JP2002331904A - 乗員保護装置の起動装置 - Google Patents

乗員保護装置の起動装置

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JP2002331904A JP2001143668A JP2001143668A JP2002331904A JP 2002331904 A JP2002331904 A JP 2002331904A JP 2001143668 A JP2001143668 A JP 2001143668A JP 2001143668 A JP2001143668 A JP 2001143668A JP 2002331904 A JP2002331904 A JP 2002331904A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 乗員保護装置を精度良く起動させることを可
能とした乗員保護装置の起動装置を提供する。 【解決手段】 車両前後方向での車両減速度Ｇを検出す
る第１減速度検出手段２２と、第１減速度検出手段２２
が検出した車両減速度Ｇと第１の閾値とを比較して、乗
員保護装置５０の起動が必要であるか、否かを判定する
起動判定手段３７とを備え、第１減速度検出手段２２よ
りも車両の前側で衝撃を検出し易い車両最前部位置に配
設されて減速度ＬＧ、ＲＧを検出する第２減速度検出手
段２４、２６と、第２減速度検出手段２４、２６が検出
した減速度ＬＧ、ＲＧが第２の閾値を越えたか否かに基
づいて車両の衝突状態を検出する衝突状態検出手段３５
と、衝突状態検出手段３５の検出結果に基づいて起動判
定手段３７の第１の閾値を変更する第１閾値変更手段３
６とを含む乗員保護装置の起動制御装置２０。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は乗員保護装置の起動
装置に関する。より詳しくは車両の衝突を早期に検出で
きるように車両最前部に配設したフロントセンサと車両
中央側に配設したフロアセンサとにより、乗員保護装置
を早期かつ精度良く起動させるようにした乗員保護装置
の起動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両に搭載されたエアバック等の乗員保
護装置は、車両内の減速度計等により検出された減速度
の時間的変化等に基づいて乗員保護装置の起動タイミン
グの調整が行われている。そして、乗員保護装置をより
的確なタイミングで起動するためには、車両が衝突した
ことを確実に検出することが重要である。車両の衝突を
検出する装置の１つとして、例えば出願人は車両本体中
央にフロアセンサを設けると共に、車両の前方に配置さ
れたフロントセンサにより検出される減速度に基づいて
乗員保護装置の起動を制御する乗員保護装置の起動制御
装置を提案している（特開平１０−１５２０１４号公
報）。このような起動制御装置によれば、フロアセンサ
のみでは衝撃を検出し難いような衝突形態であっても、
乗員保護装置を適切に起動させることができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車両が衝突
状態となった際には、これをより早期にフロントセンサ
で検出できることが望ましい。フロントセンサを衝突を
検出し易い車両最前部に配置することで車両の衝突をよ
り感度よく検出でき、これを乗員保護装置の早期、確実
な起動を実行するのに役立てることができる。
【０００４】さらに、このように衝突を検知し易い車両
前部に配置したフロントセンサをより確実に機能させる
ための構成を備えることがより望ましい。
【０００５】したがって、本発明は、乗員保護装置を精
度良く起動させることを可能とした乗員保護装置の起動
装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的は請求項１に記
載の如く、車両前後方向での車両減速度を検出する第１
減速度検出手段と、前記第１減速度検出手段が検出した
前記車両減速度と予め設定した第１の閾値とを比較し
て、乗員保護装置の起動が必要であるか、否かを判定す
る起動判定手段とを備えた、乗員保護装置の起動を制御
する装置であって、前記第１減速度検出手段よりも前記
車両の前側で、車両が衝突した際にその衝撃を検出し易
い車両最前部位置に配設され、減速度を検出する第２減
速度検出手段と、前記第２減速度検出手段が検出した前
記減速度が予め設定した第２の閾値を越えたか否かに基
づいて車両の衝突状態を検出する衝突状態検出手段と、
前記衝突状態検出手段の検出結果に基づいて前記起動判
定手段の前記第１の閾値を変更する第１閾値変更手段と
をさらに含む乗員保護装置の起動制御装置により達成さ
れる。
【０００７】請求項１記載の発明によれば、第２減速度
検出手段が車両衝突の際にその衝撃を検出し易い車両最
前部位置に配設されているので高感度に車両の衝突を検
出でき、この検出結果により変更された第１の閾値を用
いて起動判定手段を行うので乗員保護のため乗員保護装
置を精度良く起動させることができる。
【０００８】また、請求項２に記載の如く、請求項１に
記載の乗員保護装置の起動制御装置において、前記第１
減速度検出手段が検出した前記車両減速度を時間により
積分して車両減速度積分値を算出する積分算出手段をさ
らに備え、前記起動判定手段は、前記第１減速度検出手
段が検出する前記車両減速度と前記車両減速度積分値と
で形成される乗員保護装置起動判定マップを有し、該乗
員保護装置起動判定マップ上に前記第１の閾値を設定し
て、前記車両減速度が前記第１の閾値を越えたか、否か
に基づいて前記起動判定を行う構成とすることができ
る。
【０００９】請求項２記載の発明によれば、前記車両減
速度を時間に積分した車両減速度積分値を用いるのでノ
イズ成分を除去することができる。このような車両減速
度積分値を用いた乗員保護装置起動判定マップによれば
起動判定を精度良く実行できる。
【００１０】また、請求項３に記載の如く、請求項２に
記載の乗員保護装置の起動制御装置において、前記衝突
検出手段は、前記第２減速度検出手段が検出する前記減
速度と前記車両減速度積分値とで形成される衝突状態検
出マップを有し、該衝突状態検出マップ上に前記第２の
閾値を設定して、前記減速度が第２の閾値を越えたか、
否かに基づいて前記衝突状態の検出を行う構成とするこ
とができる。
【００１１】請求項３記載の発明によれば、衝突状態検
出マップでもノイズ成分を除去した車両減速度積分値を
用いて衝突状態の検出を行うので精度良く実行できる。
【００１２】また、請求項４に記載の如く、請求項３に
記載の乗員保護装置の起動制御装置において、前記衝突
状態検出マップ上の前記第２の閾値は、車両が悪路走行
した際に発生する特徴的な減速度の波形を避ける第１の
切上げ部及び衝突した車両の衝突後期に発生する大きな
減速度の波形を避ける第２の切上げ部が設定されている
構成とすることが好ましい。
【００１３】請求項４記載の発明によれば、本来的に乗
員保護装置を起動する必要のない衝突状態において乗員
保護装置が起動されてしまう事態の発生が防止される。
【００１４】また、請求項５に記載の如く、請求項４に
記載の乗員保護装置の起動制御装置において、前記第２
の閾値には、衝突した車両の衝突終期に発生するさらに
大きな減速度の波形を避けるよう第３の切上げ部が設定
されている、構成としてもよい。
【００１５】請求項５記載の発明によれば、乗員保護装
置を起動する必要のない衝突状態において乗員保護装置
が起動されてしまう事態の発生をさらに確実に防止でき
る。
【００１６】また、請求項６に記載の如く、請求項１か
ら５のいずれかに記載の乗員保護装置の起動制御装置に
おいて、前記第２減速度検出手段は前記車両の左側及び
右側の各々に配設され、該左側又は右側の第２減速度検
出手段が検出した減速度を用いて車両の衝突状態を検出
する構成とすることが好ましい。
【００１７】請求項６記載の発明によれば、車両の衝突
状態をより精度よく検出して乗員保護装置をさらに適切
に起動させることができる起動制御装置となる。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下本発明の好ましい実施の形態
を図に基づいて説明する。
【００１９】図１は本発明の一実施例である乗員保護装
置の起動装置２０のハード構成を示す構成図である。な
お、この図１には起動される乗員保護装置としてエアバ
ック装置５０が例示的に示されている。図２は同起動装
置２０が車両１０に搭載されたときの様子を例示する図
である。また、図３は同起動装置２０の概略構成を機能
ブロックを用いて示す図である。
【００２０】本実施例の乗員保護装置の起動装置２０
は、図１及び図２に示すように、車両１０の中央部コン
ソール近傍に取付けられ車両減速度（以下、フロアＧと
称す）を検出するフロアセンサ２２と、車両１０の最前
部に配設されるたラジエータ１２の左右の指示部材に各
々取付けられ、車両前後方向の減速度（以下、フロント
ＬＧ、ＲＧ）を検出する左右フロントセンサ２４、２６
とを備えている。
【００２１】上記フロントセンサ２４、２６は、車両１
０が衝突した際にその衝撃を検出し易い場所に配置され
る。本実施例ではラジエータ１２の左右としているがこ
れに限らず、例えばラジエータグリル背面、フロントサ
イドメンバ、エプロン、サスペンションタワー、ランプ
側面部、ランプ背面部等でもよい。また、上記フロント
センサは車両１０の中央部に１つ設けた形態でもよい
が、本実施例では好ましい形態として左右各々に１つず
つ設けた例について説明する。
【００２２】乗員保護装置の起動装置２０は、フロアセ
ンサ２２により検出されるフロアＧ及び左右フロントセ
ンサ２４、２６により検出されるフロントＬＧ、ＲＧに
基づいて車両の衝突を判別するマイクロコンピュータ４
０を含んでいる。また、マイクロコンピュータ４０はＣ
ＰＵ４２を中心として構成されており、所定の処理プロ
グラムを記憶したＲＯＭ４４と、一時的にデータの記憶
をするＲＡＭ４６と入出力回路（Ｉ／Ｏ）４８を含む。
【００２３】上記ＣＰＵ４２は、例えばフロアセンサ２
２で一定のフロアＧを検出した以降、所定の周期的（例
えば２ｋＨｚ）でサンプリングを行うように設定されて
いる。そして、左右フロントセンサ２４、２６により検
出されるフロントＬＧ、ＲＧの少なくとも一方が所定の
閾値ｔｈを越えたときに、車両衝突の可能性があるもの
として処理を開始する。さらに、ＣＰＵ４２は、まず左
右フロントセンサ２４、２６により検出されるフロント
ＬＧ、ＲＧとを用いて前記車両が衝突状態にあるか、否
かを検出し、これに基づいてフロアセンサ２２で検出さ
れたフロアＧにより乗員保護装置の起動制御を実行す
る。このＣＰＵ４２が有する構成は、図３に示した衝突
形態判別装置２０の機能ブロック図により明らかにされ
ている。
【００２４】次に、図３に示した機能ブロック図によ
り、乗員保護装置の起動装置２０を説明する。フロアセ
ンサ２２により検出されたフロアＧ、及び左右フロント
センサ２４、２６により検出されたフロントＬＧ、ＲＧ
は、信号入力部２８を介して、所定のサンプリング周期
をもって判定処理部３０に供給される。
【００２５】この判定処理部３０は、図４に示すように
左右フロントセンサ２４、２６により検出されるフロン
トＬＧ、ＲＧのいずれか一方が所定閾値ｔｈを越える
と、車両の衝突を想定して乗員保護装置起動のための準
備処理に入るように設定されている。
【００２６】また、前記判定処理部３０は、フロアセン
サ２２が検出したフロアＧの時間による積分値として車
両減速度積分値ＶＧを演算するフロア積分算出部３４
と、フロアＧと車両減速度積分値ＶＧとに基づいて乗員
保護装置の起動判定を行う起動判定部３７を備えてい
る。なお、上記フロア積分算出部３４では、次式（１）
によりフロアＧの車両減速度積分値ＶＧを算出してい
る。このように積分処理することによりノイズ成分を除
去し、より確実な起動判定を実現できる。
【００２７】ＶＧ＝∫Ｇ（ｔ）ｄｔ ………（１） 前記起動判定部３７は、例えば図５に例示するような縦
軸をフロアＧ、横軸を車両減速度積分値ＶＧとし、車両
の衝突状態に応じて乗員保護装置を起動させるための乗
員保護装置起動判定マップを備えている。
【００２８】上記乗員保護装置起動判定マップには乗員
保護装置を起動すべきか、否かの判定を行うための閾値
（第１の閾値）が設定されている。車両の衝突形態によ
り乗員保護装置を起動させるベきフロアＧの値が異なる
ことから、この点を考慮して第１の閾値を複数設定する
ことが好ましい。後述するように、この複数の第１の閾
値から１つが選択されて乗員保護装置の起動判定に用い
られる。
【００２９】本実施例では第１の閾値として上から高い
閾値（Ｈｉ）、中間の閾値（Ｍｅｄ）及び低い閾値（Ｌ
ｏｗ）の３つを設定している。これらの閾値を越えるよ
うな、フロアＧが検出されたときに、起動判定部３７が
乗員保護装置を起動するとの判定を実行する。よって、
第１の閾値（Ｈｉ）から（Ｍｅｄ）、さらに（Ｌｏｗ）
となるに従って乗員保護装置起動との判定が出易い状態
となる。
【００３０】上記第１の閾値のそれぞれは、衝突試験、
シミュレーション等を行って得たデータに基づいて車両
毎に予め設定される。
【００３１】上記第１の閾値として高い閾値（Ｈｉ）、
中間の閾値（Ｍｅｄ）または低い閾値（Ｌｏｗ）のいず
れが選択されるかは、フロントセンサ２４、２６で検出
されたフロントＬＧ、ＲＧに基づいた衝突検出結果に基
づいて決定される。この点については後に詳述する。
【００３２】さらに、前記判定処理部３０は、左右フロ
ントセンサ２４、２６が検出した車両左右のフロントＬ
Ｇ、ＲＧと、前記フロア積分算出部３４により算出され
た車両減速度積分値ＶＧとを用いて車両が衝突状態とな
ったか、否かを検出する衝突状態検出部３５を備えてい
る。この衝突状態検出部３５は、例えば図６に例示する
ような縦軸をフロントＬＧ又はＲＧ、横軸を車両減速度
積分値ＶＧとし、車両の衝突状態を検出するたの衝突状
態検出マップを備えている。
【００３３】この衝突状態検出マップには衝突した車両
の状態を検出するために閾値（第２の閾値）が設定され
ている。この第２の閾値についても車両の衝突状態によ
りフロントＬＧ又はＲＧの値が異なることから、複数の
閾値を設定して衝突状態を検出することが好ましい。本
実施例では第２の閾値として上から高い閾値（ＴＨ１）
と低い閾値（ＴＨ２）の２つを設定している。この第２
の閾値についていも、衝突試験、シミュレーション等を
行って得たデータに基づいて車両毎に予め設定すること
が望ましい。
【００３４】上記衝突状態検出部３５は、左右フロント
センサ２４、２６により、検出されるフロントＬＧ、Ｒ
Ｇのいずれかが、第２の閾値の低い閾値（ＴＨ２）越え
たか、さらに高い閾値（ＴＨ１）を越えたかに基づいて
車両の衝突状態を検出する。
【００３５】ところで、図７に示すように本実施例の左
右フロントセンサ２４、２６は車両１０最前部のラジエ
ータ１２の左右に配置されている。ラジエータ１２は車
両１０のフレーム１５の最前部に立設された状態であ
る。このようなラジエータ１２の左右にフロントセンサ
２４、２６を配置すれば車両１０が、例えば壁６０へ衝
突状態となったときにはフロントＬＧ、ＲＧの値が素早
く変化するのでより早期に衝突を検出することができ
る。
【００３６】しかし、このように衝突を検出し易い位置
に左右フロントセンサ２４、２６を配置すると、車両が
悪路走行した場合の振動成分でフロントセンサ２４、２
６が検出するフロントＬＧ、ＲＧが大きくなる傾向があ
る。また、車両本体側への破壊が殆どなく乗員保護装置
起動の必要性が低い衝突であった場合でも、図８に示す
ようにその衝突の後期或いは終期に掛けて極めて大きな
フロントＬＧ、ＲＧが巨大ＰＥＥＫとして検出される場
合がある。このような現象は、左右フロントセンサ２
４、２６を車両の最前部位置に配置したことによって生
じると推定される。このような現象による影響を確実に
除去する構成を更に含めば、左右フロントセンサ２４、
２６を車両の最前部位置に配置したことによる高精度な
衝突検出が実行できる。
【００３７】そこで、本実施例では先に示した図６の衝
突状態検出マップに上述した悪路及び衝突後期等に生ず
る大きなフロントＬＧ、ＲＧの影響を除くべく、本来、
乗員保護装置の起動判定で対象とすべきでないフロント
ＬＧ、ＲＧが発生する領域での閾値を切上げて、その影
響を防止する対策を講じている。
【００３８】すなわち、図６でフロントＬＧ、ＲＧのい
ずれかが所定の閾値ｔｈを越えた直後から急激に上昇し
下降するような波形（点線で示す）は悪路の特徴的なも
のであり、この部分に悪路の影響を回避するための底上
げ部ＡＲＫを設定している。
【００３９】また、衝突の後期にフロントＬＧ或いはＲ
Ｇが一度大きく上昇してから降下する傾向がある実線で
示した波形は、例えば車両が低速で非対称衝突した場合
である。このような衝突による車両破損はさほど大きき
なく、乗員保護装置を起動させる必要がない。よって、
このような衝突後期に生じる無意味である大きなフロン
トＬＧ、ＲＧを回避するために底上げ部ＯＦＦを設定し
ている。
【００４０】また、車両が低速で正突すると例えば太線
で示した波形となる傾向があり、衝突の終期にフロント
ＬＧ、ＲＧが著しく大きな値を示す場合がある。このよ
うな衝突でも乗員保護装置を起動させる必要がない。よ
って、このような衝突終期での検出異常による影響を回
避するため底上げ部ＦＵＬを設定することが望ましい。
【００４１】上記の各底上げ部の設定は、その各々につ
いて衝突試験、シミュレーション等を行って得たデータ
に基づいて車両毎に予め設定することが望ましい。車両
毎でその構造、強度が異なるので、その特徴に配慮して
必要な底上げ部を選択的に設定してもよい。
【００４２】上記のように本実施例の図６に示した衝突
状態検出マップでは、左右フロントセンサ２４、２６を
車両の最前部位置に配置したことに対応した構成を有し
ている。よって、左右フロントセンサ２４、２６と衝突
状態検出マップで車両の衝突を早期にかつ正確に検出で
きる。そして、左右フロントセンサ２４、２６によるフ
ロントＬＧ、ＲＧが第２の閾値としての低値（ＴＨ２）
を超えたときには乗員保護の必要性がある衝突の可能性
が高いとの検出を行い、さらにこれより高い値（ＴＨ
１）を越えたときには更にその必要性が高い衝突である
との検出を行う。
【００４３】上記衝突状態検出部３５で衝突が検出され
た際の信号は、図３に示すように第１閾値決定部３６に
供給されて前記起動判定部３７で採用すべき閾値が決定
され、その閾値決定信号は第１閾値決定部３６から起動
判定部３７へ供給される。
【００４４】起動判定部３７で用いる乗員保護装置起動
判定マップは当初、第１の閾値として最も高い閾値Ｈｉ
が設定されている。この高い閾値Ｈｉは乗員保護装置を
起動するとの判定が出にくい状態の設定である。
【００４５】ところが、第１閾値決定部３６から起動判
定部３７へ供給される信号により、この第１の閾値が１
つ低い中間（Ｍｅｄ）、さらにはより低い低（Ｌｏｗ）
へと変更される。この変更により乗員保護装置を起動す
るとの判定が出易くなる。
【００４６】以上の説明から明らかなように、図６の衝
突状態検出マップでフロントＬＧ、ＲＧを用いた衝突検
出により先ず衝突状態が検出される。その際、第２の閾
値でのＴＨ１とＴＨ２を用いて衝突状態の厳しさも検出
する。この情報が第１閾値決定部３６を介して起動判定
部３７へ供給され、最適な第１の閾値が選択される。こ
こで選択された第１の閾値を用いて起動判定部３７が乗
員保護装置の起動が必要であるか、否かを判定するので
ある。
【００４７】これにより、起動判定部３７で最適な第１
の閾値を確定してから乗員保護装置の起動判定を行うこ
とになるのでより好ましい判定が実現できるようにな
る。
【００４８】なお、図６の衝突状態検出マップによる衝
突の検出では、２つの閾値、高閾値（ＴＨ１）及び低閾
値（ＴＨ２）を有効にして車両の衝突状態を検出してい
る。これに対し、図５の乗員保護装置起動判定マップで
は第１の閾値として、高閾値（Ｈｉ）、中閾値（Ｍｅ
ｄ）または低閾値（Ｌｏｗ）のいずれかを選択した状態
で乗員保護装置の起動判定を行っている。
【００４９】また、車両の強度が左右対称である場合に
は、図６に例示した衝突状態検出マップを１つとして、
左右で併用して衝突検出を行ってよいが、一般に車両の
左右の強度は異なるので衝突状態検出マップをフロント
ＬＧとフロントＲＧで個別に準備してもよい。
【００５０】前述したように、図１では乗員保護装置と
してエアバック装置５０を例示している。その構成をこ
こで簡単に説明する。エアバック５２とこのエアバック
５２にガスを供給する２個のインフレータ５４，５４
と、図示しないガス発生剤に点火する点火装置５６と、
前記マイクロコンピュータ４０からの起動信号に基づい
て点火装置５６に通電して点火する駆動回路５８，５８
とを備えている。２個のインフレータ５４を備えるの
は、これらを同時に作動させてエアバック５２を高速で
膨張させる高膨張と、これらを時間差をもって作動させ
る低膨張とを行うためである。この高膨張と低膨張の選
択は車両の衝突形態などに応じて設定される。
【００５１】図９は本実施例に係る乗員保護装置の起動
装置２０の回路構成を示した図である。図９を参照しな
がら本乗員保護装置の起動装置２０の動作について説明
する。
【００５２】フロントＬＧ又はフロントＲＧが所定の閾
値ｔｈを越えたときから衝突状態検出マップ１０２、１
０３による判定対象となる。衝突状態検出マップ１０２
又は１０３で、フロントＬＧ又はフロントＲＧが第２の
閾値としての低閾値（ＴＨ２）を越えたときには、その
信号をゲート１１０へ供給する。また、衝突状態検出マ
ップ１０２又は１０３で、第２の閾値としての高閾値
（ＴＨ１）を越えたときには、その信号をゲート１１６
へ供給する。フロントＬＧとフロントＲＧとの状態検出
が異なる場合にはいずれか高い閾値を越えたとの検出信
号を優先する。
【００５３】なお、本回路ではゲート１１４を設けて第
２の閾値としての低閾値（ＴＨ２）を越えたことを前提
に高閾値（ＴＨ１）のフラグが有効となるようにして検
出の確実性を向上させている。
【００５４】衝突状態検出マップ１０２又は１０３で衝
突検出があると、前述したように乗員保護装置起動判定
マップ１０１での第１の閾値をＨｉ、Ｍｅｄ、Ｌｏｗの
いずれかが選択される。乗員保護装置起動判定マップ１
０１の初期設定では第１の閾値はＨｉとされており、衝
突状態検出マップ１０２及び１０３でフロントＬＧ及び
フロントＲＧが共に第２の閾値としての低閾値（ＴＨ
２）を越えない場合には、そのまま第１の閾値としてＨ
ｉが選択されて乗員保護装置の起動判定が実行される。
【００５５】その後、上記起動判定での起動信号はゲー
ト１２０を介して、乗員保護装置５０に供給され、所定
の点火許可１３０を待ってエアバックが展開される。
【００５６】次に、衝突状態検出マップ１０２、１０３
でフロントＬＧ、フロントＲＧの少なくとも一方が第２
の閾値としての低閾値（ＴＨ２）越えた場合には、乗員
保護装置起動判定マップ１０１で第１の閾値で中（Ｍｅ
ｄ）が選択される。
【００５７】この場合には、衝突状態検出マップ１０
２、１０３側からゲート１１０を介して、第２の閾値と
しての低閾値（ＴＨ２）を有効とするフラグが立ちゲー
ト１１２に信号が供給される。一方、乗員保護装置起動
判定マップ１０１では第１の閾値として中（Ｍｅｄ）を
用いて乗員保護装置の起動判定が実行される。フロアＧ
が中（Ｍｅｄ）を越えた場合には起動信号が供給され、
Ｍｅｄ判定ホールド回路１２４で所定時間ホールドされ
た後に上記ゲート１１２に起動信号が供給される。ここ
でのＭｅｄ判定ホールド回路１２４による所定時間のホ
ールドはフロア側とフロント側での検出時間差を解消す
るために設定されている。
【００５８】その後、前述したと同様に乗員保護装置５
０に供給され、所定の点火許可１３０を待ってエアバッ
クが展開される。
【００５９】さらに、衝突状態検出マップ１０２、１０
３でフロントＬＧ、フロントＲＧの少なくとも１つが第
２の閾値としての高閾値（ＴＨ１）を越えた場合には、
乗員保護装置起動判定マップ１０１で第１の閾値として
低（Ｌｏｗ）が選択される。
【００６０】この場合には、衝突状態検出マップ１０
２、１０３側からゲート１１６を介して、第２の閾値と
しての高閾値（ＴＨ１）を有効とするフラグが立ちゲー
ト１１８に信号が供給される。その際、前述したように
ゲート１１４で低閾値（ＴＨ２）を越えていることが確
認されている。
【００６１】一方、乗員保護装置起動判定マップ１０１
では第１の閾値として低（Ｌｏｗ）を用いて乗員保護装
置の起動判定が実行される。フロアＧが低（Ｌｏｗ）を
越えた場合には起動信号が供給され、Ｌｏｗ判定ホール
ド回路１２６で所定時間ホールドされた後に上記ゲート
１１８に起動信号が供給される。ここでのＬｏｗ判定ホ
ールド回路１２６による所定時間のホールドもフロア側
とフロント側での検出時間差を解消するために設定され
ている。
【００６２】その後は前述したと同様に乗員保護装置５
０に供給され、所定の点火許可１３０を待ってエアバッ
クが展開される。
【００６３】以上示したように、本実施例の乗員保護装
置の起動装置２０によれば、車両の衝突を高感度に検出
するフロントセンサ２４、２６を用い、衝突状態検出マ
ップ１０２、１０３に設定した底上げ部によりノイズ成
分を除去しながら、車両の衝突状態を精度良く検出す
る。この検出結果に基づいて最適な第１の閾値が選択さ
れた後に、乗員保護装置の起動判定が実行される。よっ
て、誤った起動判定によるエアバックの過敏展開や起動
タイミングのずれを防止して、乗員を確実に保護できる
ように乗員保護装置を起動させることができる起動装置
となる。
【００６４】上記実施例では、乗員保護装置としてエア
バック装置５０を起動させる例を示したが、乗員保護装
置としてシートベルトを巻き取るプリテンショナー装置
に本起動装置を適用できることは言うまでもない。さら
に、図９に示した回路を並列に設けて、エアバック装置
及びプリテンショナー装置を同時に起動させるように構
成してもよい。
【００６５】以上本発明の好ましい実施例について詳述
したが、本発明は係る特定の実施形態に限定されるもの
ではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の
範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
【００６６】なお、特許請求の範囲の記載、第１減速度
検出手段はフロアセンサ２２に、第２減速度検出手段は
フロントセンサ２４、２６に、積分算出手段はフロア積
分算出部３４に、衝突状態検出手段は衝突状態検出部３
５に、第１閾値変更手段は第１閾値決定部３６に、起動
判定手段は起動判定部３７に、それぞれ対応している。
【００６７】
【発明の効果】以上詳述したところから明らかなよう
に、請求項１記載の発明によれば、第２減速度検出手段
が車両衝突の際にその衝撃を検出し易い車両最前部位置
に配設されているので高感度に車両の衝突を検出でき、
この検出結果により変更された第１の閾値を用いて起動
判定手段を行うので乗員保護のため乗員保護装置を精度
良く起動させることができる。
【００６８】また、請求項２記載の発明によれば、前記
車両減速度を時間に積分した車両減速度積分値を用いる
のでノイズ成分を除去することができる。このような車
両減速度積分値を用いた乗員保護装置起動判定マップに
よれば起動判定を精度良く実行できる。
【００６９】また、請求項３記載の発明によれば、衝突
状態検出マップでもノイズ成分を除去した車両減速度積
分値を用いて衝突状態の検出を行うので精度良く実行で
きる。
【００７０】また、請求項４記載の発明によれば、本来
的に乗員保護装置を起動する必要のない衝突状態におい
て乗員保護装置が起動されてしまう事態の発生が防止さ
れる。
【００７１】また、請求項５記載の発明によれば、乗員
保護装置を起動する必要のない衝突状態において乗員保
護装置が起動されてしまう事態の発生をさらに確実に防
止できる。
【００７２】また、請求項６記載の発明によれば、車両
の衝突状態をより精度よく検出して乗員保護装置をさら
に適切に起動させることができる起動制御装置となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である乗員保護装置の起動装
置のハード構成概略を示す図である。
【図２】図１に示した乗員保護装置の起動装置が車両に
搭載されたときの様子を例示する図である。
【図３】図１に示した乗員保護装置の起動装置の概略構
成を機能ブロックで示した図である。
【図４】左右フロントセンサにより検出されるフロント
ＬＧ、ＲＧの所定閾値ｔｈについて示す図である。
【図５】乗員保護装置の起動判定をするために用いる乗
員保護装置起動判定マップ例を示す図である。
【図６】フロントＬＧ又はＲＧにより衝突状態を検出す
るたの衝突状態検出マップ例を示す図である。
【図７】左右フロントセンサが車両最前部のラジエータ
に配置されている様子を示した図である。
【図８】衝突の後期或いは終期に掛けて生じる極めて大
きなフロントＬＧ、ＲＧについて示した図である。
【図９】本実施例に係る乗員保護装置の起動装置の回路
構成を示した図である。
【符号の説明】
１０ 車両 ２０ 乗員保護装置の起動装置 ２２ フロアセンサ ２４ 左フロントセンサ ２６ 右フロントセンサ ２８ 信号入力部 ３０ 判定処理部 ３４ フロア積分算出部 ３５ 衝突状態検出部 ３６ 第１閾値決定部 ３７ 起動判定部 ５０ 乗員保護装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 伊豫田 紀文 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D054 EE09 EE14 EE19 EE41

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両前後方向での車両減速度を検出する
    第１減速度検出手段と、前記第１減速度検出手段が検出
    した前記車両減速度と予め設定した第１の閾値とを比較
    して、乗員保護装置の起動が必要であるか、否かを判定
    する起動判定手段とを備えた、乗員保護装置の起動を制
    御する装置であって、 前記第１減速度検出手段よりも前記車両の前側で、車両
    が衝突した際にその衝撃を検出し易い車両最前部位置に
    配設され、減速度を検出する第２減速度検出手段と、 前記第２減速度検出手段が検出した前記減速度が予め設
    定した第２の閾値を越えたか否かに基づいて車両の衝突
    状態を検出する衝突状態検出手段と、 前記衝突状態検出手段の検出結果に基づいて前記起動判
    定手段の前記第１の閾値を変更する第１閾値変更手段と
    を、さらに含むことを特徴とする乗員保護装置の起動制
    御装置。
  2. 【請求項２】 請求項１に記載の乗員保護装置の起動制
    御装置において、 前記第１減速度検出手段が検出した前記車両減速度を時
    間により積分して車両減速度積分値を算出する積分算出
    手段をさらに備え、 前記起動判定手段は、前記第１減速度検出手段が検出す
    る前記車両減速度と前記車両減速度積分値とで形成され
    る乗員保護装置起動判定マップを有し、該乗員保護装置
    起動判定マップ上に前記第１の閾値を設定して、前記車
    両減速度が前記第１の閾値を越えたか、否かに基づいて
    前記起動判定を行うことを特徴とする乗員保護装置の起
    動制御装置。
  3. 【請求項３】 請求項２に記載の乗員保護装置の起動制
    御装置において、 前記衝突検出手段は、前記第２減速度検出手段が検出す
    る前記減速度と前記車両減速度積分値とで形成される衝
    突状態検出マップを有し、該衝突状態検出マップ上に前
    記第２の閾値を設定して、前記減速度が第２の閾値を越
    えたか、否かに基づいて前記衝突状態の検出を行うこと
    を特徴とする乗員保護装置の起動制御装置。
  4. 【請求項４】 請求項３に記載の乗員保護装置の起動制
    御装置において、 前記衝突状態検出マップ上の前記第２の閾値は、車両が
    悪路走行した際に発生する特徴的な減速度の波形を避け
    る第１の切上げ部及び衝突した車両の衝突後期に発生す
    る大きな減速度の波形を避ける第２の切上げ部が設定さ
    れている、ことを特徴とする乗員保護装置の起動制御装
    置。
  5. 【請求項５】 請求項４に記載の乗員保護装置の起動制
    御装置において、 前記第２の閾値には、衝突した車両の衝突終期に発生す
    るさらに大きな減速度の波形を避けるよう第３の切上げ
    部が設定されている、ことを特徴とする乗員保護装置の
    起動制御装置。
  6. 【請求項６】 請求項１から５のいずれかに記載の乗員
    保護装置の起動制御装置において、 前記第２減速度検出手段は前記車両の左側及び右側の各
    々に配設され、該左側又は右側の第２減速度検出手段が
    検出した減速度を用いて車両の衝突状態を検出すること
    を特徴とする乗員保護装置の起動制御装置。
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