WO2007145002A1 - 乗員保護装置およびシステム - Google Patents

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WO2007145002A1
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acceleration sensor
judgment
airbag
electronic acceleration
collision
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Inventor
Takayuki Kamimura
Original Assignee
Mitsubishi Electric Corporation
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value

Definitions

  • the present invention relates to an occupant protection device and system that activates an airbag for occupant protection in the event of a vehicle collision.
  • a conventional occupant protection device is built in an airbag control unit (hereinafter simply referred to as an ECU), and includes an acceleration sensor (hereinafter referred to as a G sensor) that electronically detects an impact, and left and right ends of a vehicle.
  • An acceleration sensor hereinafter referred to as a front G sensor
  • an acceleration sensor hereinafter referred to as a mechanical G sensor
  • the microcomputer processes the acceleration signals detected by the G sensor, front G sensor, and mechanical G sensor, detects the occurrence of a collision, and activates the airbag.
  • Patent Document 1 Japanese Patent Application Laid-Open No. 2003-237529 (paragraphs “0012” to “0019”, FIG. 2)
  • the sensor line at the front end of the vehicle may be disconnected depending on how the vehicle breaks during a collision. Even if the front G sensor is disconnected, there is no mechanical G sensor that was used for backup purposes, so the airbag does not reach the desired deployment timing, or the G sensor or microcomputer built into the ECU is faulty. For example, the airbag may not start (deploy) normally.
  • the present invention has been made to solve the above-described problems.
  • the G sensor output built in the ECU is used to make a safe judgment for backup.
  • an occupant protection device that suppresses variations due to mechanical G sensors, improves accuracy, and can implement airbag deployment control only in the ECU even if a failure or disconnection occurs in the front G sensor. The purpose is to obtain.
  • an occupant protection device includes an airbag main body, a signal output from a first electronic car speed sensor built in the airbag control unit, and an air bag.
  • a control device that controls the deployment of the airbag body by calculating a signal output from a second electronic acceleration sensor that is external to the bag control unit and is installed in front of or on the side of the vehicle; It is equipped with.
  • an occupant protection system is provided outside an airbag control unit, a first electronic acceleration sensor built in an airbag control unit, and an airbag control unit.
  • the safety determination is performed based on the control circuit that generates each of the first safety determination signal and the collision determination signal and the signal output from the first electronic acceleration sensor.
  • Power is supplied by the safety judgment circuit that generates the safety judgment signal and the first safety judgment signal, and is generated by the control circuit.
  • an airbag driving circuit that performs a logical operation of the collision determination signal and the second safety determination signal output by the safening determination circuit, and performs airbag deployment control.
  • the present invention by using the output of the first electronic acceleration sensor built in the airbag control unit instead of the mechanical speed sensor, and performing a safe judgment for backup, In addition to suppressing variations and improving accuracy due to mechanical acceleration sensors, even if the second electronic acceleration sensor installed at the front or side of the vehicle fails or breaks, it is only in the airbag control unit. With this, it is possible to realize the deployment control of the airbag body.
  • FIG. 1 is a circuit diagram showing an internal configuration of an occupant protection device according to Embodiment 1 of the present invention. is there.
  • FIG. 2 is a circuit diagram showing an internal configuration of an occupant protection device according to Embodiment 2 of the present invention.
  • FIG. 3 is a circuit diagram showing an internal configuration of an occupant protection device according to Embodiment 3 of the present invention.
  • FIG. 4 is a circuit diagram showing an internal configuration of an occupant protection device according to an application example of the present invention.
  • FIG. 1 is a circuit diagram showing an internal configuration of an occupant protection device according to Embodiment 1 of the present invention.
  • the occupant protection device includes an airbag body 1 including a squib 10 and an ECU 2. Further, the ECU 2 is connected to a front G sensor 3 as a second electronic acceleration sensor which is located outside or in front of the ECU 2 and is installed in front of or on the side of the vehicle. . ECU2 performs a logical operation (safety judgment and collision) between the signal output from G sensor 27 as the first electronic acceleration sensor built in ECU2 and the signal output from front G sensor 3 connected externally. (Determining) functions as a control device that controls the deployment of the airbag body 1.
  • a logical operation safety judgment and collision
  • the ECU 2 includes a control circuit 21 configured with a microcomputer as a control center, a non-volatile memory 22, a safeness determination circuit 23, a power supply circuit 24, an independent transistor 25 (Trl), and a squib drive circuit 26. And G sensor 27.
  • the control circuit 21 performs the safe judgment and the collision judgment based on the signal output from the G sensor 27 or the signal output from the externally connected front G sensor 3, and the first safe judgment signal (safe Ing signal # 1) and collision determination signal are generated.
  • Safe signal # 1 is supplied to independent transistor Trl (25), and collision determination signal is supplied to squib drive circuit 26.
  • the non-volatile memory 22 stores a threshold value to be compared when the control circuit 21 performs a safety determination or a collision determination.
  • the safe judgment circuit 23 performs safe judgment based on the signal output from the G sensor 27, generates a second safe judgment signal (safe signal # 2), and sends it to the squib drive circuit 26. Supply.
  • the squib drive circuit 26 is supplied with current by the power supply circuit 24 when the independent transistor Trl (25) is turned ON by the safe signal # 1, and the collision determination signal generated by the control circuit 21 by the AND gate 261. Then, the logic operation with the safety signal # 2 output by the safe judgment circuit 23 is performed, and the transistors Tr2 and TR3 are made conductive to ignite the squib 10 to control the deployment of the airbag body 1.
  • control circuit 21 is configured by a microcomputer, and if the function of the configuration is expanded, the ECU determination unit 211, the front determination unit 212, the backup safening determination unit 213, and the safening determination unit 214, failure determination unit 215, safening determination switching unit 216, and collision determination signal generation unit 217. Details of each functional block will be described later.
  • the safening determination circuit 23 and the squib drive circuit 26 are configured by a custom LSI such as an ASIC (Application Specific IC).
  • the control circuit 21 Based on the signal output from the front G sensor 3, the control circuit 21 performs a collision determination at the front determination unit 212, and performs a safety determination at the safety determination unit 214. Further, the failure determination unit 215 performs failure determination of the front G sensor 3 and outputs a switching signal to the safening determination switching unit 216.
  • the ECU determination unit 211 performs a collision determination
  • the backup safety determination unit 213 performs a safety determination.
  • the collision determination signal generation unit 217 performs a logical operation (OR) of the collision determination signal output from the ECU determination unit 211 and the front determination unit 212, generates a collision determination signal, and supplies it to the squib drive circuit 26. To do. Both determinations are performed based on the threshold value stored in the memory 22.
  • the safening signals output from the backup safeness determination unit 213 and the safening determination unit 214 are switched and output by the determination switching unit 216 by the failure signal output from the failure determination unit 215, and the safe signal is output.
  • the independent transistor 25 (Trl) inserted between the eve drive circuit 26 is driven to supply power to the squib drive circuit and prepare for air bag deployment.
  • the safety judgment signal 12 is supplied to one input terminal of the AND gate 261 of the squib drive circuit 26 by the safety judgment circuit 12, and the collision judgment signal supplied to the other input terminal of the AND gate 261.
  • AND operation is performed between The squib drive circuit 26 is connected to Tr2 (262) and Tr3 (262), which are ignition drive switches for the airbag body 1, and the logical product condition of the collision detection signal and the safety signal # 2 is satisfied.
  • the ignition drive switch is turned on.
  • Trl (25) which is provided independently of the squib drive circuit 26 is turned on by the safety signal # 1 described above, a current flows from the power circuit 24 to the squib 10 and the airbag body 1 operates. It has become.
  • a mechanical G sensor is used for the determination in the backup safeness determination unit 213.
  • the mechanical G sensor can only determine ON / OFF. Since chattering occurred, there was a problem that the ON timing varied.
  • this problem was solved by substituting the mechanical G sensor 27 for the G signal 27, which is an electrical signal. Is done.
  • the determination accuracy can be further improved.
  • the threshold value can be rewritten relatively easily by storing it in the nonvolatile memory 22.
  • the G sensor 27 output that was originally installed can be shared, which can contribute to cost reduction.
  • the safety judgment in the control circuit 21 is switched to backup by the judgment switching unit 216, so that when the front G sensor 3 is in a normal state, the safety judgment unit based on the output from the front G sensor 3 If a failure or disconnection of the front G sensor 3 is detected by the failure judgment unit 215 using the judgment result of 214, the output is immediately switched to the output of the backup safety judgment unit 213 by the built-in G sensor 27. .
  • FIG. 2 is a circuit diagram showing an internal configuration of an occupant protection device according to Embodiment 2 of the present invention.
  • the difference from the first embodiment shown in FIG. 1 is that the safety judgment in the control circuit 21 is not switched by the judgment switching unit 216, but the safety judgment unit 214 to which the output of the front G sensor 3 is connected. And the output of the backup safety judgment unit 213 to which the built-in G sensor 27 is connected are logically summed in the OR condition generation unit 218 newly added to the control circuit 21 and the result is made safe.
  • the driving condition for the independent transistor Tr 1 (25) is set as the signal # 1. Others are the same as those of the first embodiment shown in FIG.
  • the safe judgment can be performed even if either the front G sensor 3 or the built-in G sensor 27 fails, and the threshold value of the backup safe judgment unit 2 13 is determined. Is set so that the threshold value is changed when an abnormality is detected in the front G sensor 3, so that even if the G sensor 27 malfunctions and outputs acceleration that leads to airbag deployment, It is possible to prevent misdeployment of the bag body 1 and to ensure reliability S.
  • FIG. 3 is a circuit diagram showing an internal configuration of an occupant protection device according to Embodiment 3 of the present invention.
  • control circuit 21 newly adds the safety determination signal switched and output by the determination switching unit 216 and the collision determination signal generated by the collision determination signal generation unit 217 to the control circuit 21.
  • the added logical product condition generation unit 219 performs a logical product operation, and the result is used as a driving signal for the independent transistor Trl (25) as a safening signal # 1.
  • Others are the same as those of the first embodiment shown in FIG.
  • the third embodiment it is necessary to establish a logical product condition by the logical product condition generation unit 219 for supplying current to the squib drive circuit 26. Therefore, further reliability can be prevented to prevent malfunction of the airbag. Can be secured.
  • connection destination of the safening signal is switched, that is, the connection destination of the safening signal # 2 generated by the safening judgment circuit 23 is independent.
  • the vertical transistor Trl 25
  • both the collision detection performance and reliability are ensured with only two devices, the front G sensor 3 installed at the center of the front end of the vehicle and the G sensor 27 built in the ECU. Possible effects similar to Embodiments 1 to 3 can be expected.
  • the reason for making the safening determination circuit 23 independent of the control circuit 21 is that the control circuit 21 is out of control. Even if the control circuit 21 runs out of control, the safening judgment circuit 23 makes a safening judgment based on the output of the G sensor 27 built in the ECU 2, and the squib driving circuit 26 is driven to provide a more reliable occupant. Protection devices and systems can be constructed.
  • the force S illustrated only when the front G sensor 3 is installed outside the ECU 2, and the front G sensor 3 as the second electronic acceleration sensor is However, it may be installed on the side (in this case, the side G sensor), or both of which are not limited to the tip of the vehicle.
  • control circuit 21 shown in FIGS. 1 to 4 is specifically configured by a microcomputer, and the microcomputer sequentially reads and executes a program recorded in a ROM built in the microcomputer, thereby making it nonvolatile.
  • the peripheral LSI including the memory 21 is controlled, and the signal output from the G sensor 27 built in the ECU 2 and the front G sensor 3 (side G The airbag output is controlled by calculating the signal output from the sensor.
  • the ECU determination unit 211, the front determination unit 212, the backup safety determination unit 213, the safety determination unit 214, the failure determination unit 215, the safety determination switching unit 216, the collision determination signal generation unit 217, and the OR condition generation The functions of the unit 218 and the logical product condition generation unit 219 are realized by sequentially reading and executing a program recorded in the microcomputer power SROM.
  • the peripheral LSI means an input port to which the G sensor 27 and the front G sensor 3 are connected, a squib drive circuit 26 connected through the output port, and the like. Note that both the input port and the output port are not shown.
  • the occupant protection device and system according to the present invention include a mechanical acceleration sensor. Using the outputs from the first electronic acceleration sensor built in instead of the sensor and the second electronic acceleration sensor installed externally to make a safe judgment for backup, improve accuracy. This is suitable for use in airbag control units that deploy and control airbags for passenger protection in the event of a vehicle collision.

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Abstract

　乗員保護装置は、エアバッグ本体１と、エアバッグコントロールユニットに内蔵された第１の電子式加速度センサ（Ｇセンサ２７）から出力される信号と、エアバッグコントロールユニットの外部にあって、車両の前方もしくは側方に設置された第２の電子式加速度センサ（フロントＧセンサ３）から出力される信号とを演算してエアバッグ本体１の展開制御を行う制御装置２で構成される。

Description

明 細 書
乗員保護装置およびシステム
技術分野
[0001] この発明は、車両衝突時、乗員保護のためにエアバッグを起動させる、乗員保護装 置およびシステムに関するものである。
背景技術
[0002] 従来における乗員保護装置は、エアバッグコントロールユニット（以下、単に ECUと いう）に内蔵され、電子的に衝撃を検出する加速度センサ（以下、 Gセンサという）と、 車両の左右の先端に取り付けられ、電子的に衝撃を検出する加速度センサ（以下、 フロント Gセンサという）と、機械的に衝撃を検出する加速度センサ（以下、機械式 G センサという）と、を備えている。
上記構成において、 Gセンサ、フロント Gセンサ、機械式 Gセンサによって検出され た加速度信号をマイコンが処理し、衝突の発生を検知してエアバッグを起動させてい る。
[0003] ところ力 機械式 Gセンサは、その機械的構造によりチャタリングが発生し、起動タイ ミングにばらつきが生じることや、製品のローコスト化、小型化のために大きな障害と なることから、機械式 Gセンサを使用することなぐ左右のフロント Gセンサで代替する エアバッグ起動装置が提案されている（例えば、特許文献 1参照）。
[0004] 特許文献 1 :特開 2003— 237529号公報（段落「0012」〜「0019」、図 2)
[0005] し力、しながら、上記した特許文献 1に開示された技術によれば、衝突時の車両の壊 れ方によっては車両先端部のセンサラインが断線する可能性があり、このとき、フロン ト Gセンサが断線してもバックアップ用の意味合いで用いられていた機械式 Gセンサ が存在しないため、エアバッグが所望の展開タイミングにならない、あるいは、 ECU に内蔵された Gセンサやマイコンの故障等により、エアバッグが正常に起動（展開）し ない事態が発生することも考えられる。
[0006] この発明は上記した課題を解決するためになされたものであり、機械式 Gセンサの 代わりに ECUに内蔵された Gセンサ出力を用レ、、バックアップ用セーフイング判定を 行なうことで、機械式 Gセンサによるばらつきを抑え、精度を向上させると共に、フロン ト Gセンサに故障や断線が発生しても、 ECU内だけでエアバックの展開制御を実現 できる、乗員保護装置を得ることを目的とする。
発明の開示
[0007] 上記した課題を解決するためにこの発明にかかわる乗員保護装置は、エアバッグ 本体と、エアバッグコントロールユニットに内蔵された第 1の電子式カ卩速度センサから 出力される信号と、エアバッグコントロールユニットの外部にあって、車両の前方もしく は側方に設置された第 2の電子式加速度センサから出力される信号とを演算してェ ァバッグ本体の展開制御を行う制御装置と、を備えたものである。
[0008] また、この発明にかかわる乗員保護システムは、エアバッグ本体と、エアバッグコント ロールユニットに内蔵された第 1の電子式加速度センサと、エアバッグコントロールュ ニットの外部にあって、車両の前方もしくは側方に設置される第 2の電子式加速度セ ンサと、第 1の電子式加速度センサから出力される信号、もしくは第 2の電子式加速 度センサから出力される信号に基づきセーフイング判定および衝突判定を行レ、、第 1 のセーフイング判定信号、衝突判定信号のそれぞれを生成する制御回路と、第 1の 電子式加速度センサにより出力される信号に基づきセーフイング判定を行い、第 2の セーフイング判定信号を生成するセーフイング判定回路と、第 1のセーフイング判定 信号により電源が供給され、制御回路により生成される衝突判定信号と、セーフイン グ判定回路により出力される第 2のセーフイング判定信号との論理演算を行い、エア バッグの展開制御を行うエアバッグ駆動回路と、を備えたものである。
[0009] この発明によれば、機械式カ卩速度センサの代わりにエアバッグコントロールユニット に内蔵された第 1の電子式加速度センサ出力を用レ、、バックアップ用セーフイング判 定を行なうことで、機械式加速度センサによるばらつきを抑え、精度を向上させると共 に、車両の前方、あるいは側方に設置される第 2の電子式加速度センサが故障や断 線しても、エアバッグコントロールユニット内だけでエアバック本体の展開制御を実現 すること力 Sできる。
図面の簡単な説明
[0010] [図 1]この発明の実施の形態 1にかかわる乗員保護装置の内部構成を示す回路図で ある。
[図 2]この発明の実施の形態 2にかかわる乗員保護装置の内部構成を示す回路図で ある。
[図 3]この発明の実施の形態 3にかかわる乗員保護装置の内部構成を示す回路図で ある。
[図 4]この発明の応用例にかかわる乗員保護装置の内部構成を示す回路図である。 発明を実施するための最良の形態
[0011] 以下、この発明をより詳細に説明するために、この発明を実施するための最良の形 態について、添付の図面に従って説明する。
実施の形態 1.
図 1は、この発明の実施の形態 1にかかわる乗員保護装置の内部構成を示す回路 図である。
図 1において、乗員保護装置は、スクイブ 10を含むエアバッグ本体 1と、 ECU2とに より構成される。また、 ECU2には、 ECU2の外部にあって、車両の前方もしくは側方 に設置された第 2の電子式加速度センサとしてのフロント Gセンサ 3が接続され、この 発明の乗員保護システムが構築される。 ECU2は、 ECU2に内蔵された第 1の電子 式加速度センサとしての Gセンサ 27から出力される信号と、外部接続されるフロント G センサ 3から出力される信号とを論理演算（セーフイング判定および衝突判定)するこ とにより、エアバッグ本体 1の展開制御を行う制御装置として機能する。
[0012] ECU2は、マイコンを制御中枢として構成される制御回路 21と、不揮発性メモリ 22 と、セーフイング判定回路 23と、電源回路 24と、独立トランジスタ 25 (Trl)と、スクイ ブ駆動回路 26と、 Gセンサ 27とにより構成される。
制御回路 21は、 Gセンサ 27から出力される信号、もしくは外部接続されるフロント G センサ 3から出力される信号に基づきセーフイング判定および衝突判定を行レ、、第 1 のセーフイング判定信号 (セーフイング信号 # 1)、衝突判定信号のそれぞれを生成 し、セーフイング信号 # 1は独立トランジスタ Trl (25)へ、衝突判定信号は、スクイブ 駆動回路 26へ供給する。なお、不揮発性メモリ 22には、制御回路 21がセーフイング 判定、あるいは衝突判定を行う際の比較対象となる閾値が記憶される。 [0013] セーフイング判定回路 23は、 Gセンサ 27により出力される信号に基づきセーフイン グ判定を行い、第 2のセーフイング判定信号 (セーフイング信号 # 2)を生成してスクイ ブ駆動回路 26へ供給する。
スクイブ駆動回路 26は、セーフイング信号 # 1により独立トランジスタ Trl (25)が〇 Nすることにより電源回路 24により電流が供給され、 ANDゲート 261により、制御回 路 21により生成される衝突判定信号と、セーフイング判定回路 23により出力されるセ ーフイング信号 # 2との論理演算を行レ、、トランジスタ Tr2と TR3とを導通させることで スクイブ 10を点火してエアバッグ本体 1の展開制御を行う。
[0014] なお、上記した制御回路 21はマイコンにより構成され、その構成を機能展開すれ ば、 ECU判定部 211と、フロント判定部 212と、バックアップ用セーフイング判定部 2 13と、セーフイング判定部 214と、故障判定部 215と、セーフイング判定切替え部 21 6と、衝突判定信号生成部 217とに区分される。各機能ブロックの詳細は後述する。 また、セーフイング判定回路 23と、スクイブ駆動回路 26は、 ASIC (Application Spe cific IC)等のカスタム LSIにより構成される。
[0015] 以下、図 1に示す実施の形態 1の動作説明を行う。制御回路 21は、フロント Gセン サ 3によって出力される信号に基づき、フロント判定部 212で衝突判定を行い、セー フイング判定部 214でセーフイング判定を行う。更に、故障判定部 215でフロント Gセ ンサ 3の故障判定を行レ、、セーフイング判定切り替え部 216に切り替え信号を出力す る。
また、 Gセンサによって出力される信号に基づき、 ECU判定部 211で衝突判定を 行レ、、バックアップ用セーフイング判定部 213でセーフイング判定を行う。そして、衝 突判定信号生成部 217で、 ECU判定部 211とフロント判定部 212により出力される 衝突判定信号の論理演算（〇R)を行い、衝突判定信号を生成してスクイブ駆動回路 26へ供給する。なお、いずれの判定もメモリ 22に記憶された閾値に基づき実行され る。
[0016] また、バックアップ用セーフイング判定部 213と、セーフイング判定部 214により出力 されるセーフイング信号は、故障判定部 215により出力される故障信号により判定切 替え部 216によって切替え出力され、セーフイング信号 # 1として、電源回路 24とスク イブ駆動回路 26間に挿入された独立トランジスタ 25 (Trl)を駆動してスクイブ駆動 回路に電源を供給し、エアバック展開のための準備を行う。
一方、セーフイング判定回路 12により、セーフイング信号 # 2がスクイブ駆動回路 2 6の ANDゲート 261の一方の入力端子へ供給されており、 ANDゲート 261の他方 の入力端子に供給される衝突判定信号との間で論理積演算が実行される。スクイブ 駆動回路 26には、エアバック本体 1の点火駆動用のスィッチである Tr2 (262)、 Tr3 (262)が接続されており、衝突判定信号およびセーフイング信号 # 2の論理積条件 が成立した場合、点火駆動用スィッチが ONする。上記したセーフイング信号 # 1によ つてスクイブ駆動回路 26とは独立して設けられるトランジスタ Trl (25)が ONすること で電源回路 24からスクイブ 10に電流が流れ、エアバック本体 1が作動する仕組みに なっている。
[0017] 従来は、バックアップ用セーフイング判定部 213における判定に機械式 Gセンサを 用いていたが、機械式 Gセンサでは、 ON/OFFの判定しかなぐ更に、構造上、衝 突形態によってはチャタリングが発生するため、 ONタイミングがばらつくといった問 題が生じていたが、上記した実施の形態 1によれば、電気信号である Gセンサ 27を 機械式 Gセンサの代替することによりこの問題は解消される。
また、加速度による判定において、閾値を持たせることが可能となるため、車両、あ るいは取り付け位置毎にその閾値を設定すれば、判定の精度をより向上させることが できる。閾値は、不揮発性メモリ 22に記憶することで書換えが比較的容易に可能で ある。更に、元々設置されていた Gセンサ 27出力を共用して実現が可能であるため、 コスト低減にも寄与することができる。
[0018] なお、制御回路 21におけるセーフイング判定には、判定切替え部 216によりバック アップ用と切替えることで、フロント Gセンサ 3が正常状態では、フロント Gセンサ 3から の出力に基づくセーフイング判定部 214の判定結果を用レ、、故障判定部 215により、 フロント Gセンサ 3の故障や断線が検出された場合には、直ちに内蔵の Gセンサ 27に よるバックアップ用セーフイング判定部 213の出力に切替える。
したがって、通常時、 Gセンサ 27が誤動作してエアバッグ本体 1の展開に至る加速 度を出力した場合でも、誤動作を防止することができる。 [0019] 実施の形態 2.
図 2は、この発明の実施の形態 2にかかわる乗員保護装置の内部構成を示す回路 図である。
図 1に示す実施の形態 1との差異は、制御回路 21におけるセーフイング判定を、判 定切替え部 216によつて切替える構成ではなく、フロント Gセンサ 3の出力が接続され るセーフイング判定部 214と、内蔵の Gセンサ 27が接続されるバックアップ用セーフィ ング判定部 213の出力とを、制御回路 21に新たに付加された論理和条件生成部 21 8において論理和演算し、その結果をセーフイング信号 # 1として独立トランジスタ Tr 1 (25)の駆動条件としたことにある。他は、図 1に示す実施の形態 1と同様である。
[0020] 上記した実施の形態 2によれば、フロント Gセンサ 3と内蔵の Gセンサ 27のいずれが 故障してもセーフイング判定が可能であり、また、バックアップ用セーフイング判定部 2 13の閾値を高く設定しておき、フロント Gセンサ 3の異常を検知した場合にその閾値 を変化させる構成にしておくことで、 Gセンサ 27が誤動作してエアバッグ展開に至る 加速度を出力した場合でも、エアバッグ本体 1の誤展開を防止することができ信頼性 を確保すること力 Sできる。
[0021] 実施の形態 3.
図 3は、この発明の実施の形態 3にかかわる乗員保護装置の内部構成を示す回路 図である。
図 1に示す実施の形態 1との差異は、判定切替え部 216による切替え出力されるセ ーフイング判定信号と、衝突判定信号生成部 217により生成される衝突判定信号とを 、制御回路 21に新たに付加される論理積条件生成部 219において論理積演算し、 その結果をセーフイング信号 # 1として独立トランジスタ Trl (25)の駆動条件としたこ とにある。他は、図 1に示す実施の形態 1と同様である。
[0022] 実施の形態 3によれば、スクイブ駆動回路 26に対する電流の供給に、論理積条件 生成部 219による論理積条件の成立が必要となるため、エアバッグの誤作動防止に 更なる信頼性の確保が可能になる。
なお、図 4の応用例に示されるように、セーフイング信号の接続先を入れ替え、すな わち、セーフイング判定回路 23により生成されるセーフイング信号 # 2の接続先を独 立トランジスタ Trl (25)とすることによつても、車両先端中央部に設置されたフロント Gセンサ 3と ECU内蔵の Gセンサ 27との 2つのデバイスのみで衝突判定性能と信頼 性の両方を確保できる実施の形態 1〜3と同様の効果を期待できる。
[0023] なお、上記した実施の形態 1〜3において、セーフイング判定回路 23を制御回路 2 1力 独立させた理由は、制御回路 21が暴走した場合の配慮である。仮に、制御回 路 21が暴走しても、セーフイング判定回路 23により ECU2内蔵の Gセンサ 27出力に 基づきセーフイング判定を行レ、、スクイブ駆動回路 26を駆動することでより信頼性の 高い乗員保護装置およびシステムを構築することができる。
また、上記した実施の形態 1〜3によれば、いずれも ECU2の外部にフロント Gセン サ 3を設置する場合のみ例示した力 S、第 2の電子式加速度センサとしてのフロント Gセ ンサ 3は、その設置場所を車両の先端に制限するものではなぐ側方 (この場合はサ イド Gセンサ）、あるいはその両方に設置してもよい。
[0024] また、図 1〜図 4に示す制御回路 21は、具体的には、マイコンによって構成され、マ イコンがマイコン内蔵の ROMに記録されたプログラムを逐次読み出し実行することに より、不揮発性メモリ 21を含む周辺 LSIを制御し、 ECU2に内蔵された Gセンサ 27か ら出力される信号と、 ECU2の外部にあって、車両の前方もしくは側方に設置された フロント Gセンサ 3 (サイド Gセンサ）から出力される信号とを演算してエアバッグ本体 1 の展開制御を行うものである。
このとき、 ECU判定部 211、フロント判定部 212、バックアップ用セーフイング判定 部 213、セーフイング判定部 214、故障判定部 215、セーフイング判定切替え部 216 、衝突判定信号生成部 217、論理和条件生成部 218、論理積条件生成部 219のそ れぞれが持つ機能は、マイコン力 SROMに記録されたプログラムを逐次読み出し実行 することにより実現されるものである。なお、ここでいう、周辺 LSIとは、 Gセンサ 27、フ ロント Gセンサ 3が接続される入力ポート、および、出力ポートを介して接続されるスク イブ駆動回路 26等をいう。なお、入力ポートと出力ポートはいずれも図示省略してあ る。
産業上の利用可能性
[0025] 以上のように、この発明に係る乗員保護装置およびシステムは、機械式加速度セン サの代わりに内蔵された第 1の電子式加速度センサと、外部に設置された第 2の電子 式加速度センサのそれぞれからの出力を用い、バックアップ用セーフイング判定を行 うことで、精度向上させるようにしたもので、車輛衝突時に乗員保護のためのエアバッ グを展開制御するエアバッグコントロールユニットなどに用いるのに適している。

Claims

請求の範囲
[1] エアバッグ本体と、
エアバッグコントロールユニットに内蔵された第 1の電子式加速度センサから出力さ れる信号と、前記エアバッグコントロールユニットの外部にあって、車両の前方もしく は側方に設置された第 2の電子式加速度センサから出力される信号とを演算して前 記エアバッグ本体の展開制御を行う制御装置と、
を備えたことを特徴とする乗員保護装置。
[2] 前記制御装置は、
前記第 1の電子式加速度センサによるセーフイング判定のための閾値を可変とする ことを特徴とする請求項 1記載の乗員保護装置。
[3] 前記制御装置は、
前記第 1の電子式加速度センサによるセーフイング判定、もしくは前記第 2の電子 式加速度センサによるセーフイング判定のいずれか一方が有意になり、前記第 1の電 子式加速度センサによる衝突判定、もしくは前記第 2の電子式加速度センサによる衝 突判定のいずれか一方が有意になったときに前記エアバッグの展開制御を行うこと を特徴とする請求項 1記載の乗員保護装置。
[4] 前記制御装置は、
前記第 1の電子式加速度センサによるセーフイング判定を優先し、前記第 1の電子 式加速度センサによる衝突判定、もしくは前記第 2の電子式加速度センサによる衝突 判定のいずれか一方が有意になったときに前記エアバッグの展開制御を行うことを 特徴とする請求項 1記載の乗員保護装置。
[5] 前記制御装置は、
前記第 1の電子式加速度センサによるセーフイング判定、もしくは前記第 2の電子 式加速度センサによるセーフイング判定のいずれか一方が有意になり、前記第 1の電 子式加速度センサによる衝突判定、もしくは前記第 2の電子式加速度センサによる衝 突判定のいずれか一方が有意になったときに、前記エアバッグを展開制御するスクイ ブ駆動回路に電流を供給することを特徴とする請求項 3記載の乗員保護装置。
[6] 前記制御装置は、 前記第 1の電子式加速度センサによるセーフイング判定、もしくは前記第 2の電子 式加速度センサによるセーフイング判定のいずれか一方が有意になり、前記第 1の電 子式加速度センサによる衝突判定、もしくは前記第 2の電子式加速度センサによる衝 突判定のいずれか一方が有意になったときに、前記エアバッグを展開制御するスクイ ブ駆動回路に電流を供給することを特徴とする請求項 4記載の乗員保護装置。 エアバッグ本体と、
エアバッグコントロールユニットに内蔵された第 1の電子式カ卩速度センサと、 前記エアバッグコントロールユニットの外部にあって、車両の前方もしくは側方に設 置される第 2の電子式加速度センサと、
前記第 1の電子式加速度センサから出力される信号、もしくは前記第 2の電子式カロ 速度センサから出力される信号に基づきセーフイング判定および衝突判定を行い、 第 1のセーフイング判定信号、衝突判定信号のそれぞれを生成する制御回路と、 前記第 1の電子式加速度センサにより出力される信号に基づきセーフイング判定を 行レ、、第 2のセーフイング判定信号を生成するセーフイング判定回路と、
前記第 1のセーフイング判定信号により電源が供給され、前記制御回路により生成 される衝突判定信号と、前記セーフイング判定回路により出力される第 2のセーフイン グ判定信号との論理演算を行い、前記エアバッグ本体の展開制御を行うスクイブ駆 動回路と、
を備えたことを特徴とする乗員保護システム。
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