CN1535222A - 倾翻判断系统和方法 - Google Patents

Abstract

一种倾翻判断系统(20)，该系统包括第一侧倾率传感器(22)、侧向G传感器(26)、和主倾翻判断装置(30)。第一侧倾率传感器(22)检测车辆侧倾率。侧向G传感器(26)检测车辆在侧向上的加速度。主倾翻判断装置(30)根据侧倾率RR和侧向加速度Gy判断车辆倾翻的可能性。用于确认倾翻产生的安全判断装置(70)附加地并入主倾翻判断装置(30)。

Description

倾翻判断系统和方法

技术领域

本发明涉及一种用于判断车辆倾翻可能性的倾翻判断系统。倾翻判断系统设置于车辆上，作为例如侧气囊的乘客安全保护装置的预处理系统，并适于在车辆倾翻事故中立即地和合适地触发乘客安全保护装置。

背景技术

一种用于判断车辆倾翻的倾翻判断系统公开于日本公开专利No.2000-9599。在该系统中，不仅根据车辆纵向上的旋转角速度，而且也根据表示车辆侧向加速度的侧倾率，在早期确定车辆是否处于倾翻状态。

上述倾翻判断系统用侧向加速度和旋转角速度来检测车辆的倾翻。这使得触发乘客安全保护装置以在倾翻事故中保护车辆乘客具有可能。

当车辆的碰撞发生于其前部(前端碰撞)时，用于前端碰撞的安全气囊根据设置于车辆中的加速度传感器(G传感器)的检测值而展开。该加速度传感器检测车辆纵向加速度。

近来，为展开用于前端碰撞的安全气囊的判断系统添加了安全功能，以防止气囊等被错误地触发。假定安全气囊的展开是根据单个G传感器的信号确定的，那么安全气囊可以根据按照噪声导致的G传感器错误信号所做出的错误判断而展开。为防止乘客安全保护装置根据错误判断的意外触发，为碰撞判断系统添加了安全功能。

为实现上述安全功能，例如，在前端碰撞的情况下，在设置于车辆前部的G传感器之外，一种机械的安全传感器设置于车辆的中心部分，以使用来自多个传感器的值检测前端碰撞。

上述安全功能被用于车辆的侧面碰撞。设置于车辆不同部分的多个侧向加速度传感器(G传感器)的检测值被组合，车辆的侧面碰撞能够基于该组合被精确地检测。

在车辆倾翻事故中，乘客撞向车厢侧壁。从而触发乘客安全保护装置，例如侧气囊、护帘式安全气囊、安全带预紧装置等。类似于前碰撞，不希望错误地触发用于倾翻的乘客安全保护装置。

优选的是，与前端碰撞的情形一样，在车辆倾翻的判断中执行安全功能。然而，对于上述功能还没有任何令人满意的方案。已经提出，通过执行安全功能来防止用于前碰撞或侧碰撞的乘客安全保护装置的错误触发。执行用于防止乘客安全保护装置的错误触发的安全功能的技术还没有达到令人满意的程度。

而且，优选的是，用侧向加速度和侧倾率一起来对车辆倾翻做出判断。然而，尚未做出任何对于用于判断车辆倾翻的安全传感器的建议。机械的传感器可以用作用于检测前碰撞时的倾翻的安全传感器。尚未引入能够精确地判断车辆倾翻的机械传感器。使用具有响应延迟的安全传感器可能会延迟车辆倾翻的判断。

同时，具有过高灵敏性的安全传感器即使在车辆处于正常行驶状态时也可以频繁地进入ON状态，从而无法执行所希望的安全操作。

发明内容

因此，本发明的一个目的在于提供一种倾翻判断系统，该系统具有安全功能并能够精确地判断车辆倾翻的可能性。

倾翻判断系统包括检测车辆第一侧倾率的第一侧倾率传感器，检测在车辆侧向上的车辆侧向加速度的侧向加速度传感器，和根据第一侧倾率传感器检测到的第一侧倾率和侧向加速度传感器检测到的侧向加速度判断车辆是否有倾翻的可能性的控制器，其中控制器做出确认车辆倾翻的可能性的判断。

根据本发明的实施例，为倾翻判断系统添加了安全功能，其通过减少错误判断而实现了对车辆倾翻的判断。

倾翻判断系统还包括检测车辆第二侧倾率的第二侧倾率传感器，以根据第一侧倾率、第二侧倾率和侧向加速度对车辆是否有倾翻的可能性做出判断。

根据本发明的另一实施例，通过改变该系统的结构，即，添加了另一种侧倾率传感器而提供了倾翻判断系统。

控制器可以设计为用于执行车辆倾翻判断和安全判断。

根据表示两个参数之间的关系的至少一张曲线图，对车辆是否有倾翻的可能性做出判断，这两个参数从侧倾率、通过侧倾率对时间积分而得出的侧倾角、以及侧向加速度中选出。

根据本发明的实施例，以与车辆倾翻判断相同的方式做出安全判断。因此，可以简化合成的倾翻判断系统。安全判断并不一定需要用于执行安全判断的曲线图。例如，安全判断可以通过判断侧倾率从侧倾率检测起经过的一个预定的时间周期内是否超出预定阈值而执行。

倾翻判断系统可以结合安全功能而不是将安全功能添加到倾翻判断系统。

倾翻判断系统包括检测车辆第一侧倾率的第一侧倾率传感器，检测车辆第二侧倾率的第二侧倾率传感器，在车辆侧向上检测侧向加速度的侧向加速度检测器。在倾翻判断系统中，根据第一侧倾率传感器所检测到的第一侧倾率和第二侧倾率传感器所检测到的第二侧倾率对车辆是否有倾翻的可能性做出第一判断。在倾翻判断系统中，根据侧向加速度检测器所检测到的侧向加速度和第一和第二侧倾率传感器所分别检测到的第一和第二侧倾率对车辆是否有倾翻的可能性做出第二判断。第一和第二判断并行做出。

根据本发明的另一实施例，根据侧倾率执行第一倾翻判断以判断倾翻，并行地，根据侧向加速度和侧倾率执行第二倾翻判断以判断车辆的倾翻。该结构对应于结合有安全功能的倾翻判断系统。这使得在降低错误判断的同时执行倾翻判断具有可能。

附图说明

图1为示出了根据本发明的第一实施例的倾翻判断系统的硬件结构的视图；

图2为示出了具有图1所示的倾翻判断系统的车辆的视图；

图3为示出了图1所示倾翻判断系统的功能结构的方块图；

图4A为包括侧倾率和侧倾角的判断曲线图，而图4B示出了包括侧向加速度Gy和侧倾率RR1的判断曲线图；

图5为在车辆的正常行驶和倾翻时随时间变化的测得数据，其中图5A表示侧向加速度Gy，图5B表示垂直加速度Gz，而图5C表示侧倾率RR；

图6为示出了图1所示倾翻判断系统的CPU执行倾翻判断时的例程的流程图；而

图7为示出了根据本发明的第二实施例的倾翻判断系统的功能结构的方块图。

具体实施方式

下面将参考附图说明本发明的实施例。此处所用的“倾翻判断”一词表示判断车辆是否有发生倾翻的可能性。

(第一实施例)

图1示出了根据第一实施例的倾翻判断系统20的结构。参考图1，侧气囊装置50被示为乘客安全保护装置，该安全保护装置根据结合于其中的倾翻判断系统20的结果而触发。图3为示出了倾翻判断系统20的结构的方块图。

参考图1和图2，本实施例的倾翻判断系统20包括用于检测车辆10的倾翻的第一侧倾率传感器22、第二侧倾率传感器24、和作为加速度检测器的侧向G传感器26。传感器22、24、26共同地设置于图2所示车辆10的中心部分的地板通道中。

第二侧倾率传感器24被设置为下面要说明的安全机构的一部分。可以使用与第一侧倾率传感器22相同的传感器作为第二侧倾率传感器24。第一侧倾率传感器22和第二侧倾率传感器24适于检测是车辆10倾翻的旋转角速度(侧倾率)。这里，利用科里奥利力检测旋转角速度的已知类型的传感器可以被用作第一和第二侧倾率传感器22、24。那些侧倾率传感器22、24中的每一个根据侧倾率产生一个电压，并将这样产生的电压的平均值作为侧倾率RR输出。可选地，可以使用一种加速度传感器、气体陀螺仪等作为侧倾率传感器22、24，其能够根据绕车辆10纵轴的转动来检测作用于一定质量上的力，侧向G传感器26检测作用于车辆侧向上的侧向加速度Gy，如图2中箭头Y所示。各种一种已知类型的加速度传感器，例如，能够根据侧向加速度Gy产生电压的电子的或机械的传感器可以被用作侧向G传感器26。

倾翻判断系统20还包括ECU(电子控制装置)40。ECU40根据相应的侧倾率传感器22、24检测到的侧倾率RR和侧向G传感器26所检测到的侧向加速度Gy判断车辆的倾翻。如图2所示，ECU40设置于地板通道中并从上述传感器22、24和26接收输出信号。ECU40包括作为其主要部件的CPU42、存储预定操作程序的ROM44、用于临时存储数据的RAM46、和输入/输出电路(I/O)48。

CPU42被设置用于在第一侧倾率传感器22检测到第一侧倾率RR1等于或大于预定值时以预定间隔开始采样。然后，CPU42首先根据第一侧倾率传感器22所检测到的第一侧倾率RR1和侧向G传感器26所检测到的侧向加速度Gy判断车辆10的倾翻。

在车辆倾翻的判断中，CPU42也根据第二侧倾率传感器24检测到的侧倾率RR2执行相应于车辆倾翻的安全判断。也就是说，在进行安全判断的同时，使用第一侧倾率传感器22所检测到的第一侧倾率RR1和侧向G传感器26所检测到的侧向加速度Gy执行现有的倾翻判断。结果，CPU42不仅根据现有倾翻判断的结果，也根据使用由第二侧倾率传感器24检测到的第二侧倾率RR2的安全判断的结果而对车辆倾翻的可能性进行判断。

由上述而显而易见的是，CPU42利用第二侧倾率传感器24所检测到的第二侧倾率RR2降低了对车辆倾翻的错误判断。

在图3中，CPU42的功能结构由于示出了倾翻判断系统20的方块图而变得明显。将在下面参考图3对CPU42做出的倾翻判断的细节进行说明。

如图3所示，CPU42包括主倾翻判断装置30和安全判断装置70。主倾翻判断装置30包括一体的操纵装置31、RR1-RA1判断装置32和RR1-Gy判断装置33。积分运算装置31适于通过将第一侧倾率RR1对时间积分而计算出侧倾角RA1。RR1-RA1判断装置32适于利用第一侧倾率RR1和所计算出的侧倾角RA1执行倾翻判断。RR1-Gy判断装置33适于利用第一侧倾率RR1和侧向加速度Gy执行倾翻判断。主倾翻判断装置30还包括“或”电路(OR电路)34和“与”电路(AND电路)35。在RR1-RA1判断装置32和RR1-Gy判断装置33中的至少一个对车辆10倾翻的可能性做出判断时，“或”电路34产生第一判断信号。通过将安全判断装置70的判断结果叠加到第一侧倾率判断的结果上，“与”电路35产生第二判断信号。

安全判断装置70具有相应于使用第一侧倾率RR1的积分运算装置31和RR1-RA1判断装置32的结构。也就是说，安全判断装置70具有积分运算装置71和RR2-RA2判断装置72。积分运算装置71适于通过将第二侧倾率RR2对时间积分而计算出侧倾角RA2。RR2-RA2判断装置72将第二侧倾率RR2和侧倾角RA2作为第二侧倾率RR2的一个时间分量而执行倾翻判断。

上述结构的主倾翻判断装置30利用第一侧倾率传感器22所检测到的第一侧倾率和侧向G传感器26所检测到的侧向加速度Gy执行第一倾翻判断。这里，通过主倾翻判断装置30以与现有技术相同的方式根据侧倾率和侧向加速度执行第一倾翻判断。

根据第一侧倾率RR1和由第一侧倾率RR1对时间积分而得出的侧倾角RA1，RR1-RA1判断装置32执行倾翻判断。RR1-RA1判断装置32利用如图4A所示的示出了侧倾率和侧倾角之间关系的曲线图执行判断，其中区域R1被预先设定。当第一侧倾率传感器22周期性地检测到的第一侧倾率RR1和通过将第一侧倾率RR1对时间进行积分而得出的侧倾率RA1所确定的点处于区域R1中时，就确定了车辆10已发生倾翻。

图4A中所示曲线图存储于ECU40的ROM44中。优选的是，根据车辆的倾翻测试、虚拟仿真测试等为各种车辆型号设置区域R1。

RR1-Gy判断装置33根据第一侧倾率RR1和侧向加速度Gy执行倾翻判断。RR1-Gy判断装置33利用如图4A所示的表示侧倾率RR1和侧向加速度Gy之间关系的曲线图执行判断，在该图中预先设定了区域R2。当第一侧倾率RR1和侧向加速度Gy所确定的点处于区域R1中时，就确定了车辆10已发生倾翻。

RR1-Gy判断装置33所用的曲线图也存储于ECU40的ROM44中。优选的是，根据车辆的倾翻测试、虚拟仿真测试等为各种车辆型号设置区域R2。

当主倾翻判断装置30的RR1-RA1判断装置32和RR1-Gy判断装置33中的至少一个判断车辆10倾翻时，表示这种判断结果的信号被通过“或”电路34送到“与”电路35。

如上所述，本实施例的倾翻判断系统20利用第一侧倾率传感器22所检测到的第一侧倾率和侧向G传感器26所检测到的侧向加速度Gy以与现有系统相同的方式执行第一倾翻判断。

然而，本实施例的倾翻判断系统20还包括安全判断装置70，并因此包括一种在使用第二侧倾率传感器24所检测到的第二侧倾率的安全操作时执行倾翻判断的附加功能。

如上所述，尚未对车辆倾翻的安全操作做出任何令人满意的建议。因此现在还没有任何合适的传感器。已经清楚的是，优选的是使用已被用于车辆倾翻判断的侧倾率传感器作为用于安全操作的传感器。

在上述方面的视图中，图5A到图5C示出车辆正常行驶时和车辆倾翻时所检测到的数据。图5A示出纵向加速度Gz和时间之间的关系。图5C示出侧倾率RR与时间之间的关系。在图5A到图5C中每个实心圆表示一个时间限(要做出响应的时间)，在该时间限要做出触发乘客安全保护装置是否是必要的的最后判断。也就是说，倾翻判断要在该时间限之前做出。

然而，参考图5A和图5B，即使是在时间限的点上也难于清楚地判断车辆是在正常行驶和是将要发生倾翻。相反的是，参考图5C，直到时间达到限值，车辆的侧倾率值能够清楚地与那些车辆处于正常行驶状态下值区分开。因此，认为侧倾率传感器作安全传感器是有效的。

也就是说，在本实施例的倾翻判断系统中，如普遍用于倾翻判断的侧倾率传感器被作为安全传感器添加。然后，侧倾率传感器所检测到的侧倾率被用于安全判断。因此，现有系统的上述缺点可以通过简单地提供现有倾翻判断系统的一部分以增加安全机构而解决。

下面将再参考图3说明在CPU42的安全判断装置70中执行的安全判断。如上所述，安全判断装置70包括与主倾翻判断装置30中的RR1-RA1判断装置32类似的结构。

安全判断装置70根据第二侧倾率RR2和侧倾角RA2判断车辆10的倾翻，该侧倾角通过在积分运算装置71中将第二侧倾率RR2对时间积分而得出。这里，使用如图4A所示的包括侧倾率和侧倾角的曲线图，RR2-RA2判断装置72的判断可以以与RR1-RA1判断装置32相同的方式执行。也就是说，图4A中所示的曲线图能够用作曲线图，根据该曲线图车辆10的倾翻被判断为安全操作。

RR2-RA2判断装置72所产生的判断信号被送到主倾翻判断装置30的“与”电路35。然后使用从“或”电路34和安全判断装置70分别传来的判断信号，CPU42最终判断车辆10的倾翻。如果确定了车辆10的倾翻，那么CPU42就将最终判断信号传给乘客安全保护装置。

如上所述，在图1中示出侧气囊系统50作为乘客安全保护系统的例子。下面将简要地说明与倾翻判断有关的侧气囊系统50。侧气囊系统50包括侧气囊52、向侧气囊52供给气体的充气泵54、用于点燃气体发生介质(未示出)的点火装置56、和驱动电路58。当表示车辆10倾翻的判断信号被从CPU42传递到侧气囊系统50时，驱动电路58接收作为触发信号的信号并将电流供给到点火装置56以点火。从而，侧气囊52展开。

图6为示出了CPU42在车辆倾翻的判断中所执行的控制例程的流程图。例如，图6所示例程在第一侧倾率传感器22检测到的第一侧倾率RR1超过预定值后开始。

在步骤S102中确认是否RR1-RA1判断装置32和RR1-Gy判断装置33中的至少一个已确定车辆10的倾翻。如果得出是，也就是说，根据步骤S102中的判断装置32和33中的至少一个的判断确认了车辆倾翻的可能性，那么该过程就执行到步骤S104。

在步骤S104中，执行安全操作。与第一侧倾率传感器22的操作并行，第二侧倾率传感器24检测第二侧倾率RR2。因此，在步骤S104中，RR2-RA2判断装置72也判断车辆倾翻的可能性。

在步骤S104中执行车辆倾翻的最终判断。仅当在安全操作中确定了车辆倾翻时(在步骤S104中为“是”)，该过程执行到步骤S105，在该处车辆倾翻被确定。因此，控制例程结束。

同时，当车辆倾翻在步骤S104中并未确定时，该过程返回步骤S102以重复该例程的执行。

在第一实施例中，倾翻判断系统20具有作为检测侧倾率的安全传感器的第二侧倾率传感器24，根据该传感器确定车辆倾翻。由于同车辆的侧向加速度Gy和纵向加速度Gz相比，侧倾率是一个反映了车辆倾翻状态的有效参数，因而具有有效的安全功能。

而且，倾翻判断系统20的结构可以通过简单地将第二侧倾率传感器24和相关的RR2-RA2判断装置72加到现有的倾翻判断系统上而实现。

因此，例如，在侧向G传感器26具有某种异常时，本实施例的倾翻判断系统20根据两个不同的倾翻率实现了对于车辆倾翻可能性的精确判断。

(第二实施例)

下面将说明根据本发明第二实施例的倾翻判断系统。图7是示出了根据本发明的第二实施例的倾翻判断系统80的功能结构的方块图。第二实施例的倾翻判断系统80的结构与图1所示的第一实施例的倾翻判断系统20相同。对于相同部件和相同操作的说明将省略，并将参考相应于在第一实施例中所说明的图3的图8而仅对第二实施例的特正点进行说明。

如图7所示，倾翻判断系统80具有两个判断装置，每个都相应于主倾翻判断装置30并彼此并联。

参考图7，RR2-RA2判断装置82被添加到RR1-RA1判断装置，它们并联设置，而RR2-Gy判断装置83被添加到RR1-Gy判断装置33，它们彼此并联设置。

在上述实施例1中，通过将安全判断装置70添加到一般倾翻判断装置而实现了具有安全功能的倾翻判断系统20。同时，在第二实施例中，通过提供两列并联的一般判断装置而实现了具有安全功能的倾翻判断系统80。

在本实施例的倾翻判断系统80中，仅当RR1-RA1判断装置32和RR2-RA2判断装置82都判断车辆倾翻时，“与”电路84才产生表示车辆倾翻的信号。因此，在本实施例中，安全功能已被结合于两判断装置32、82中。

类似的是，仅当RR1-Gy判断装置33和RR2-Gy判断装置83都判断车辆倾翻时，“与”电路85才产生表示车辆倾翻的信号。这表示安全功能已经结合于倾翻判断系统80中。

当表示车辆倾翻的信号有至少一个“与”电路84、85产生时，表示车辆倾翻的判断信号就被从“或”电路86传递到乘客安全保护装置50。

在第二实施例的倾翻判断系统80中，如上所述，用于根据侧倾率和侧倾角判断车辆倾翻的RR1-RA1判断装置32和RR2-RA2判断装置82并联地设置。用于根据侧向加速度Gy和侧倾率判断车辆倾翻的RR1-Gy判断装置33和RR2-Gy判断装置83并联地设置。因此，根据侧倾率传感器22、24所检测到的侧倾率RR1和RR2能够精确地判断测量倾翻的可能性，而不管侧向G传感器26的不稳定输出和传感延迟。

在上述实施例的各个倾翻判断系统中，第一侧倾率传感器所检测到的侧倾率被用于安全操作。这使得精确无延迟地判断车辆的倾翻具有可能。

通过添加用于判断车辆倾翻的侧倾率传感器而简要地修改现有系统的结构和修改ECU中执行的过程，可以实现本实施例的各个倾翻判断系统。

在上述实施例中，添加了一个侧倾率传感器作为第二侧倾率传感器。侧倾率传感器的数量并无限制，可以添加两或更多个侧倾率传感器。

尽管已参考其优选实施例详细说明本发明，应当理解，本发明并不局限于优选实施例或结构。相反的是，本发明将覆盖在本发明范围内的各种修改和等价的装置。

在本发明中，分别地，第一侧倾率传感器对应于第一侧倾率传感器22，第二侧倾率传感器对应于第二侧倾率传感器24。侧向加速度检测装置对应于侧向G传感器26，而倾翻判断装置对应于主倾翻判断装置30，安全机构对应于安全判断装置70，而安全判断装置对应于RR2-RA2判断装置72。

根据本发明的实施例，安全机构被加到倾翻判断装置中。合成倾翻判断系统能够在减少错误的同时精确地检测车辆的倾翻。

根据实施例，通过以添加第二侧倾率传感器的方式进行简单修改，能够实现倾翻判断系统。

根据本实施例，安全判断装置以与倾翻判断装置相同的方式判断车辆倾翻。

根据本发明的实施例，用于根据侧倾率判断车辆倾翻的第一倾翻判断装置和用于根据侧向加速度和侧倾率判断车辆倾翻的第而倾翻判断装置彼此平行地设置。因此，合成的倾翻判断系统结合了安全机构以精确地执行倾翻判断。

Claims (12)

1.一种倾翻判断系统，包括：

一个第一侧倾率传感器，其检测车辆的第一侧倾率；

一个侧向加速度传感器，其检测车辆侧向的车辆侧向加速度；以及

一个控制器，其根据所述第一侧倾率传感器检测到的第一侧倾率和所述侧向加速度传感器检测到的侧向加速度判断车辆是否有倾翻的可能性，其中所述控制器作出确定车辆倾翻可能性的判断。

2.根据权利要求1所述的倾翻判断系统，还包括一个检测车辆的第二侧倾率的第二侧倾率传感器，其中所述控制器根据第一侧倾率、第二侧倾率和侧向加速度对车辆是否有倾翻的可能性做出判断。

3.根据权利要求1或者2所述的倾翻判断系统，其中所述控制器根据表示两个参数之间的关系的至少一张曲线图，对车辆是否有倾翻的可能性做出判断，所述的两个参数从侧倾率、通过侧倾率关于时间积分而得出的侧倾角、以及侧向加速度中选出。

4.根据权利要求3所述的倾翻判断系统，其中所述控制器通过判断侧倾率从侧倾率检测起经过的一个预定的时间周期内是否超出预定阈值而对车辆是否有倾翻的可能性做出判断。

5.一种倾翻判断系统，包括：

一个第一侧倾率传感器，其检测车辆的第一侧倾率；

一个第二侧倾率传感器，其检测车辆的第二侧倾率；

一个侧向加速度传感器，其检测车辆侧向的侧向加速度；以及

一个控制器，根据第一侧倾率传感器所检测到的第一侧倾率和第二侧倾率传感器所检测到的第二侧倾率，对车辆是否有倾翻的可能性做出第一判断；根据侧向加速度检测器所检测到的侧向加速度和第一和第二侧倾率传感器所分别检测到的第一和第二侧倾率，对车辆是否有倾翻的可能性做出第二判断；该控制器并行地做出第一判断和第二判断。

6.根据权利要求5所述的倾翻判断系统，其中所述控制器根据表示两个参数之间的关系的至少一张曲线图，对车辆是否有倾翻的可能性并行地做出第一判断和第二判断，所述的两个参数从侧倾率、通过侧倾率关于时间积分而得出的侧倾角、以及侧向加速度中选出。

7.一种判断倾翻的方法，该方法包括以下步骤：

检测车辆的第一侧倾率；

检测车辆侧向的车辆侧向加速度；以及

根据所述第一侧倾率传感器检测到的第一侧倾率和所述侧向加速度传感器检测到的侧向加速度，判断车辆是否有倾翻的可能性，其中作出确定车辆倾翻可能性的判断。

8.根据权利要求7所述的判断倾翻的方法，还包括检测车辆的第二侧倾率的步骤，其中根据第一侧倾率、第二侧倾率和侧向加速度对车辆是否有倾翻的可能性做出判断。

9.根据权利要求7或者8所述的判断倾翻的方法，其中根据表示两个参数之间的关系的至少一张曲线图，对车辆是否有倾翻的可能性做出判断，所述的两个参数从侧倾率、通过侧倾率关于时间积分而得出的侧倾角、以及侧向加速度中选出。

10.根据权利要求9所述的判断倾翻的方法，其中通过判断侧倾率从侧倾率检测起经过的一个预定的时间周期内是否超出预定阈值而对车辆是否有倾翻的可能性做出判断。

11.一种判断倾翻的方法，该方法包括以下步骤：

检测车辆的第一侧倾率；

检测车辆的第二侧倾率；

检测车辆侧向的侧向加速度；

根据第一侧倾率传感器所检测到的第一侧倾率和第二侧倾率传感器所检测到的第二侧倾率，对车辆是否有倾翻的可能性做出第一判断；以及

根据侧向加速度检测器所检测到的侧向加速度和第一和第二侧倾率传感器所分别检测到的第一和第二侧倾率，对车辆是否有倾翻的可能性做出第二判断；

其中该控制器并行地做出第一判断和第二判断。

12.根据权利要求11所述的判断倾翻的方法，其中根据表示两个参数之间的关系的至少一张曲线图，对车辆是否有倾翻的可能性并行地做出第一判断和第二判断，所述的两个参数从侧倾率、通过侧倾率关于时间积分而得出的侧倾角、以及侧向加速度中选出。

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