JP2001206191A - 車両用乗員保護システムのための起動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 スキブを起動するスイッチを電子化しても、
マイクロコンピュータの暴走に起因する誤起動を防止す
るようにした車両用乗員保護システムのための起動装置
を提供する。 【解決手段】 マイクロコンピュータ７０は出力ポート
７２からテスト信号Ｓａを発生し判定回路８０に出力す
るとともに、このテスト信号Ｓａを禁止信号Ｓｃとして
禁止回路９０に出力する。これに伴い、判定回路８０
は、駆動回路１１０を介しスイッチング素子２０のゲー
トを接地する。また、禁止回路９０は、禁止信号Ｓｃに
基づきスイッチング素子３０のオンを禁止する。このよ
うなオン禁止状態にてスイッチング素子２０はそのゲー
トの接地のもと正常であればオンし故障であればオフの
ままである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両に搭載される
エアバッグシステムやベルトプリテンショナ等の車両用
乗員保護システムのための起動装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば、自動車用エアバッグシス
テムの起動装置においては、スキブに起動電流を流すた
めのスイッチとして、機械式スイッチが採用されてい
る。この機械式スイッチは、ＣＰＵを主とするマイクロ
コンピュータの暴走に対して誤動作しにくいため、スキ
ブ起動用の安全スイッチとして上記起動装置に用いられ
ているものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記機械式ス
イッチは高価で大きな形状を有する。さらに、当該機械
式スイッチの閉成保持時間が短いため、ベルトプリテン
ショナーの起動から遅延を設けてエアバッグを起動した
り、或いは２段階起動するエアバッグの１段目と２段目
に遅延時間を設けて制御するという遅延制御に必要な閉
成保持時間を確保できない。その結果、上記起動装置で
は、乗員の保護性能の向上を達成できないという不具合
を招く。

【０００４】このため、近年、コストの低減や乗員保護
性能の向上を目的として、機械式スイッチを電子式スイ
ッチング素子に置き換える電子化のニーズが高まってい
る。

【０００５】一般に、機械式スイッチを電子化すると、
起動装置はスキブに複数の電子式スイッチング素子を直
列に接続する構成になる。しかし、このように電子化す
るには、それらの複数の電子式スイッチング素子がマイ
クロコンピュータの暴走に起因して誤って同時にオンし
ないようにすること、即ち、エアバッグシステムの誤起
動防止が要請される。

【０００６】特に、故障診断のため一電子式スイッチン
グ素子を強制的にオンするときは、誤起動防止の冗長性
が低下するので細心の配慮が必要である。

【０００７】そこで、本発明は、このようなことに対処
するため、スキブを起動するスイッチを電子化しても、
マイクロコンピュータの暴走に起因する誤起動を防止す
るようにした車両用乗員保護システムのための起動装置
を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記課題の解決にあた
り、請求項１に記載の発明に係る車両用乗員保護システ
ムのための起動装置によれば、車両に搭載された乗員保
護システムの乗員保護装置（Ａ）を起動電流の流入に応
じて起動するスキブ（１０）と、電源の正側端子（＋
Ｂ）と負側端子との間にてスキブと共に互いに直列接続
されてオンにより電源からスキブに起動電流を流入させ
る複数の電子式スイッチング素子（２０、３０、４０）
と、車両の加速度を検出する第１加速度センサ（５０、５
０Ａ、５０Ｂ）と、車両の加速度を検出する第２加速度セ
ンサ（６０）と、少なくとも第１加速度センサの検出出
力に基づき車両の衝突の有無を判定する第１判定手段
（８０、８０Ａ）と、ハードウェアとして第１判定手段と
は独立して設けられて少なくとも第２加速度センサの検
出出力に基づき車両の衝突の有無を判定するマイクロコ
ンピュータを有する第２判定手段（７０、２３２、２４
０）と、複数の電子式スイッチング素子のうち一電子式
スイッチング素子（診断対象スイッチング素子という）
を少なくとも第１判定手段による衝突との判定に基づき
オンするように駆動し、残りの電子式スイッチング素子
を少なくともマイクロコンピュータによる衝突との判定
に基づきオンするように駆動する駆動手段（１１０、１
２０、１３０）と、少なくともマイクロコンピュータの
診断信号に基づき診断対象スイッチング素子の故障の有
無を診断する診断手段（７０、８０、８０Ａ、５０Ａ、２
１１、２１２、２２０、２２１、２２２）と、マイクロ
コンピュータの外部に構成され、上記故障診断と残りの
電子式スイッチング素子のうち少なくとも１つの電子式
スイッチング素子（非診断対象スイッチング素子とい
う）のオンとの両立を禁止する両立禁止手段（９０、９
０Ａ、１４０、１５０、１６０、１７０、１８０）とを備
え、この両立禁止手段は、マイクロコンピュータの出力
状態とはかかわりなく、上記故障診断と非診断対象スイ
ッチング素子のオンとの両立を禁止する。

【０００９】このように、診断対象スイッチング素子の
故障診断と非診断対象スイッチング素子のオンとの両立
禁止手段が、マイクロコンピュータの出力状態とはかか
わりなく機能することで、マイクロコンピュータの出力
状態が如何なる状態であっても、故障診断（即ち、診断
対象スイッチング素子の強制オン）は非診断対象スイッ
チング素子のオフ状態のもとでなされるか、或いは、非
診断対象スイッチング素子がオン状態のときは上記故障
診断はなされない。

【００１０】従って、マイクロコンピュータが暴走して
その出力状態が乱れても、スキブに直列接続される全て
の電子式スイッチング素子が、故障診断により誤って同
時にオンすることは回避されるので、電子式スイッチン
グ素子がスキブに誤って起動電流を流して乗員保護装置
を誤動作させるという事態を招くことはなく、診断対象
スイッチング素子の故障診断を正しく行える。

【００１１】また、請求項２に記載の発明に係るに車両
用乗員保護システムのための起動装置によれば、車両に
搭載された乗員保護システムの乗員保護装置（Ａ）を起
動電流の流入に応じて起動するスキブ（１０）と、電源
の正側端子（＋Ｂ）と負側端子との間にてスキブと共に
互いに直列接続されてオンにより電源から前記スキブに
起動電流を流入させる複数の電子式スイッチング素子
（２０、３０、４０）と、車両の加速度を検出する第１加
速度センサ（５０、５０Ａ、５０Ｂ）と、車両の加速度を
検出する第２加速度センサ（６０）と、少なくとも第１
加速度センサの検出出力に基づき車両の衝突の有無を判
定する第１判定手段（８０、８０Ａ）と、ハードウェアと
して第１判定手段とは独立して設けられて少なくとも第
２加速度センサの検出出力に基づき車両の衝突の有無を
判定するマイクロコンピュータを有する第２判定手段
（７０、２３２、２４０）と、複数の電子式スイッチン
グ素子のうち少なくとも一電子式スイッチング素子（診
断対象スイッチング素子という）を少なくとも第１判定
手段による衝突との判定に基づきオンするように駆動
し、残りの電子式スイッチング素子を少なくともマイク
ロコンピュータによる衝突との判定に基づきオンするよ
うに駆動する駆動手段（１１０、１２０、１３０）と、診
断対象スイッチング素子の故障の有無を診断する診断手
段（７０、８０、８０Ａ、５０Ａ、２１１、２１２、２２
０、２２１、２２２）と、残りの電子式スイッチング素
子のうち少なくとも１つの電子式スイッチング素子（非
診断対象スイッチング素子という）のオンを禁止する禁
止手段（９０、１５０、１６０、１７０）とを備え、マイ
クロコンピュータは、診断手段による診断のとき、診断
用信号を出力し、診断手段は、その診断を、診断用信号
に基づき行い、禁止手段は、非診断対象スイッチング素
子のオン禁止を、診断用信号を兼用して行う。

【００１２】このように、診断対象スイッチング素子の
故障診断のための診断用信号を利用して非診断対象スイ
ッチング素子のオン禁止を行うので、スキブを起動する
スイッチング素子が電子化されている起動装置において
マイクロコンピュータが暴走してその出力状態が乱れて
診断用信号が乱れても、この乱れは上述の診断手段及び
禁止手段の双方に同様に作用する。換言すれば、診断用信
号の乱れは上述の故障診断及びオン禁止の双方を行うか
行わないかのいずれかの方向に作用する。

【００１３】従って、スキブに直列接続される全ての電
子式スイッチング素子が故障診断により誤って同時にオ
ンすることは回避されるので、スキブに誤って起動電流
を流して乗員保護装置を誤起動させるという事態を招く
ことなく、診断対象スイッチング素子の故障診断を正し
く行える。

【００１４】また、請求項３に記載の発明によれば、請求
項２に記載の発明とは異なり、マイクロコンピュータと
は独立して設けられて診断対象スイッチング素子の診断
用信号及び非診断対象スイッチング素子のオン禁止用信
号を論理積信号として処理する処理手段（１４０）を備
え、マイクロコンピュータは、診断手段による診断のと
き、診断用信号及びオン禁止用信号を出力し、診断手段
は、その診断を、論理積信号に基づき行い、禁止手段は、非
診断対象スイッチング素子のオン禁止を、オン禁止用信
号に基づき行う。

【００１５】このように、マイクロコンピュータが診断
用信号及びオン禁止用信号を出力しても、マイクロコン
ピュータとは独立する処理手段が診断対象スイッチング
素子の診断用信号及び非診断対象スイッチング素子のオ
ン禁止用信号を論理積信号として処理し、この論理積信
号でもって診断手段による診断対象スイッチング素子の
故障診断がなされ、オン禁止用信号でもって禁止手段に
よる非診断対象スイッチング素子のオン禁止がなされ
る。

【００１６】従って、スキブを起動するスイッチング素
子が電子化されている起動装置においてマイクロコンピ
ュータが暴走してその出力状態が乱れて診断用信号が乱
れても、この乱れは処理手段の論理積処理のもと請求項
２に記載の発明の場合と実質的に同様に上述の診断手段
及び禁止手段の双方に同様に作用する。

【００１７】よって、スキブに誤って起動電流を流して
乗員保護装置を誤起動させるという事態を招くことな
く、診断対象スイッチング素子の故障診断を正しく行え
る。

【００１８】また、請求項４に記載の発明によれば、請求
項２に記載の発明とは異なり、非診断対象スイッチング
素子のオン状態をモニターしてモニター信号を発生する
モニター手段（９０Ａ）と、マイクロコンピュータとは
独立して設けられて診断対象スイッチング素子の診断用
信号及びモニター信号を論理積信号として処理する処理
手段（１４０）とを備え、マイクロコンピュータは、診
断手段による診断のとき、診断用信号を出力し、モニタ
ー信号が非診断対象スイッチング素子のオフ状態を表す
ときにのみ、診断手段は、その診断を、論理積信号に基
づき行う。

【００１９】このように、モニター手段が非診断対象ス
イッチング素子のオン状態をモニター信号として出力
し、マイクロコンピュータが診断用信号を出力しても、マ
イクロコンピュータとは独立する処理手段が診断対象ス
イッチング素子の診断用信号及びモニター信号を論理積
信号として処理し、モニター信号が非診断対象スイッチ
ング素子のオフ状態を表すときにのみ論理積信号でもっ
て診断手段による診断対象スイッチング素子の故障診断
がなされる。

【００２０】従って、スキブを起動するスイッチング素
子が電子化されている起動装置においてマイクロコンピ
ュータが暴走してその出力状態が乱れて診断用信号が乱
れても、非診断対象スイッチング素子のオン状態にある
ときには、診断手段による故障診断はなされず、診断対象
スイッチング素子がオンすることはない。

【００２１】よって、スキブに誤って起動電流を流して
乗員保護装置を誤起動させるという事態を招くことな
く、診断対象スイッチング素子の故障診断を正しく行え
る。

【００２２】また、請求項５に記載の発明によれば、請求
項４に記載の車両用乗員保護システムのための起動装置
において、禁止手段は、マイクロコンピュータの動作を監
視し異常時にはリセット信号を出力する監視手段（１５
０）と、リセット信号に基づき非診断対象スイッチング
素子のオンを禁止するリセット時オン禁止手段（１７
０、１６０）を備え、モニター手段はリセット信号に基
づきモニター信号を発生する。

【００２３】このように、非診断対象スイッチング素子
のオン状態をモニターする信号に、マイクロコンピュー
タの動作の異常時に監視手段から出力されるリセット信
号に基づく信号を用いることにより、請求項４に記載の
発明と同様の作用効果を達成できる。

【００２４】また、請求項６に記載の発明によれば、請求
項２に記載の発明において、禁止手段は、マイクロコン
ピュータの動作を監視し異常時にはリセット信号を出力
する監視回路（１５０）と、リセット信号に基づき非診
断対象スイッチング素子のオンを禁止する第１禁止回路
（１６０、１７０）と、この第１禁止回路とは別に非診
断対象スイッチング素子のオンを禁止する第２禁止回路
（９０）とを備え、少なくとも監視回路、第１禁止回
路、第２禁止回路及び残りの電子式スイッチング素子を
単一のＩＣ（Ｌ）として集積化し、ＩＣは、第２禁止回
路の制御用信号を入力する入力端子（Ｌａ）を備えて、
この入力端子から前記診断用信号を入力される。

【００２５】これにより、上記ＩＣとしての集積化によ
るコストダウンを確保しつつ請求項２に記載の発明と同
様の作用効果を達成できる。

【００２６】また、請求項７に記載の発明によれば、請
求項３に記載の発明において、禁止手段は、マイクロコ
ンピュータの動作を監視し異常時にはリセット信号を出
力する監視回路（１５０）と、リセット信号に基づき非
診断対象スイッチング素子のオンを禁止する第１オン禁
止回路（１７０、１６０）と、この第１禁止回路とは別
に非診断対象スイッチング素子のオンを禁止する第２禁
止回路（９０）とを備え、少なくとも監視回路、第１禁
止回路、第２禁止回路及び残りの電子式スイッチング素
子を単一のＩＣ（Ｌ）として集積化し、ＩＣは、第２禁
止回路の制御用信号を入力する入力端子（Ｌａ）を備え
て、この入力端子からオン禁止信号を入力される。

【００２７】これにより、上記ＩＣとしての集積化によ
るコストダウンを確保しつつ請求項３に記載の発明と同
様の作用効果を達成できる。

【００２８】また、請求項８に記載の発明によれば、請
求項１乃至７のいずれか１つに記載の発明において、複
数の電子式スイッチング素子は、第１判定手段の衝突と
の判定に基づきオンするように駆動される第１電子式ス
イッチング素子及び第２判定手段の衝突との判定に基づ
きオンするように駆動される第２、第３の電子式スイッ
チング素子である。

【００２９】このように、電子式スイッチング素子を３
つにすることで、請求項１乃至７のいずれか１つに記載
の発明の作用効果を達成するにあたり、乗員保護装置の
誤起動防止に対する冗長性を向上させ得る。

【００３０】なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述
する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すも
のである。

【００３１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の各実施形態を図面
に基づいて説明する。

【００３２】（第１実施形態）図１乃至図３は、本発明
に係る自動車用エアバッグシステムの一実施形態を示し
ている。このエアバッグシステムは、当該自動車に搭載
のエアバッグ装置Ａと、起動装置Ｄとにより構成されて
いる。エアバッグ装置Ａは、インレータからのガスによ
りエアバッグを展開するように構成されている。

【００３３】起動装置Ｄは、スキブ１０と、このスキブ
１０に直列接続した第１乃至第３の電子式スイッチング
素子２０乃至４０とを備えている。ここで、第１及び第
３の電子式スイッチング素子２０及び４０は、Ｐチャン
ネル型電界効果トランジスタからなり、第２電子式スイ
ッチング素子３０はＮチャンネル型電界効果トランジス
タからなる。

【００３４】スイッチング素子２０は、そのソースに
て、直流電源の正側端子＋Ｂに接続されている。スイッ
チング素子３０は、そのドレインにて、スキブ１０の負
側端子１２に接続されており、このスイッチング素子３
０のソースは接地されている。また、スイッチング素子
４０は、そのソースにて、スイッチング素子２０のドレ
インに接続されており、このスイッチング素子４０のド
レインはスキブ１０の正側端子１１に接続されている。

【００３５】また、起動装置Ｄは、互いに直列接続した両
抵抗１３、１４と、互いに直列接続した両抵抗２１、２２
とを備えている。抵抗１３は、その一側端子にて上記直流
電源の正側端子＋Ｂに接続されており、この抵抗１３の
他側端子は、抵抗１４を通して接地されている。また、両
抵抗１３、１４の共通端子１５は、スキブ１０の正側端子
１１に接続されている。

【００３６】これにより、スイッチング素子３０、４０が
共にオフしているときのスキブ１０の正側端子１１の電
圧（以下、正側端子電圧Ｖ１１という）は、上記直流電源
の電源電圧を両抵抗１３、１４で分圧した電圧（共通端
子１５に生ずる電圧）になる。また、スイッチング素子３
０のオン時には、正側端子電圧Ｖ１１は接地電位近傍ま
で低下する。

【００３７】抵抗２１は、その両側端子にて、スイッチン
グ素子２０のソース及びドレインに接続されており、こ
の抵抗２１は、抵抗２２を通して接地されている。これに
より、スイッチング素子２０、４０が共にオフしていると
きの両スイッチング素子２０、４０の共通端子２３に生
ずる電圧（以下、電圧Ｓｂという）は、両抵抗２１、２２
で上記直流電源の電源電圧を分圧した電圧（両抵抗２
１、２２の共通端子に生ずる電圧）となる。また、スイッ
チング素子２０のオン時には、電圧Ｓｂは上記直流電源
の電源電圧近傍まで上昇する。

【００３８】また、起動装置Ｄは、第１及び第２の加速
度センサ５０及び６０を備えている。第１加速度センサ
５０は、常開型機械式スイッチ５１と、両抵抗５２、５
３とを備えている。機械式スイッチ５１は、当該自動車
の衝突に伴う加速度を検出してオンする。この機械式ス
イッチ５１は、その固定接点にて、上記直流電源の正側
端子＋Ｂに接続され、その可動接点にて、互いに直列接
続した抵抗５３を介し接地されている。抵抗５２は機械
式スイッチ５１に並列接続されている。

【００３９】これにより、加速度センサ５０は、機械式
スイッチ５１のオフ状態にて、上記直流電源の電圧を両
抵抗５２、５３により分圧して、両抵抗５２、５３の共
通端子である出力端子から分圧電圧（以下、出力電圧Ｖ
ｃという）を発生する。また、加速度センサ５０は、そ
の出力端子から、機械式スイッチ５１のオンに基づき、
上記直流電源の電源電圧（以下、出力電圧Ｖａという）
を上記出力端子から発生する。

【００４０】このことは、加速度センサ５０は、当該自
動車の衝突時に機械式スイッチ５１のオンに基づき出力
電圧Ｖａを加速度検出電圧として発生することを意味す
る。従って、当該自動車の非衝突時に加速度センサ５０
から生ずる出力電圧Ｖｃは加速度検出電圧を発生してい
ないことに対応する。

【００４１】第２加速度センサ６０は、半導体式加速度
センサからなるもので、この加速度センサ６０は、当該
自動車の加速度を検出しこれに比例する加速度検出信号
をアナログ電圧として発生する。なお、第１加速度セン
サ６０の出力端子は後述するマイクロコンピュータ７０
の入力ポート７１に接続されている。

【００４２】また、起動装置Ｄは、マイクロコンピュー
タ７０、判定回路或いは診断回路８０、禁止回路９０、
警報ランプ１００、第１乃至第３の駆動回路１１０乃至
１３０を備えている。マイクロコンピュータ７０は、Ｃ
ＰＵ、ＲＯＭその他の回路素子により構成されており、
このマイクロコンピュータ７０は、図２及び図３にて示
すフローチャートに従いコンピュータプログラムを実行
し、この実行中において、第２加速度センサ６０の検出
信号の入力、両スイッチング素子２０、４０の共通端子２
３の電圧Ｓｂ及び両抵抗１３、１４の共通端子１５の電
圧Ｖ１１に基づき、判定回路８０、第１駆動回路１１
０、スイッチング素子２０の故障診断、禁止回路９０の
禁止、警報ランプ１００及び第２、第３の駆動回路１２
０、１３０の駆動に必要な処理をする。ここで、マイク
ロコンピュータ７０は、当該自動車のイグニッションス
イッチのオンに伴いバッテリから給電されて、コンピュ
ータプログラムの実行を開始する。なお、当該コンピュ
ータプログラムはマイクロコンピュータ７０のＲＯＭに
予め記憶されている。

【００４３】判定回路８０は、マイクロコンピュータ７
０から独立したハードウェアとしての回路として機能す
るもので、この判定回路８０は、閾値電圧切り替え回路８
１、コンパレータ８２及びタイマー８３により構成され
ている。閾値電圧切り替え回路８１は、起動回路Ｄのテ
ストモードか否かにより閾値電圧を切り替える回路であ
る。

【００４４】この閾値電圧切り替え回路８１は、テスト
モード以外の時には、閾値電圧を両出力電圧Ｖａ、Ｖｃの
間の値Ｖｂ（Ｖａ＞Ｖｂ＞Ｖｃ）に設定し、テストモー
ド時には閾値電圧を出力電圧Ｖｃよりも低い値Ｖｄ（Ｖ
ｃ＞Ｖｄ）に設定する。但し、閾値電圧切り替え回路８１
の閾値電圧の切り替えは、マイクロコンピュータ７０か
らの後述するテスト信号Ｓａにより行われる。ここで、テ
スト信号Ｓａがハイレベルのときテストモードであり、
ローレベルのとき非テストモードである。なお、閾値電圧
切り替え回路８０の入力端子はマイクロコンピュータ７
０の出力ポート７２に接続されている。

【００４５】コンパレータ８２は、テストモードでない
当該自動車の非衝突時には加速度センサ５０の出力電圧
Ｖｃを閾値電圧切り替え回路８１の閾値電圧Ｖｂと比較
して、Ｖｃ＜Ｖｂにより、ローレベルの比較信号を発生す
る。また、コンパレータ８２は、テストモードでない当該
自動車の衝突時には、加速度センサ５０の出力電圧Ｖａ
を閾値電圧切り替え回路８１の閾値電圧Ｖｂと比較し
て、Ｖａ＞Ｖｂにより、ハイレベルの比較信号（当該自動
車の衝突との判定出力）を発生する。

【００４６】また、コンパレータ８２は、当該自動車の非
衝突時におけるテストモード時には加速度センサ５０の
出力電圧Ｖｃを閾値電圧切り替え回路８１の閾値電圧Ｖ
ｄと比較して、Ｖｃ＞Ｖｄにより、ハイレベルの比較信号
を発生する。このことは、テストモード時には機械式スイ
ッチ５１がオフ状態でも、閾値電圧切り替え回路８０の
閾値電圧Ｖｄでもって、当該自動車の衝突時と同様にコ
ンパレータ８２からハイレベルの比較信号（即ち、衝突
時の判定出力に相当）を発生することを意味する。

【００４７】タイマー８３は、コンパレータ８２からの
ハイレベルの比較信号の出力（即ち、立ち上がり）に基
づき計時を開始し、この開始と同時にハイレベルにてタ
イマー信号を発生する。このタイマー８３の計時時間
は、後述のような当該自動車の衝突時にスイッチング素
子３０、４０のオンを所定のオーバーラップ時間（２ｍ
ｓ以上の時間、例えば、１０ｍｓ）の間確実にオーバー
ラップさせるようにするための時間である。本実施形態
では、タイマー８３として、例えば、日本電気株式会社
製μＰＤ５５５５型タイマーＩＣが採用されている。

【００４８】禁止回路９０は、トランジスタ９１と、両
抵抗９２、９３とにより構成されている。トランジスタ９
１は、そのベースにて、両抵抗９２、９３を介しマイクロ
コンピュータ７０の出力ポート７２に接続されており、
このトランジスタ９１のコレクタはスイッチング素子３
０のゲートに接続されている。しかして、このトランジス
タ９１は、両抵抗９２、９３を介しマイクロコンピュータ
７０からのテスト信号Ｓａを禁止信号Ｓｃとして入力さ
れる。

【００４９】ここで、テスト信号Ｓａがハイレベルのと
き、即ち禁止信号Ｓｃがハイレベルのときトランジスタ
９１はオンしてスイッチング素子３０のゲートを接地す
る。このことは、禁止回路９０は禁止信号Ｓｃがハイレベ
ルのときスイッチング素子３０のオンを禁止することを
意味する。また、テスト信号Ｓａがローレベルのとき、即
ち禁止信号Ｓｃがローレベルのときトランジスタ９１は
オフしてスイッチング素子３０のゲートを非接地状態に
する。このことは、禁止回路９０は禁止信号Ｓｃがローレ
ベルのときスイッチング素子３０のオン禁止を解除する
ことを意味する。

【００５０】第１駆動回路１１０は、トランジスタ１１
１と、複数の抵抗１１２乃至１１５とを備えている。トラ
ンジスタ１１１は、そのベースにて、両抵抗１１２、１１
３を介し判定回路８０のタイマー８３の出力端子に接続
されており、このトランジスタ１１１のコレクタは、抵抗
１１４を通して第１スイッチング素子２０のゲートに接
続されている。抵抗１１５は、その一側端子にて、上記直
流電源の正側端子＋Ｂに接続されており、この抵抗１１
５の他側端子は抵抗１１４を介しトランジスタ１１１の
コレクタに接続されている。

【００５１】このように構成した第１駆動回路１１０で
は、トランジスタ１１１は、タイマー８３からのローレベ
ルの出力に基づきオフしてスイッチング素子２０をオフ
し、タイマー８３からのハイレベルの出力に基づきオン
してスイッチング素子２０をオンする。換言すれば、第１
駆動回路１１０は、判定回路８０のハイレベルの出力の
発生時、即ち当該自動車の衝突時或いは駆動回路Ｄのテ
ストモード時にのみスイッチング素子２０をオンする。

【００５２】第２駆動回路１２０は、その入力端子にて、
マイクロコンピュータ７０の出力ポート７３に接続され
ている。このため、当該第２駆動回路１２０は、マイクロ
コンピュータ７０の出力ポート７３を介する制御のも
と、第２スイッチング素子３０をオン或いはオフするよ
うに駆動する。なお、当該第２駆動回路１１０は、マイク
ロコンピュータ７０の出力ポート７３からのローレベル
或いはハイレベルの出力（後述する）に基づきスイッチ
ング素子３０をオンオフ制御をするため、単一の抵抗に
より構成されている。

【００５３】第３駆動回路１３０は、その入力端子にて、
マイクロコンピュータ７０の出力ポート７４に接続され
ている。このため、当該第３駆動回路１３０は、マイクロ
コンピュータ７０の出力ポート７４を介する制御のも
と、スイッチング素子４０をオン或いはオフするように
駆動する。なお、当該第３駆動回路１３０は第１駆動回
路１１０と同様の構成を有する。

【００５４】以上のように構成した本第１実施形態にお
いて、当該自動車がイグニッションスイッチのオンに伴
い走行状態になるものとする。また、マイクロコンピュ
ータ７０が、イグニッションスイッチのオンに伴い、図
２及び図３のフローチャートに従い、コンピュータプロ
グラムの実行を開始する。

【００５５】この開始に伴い、ステップ２００において、
初期化の処理がなされるとともに、両抵抗１３、１４の共
通端子１５の正側端子電圧Ｖ１１がマイクロコンピュー
タ７０に入力される。このとき、テスト信号Ｓａはローレ
ベルにある。そして、次のステップ２１０において、正側
端子電圧Ｖ１１が正常範囲か否かが判定される。

【００５６】ここで、正側端子電圧Ｖ１１は、上述のよう
に上記直流電源の電源電圧を両抵抗１３、１４で分圧し
た値ならば、正常であるから、ステップ２１０における判
定はＹＥＳとなる。また、誤ってスイッチング素子３０が
オンしていれば、正側端子電圧Ｖ１１は接地電位近傍の
値まで低下する。このため、ステップ２１０における判定
はＮＯとなる。また、スキブ１０が上記直流電源のライン
に誤って短絡しているときには正側電圧Ｖ１１は上記直
流電源の電源電圧近傍の値まで上昇する。この場合も、ス
テップ２１０における判定はＮＯとなる。

【００５７】当該ステップ２１０での判定は、次のステ
ップ２１２において判定回路８０にテスト信号Ｓａを出
力することでスイッチング素子２０のオン動作の可否を
確認（即ち、判定回路８０、第１駆動回路１１０、スイ
ッチング素子２０を故障診断）するため、少なくともス
イッチング素子３０がオフしているか否かを確認するも
のである。この確認理由は、スイッチング素子２０を動作
確認のためオンさせても、両スイッチング素子３０、４０
のいずれか一つがオフしていれば、誤ってスキブ１０に
起動電流を流すことを防止できるからである。

【００５８】上述のようにステップ２１０の判定がＮＯ
となる場合には、正側端子電圧Ｖ１１が正常範囲にない
ことから、ステップ２１１において警報処理、即ち警報ラ
ンプ１００の点灯処理がなされる。このため、マイクロコ
ンピュータ７０は、出力ポート７７から点灯信号を警報
ランプ１００に出力する。これにより、警報ランプ１００
が点灯し異常を警報する。

【００５９】一方、上述のようにステップ２１０の判定
がＹＥＳとなる場合には、正側端子電圧Ｖ１１が正常範
囲にあることから、スイッチング素子３０、４０は共に
オフしている。このため、ステップ２１２において、ハイ
レベルのテスト信号Ｓａがマイクロコンピュータ７０に
よりその出力ポート７２から判定回路８０の閾値電圧切
り替え回路８１に出力される。これと同時に、当該ハイレ
ベルのテスト信号Ｓａが禁止信号Ｓｃとして禁止回路９
０に出力される。

【００６０】上述のようにハイレベルのテスト信号Ｓａ
が閾値電圧切り替え回路８１に出力されると、この閾値
電圧切り替え回路８１は、当該テスト信号Ｓａをテスト
モードのための信号として受けて、閾値電圧をＶｄに切
り替えてコンパレータ８２に出力する。このとき、第１加
速度センサ５０は、機械式スイッチ５１のオフのもと出
力電圧Ｖｃを発生している。

【００６１】このため、コンパレータ８２は出力電圧Ｖ
ｃを閾値電圧Ｖｄと比較して、Ｖｃ＞Ｖｄより、ハイレベ
ルの比較信号を発生しタイマー８３に出力する。このた
め、タイマー８３はその計時によりハイレベルのタイマ
ー信号を発生し第１駆動回路１１０に出力する。すると、
この第１駆動回路１１０では、トランジスタ１１１がそ
のベースにて両抵抗１１２、１１３を介しタイマー８３
からハイレベルのタイマー信号を入力されてオンしスイ
ッチング素子２０のゲートを抵抗１１４を介して接地す
る。

【００６２】一方、上述のようにハイレベルのテスト信
号Ｓａが禁止信号Ｓｃとして禁止回路９０に出力される
と、トランジスタ９１が両抵抗９２、９３を介し当該禁止
信号Ｓｃを入力されてオンしスイッチング素子３０のゲ
ートを接地する。このため、スイッチング素子３０のオン
が禁止される。従って、スキブ１０に起動電流が流れるこ
とはない。

【００６３】このような状態にて、スイッチング素子２
０がオンすれば、両スイッチング素子２０、４０の共通端
子２３に生ずる電圧Ｓｂは上記直流電源の電源電圧近傍
の値に上昇する。また、スイッチング素子２０がそのゲー
トの接地でも故障によりオンしなければ、電圧Ｓｂは上
記直流電源の電源電圧近傍の値には上昇せず両抵抗２
１、２２の共通端子の電圧に維持される。

【００６４】ステップ２１２の処理後、ステップ２２０
において電圧Ｓｂが所定電圧値Ｖｔｈ以上か否かが判定
される。ここで、当該所定電圧値Ｖｔｈは、上記直流電源
の電源電圧と正常電圧（スイッチング素子２０のオンの
ときの電圧Ｓｂ）との間の値に設定されている。

【００６５】しかして、電圧Ｓｂが所定電圧値Ｖｔｈ以
上であれば、ステップ２２０における判定がＹＥＳとな
り、ステップ２２１において警報ランプ１００の消灯指
令処理がなされる。このため、警報ランプ１００は消灯状
態におかれる。一方、電圧Ｓｂが所定電圧値Ｖｔｈ未満の
場合には、スイッチング素子２０にオフ故障があること
からステップ２２０における判定がＮＯとなり、ステッ
プ２１１において上述と同様に警報ランプ１００の警報
点灯がなされる。

【００６６】そして、ステップ２１１と２２１の処理後
は、ステップ２２２において、テスト信号Ｓａをローレベ
ルにしてテストモード信号の判定回路８０への出力が停
止される。これにより、故障診断が終了する。

【００６７】以上説明したように、マイクロコンピュー
タ７０が出力ポート７２から判定回路８０へハイレベル
のテスト信号Ｓａを出力すると同時にこの信号を禁止回
路９０に禁止信号Ｓｃとして出力するから、この禁止信
号Ｓｃに基づき禁止回路９０によりスイッチング素子３
０のオフを確保しつつハイレベルのテスト信号Ｓａに基
づき判定回路８０により駆動回路１１０を介しスイッチ
ング素子２０のオンの可否を判定できる。

【００６８】換言すれば、ハイレベルのテスト信号Ｓａ
を禁止信号Ｓｃとして兼用することで、マイクロコンピ
ュータ７０の同一の出力ポートの出力信号をスイッチン
グ素子２０のテスト信号及びスイッチング素子３０のオ
ン禁止信号として利用することとなる。

【００６９】例えば、マイクロコンピュータ７０の暴走
によりその出力ポート７２がソフトウエアであるコンピ
ュータプログラムによっては制御不能となり、マイクロ
コンピュータ７０から誤ってハイレベルのテスト信号Ｓ
ａが出力されることで、スイッチング素子２０がオンし
てもスイッチング素子３０のオンがハイレベルのテスト
信号Ｓａである禁止信号Ｓｃにより同時に禁止される。

【００７０】その結果、スイッチング素子２０として電
子化スイッチング素子を採用した本実施形態においてマ
イクロコンピュータ７０が暴走しても、これによる出力
ポート７２の状態の変化に影響されてスキブ１０に誤っ
て起動電流を流すという事態、ひいてはエアバッグ装置
Ａを誤動作させるという事態を招くことない。

【００７１】ちなみに、マイクロコンピュータ７０のも
う少し厳しい暴走状態を想定する。マイクロコンピュー
タ７０の出力ポート７２の状態が乱れることで、テスト
信号Ｓａが誤ってハイレベルになってスイッチング素子
２０をオンし、さらに後述のように誤って当該自動車の
衝突と判定することで第２及び第３の駆動回路１２０、
１３０が各スイッチング素子３０、４０をオンしようと
しても、スイッチング素子３０だけは禁止回路９０によ
りハイレベルのテスト信号Ｓａである禁止信号Ｓｃに基
づきオフに維持される。従って、このようなマイクロコン
ピュータ７０の厳しい暴走状態でも、エアバッグ装置Ａ
の誤動作を確実に防止できる。

【００７２】上述のようにステップ２２２の処理にてス
イッチング素子２０の故障診断が終了すると、図３のス
テップ２３０において、マイクロコンピュータ７０によ
る制御周期に達しているか否かが判定される。一般には、
当該制御周期は１ｍｓ前後の周期に設定される。制御周
期に達していなければ、ステップ２３０における判定が
ＮＯとなり待ち状態になる。

【００７３】その後、ステップ２３０における判定がＹ
ＥＳになると、ステップ２３１において第２加速度セン
サ６０の加速度検出信号がマイクロコンピュータ７０に
その入力ポート７１から入力され、デジタルデータに変
換される。これに伴い、ステップ２３２において、当該デ
ジタルデータが区間積分値として区間積分される。そし
て、ステップ２４０において、当該区間積分値に基づき当
該自動車の衝突判定がなされる。

【００７４】ここで、上記区間積分値が所定値以上であ
れば、ステップ２４０において当該自動車の衝突との判
定がなされ、ステップ２４１において、マイクロコンピュ
ータ７０に内蔵のオン保持タイマーがリセット始動され
て計時時間（例えば、５０ｍｓ）の計時を開始する。一
方、上記区間積分値が上記所定値未満であれば、ステップ
２４０においてＮＯとの判定がなされる。

【００７５】上述のようにステップ２４１での処理或い
はステップ２４０におけるＮＯとの判定処理がなされる
と、ステップ２５０において、上記オン保持タイマーの計
時値が零か否かにつき判定される。

【００７６】現段階において、ステップ２５０における
判定がＹＥＳとなるときには、上記オン保持タイマーが
上記計時時間をカウントダウンにより計時する。そして、
ステップ２５３において、両スイッチング素子３０、４０
のオン処理がなされる。これに伴い、第２及び第３の駆動
回路１２０、１３０は、各スイッチング素子３０、４０を
オンする。その後、上記オン保持タイマーの計時値が零に
なると、ステップ２５０においてＮＯとの判定がなされ、
ステップ２５１において両スイッチング素子３０、４０
のオフ処理がなされる。これに伴い、第２及び第３の駆動
回路１２０、１３０は、各スイッチング素子３０、４０を
オフする。

【００７７】一方、上述のように当該自動車の衝突と判
定されるときには、第１加速度センサ５０は、機械式スイ
ッチ５１のオンにより、出力電圧Ｖａを発生する。また、
ステップ２２２において上述のごとくテスト信号Ｓａは
ローレベルになっているから、閾値電圧切り替え回路８
１は閾値電圧Ｖｂを出力している。このため、Ｖａ＞Ｖｂ
より、コンパレータ８２はハイレベルの比較信号を発生
し、タイマー８３はハイレベルのタイマー信号を発生す
る。

【００７８】従って、第１駆動回路１１０は、当該ハイレ
ベルのタイマー信号に基づくトランジスタ１１１のオン
によりスイッチング素子２０をオンする。このオン時間
はタイマー８３からのハイレベルのタイマー信号の発生
時間の間維持される。なお、テスト信号Ｓａ、従って禁止
信号Ｓｃはローレベルであるから、禁止回路９０はトラ
ンジスタ９１のオフによりスイッチング素子３０のオン
禁止を解除している。

【００７９】換言すれば、両スイッチング素子３０、４０
のオンは上記オン保持タイマーの計時値が零になるまで
維持され、一方、スイッチング素子２０のオンはタイマー
８３からのハイレベルのタイマー信号の発生時間の間維
持される。従って、両スイッチング素子３０、４０のオン
時間はスイッチング素子２０のオン時間と重複する。

【００８０】このため、各スイッチング素子２０、３０、
４０のオンのもと、スキブ１０には上記直流電源から確
実に起動電流が流れてエアバッグ装置Ａを作動させる。
これにより、当該自動車の衝突時にはエアバッグ装置Ａ
により乗員を確実に保護できる。

【００８１】なお、本第１実施形態では、スイッチング素
子２０は機械式ではなく電子式であり、第１加速度セン
サ５０は電子式スイッチング素子ではなく機械式スイッ
チ５１を採用しているので、第１加速度センサ５０には
起動電流を流す必要がなく、従来よりも安価で小型の起
動装置を提供できる。 （第２実施形態）図４は本発明の第２実施形態を示して
いる。この第２実施形態では、上記第１実施形態におい
て、第１加速度センサ５０及び判定回路８０に代えて、
第１加速度センサ５０Ａ、判定回路８０Ａ及びＡＮＤゲ
ート１４０を採用した構成となっている。

【００８２】第１加速度センサ５０Ａは、半導体式加速
度センサからなるもので、この加速度センサ５０Ａは、
当該自動車の加速度を検出しこれに比例する加速度検出
信号をアナログ電圧として発生する。また、第１加速度
センサ５０Ａは、ＡＮＤゲート１４０から後述のように
出力されるハイレベルの疑似信号発生要求信号Ｓｉを受
けて、当該自動車の衝突時加速度相当の疑似加速度を表
す疑似信号を生成する。

【００８３】判定回路８０Ａは、上記第１実施形態にて
述べた判定回路８０のコンパレータ８２及びタイマー８
３を採用し、かつ、当該判定回路８０の閾値電圧切り替え
回路８１に代えて基準電圧発生回路８５を採用し、さら
に、ローパスフィルタ８４（以下、ＬＰＦ８４という）を
付加的に採用した構成を有する。

【００８４】ＬＰＦ８４は、抵抗８４ａ及びコンデンサ
８４ｂからなるもので、このＬＰＦ８４は、第１加速度セ
ンサ５０Ａの加速度検出信号或いは疑似信号から低周波
数成分を抽出してフィルタ加速度電圧或いはフィルタ疑
似電圧としてコンパレータ８２の正側入力端子に入力す
る。基準電圧発生回路８５は、基準電圧を発生する。

【００８５】コンパレータ８２は、ＬＰＦ８４からのフ
ィルタ加速度電圧或いはフィルタ疑似電圧を基準電圧発
生回路８５からの基準電圧と比較して、当該フィルタ加
速度電圧或いはフィルタ疑似電圧が当該基準電圧よりも
高いとき当該自動車の実際の衝突或いは疑似的な衝突を
表すハイレベルの比較信号を発生する。

【００８６】ＡＮＤゲート１４０は、その一側入力端子
にて、上記第１実施形態にて述べたマイクロコンピュー
タ７０の出力ポート７２に接続されており、このＡＮＤ
ゲート１４０の他側入力端子は、マイクロコンピュータ
７０の別の出力ポート７８に接続されている。

【００８７】これにより、ＡＮＤゲート１４０は、その一
側入力端子にて、上記第１実施形態にて述べたテスト信
号Ｓａをマイクロコンピュータ７０の出力ポート７２か
ら入力され、また、その他側入力端子にて、上記第１実施
形態にて述べた禁止信号Ｓｃをマイクロコンピュータ７
０の出力ポート７８から入力される。そして、当該ＡＮＤ
ゲート１４０は、テスト信号Ｓａ及び禁止信号Ｓｃが共
にハイレベルのときにゲート信号をハイレベルの疑似信
号発生要求信号Ｓｉとして第１加速度センサ５０Ａに出
力する。

【００８８】また、上記第１実施形態にて述べた禁止回
路９０は、マイクロコンピュータ７０からその出力ポー
ト７８を介し禁止信号Ｓｃを上記第１実施形態にて述べ
た禁止信号Ｓｃと同様に入力される。その他の構成は上
記第１実施形態と実質的に同様である。

【００８９】このように構成した本第２実施形態では、
上記第１実施形態にて述べたと同様にステップ２１０に
おける判定がＹＥＳになると、ステップ２１２において、
テスト信号Ｓａ及び禁止信号Ｓｃが共にハイレベルにて
出力される。

【００９０】すると、ＡＮＤゲート１４０が、これらテス
ト信号Ｓａ及び禁止信号Ｓｃに基づきハイレベルの疑似
信号発生要求信号Ｓｉを第１加速度センサ５０Ａに出力
する。このため、第１加速度センサ５０Ａが疑似信号を発
生すると、判定回路８０Ａでは、ＬＰＦ８４が当該疑似信
号に基づきフィルタ疑似電圧を発生する。

【００９１】これに伴い、コンパレータ８２は、当該フィ
ルタ疑似電圧を基準電圧発生回路８５の基準電圧と比較
してハイレベルにて比較信号を発生し、タイマー回路８
３がハイレベルのタイマー信号を上記第１実施形態と同
様に発生する。このため、第１駆動回路１１０が、当該タ
イマー信号に基づきトランジスタ１１１をオンしてスイ
ッチング素子２０のゲートを抵抗１１４を介して接地す
る。

【００９２】一方、禁止回路９０は、マイクロコンピュー
タ７０から上記禁止信号Ｓｃを入力されて、トランジス
タ９１のオンによりスイッチング素子３０のオンを禁止
する。従って、スキブ１０に起動電流が流れることはな
い。

【００９３】このような状態にて、スイッチング素子２
０がオンすれば、両スイッチング素子２０、４０の共通端
子２３に生ずる電圧Ｓｂは上記直流電源の電源電圧近傍
の値に上昇する。また、スイッチング素子２０がそのゲー
トの接地でも故障によりオンしなければ、電圧Ｓｂは上
記直流電源の電源電圧近傍の値には上昇せず両抵抗２
１、２２の共通端子の電圧に維持される。従って、上記第
１実施形態にて述べたと同様にステップ２２０乃至ステ
ップ２２２の処理のもとスイッチング素子２０のオンの
可否の判定がスキブ１０に誤って起動電流を流すことな
くなされる。

【００９４】換言すれば、テスト信号Ｓａ及び禁止信号
Ｓｃをハイレベルにてマイクロコンピュータ７０の別々
の出力ポートから出力しても、マイクロコンピュータ７
０とは別途設けたＡＮＤゲート１４０によりテスト信号
Ｓａ及び禁止信号Ｓｃに基づき疑似信号発生要求信号Ｓ
ｉとして第１加速度センサ５０Ａに出力されると同時に
禁止信号Ｓｃが禁止回路９０にも出力されることから、
この禁止信号Ｓｃに基づき禁止回路９０によりスイッチ
ング素子３０のオフを確保しつつハイレベルのテスト信
号Ｓａのもと第１加速度センサ５０Ａから生ずる疑似信
号に基づき判定回路８０Ａにより駆動回路１１０を介し
スイッチング素子２０のオンの可否を判定できる。

【００９５】従って、スイッチング素子２０の故障診断
時にマイクロコンピュータ７０が暴走して、各出力ポー
ト７２、７８の状態の乱れによりテスト信号Ｓａ及び禁
止信号Ｓｃが乱れたとしても、これらテスト信号Ｓａ及
び禁止信号Ｓｃが共にハイレベルのときにのみＡＮＤゲ
ート１４０からの疑似信号発生要求信号Ｓｉがハイレベ
ルになり、スイッチング素子３０のオン禁止のもとにス
イッチング素子２０のオンの可否が判定されるので、上
記第１実施形態と同様に、スイッチング素子２０の故障
診断時のエアバッグ装置Ａの誤動作を確実に防止でき
る。

【００９６】なお、禁止信号Ｓｃがローレベルのときに
はスイッチング素子３０のオン禁止は保障されないが、
ＡＮＤゲート１４０の出力もローレベルであるため、ス
イッチング素子２０が正常であってもオンすることはな
い。また、禁止信号Ｓｃがハイレベルでテスト信号Ｓａが
ローレベルのときには、ＡＮＤゲート１４０の出力がロ
ーレベルであるためスイッチング素子２０が正常であっ
てもオンせず、一方禁止信号Ｓｃが禁止回路９０を介し
スイッチング素子３０のオン禁止側に働く。従って、両ス
イッチング素子２０、３０が共にオフ状態に維持される
ので、スキブ１０に誤って起動電流が流れることはない。
なお、ステップ２２２では、テスト信号Ｓａ及び禁止信
号Ｓｃを共にローレベルに戻し、故障診断を終了する。

【００９７】また、本第２実施形態では、テスト信号Ｓａ
及び禁止信号Ｓｃに基づきＡＮＤゲート１４０から生ず
る疑似信号発生要求信号Ｓｉでもって第１加速度センサ
５０Ａから疑似信号を発生させ、この疑似信号を利用し
てスイッチング素子２０のオンの可否を判定するように
しているので、第１加速度センサ５０Ａが疑似信号を発
生しない場合には、スイッチング素子２０がオンしない。
従って、本第２実施形態では、上記第１実施形態とは異な
り、判定回路８０Ａ、第１駆動回路１１０の各動作をも含
めて、スイッチング素子２０の故障診断と同様に故障診
断できる。なお、その他の作用効果は上記第１実施形態と
同様である。 （第３実施形態）図５は本発明の第３実施形態を示して
いる。この第３実施形態では、上記第２実施形態におい
て、電圧監視回路９０Ａが、禁止回路９０に代えて採用さ
れた構成となっている。

【００９８】電圧監視回路９０Ａは、コンパレータ９４、
基準電圧発生回路９５及び抵抗９６を備えている。基準
電圧発生回路９５は、両抵抗１３、１４の共通端子１５に
生ずる正側端子電圧Ｖ１１であってスイッチング素子２
０、３０、４０がオフのときの電圧（正常な電圧）と接地
電位との間の電圧を基準電圧として発生する。

【００９９】コンパレータ９４は、抵抗９６を通り共通
端子１５から入力される正側端子電圧Ｖ１１を基準電圧
発生回路９５からの基準電圧と比較して、比較信号を電
圧監視信号Ｓｄとして発生し上記第２実施形態にて述べ
たＡＮＤゲート１４０の他側入力端子に出力する。ここ
で、スイッチング素子３０がオンであれば正側端子電圧
Ｖ１１はほぼ接地電位まで低下するので、電圧監視信号
Ｓｄはローレベルとなる。一方、スイッチング素子３０が
オフであれば正側端子電圧Ｖ１１は正常な値にあるの
で、電圧監視信号Ｓｄはハイレベルとなる。

【０１００】ＡＮＤゲート１４０は、マイクロコンピュ
ータ７０の出力ポート７２からのテスト信号Ｓａ及びコ
ンパレータ９４からの電圧監視信号Ｓｄを受けて、ゲー
ト信号を発生する。このゲート信号は、テスト信号Ｓａ及
び電圧監視信号Ｓｄが共にハイレベルのとき、ハイレベ
ルの疑似信号発生要求信号Ｓｉとして第１加速度センサ
５０Ａに入力される。その他の構成は上記第２実施形態
と同様である。

【０１０１】このように構成した本第３実施形態では、
ステップ２１２（図２参照）にてハイレベルのテスト信
号Ｓａがマイクロコンピュータ７０から出力されると
き、正側端子電圧Ｖ１１が正常であるためにコンパレー
タ９４がハイレベルにて電圧監視信号Ｓｄを発生してお
れば、ＡＮＤゲート１４０はハイレベルの疑似信号発生
要求信号Ｓｉを第１加速度センサ５０Ａに出力する。

【０１０２】ここで、正側端子電圧Ｖ１１が正常である
とはスイッチング素子３０がオフ状態にあることをい
う。従って、このような状態にて、ＡＮＤゲート１４０か
らのハイレベルの疑似信号発生要求信号Ｓｉの発生に基
づき第１加速度センサ５０Ａからスイッチング素子２０
までの回路素子の故障診断が上記第２実施形態と同様に
なされる。

【０１０３】一方、正側端子電圧Ｖ１１が異常であるた
めにスイッチング素子３０が誤ってオンしているときに
は、コンパレータ９４の出力はローレベルにあるから、Ａ
ＮＤゲート１４０の出力もローレベルにある。このため、
第１加速度センサ５０Ａはハイレベルの疑似信号を発生
せず、スイッチング素子２０が正常であってもオンする
ことはない。

【０１０４】以上のように、上記第２実施形態にて述べ
た禁止回路９０に代えて電圧監視回路９０ＡをＡＮＤゲ
ート１４０と共通端子１５との間に接続しても、スイッ
チング素子３０のオン時に電圧監視信号Ｓｄがローレベ
ルとなる。従って、このような状態でマイクロコンピュー
タ７０の暴走によりハイレベルのテスト信号Ｓａが誤っ
て出力されたとき、スイッチング素子３０がオンしてい
るので、ＡＮＤゲート１４０の出力はローレベルに維持
される。従って、マイクロコンピュータ７０が暴走しても
エアバッグ装置Ａの誤作動を伴うことなく上記第２実施
形態と同様の作用効果を達成できる。 （第４実施形態）図６は本発明の第４実施形態を示して
いる。この第４実施形態では、上記第１実施形態にて述べ
たマイクロコンピュータ７０が、ウォッチドッグパルス
出力回路７０ａを備えており、このウォッチドッグパル
ス出力回路７０ａは、マイクロコンピュータ７０の正常
作動時に周期的にウォッチドッグパルスを出力する。ま
た、このウォッチドッグパルス出力回路７０ａは、マイク
ロコンピュータ７０の暴走等によりソフトウエアである
コンピュータプログラムが所定時間内に正常なルートに
て処理されなかったとき、ウォッチドッグパルスの出力
を停止する。

【０１０５】また、本第４実施形態では、上記第１実施形
態において、マイクロコンピュータ監視回路１５０及び
禁止回路１６０が付加的に採用された構成となってい
る。マイクロコンピュータ監視回路１５０は、ウォッチド
ッグパルス出力回路７０ａからのウォッチドッグパルス
を所定周期内に検出できないとき、リセット信号Ｒｓを
ローレベルにて所定時間の間発生しマイクロコンピュー
タ７０をリセットすべくこのマイクロコンピュータ７０
に出力する。

【０１０６】禁止回路１６０は、ダイオードであり、その
アノードにてスイッチング素子３０のゲートに接続さ
れ、そのカソードにて、禁止回路９０のトランジスタ９１
のコレクタ及びマイクロコンピュータ監視回路１５０の
出力端子に接続されている。これにより、禁止回路１６０
は、マイクロコンピュータ監視回路１５０からのリセッ
ト信号Ｒｓの発生或いはトランジスタ９１のオンにより
導通して、スイッチング素子３０のオンを禁止する。ま
た、マイクロコンピュータ監視回路１５０からリセット
信号Ｒｓが発生していないとき或いはトランジスタ９１
がオフしているとき、禁止回路１６０は非道通となって
いる。

【０１０７】また、本第４実施形態では、さらに、第２及
び第３のスイッチング素子３０、４０、第２及び第３の駆
動回路１２０、１３０、両禁止回路９０、１６０及びマイ
クロコンピュータ監視回路１５０は、単一のＩＣチップ
Ｌに集積化されている。そして、マイクロコンピュータ７
０からの禁止信号Ｓｃを禁止回路９０に入力するための
ポートをＩＣチップＬのＩＣ端子Ｌａに設けるようにし
てある。その他の構成は上記第１実施形態と同様である。

【０１０８】このように構成した本第４実施形態では、
ステップ２１２（図２参照）にてハイレベルのテスト信
号Ｓａがマイクロコンピュータ７０から出力されると、
このテスト信号Ｓａは禁止信号ＳｃとしてＩＣチップＬ
のＩＣ端子Ｌａ及び抵抗９２を通してトランジスタ９１
のベースに入力される。このため、トランジスタ９１はオ
ンして禁止回路１６０のカソードを接地する。

【０１０９】これに伴い、禁止回路１６０は、その導通に
より、スイッチング素子３０のオンを禁止する。従って、
判定回路８０が、テスト信号Ｓａに基づき第１駆動回路
１１０を介しスイッチング素子２０のオンの可否を判定
するにあたり、スキブ１０に誤って起動電流が流れるこ
とがない。その結果、スイッチング素子２０の故障診断
が、エアバッグ装置Ａの誤動作を招くことなく可能とな
る。

【０１１０】また、上述のように、第２及び第３のスイッ
チング素子３０、４０、第２及び第３の駆動回路１２０、
１３０、両禁止回路９０、１６０及びマイクロコンピュー
タ監視回路１５０は、単一のＩＣチップＬに集積化され
て、マイクロコンピュータ７０からの禁止信号Ｓｃの入
力ポートをＩＣ端子Ｌａとしている。

【０１１１】従って、このようなＩＣ化により、ＩＣチッ
プＬ上の配線のみで、スイッチング素子３０、４０、第２
及び第３の駆動回路１２０、１３０、両禁止回路９０、１
６０及びマイクロコンピュータ監視回路１５０をその機
能を達成するように形成できる。従って、コスト上非常に
有利となる。その他の作用効果は上記第１実施形態と同
様である。 （第５実施形態）図７は、本発明の第５実施形態を示し
ている。この第５実施形態では、上記第４実施形態にて述
べた第１加速度センサ５０及び禁止回路９０（図６参
照）に代えて、第１加速度センサ５０Ｂ及び禁止回路９
０Ｂが採用されている。

【０１１２】第１加速度センサ５０Ａは、上記第４実施
形態にて述べた第１加速度センサ５０において、抵抗５
３を抵抗５４を介し接地し、かつ両抵抗５３、５４の共
通端子をコンパレータ８１の負側入力端子及びマイクロ
コンピュータ７０の別の入力ポート７１ａに接続した構
成となっている。

【０１１３】これにより、第１加速度センサ５０Ｂは、
機械式スイッチ５１のオフのとき、両抵抗５２、５３と
抵抗５４とにより上記直流電源の電源電圧を分圧しこの
分圧電圧を出力電圧Ｖｃ’（上記第４実施形態にて述べ
た加速度センサ５０の出力電圧Ｖｃに対応する）として
両抵抗５３、５４の共通端子からコンパレータ８１の負
側入力端子及びマイクロコンピュータ７０の別の入力ポ
ート７１ａに出力する。

【０１１４】また、第１加速度センサ５０Ｂは、機械式
スイッチ５１のオンのとき、抵抗５３、５４とにより上
記直流電源の電源電圧を分圧しこの分圧電圧を出力電圧
Ｖａ’（上記第４実施形態にて述べた加速度センサ５０
の出力電圧Ｖａに対応する）として両抵抗５３、５４の
共通端子からコンパレータ８１の負側入力端子及びマイ
クロコンピュータ７０の別の入力ポート７１ａに出力す
る。なお、Ｖａ’＞Ｖｂ＞Ｖｃ’＞Ｖｄである。

【０１１５】禁止回路９０Ｂは、上記第４実施形態にて
述べた判定回路８０と第１駆動回路１１０との間に接続
されている。但し、本第５実施形態では、上記第４実施形
態とは異なり、第１駆動回路１１０のトランジスタ１１
４は、そのベースにて、抵抗１１２を介しマイクロコンピ
ュータ７０の別の出力ポート７９に接続されている。こ
れに対応して、上述のごとく、第１加速度センサ５０の
機械式スイッチ５１と抵抗５３との共通端子はマイクロ
コンピュータ７０の別の入力ポート７１ａに接続されて
いる。

【０１１６】禁止回路９０Ｂは、ＮＰＮ型のトランジス
タ９４及びＰＮＰ型トランジスタ９５と、各抵抗９６乃
至９９とを備えている。トランジスタ９４は、そのベー
スにて、両抵抗９６、９７を介し判定回路８０のタイマ
ー８３の出力端子に接続されており、このトランジスタ
９４は、タイマー８３からのハイレベル信号により両抵
抗９６、９７を介しバイアスされてオンする。また、タ
イマー８３からのタイマー信号がローレベルのとき、ト
ランジスタ９４はオフする。

【０１１７】トランジスタ９５は、そのベースにて、抵
抗９８を介しトランジスタ９４のコレクタに接続されて
おり、このトランジスタ９５のベース及びコレクタの間
には抵抗９９が接続されている。また、トランジスタ９
５は、そのエミッタにて、第１駆動回路１１０の両抵抗
１１５、１１４の共通端子及びスイッチング素子２０の
ゲートに接続されており、このトランジスタ９５のコレ
クタは上記直流電源の正側端子＋Ｂに接続されている。

【０１１８】これにより、トランジスタ９５は、トラン
ジスタ９４のオンに基づきオンして抵抗１１５を短絡す
るとともにスイッチング素子２０のゲート及びソースを
短絡する。また、トランジスタ９４がオフのときトラン
ジスタ９５はオフして抵抗１１５の短絡及びスイッチン
グ素子２０のゲート及びソースの短絡を解除する。この
ことは、禁止回路９０Ｂは、トランジスタ９５のオンに
よりスイッチング素子２０のゲートを上記直流電源のほ
ぼ電源電圧にして当該スイッチング素子２０のオンを禁
止し、このオン禁止をトランジスタ９５のオフにより解
除することを意味する。

【０１１９】また、本第５実施形態では、上記第３実施形
態にて述べたＡＮＤゲート１４０（図５参照）が採用さ
れ、かつタイマー１７０及びインバータ１８０が付加的
に採用されている。タイマー１７０は、上記第４実施形
態にて述べたマイクロコンピュータ監視回路１５０（図
６参照）の出力端子と禁止回路１６０のカソードとの間
に接続されており、このタイマー１７０は、マイクロコ
ンピュータ監視回路１５０からのローレベルのリセット
信号Ｒｓに基づき所定の計時時間を計時し、この計時
中、ローレベルのタイマー信号を発生する。

【０１２０】換言すれば、タイマー１７０は、マイクロ
コンピュータ監視回路１５０からのローレベルのリセッ
ト信号Ｒｓを上記所定の計時時間の間ローレベルのタイ
マー信号として保持する。これにより、タイマー１７０
は、そのタイマー信号の発生中、禁止回路１６０のカソ
ードを接地する。このことは、禁止回路１６０が、その
導通により、タイマー１７０のタイマー信号の発生中、
スイッチング素子３０のオンを禁止することを意味す
る。

【０１２１】インバータ１８０は、タイマー１７０から
のローレベルのタイマー信号を反転してハイレベルの反
転信号Ｓｅを発生する。この反転信号Ｓｅは、タイマー
１７０のタイマー信号がハイレベルになると、ローレベ
ルになる。

【０１２２】ＡＮＤゲート１４０は、その一側入力端子
にて、マイクロコンピュータ７０の出力ポート７２に接
続されており、このＡＮＤゲート１４０の他側入力端子
はインバータ１８０の出力端子に接続されている。これ
により、ＡＮＤゲート１４０は、マイクロコンピュータ
７０からのハイレベルのテスト信号Ｓａ及びインバータ
１８０のハイレベルの反転信号Ｓｅを受けてハイレベル
のゲート信号Ｓｆを判定回路８０の閾値電圧切り替え回
路８１に出力する。また、ゲート信号Ｓｆは、テスト信
号Ｓａ及びゲート信号Ｓｅの少なくとも一方のローレベ
ルへの変化によりローレベルになる。

【０１２３】ここで、当該ゲート信号Ｓｆは、上記第４
実施形態において閾値電圧切り替え回路８１に入力され
るテスト信号Ｓａと同様の役割を果たす。従って、閾値
電圧切り替え回路８１は、その閾値電圧を、上記第４実
施形態にて述べたテスト信号Ｓａのレベルによる切り替
えと同様に、ゲート信号Ｓｆのレベルに応じて切り替え
る。

【０１２４】また、本第５実施形態では、禁止回路９０
Ｂが第１駆動回路１１０と判定回路８０との間に接続さ
れているため、コンパレータ８１は、上記第４実施形態
とは異なり、その正側入力端子にて、閾値電圧切り替え
回路８１の出力端子に接続され、その負側入力端子に
て、上述のごとく、第１加速度センサ５０Ｂの両抵抗５
３、５４の共通端子に接続されている。

【０１２５】これにより、テストモード時には、コンパ
レータ８２は、第１加速度センサ５０Ｂの出力電圧Ｖ
ｃ’を閾値電圧切り替え回路８１の閾値電圧Ｖｄと比較
して、Ｖｃ’＞Ｖｄに基づき、ローレベルにて比較信号を
発生する。また、テストモードでないときに機械式スイッ
チ５１がオフであれば、コンパレータ８２は、第１加速度
センサ５０Ｂの出力電圧Ｖｃ’を閾値電圧切り替え回路
８１の閾値電圧Ｖｂと比較して、Ｖｃ’＜Ｖｂに基づき、
ハイレベルにて比較信号を発生する。非テストモード時
に機械式スイッチ５１がオンすれば、コンパレータ８２
は、第１加速度センサ５０Ｂの出力電圧Ｖａ’を閾値電
圧切り替え回路８１の閾値電圧Ｖｂと比較して、Ｖａ’
＞Ｖｂに基づき、ローレベルにて比較信号を発生する。

【０１２６】従って、タイマー８３は、コンパレータ８２
のハイレベルの出力に基づきハイレベル信号を発生しト
ランジスタ９４をオンしてスイッチング素子２０のオン
を禁止する。また、タイマー８３は、コンパレータ８２の
ローレベルの出力に基づき計時を開始し、この計時開始
と同時にローレベルのタイマー信号を発生しトランジス
タ９４をオフにしスイッチング素子２０のオン禁止を解
除する。

【０１２７】なお、閾値電圧切り替え回路８１における
閾値電圧の上述のような切り替えに伴い、判定回路８０
による判定時間つまりテストモード時間は、マイクロコ
ンピュータ監視回路１５０のリセット信号出力後のタイ
マー１７０の計時時間中に限定される。また、本第５実
施形態では、上記第４実施形態にて述べたような半導体
チップＬによる集積化はなされていない。その他の構成
は上記第４実施形態と同様である。

【０１２８】このように構成した本第５実施形態におい
て、マイクロコンピュータ７０は、図８及び図９のフロ
ーチャートに従いコンピュータプログラムを実行する。
まず、ステップ２０１では、ウォッチドッグパルス強制
停止フラグがセットされているか否かが判定される。当
該ウォッチドッグパルス強制停止フラグがセットされて
おらず、ＮＯとの判定となるときには、イグニッション
スイッチのオンに基づくスタートとの判断のもと、ステ
ップ２０２で初期化が行われ、ステップ２０３でウォッ
チドッグパルス強制停止フラグがセットされ、ステップ
２０４でウォッチドッグパルスが強制的に停止される。
その後、ステップ２０５で、マイクロコンピュータ監視
回路１５０によるリセット信号Ｒｓの発生待ちの状態と
なる。

【０１２９】この状態でリセット信号Ｒｓが発生される
と、再度ステップ２０１から処理が開始されるが、今度
は、ウォッチドッグパルス強制停止フラグがセットされ
ているので、ＹＥＳと判定され、ステップ２０６におい
てウォッチドッグパルス強制停止フラグをリセットした
後、ステップ２１０以後の処理がなされる。

【０１３０】ステップ２１０乃至２２２の処理で図２と
異なるのは、ステップ２１２とステップ２２０との間に
ステップ２１３が追加されることである。ステップ２１
２にてハイレベルのテスト信号Ｓａがマイクロコンピュ
ータ７０から出力されると、このテスト信号ＳａはＡＮ
Ｄゲート１４０に入力される。また、マイクロコンピュ
ータ７０は、ステップ２１３にて出力ポート７９にてハ
イレベル出力を行う。このため、トランジスタ１１１が
オンしてスイッチング素子２０のゲートを抵抗１１４を
介し接地する。

【０１３１】一方、タイマー１７０は、リセット信号Ｒ
ｓの発生に伴い、そのローレベルの出力に基づき計時を
開始し、この開始と同時にローレベルのタイマー信号を
発生し、禁止回路１６０及びインバータ１８０に出力す
る。なお、タイマー１７０の計時時間（即ち、ローレベ
ル保持時間）は、図８のフローチャートのステップ２０
６からステップ２２２までの処理時間よりも長い時間に
設定されている。

【０１３２】このため、禁止回路１６０であるダイオー
ドは、タイマー１７０からのローレベルのタイマー信号
によりその発生中導通されてスイッチング素子３０のオ
ンを禁止する。また、インバータ１８０はタイマー１７
０からのローレベルのタイマー信号に基づきその発生中
ハイレベルの反転信号Ｓｅを発生しＡＮＤゲート１４０
に出力する。

【０１３３】以上のようにＡＮＤゲート１４０に対しハ
イレベルのテスト信号Ｓａ及びハイレベルの反転信号Ｓ
ｅが出力されると、ＡＮＤゲート１４０は、ハイレベル
のゲート信号Ｓｆを閾値電圧切り替え回路８１に出力す
る。これに伴い、閾値電圧切り替え回路８１は、ハイレ
ベルのゲート信号Ｓｆに基づき、上記第４実施形態にて
述べたハイレベルのテスト信号Ｓａによる場合と同様
に、閾値電圧を値Ｖｄに切り替える。

【０１３４】このとき、第１加速度センサ５０は、機械
式スイッチ５１のオフのもと、出力電圧Ｖｃ’を発生し
ている。このため、Ｖｃ’＞Ｖｄであることから、コン
パレータ８１の出力はローレベルとなり、タイマー８３
の出力がローレベルになる。従って、禁止回路９０Ｂ
は、両トランジスタ９４、９５のオフに基づき、スイッ
チング素子２０のオン禁止を解除する。

【０１３５】従って、上述のようにスイッチング素子２
０のゲートがトランジスタ１１１により接地されたと
き、当該スイッチング素子２０のオン禁止は上述のよう
に解除されているため、スイッチング素子２０が正常で
あればオンする。このとき、上述のように、スイッチン
グ素子３０はオン禁止されているので、スイッチング素
子２０がオンしてもスキブ１０に起動電流が流れること
がない。従って、エアバッグ装置Ａの誤作動を伴うこと
なく、スイッチング素子２０の故障診断をすることがで
きる。

【０１３６】ステップ２２２の処理終了後は、図９のフ
ローチャートに基づき処理される。この図９は図３のフ
ローチャートのステップ２５３以後にステップ２６０乃
至ステップ２７３が追加されたものである。

【０１３７】ステップ２６０において第１加速度センサ
５０Ｂの出力電圧が入力されてデジタルデータに変換さ
れ、このデジタルデータがステップ２６１にて上述の判
定回路８０の閾値切り替え回路８１の閾値電圧Ｖｂ相当
のデジタル値と比較されて当該自動車の衝突判定がなさ
れる。

【０１３８】ここで、第１加速度センサ５０Ｂの機械式
スイッチ５１がオンしていれば、上述のように第１加速
度センサ５０Ｂから出力電圧Ｖａ’が出力されるので、
変換されたデジタルデータがＶｂ相当のデジタル値以上
になり当該自動車の衝突との判定がなされ、ステップ２
６２において、マイクロコンピュータ７０に内蔵の第２
オン保持タイマーがリセット始動されて計時時間（例え
ば、５０ｍｓ）の計時を開始する。

【０１３９】一方、第１加速度センサ５０Ｂの機械式ス
イッチ５１がオフしていれば第１加速度センサ５０Ｂか
らの出力電圧はＶｃ’となり、変換されたデジタルデー
タがＶｂ相当のデジタル値未満となり、ステップ２６１
においてＮＯとの判定がなされ、上述の第２オン保持タ
イマーを始動させない。

【０１４０】上述のようにステップ２６２での処理或い
はステップ２６１におけるＮＯとの判定処理がなされる
と、ステップ２７０において、上記第２オン保持タイマ
ーの計時値が零か否かにつき判定がなされる。

【０１４１】現段階において、ステップ２７０における
判定がＹＥＳとなるときには、上記第２オン保持タイマ
ーが上記計時時間をカウントダウンにより計時する。そ
して、ステップ２７３においてスイッチング素子２０の
オン処理がなされる。これに伴い、第１駆動回路１１０
のトランジスタ１１１がオンされ、スイッチング素子２
０をオン指令する。ここで、第１加速度センサ５０Ｂの
機械式スイッチ５１がオンしているので、上述のように
禁止回路９０Ｂによるスイッチング素子２０のオン禁止
は解除されるので、スイッチング素子２０はオンする。

【０１４２】その後、上記オン保持タイマーの計時値が
零になると、ステップ２７０においてＮＯとの判定がな
され、ステップ２７１においてスイッチング素子２０の
オフ処理がなされる。これに伴い、第１駆動回路１１０
は、スイッチング素子２０をオフする。

【０１４３】従って、スイッチング素子２０、３０、４
０が共にオンすることで、スキブ１０に起動電流が流
れ、エアバッグ装置Ａはその作動により乗員を保護す
る。

【０１４４】以上説明したように、本第５実施形態で
は、スイッチング素子２０の禁止回路を設けたことで、
スイッチング素子２０の故障診断に関係しないときで
も、マイクロコンピュータ７０の暴走に対し、より誤起
動しにくい起動装置を提供できる。その他の作用効果は
上記第３、第４の各実施形態の作用効果と同様である。

【０１４５】なお、本発明の実施にあたり、判定回路８
０は、マイクロコンピュータ７０とは別のマイクロコン
ピュータにより判定回路８０と同様の機能を果たすソフ
トウエアでもって実行する構成としてもよい。この場
合、ＡＮＤゲート１４０は、上述した別のマイクロコン
ピュータによりＡＮＤゲート１４０と同様の機能を果た
すように上記ソフトウエアを変更してもよい。

【０１４６】また、本発明の実施にあたり、スイッチン
グ素子２０は、スイッチング素子３０よりも接地側に接
続してもよいし、両スイッチング素子３０、４０の間に
接続するようにしてもよい。

【０１４７】また、本発明の実施にあたり、スイッチング
素子２０、４０は、ＰＮＰ型トランジスタであってもよ
く、また、スイッチング素子３０はＮＰＮ型トランジス
タであってもよい。さらに、スイッチング素子２０、４
０はＮチャンネル型電界効果トランジスタかＮＰＮ型ト
ランジスタでもよい。この場合には、第１駆動回路１１
０と第３駆動回路１４０はＮチャンネル型電界効果トラ
ンジスタ用かＮＰＮ型トランジスタ用の駆動回路にな
る。

【０１４８】また、本発明の実施にあたり、スイッチン
グ素子４０と第３駆動回路１４０は廃止してもよい。

【０１４９】また、本発明の実施にあたり、スイッチン
グ素子２０の故障診断時にオン禁止対象となるスイッチ
ング素子はスイッチング素子３０だけでなく、スイッチ
ング素子４０の禁止対象としてもよい。

【０１５０】また、本発明の実施にあたり、直流電源の
正側端子は、自動車用バッテリの正側端子でもよく、ま
た、バッテリの正側端子電圧を昇圧する昇圧回路の出力
端子でもよい。

【０１５１】また、本発明の実施にあたり、第１及び第２
の加速度センサは単一の制御ユニットに配備されていな
くてもよい。さらに、各加速度センサの出力はコード化さ
れたシリアル信号でもよい。

【０１５２】また、本発明の実施にあたり、マイクロコン
ピュータ７０がコード化されたシリアル信号を第２駆動
回路１１０に出力し、当該第２駆動回路１１０が当該シ
リアル信号と所定のコードとの一致に伴い第２スイッチ
ング素子３０をオンするようになっている場合には、第
２駆動回路１１０として特開平１０−１９４０７５号公
報に記載のデコーダ回路を採用してもよい。

【０１５３】また、本発明の実施にあたり、マイクロコン
ピュータ７０がコード化されたシリアル信号を第２駆動
回路１２０に出力し、当該第２駆動回路１２０が当該シ
リアル信号と所定のコードとの一致に伴いスイッチング
素子３０をオンするようになっている場合には、第２駆
動回路１２０として特開平１０−１９４０７５号公報に
記載のデコーダ回路を採用してもよい。このようなこと
は第３駆動回路１３０でも同様である。

【０１５４】このようにマイクロコンピュータ７０のシ
リアル信号のもと第２駆動回路１２０や第３駆動回路１
３０にデコーダ回路を採用するとき、第４実施形態（図
６参照）の集積化において、禁止回路９０をＩＣチップ
Ｌ内に構成し、スイッチング素子３０或いは４０を強制
オフできることは、マイクロコンピュータ７０の暴走に
よる誤起動防止には大きな利点となる。

【０１５５】例えば、禁止回路９０をＩＣチップＬ外に
構成し、マイクロコンピュータ７０の出力ポート７３と
第２駆動回路１２０との間に抵抗を挿入接続し、この抵
抗の第２駆動回路側に禁止回路９０のトランジスタ９１
のコレクタを接続し、トランジスタ９１のオンで出力ポ
ート７３を接地する。この状態では、所定のシリアル信
号が第２駆動回路１２０に入力されないので、オフ状態
のスイッチング素子３０のオンを禁止できる。

【０１５６】しかし、マイクロコンピュータ７０の暴走
により、スイッチング素子３０が予め誤ってオンしてい
るときに、テスト信号Ｓａが誤って出力され、兼用信号
であるＳｅにより禁止回路９０のトランジスタ９１がオ
ンしても、禁止回路９０はスイッチング素子３０を即時
に強制オフできない。これは、第２駆動回路がオフ指令
のシリアル信号を入力するか或いはマイクロコンピュー
タ監視回路１５０のリセット信号Ｒｓが出力されるま
で、スイッチング素子３０を強制オフできないからであ
る。実際上、スキブに起動電流が数μｓ間流れれば、エ
アバッグ装置Ａは作動してしまう。しかし、上述のオフ
指令のシリアル信号入力やリセット信号Ｒｓ発生を数μ
ｓで実現することは困難である。従って、スイッチング
素子３０を即時強制オフできないオン禁止手段は誤起動
防止のメリットが薄れる。

【０１５７】また、禁止回路９０をＩＣチップＬ外に構
成し、スイッチング素子３０のゲートをＩＣ端子に設
け、ＩＣチップ外部からスイッチング素子３０のゲート
を制御できる構成にすれば、スイッチング素子３０を即
時強制オフすることが可能であるが、１つのＩＣチップ
に複数のスキブ起動回路を備えるとき、起動回路数分の
スイッチング素子のゲートをＩＣ端子に備えなければな
らない。例えば、４回路のスキブ起動回路を同一のＩＣ
チップ内に構成するとき、４回路分のスイッチング素子
のゲート端子をＩＣチップに備えなければならず、ＩＣ
チップの端子数の増加につながる。

【０１５８】そこで、複数のスキブ起動回路を同一のＩ
Ｃチップに構成するとき、上記第４実施形態のように禁
止回路９０も当該ＩＣチップ内に構成すれば、例えば、
ダイオードをスキブ起動回路数分備え、複数のスキブ起
動回路のスイッチング素子の各ゲートにそれぞれダイオ
ードのアノードを接続し、各ダイオードのカソードを共
通にして禁止回路９０のトランジスタ９１のコレクタに
接続すれば、容易に全ての起動回路のスイッチング素子
を即時強制オフできる構成となり、安価で確実に目的を
達成できる。

【０１５９】また、上記第５実施形態（図７参照）にお
いて、上記第４実施形態と同様に、スイッチング素子３
０、４０、第２、第３駆動回路１２０、１３０、マイク
ロコンピュータ監視回路１５０、タイマー１７０、イン
バータ１８０、禁止回路１６０を同一のＩＣチップに構
成し、インバータの出力（Ｓｅ）ラインをＩＣ端子に備
えることは、スイッチング素子３０のオン状態を監視す
る電圧監視回路を、安価に提供できることはいうまでも
ない。

【０１６０】また、本発明の実施にあたり、自動車用エア
バッグシステムにおけるエアバッグ装置の起動装置に限
ることなく、自動車用ベルトプリテンショナ等の乗員保
護システムにおける保護装置の起動装置や、一般的に車
両用の乗員保護システムにおける保護装置の起動装置に
本発明を適用してもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態を示す電子回路図であ
る。

【図２】図１のマイクロコンピュータの作用を示すフロ
ーチャートの前段部である。

【図３】図１のマイクロコンピュータの作用を示すフロ
ーチャートの後段部である。

【図４】本発明の第２実施形態を示す電子回路図であ
る。

【図５】本発明の第３実施形態を示す電子回路図であ
る。

【図６】本発明の第４実施形態を示す電子回路図であ
る。

【図７】本発明の第５実施形態を示す電子回路図であ
る。

【図８】上記第５実施形態におけるマイクロコンピュー
タの作用を示すフローチャートの前段部である。

【図９】上記第５実施形態におけるマイクロコンピュー
タの作用を示すフローチャートの後段部である。

【符号の説明】

１０…スキブ、２０、３０、４０…電子式スイッチング
素子、５０、５０Ａ、５０Ｂ…第１加速度センサ、６０
…第２加速度センサ、７０…マイクロコンピュータ、７
０ａ…ウォッチドッグパルス出力回路、８０、８０Ａ…
判定回路、９０、９０Ｂ、１６０…禁止回路、９０Ａ…
電圧監視回路、１１０、１２０、１３０…駆動回路、１
４０…ＡＮＤゲート、１５０…マイクロコンピュータ監
視回路、１７０…タイマー、１８０…インバータ、Ａ…
エアバッグ装置、＋Ｂ…直流電源の正側端子、Ｌ…ＩＣ、
Ｌａ…ＩＣ端子。

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に搭載された乗員保護システムの乗
   員保護装置（Ａ）を起動電流の流入に応じて起動するス
   キブ（１０）と、電源の正側端子（＋Ｂ）と負側端子と
   の間にて前記スキブと共に互いに直列接続されてオンに
   より前記電源から前記スキブに前記起動電流を流入させ
   る複数の電子式スイッチング素子（２０、３０、４０）
   と、車両の加速度を検出する第１加速度センサ（５０、５
   ０Ａ、５０Ｂ）と、車両の加速度を検出する第２加速度セ
   ンサ（６０）と、少なくとも前記第１加速度センサの検
   出出力に基づき車両の衝突の有無を判定する第１判定手
   段（８０、８０Ａ）と、ハードウェアとして前記第１判定
   手段とは独立して設けられて少なくとも前記第２加速度
   センサの検出出力に基づき車両の衝突の有無を判定する
   マイクロコンピュータを有する第２判定手段（７０、２
   ３２、２４０）と、 前記複数の電子式スイッチング素子のうち一電子式スイ
   ッチング素子（診断対象スイッチング素子という）を少
   なくとも前記第１判定手段による衝突との判定に基づき
   オンするように駆動し、残りの電子式スイッチング素子
   を少なくとも前記マイクロコンピュータによる衝突との
   判定に基づきオンするように駆動する駆動手段（１１
   ０、１２０、１３０）と、 少なくとも前記マイクロコンピュータの診断信号に基づ
   き前記診断対象スイッチング素子の故障の有無を診断す
   る診断手段（７０、８０、８０Ａ、５０Ａ、２１１、２１
   ２、２２０、２２１、２２２）と、 前記マイクロコンピュータの外部に構成され、前記故障
   診断と前記残りの電子式スイッチング素子のうち少なく
   とも１つの電子式スイッチング素子（非診断対象スイッ
   チング素子という）のオンとの両立を禁止する両立禁止
   手段（９０、９０Ａ、１４０、１５０、１６０、１７０、
   １８０）とを備え、 この両立禁止手段は、前記マイクロコンピュータの出力
   状態とはかかわりなく、前記故障診断と前記非診断対象
   スイッチング素子のオンとの両立を禁止する車両用乗員
   保護システムのための起動装置。
2. 【請求項２】 車両に搭載された乗員保護システムの乗
   員保護装置（Ａ）を起動電流の流入に応じて起動するス
   キブ（１０）と、電源の正側端子（＋Ｂ）と負側端子と
   の間にて前記スキブと共に互いに直列接続されてオンに
   より前記電源から前記スキブに前記起動電流を流入させ
   る複数の電子式スイッチング素子（２０、３０、４０）
   と、車両の加速度を検出する第１加速度センサ（５０、５
   ０Ａ、５０Ｂ）と、車両の加速度を検出する第２加速度セ
   ンサ（６０）と、少なくとも前記第１加速度センサの検
   出出力に基づき車両の衝突の有無を判定する第１判定手
   段（８０、８０Ａ）と、ハードウェアとして前記第１判定
   手段とは独立して設けられて少なくとも前記第２加速度
   センサの検出出力に基づき車両の衝突の有無を判定する
   マイクロコンピュータを有する第２判定手段（７０、２
   ３２、２４０）と、 前記複数の電子式スイッチング素子のうち少なくとも一
   電子式スイッチング素子（診断対象スイッチング素子と
   いう）を少なくとも前記第１判定手段による衝突との判
   定に基づきオンするように駆動し、残りの電子式スイッ
   チング素子を少なくとも前記マイクロコンピュータによ
   る衝突との判定に基づきオンするように駆動する駆動手
   段（１１０、１２０、１３０）と、 前記診断対象スイッチング素子の故障の有無を診断する
   診断手段（７０、８０、８０Ａ、５０Ａ、２１１、２１
   ２、２２０、２２１、２２２）と、 前記残りの電子式スイッチング素子のうち少なくとも１
   つの電子式スイッチング素子（非診断対象スイッチング
   素子という）のオンを禁止する禁止手段（９０、１５０、
   １６０、１７０）とを備え、 前記マイクロコンピュータは、前記診断手段による診断
   のとき、診断用信号を出力し、 前記診断手段は、その診断を、前記診断用信号に基づき
   行い、 前記禁止手段は、前記非診断対象スイッチング素子のオ
   ン禁止を、前記診断用信号を兼用して行う車両用乗員保
   護システムのための起動装置。
3. 【請求項３】 車両に搭載された乗員保護システムの乗
   員保護装置（Ａ）を起動電流の流入に応じて起動するス
   キブ（１０）と、電源の正側端子（＋Ｂ）と負側端子と
   の間にて前記スキブと共に互いに直列接続されてオンに
   より前記電源から前記スキブに前記起動電流を流入させ
   る複数の電子式スイッチング素子（２０、３０、４０）
   と、車両の加速度を検出する第１加速度センサ（５０、５
   ０Ａ、５０Ｂ）と、車両の加速度を検出する第２加速度セ
   ンサ（６０）と、少なくとも前記第１加速度センサの検
   出出力に基づき車両の衝突の有無を判定する第１判定手
   段（８０、８０Ａ）と、ハードウェアとして前記第１判定
   手段とは独立して設けられて少なくとも前記第２加速度
   センサの検出出力に基づき車両の衝突の有無を判定する
   マイクロコンピュータを有する第２判定手段（７０、２
   ３２、２４０）と、 前記複数の電子式スイッチング素子のうち一電子式スイ
   ッチング素子（診断対象スイッチング素子という）を少
   なくとも前記第１判定手段による衝突との判定に基づき
   オンするように駆動し、残りの電子式スイッチング素子
   を少なくとも前記マイクロコンピュータによる衝突との
   判定に基づきオンするように駆動する駆動手段（１１
   ０、１２０、１３０）と、 前記第診断対象スイッチング素子の故障の有無を診断す
   る診断手段（７０、８０、８０Ａ、５０Ａ、２１１、２１
   ２、２２０、２２１、２２２）と、 前記残りの電子式スイッチング素子のうち少なくとも１
   つの電子式スイッチング素子（非診断対象スイッチング
   素子という）のオンを禁止する禁止手段（９０、１５０、
   １６０、１７０）と、 前記マイクロコンピュータとは独立して設けられて前記
   診断対象スイッチング素子の診断用信号及び前記非診断
   対象スイッチング素子のオン禁止用信号を論理積信号と
   して処理する処理手段（１４０）とを備え、 前記マイクロコンピュータは、前記診断手段による診断
   のとき、前記診断用信号及び前記オン禁止用信号を出力
   し、 前記診断手段は、その診断を、前記論理積信号に基づき
   行い、 前記禁止手段は、前記非診断対象スイッチング素子のオ
   ン禁止を、前記オン禁止用信号に基づき行う車両用乗員
   保護システムのための起動装置。
4. 【請求項４】 車両に搭載された乗員保護システムの乗
   員保護装置（Ａ）を起動電流の流入に応じて起動するス
   キブ（１０）と、電源の正側端子（＋Ｂ）と負側端子と
   の間にて前記スキブと共に互いに直列接続されてオンに
   より前記電源から前記スキブに前記起動電流を流入させ
   る複数の電子式スイッチング素子（２０、３０、４０）
   と、車両の加速度を検出する第１加速度センサ（５０、５
   ０Ａ、５０Ｂ）と、車両の加速度を検出する第２加速度セ
   ンサ（６０）と、少なくとも前記第１加速度センサの検
   出出力に基づき車両の衝突の有無を判定する第１判定手
   段（８０、８０Ａ）と、ハードウェアとして前記第１判定
   手段とは独立して設けられて少なくとも前記第２加速度
   センサの検出出力に基づき車両の衝突の有無を判定する
   マイクロコンピュータを有する第２判定手段（７０、２
   ３２、２４０）と、 前記複数の電子式スイッチング素子のうち一電子式スイ
   ッチング素子（診断対象スイッチング素子という）を少
   なくとも前記第１判定手段による衝突との判定に基づき
   オンするように駆動し、残りの電子式スイッチング素子
   を少なくとも前記マイクロコンピュータによる衝突との
   判定に基づきオンするように駆動する駆動手段（１１
   ０、１２０、１３０）と、 前記診断対象スイッチング素子の故障の有無を診断する
   診断手段（７０、８０、８０Ａ、５０Ａ、２１１、２１
   ２、２２１、２２２）と、 前記残りの電子式スイッチング素子のうち少なくとも１
   つの電子式スイッチング素子（非診断対象スイッチング
   素子という）のオンを禁止する禁止手段（９０、１５０、
   １６０、１７０）と、 前記非診断対象スイッチング素子のオン状態をモニター
   してモニター信号を発生するモニター手段（９０Ａ）
   と、 前記マイクロコンピュータとは独立して設けられて前記
   診断対象スイッチング素子の診断用信号及び前記モニタ
   ー信号を論理積信号として処理する処理手段（１４０）
   とを備え、 前記マイクロコンピュータは、前記診断手段による診断
   のとき、前記診断用信号を出力し、 前記モニター信号が前記非診断対象スイッチング素子の
   オフ状態を表すときにのみ、前記診断手段は、その診断
   を、前記論理積信号に基づき行う車両用乗員保護システ
   ムのための起動装置。
5. 【請求項５】 前記禁止手段は、前記マイクロコンピュ
   ータの動作を監視し異常時にはリセット信号を出力する
   監視手段（１５０）と、 前記リセット信号に基づき前記非診断対象スイッチング
   素子のオンを禁止するリセット時オン禁止手段（１７
   ０、１６０）とを備え、 前記モニター手段は前記リセット信号に基づき前記モニ
   ター信号を発生することを特徴とする請求項４に記載の
   車両用乗員保護システムのための起動装置。
6. 【請求項６】 前記禁止手段は、前記マイクロコンピュ
   ータの動作を監視し異常時にはリセット信号を出力する
   監視回路（１５０）と、 前記リセット信号に基づき前記非診断対象スイッチング
   素子のオンを禁止する第１禁止回路（１７０、１６０）
   と、 この第１禁止回路とは別に非診断対象スイッチング素子
   のオンを禁止する第２禁止回路（９０）とを備え、 少なくとも前記監視回路、前記第１禁止回路、前記第２
   禁止回路及び前記残りの電子式スイッチング素子を単一
   のＩＣ（Ｌ）として集積化し、 前記ＩＣは、前記第２禁止回路の制御用信号を入力する
   入力端子（Ｌａ）を備えて、この入力端子から前記診断
   用信号を入力されることを特徴とする請求項２に記載の
   車両用乗員保護システムのための起動装置。
7. 【請求項７】 前記禁止手段は、前記マイクロコンピュ
   ータの動作を監視し異常時にはリセット信号を出力する
   監視回路（１５０）と、 前記リセット信号に基づき前記非診断対象スイッチング
   素子のオンを禁止する第１禁止回路（１７０、１６０）
   と、 この第１禁止回路とは別に非診断対象スイッチング素子
   のオンを禁止する第２禁止回路（９０）とを備え、 少なくとも前記監視回路、前記第１禁止回路、前記第２
   禁止回路及び前記残りの電子式スイッチング素子を単一
   のＩＣ（Ｌ）として集積化し、 前記ＩＣは、前記第２禁止回路の制御用信号を入力する
   入力端子（Ｌａ）を備えて、この入力端子から前記オン
   禁止信号を入力されることを特徴とする請求項３に記載
   の車両用乗員保護システムのための起動装置。
8. 【請求項８】 前記複数の電子式スイッチング素子は、
   前記第１判定手段の衝突との判定に基づきオンするよう
   に駆動される第１電子式スイッチング素子及び前記第２
   判定手段の衝突との判定に基づきオンするように駆動さ
   れる第２、第３の電子式スイッチング素子であることを
   特徴とする請求項１乃至７のいずれか１つに記載の車両
   用乗員保護システムのための起動装置。