JP2989535B2 - エアバックシステムの点火回路診断装置 - Google Patents
エアバックシステムの点火回路診断装置Info
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、自動車のエアバ
ックシステムの点火回路に対し、該点火回路の回路不良
を、イグニションスイッチがＯＮの間、常時診断する診
断装置に関する。
ックシステムの点火回路に対し、該点火回路の回路不良
を、イグニションスイッチがＯＮの間、常時診断する診
断装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】図３は、従来のエアバックシステムの点
火回路の一例を示す回路図である。この図において、ド
ライバ側スクイブ抵抗ＤｒＳＱは、衝突時に、該ドライ
バ側スクイブ抵抗ＤｒＳＱに大電流が流れ、ドライバ側
エアバックを展開するためのものである。同様に、パッ
センジャ側スクイブ抵抗ＰｓＳＱは、衝突時に、パッセ
ンジャ側エアバックを展開するためのものである。ここ
では一例として、ドライバ側スクイブ抵抗ＤｒＳＱおよ
びパッセンジャ側スクイブ抵抗ＰｓＳＱの抵抗値をそれ
ぞれ２〔Ω〕とする。
火回路の一例を示す回路図である。この図において、ド
ライバ側スクイブ抵抗ＤｒＳＱは、衝突時に、該ドライ
バ側スクイブ抵抗ＤｒＳＱに大電流が流れ、ドライバ側
エアバックを展開するためのものである。同様に、パッ
センジャ側スクイブ抵抗ＰｓＳＱは、衝突時に、パッセ
ンジャ側エアバックを展開するためのものである。ここ
では一例として、ドライバ側スクイブ抵抗ＤｒＳＱおよ
びパッセンジャ側スクイブ抵抗ＰｓＳＱの抵抗値をそれ
ぞれ２〔Ω〕とする。
【０００３】また、機械式セーフィングセンサＳＳは、
衝突時に、内蔵する機械式接点をＯＮ状態にする。
衝突時に、内蔵する機械式接点をＯＮ状態にする。
【０００４】ＦＥＴ（電界効果トランジスタ）・ＱＤお
よびＦＥＴ・ＱＰは、図示しない衝突判定ブロックが自
動車の衝突を判定し、該ＦＥＴ・ＱＤおよびＦＥＴ・Ｑ
Ｐに対して衝突信号を入力すると、該衝突信号により駆
動されＯＮ状態となる。
よびＦＥＴ・ＱＰは、図示しない衝突判定ブロックが自
動車の衝突を判定し、該ＦＥＴ・ＱＤおよびＦＥＴ・Ｑ
Ｐに対して衝突信号を入力すると、該衝突信号により駆
動されＯＮ状態となる。
【０００５】すなわち、機械式セーフィングセンサＳＳ
とＦＥＴ・ＱＤが共にＯＮ状態になった場合のみ、電源
ＶOからドライバ側スクイブ抵抗ＤｒＳＱに上記大電流
が流れ、ドライバ側のエアバックが展開する。同様に、
機械式セーフィングセンサＳＳとＦＥＴ・ＱＰが共にＯ
Ｎ状態になった場合のみ、パッセンジャ側のエアバック
が展開する。
とＦＥＴ・ＱＤが共にＯＮ状態になった場合のみ、電源
ＶOからドライバ側スクイブ抵抗ＤｒＳＱに上記大電流
が流れ、ドライバ側のエアバックが展開する。同様に、
機械式セーフィングセンサＳＳとＦＥＴ・ＱＰが共にＯ
Ｎ状態になった場合のみ、パッセンジャ側のエアバック
が展開する。
【０００６】抵抗Ｒ’，ＲＤ，ＲＰは、本装置を搭載し
た自動車が事故を起こさず無事に運転している状態（以
下、「通常運転時」と称する）において、図３に示す点
火回路に対し、小電流を流すためのものである。抵抗
Ｒ’は上記機械式セーフィングセンサＳＳと、抵抗ＲＤ
は上記ＦＥＴ・ＱＤのドレイン・ソース間と、抵抗ＲＰ
は上記ＦＥＴ・ＱＰのドレイン・ソース間と、それぞ
れ、並列に接続されている。ここでは、一例として、抵
抗Ｒ’の抵抗値を１５ｋ〔Ω〕とし、抵抗ＲＤおよび抵
抗ＲＰの抵抗値をそれぞれ１０ｋ〔Ω〕とする。
た自動車が事故を起こさず無事に運転している状態（以
下、「通常運転時」と称する）において、図３に示す点
火回路に対し、小電流を流すためのものである。抵抗
Ｒ’は上記機械式セーフィングセンサＳＳと、抵抗ＲＤ
は上記ＦＥＴ・ＱＤのドレイン・ソース間と、抵抗ＲＰ
は上記ＦＥＴ・ＱＰのドレイン・ソース間と、それぞ
れ、並列に接続されている。ここでは、一例として、抵
抗Ｒ’の抵抗値を１５ｋ〔Ω〕とし、抵抗ＲＤおよび抵
抗ＲＰの抵抗値をそれぞれ１０ｋ〔Ω〕とする。
【０００７】端子ＶSSは、上記機械式セーフィングセン
サＳＳの異常を検出するための端子である。また、端子
ＳＡＤＨは、上記ドライバ側スクイブ抵抗ＤｒＳＱの異
常を検出するための端子である。同様に、端子ＳＡＰＨ
は、上記パッセンジャ側スクイブ抵抗ＰｓＳＱの異常を
検出するための端子である。端子ＶSS，端子ＳＡＤＨ，
端子ＳＡＰＨは、それぞれ図示しないマイコンに接続さ
れており、該各端子ＶSS，ＳＡＤＨ，ＳＡＰＨの電位
は、該マイコン内蔵のＡ／Ｄ変換器でＡ／Ｄ変換される
ことにより、イグニションスイッチがＯＮの間、常時監
視されている。
サＳＳの異常を検出するための端子である。また、端子
ＳＡＤＨは、上記ドライバ側スクイブ抵抗ＤｒＳＱの異
常を検出するための端子である。同様に、端子ＳＡＰＨ
は、上記パッセンジャ側スクイブ抵抗ＰｓＳＱの異常を
検出するための端子である。端子ＶSS，端子ＳＡＤＨ，
端子ＳＡＰＨは、それぞれ図示しないマイコンに接続さ
れており、該各端子ＶSS，ＳＡＤＨ，ＳＡＰＨの電位
は、該マイコン内蔵のＡ／Ｄ変換器でＡ／Ｄ変換される
ことにより、イグニションスイッチがＯＮの間、常時監
視されている。
【０００８】図示しないマイコンは、上述したように、
Ａ／Ｄ変換器を内蔵するＣＰＵ（中央処理装置）であ
り、上記端子ＶSS，端子ＳＡＤＨ，端子ＳＡＰＨの電位
の変動を、イグニションスイッチがＯＮの間、常時監視
し、該電位の変動に基づいて、エアバックシステムの点
火回路の故障内容を判断する。以下に、マイコンが検出
・診断する故障内容例を示す。 １：ＤｒＳＱオープン ２：ＤｒＳＱ抵抗増 ３：ＤｒＳＱ抵抗ショート ４：ＤｒＳＱ電源ショート ５：ＤｒＳＱ・ＧＮＤショート ６：ＰｓＳＱオープン ７：ＰｓＳＱ抵抗増 ８：ＰｓＳＱ抵抗ショート ９：ＰｓＳＱ電源ショート １０：ＰｓＳＱ・ＧＮＤショート １１：ＦＥＴ・ＱＤオープン １２：ＦＥＴ・ＱＰオープン １３：機械式セーフィングセンサＳＳショート １４：診断装置自体の故障
Ａ／Ｄ変換器を内蔵するＣＰＵ（中央処理装置）であ
り、上記端子ＶSS，端子ＳＡＤＨ，端子ＳＡＰＨの電位
の変動を、イグニションスイッチがＯＮの間、常時監視
し、該電位の変動に基づいて、エアバックシステムの点
火回路の故障内容を判断する。以下に、マイコンが検出
・診断する故障内容例を示す。 １：ＤｒＳＱオープン ２：ＤｒＳＱ抵抗増 ３：ＤｒＳＱ抵抗ショート ４：ＤｒＳＱ電源ショート ５：ＤｒＳＱ・ＧＮＤショート ６：ＰｓＳＱオープン ７：ＰｓＳＱ抵抗増 ８：ＰｓＳＱ抵抗ショート ９：ＰｓＳＱ電源ショート １０：ＰｓＳＱ・ＧＮＤショート １１：ＦＥＴ・ＱＤオープン １２：ＦＥＴ・ＱＰオープン １３：機械式セーフィングセンサＳＳショート １４：診断装置自体の故障
【０００９】次に、上記構成によるエアバックシステム
の点火回路診断装置の動作について説明する。上述した
ように、自動車の衝突等による衝撃が加わらない限り、
機械式セーフィングセンサＳＳ，ＦＥＴ・ＱＤ，ＦＥＴ
・ＱＰはＯＦＦ状態である。故に、回路全体の合成抵抗
値は、次式（１）により、２０ｋ〔Ω〕と算出される。 Ｒ’＋（（ＲＤ×ＲＰ）／（ＲＤ＋ＲＰ）） ＝１５ｋ＋（（１０ｋ×１０ｋ）／（１０ｋ＋１０ｋ）） ＝２０ｋ〔Ω〕 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・（１） なお、上記式（１）において、ドライバ側スクイブ抵抗
ＤｒＳＱおよびパッセンジャ側スクイブ抵抗ＰｓＳＱの
抵抗値は２〔Ω〕と小さいため、計算上無視できる。
の点火回路診断装置の動作について説明する。上述した
ように、自動車の衝突等による衝撃が加わらない限り、
機械式セーフィングセンサＳＳ，ＦＥＴ・ＱＤ，ＦＥＴ
・ＱＰはＯＦＦ状態である。故に、回路全体の合成抵抗
値は、次式（１）により、２０ｋ〔Ω〕と算出される。 Ｒ’＋（（ＲＤ×ＲＰ）／（ＲＤ＋ＲＰ）） ＝１５ｋ＋（（１０ｋ×１０ｋ）／（１０ｋ＋１０ｋ）） ＝２０ｋ〔Ω〕 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・（１） なお、上記式（１）において、ドライバ側スクイブ抵抗
ＤｒＳＱおよびパッセンジャ側スクイブ抵抗ＰｓＳＱの
抵抗値は２〔Ω〕と小さいため、計算上無視できる。
【００１０】また、電源電圧ＶOは１１〔Ｖ〕である
が、ダイオードＤでの電圧降下により、図３に示す点Ａ
の電位は１０〔Ｖ〕となる。故に、抵抗Ｒ’には１０
〔Ｖ〕÷２０ｋ〔Ω〕＝０．５ｍ〔Ａ〕の電流が流れ、
該抵抗Ｒ’にて７．５〔Ｖ〕の電圧降下が生じる。これ
により、端子ＶSSの電位は、１０−７．５＝２．５
〔Ｖ〕となる。また、ダイオードＤＤにて０．２〔Ｖ〕
の電圧降下が生じることにより、端子ＳＡＤＨの電位は
２．３〔Ｖ〕となる。同様に、ダイオードＤＰにて０．
２〔Ｖ〕の電圧降下が生じることにより、端子ＳＡＰＨ
の電位は２．３〔Ｖ〕となる。
が、ダイオードＤでの電圧降下により、図３に示す点Ａ
の電位は１０〔Ｖ〕となる。故に、抵抗Ｒ’には１０
〔Ｖ〕÷２０ｋ〔Ω〕＝０．５ｍ〔Ａ〕の電流が流れ、
該抵抗Ｒ’にて７．５〔Ｖ〕の電圧降下が生じる。これ
により、端子ＶSSの電位は、１０−７．５＝２．５
〔Ｖ〕となる。また、ダイオードＤＤにて０．２〔Ｖ〕
の電圧降下が生じることにより、端子ＳＡＤＨの電位は
２．３〔Ｖ〕となる。同様に、ダイオードＤＰにて０．
２〔Ｖ〕の電圧降下が生じることにより、端子ＳＡＰＨ
の電位は２．３〔Ｖ〕となる。
【００１１】このように、図３に示す点火回路では、通
常運転時において、端子ＶSSの電位は２．５〔Ｖ〕とな
り、端子ＳＡＤＨおよび端子ＳＡＰＨの電位は２．３
〔Ｖ〕となる。そして、機械式セーフィングセンサＳＳ
の故障（ショート等）により、端子ＶSSの電位が変動す
ると、上記マイコンは、機械式セーフィングセンサＳＳ
に異常が発生したと判断する（上記故障内容の１３
番）。同様に、端子ＳＡＤＨの電位が変動すると、ドラ
イバ側スクイブ抵抗ＤｒＳＱに異常が発生したと判断し
（上記故障内容の１〜５番）、端子ＳＡＰＨの電位が変
動すると、パッセンジャ側スクイブ抵抗ＰｓＳＱに異常
が発生したと判断する（上記故障内容の６〜１０番）。
常運転時において、端子ＶSSの電位は２．５〔Ｖ〕とな
り、端子ＳＡＤＨおよび端子ＳＡＰＨの電位は２．３
〔Ｖ〕となる。そして、機械式セーフィングセンサＳＳ
の故障（ショート等）により、端子ＶSSの電位が変動す
ると、上記マイコンは、機械式セーフィングセンサＳＳ
に異常が発生したと判断する（上記故障内容の１３
番）。同様に、端子ＳＡＤＨの電位が変動すると、ドラ
イバ側スクイブ抵抗ＤｒＳＱに異常が発生したと判断し
（上記故障内容の１〜５番）、端子ＳＡＰＨの電位が変
動すると、パッセンジャ側スクイブ抵抗ＰｓＳＱに異常
が発生したと判断する（上記故障内容の６〜１０番）。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した従
来のエアバックシステムの点火回路診断装置において
は、エアバックシステムの点火回路の故障により、上記
端子ＶSS，端子ＳＡＤＨ，端子ＳＡＰＨのうちの１つの
端子における診断電圧が変動すると、正常な診断電圧を
示すはずの他の端子の診断電圧も一緒に変動してしま
う、という課題があった。以下に、その一例を示す。
来のエアバックシステムの点火回路診断装置において
は、エアバックシステムの点火回路の故障により、上記
端子ＶSS，端子ＳＡＤＨ，端子ＳＡＰＨのうちの１つの
端子における診断電圧が変動すると、正常な診断電圧を
示すはずの他の端子の診断電圧も一緒に変動してしま
う、という課題があった。以下に、その一例を示す。
【００１３】図４は、従来のエアバックシステムの点火
回路の故障例を示す回路図である。ここでは、故障の一
例として、ドライバ側スクイブ抵抗ＤｒＳＱが電源ＶO
とショートした場合を考える。この場合、ドライバ側ス
クイブ抵抗ＤｒＳＱが電源ＶOとショートしているの
で、当然のことながら、端子ＳＡＤＨの電位は１１
〔Ｖ〕となる。
回路の故障例を示す回路図である。ここでは、故障の一
例として、ドライバ側スクイブ抵抗ＤｒＳＱが電源ＶO
とショートした場合を考える。この場合、ドライバ側ス
クイブ抵抗ＤｒＳＱが電源ＶOとショートしているの
で、当然のことながら、端子ＳＡＤＨの電位は１１
〔Ｖ〕となる。
【００１４】また、ドライバ側スクイブ抵抗ＤｒＳＱが
電源ＶOとショートしているので、図４に示す点火回路
は、〔抵抗ＲＤ〕と〔抵抗Ｒ’＋抵抗ＲＰ〕との並列回
路と見なすことができる。そして、上記並列回路におい
て、ダイオードＤでの電圧降下により、点Ａの電位は１
０〔Ｖ〕となるので、抵抗Ｒ’と抵抗ＲＰとの抵抗分割
により、端子ＶSSの電位は４〔Ｖ〕となる。また、ダイ
オードＤＰにて１．９〔Ｖ〕の電圧降下が生じることに
より、端子ＳＡＰＨの電位は２．１〔Ｖ〕となる。
電源ＶOとショートしているので、図４に示す点火回路
は、〔抵抗ＲＤ〕と〔抵抗Ｒ’＋抵抗ＲＰ〕との並列回
路と見なすことができる。そして、上記並列回路におい
て、ダイオードＤでの電圧降下により、点Ａの電位は１
０〔Ｖ〕となるので、抵抗Ｒ’と抵抗ＲＰとの抵抗分割
により、端子ＶSSの電位は４〔Ｖ〕となる。また、ダイ
オードＤＰにて１．９〔Ｖ〕の電圧降下が生じることに
より、端子ＳＡＰＨの電位は２．１〔Ｖ〕となる。
【００１５】以上述べたように、ドライバ側スクイブ抵
抗ＤｒＳＱが電源ＶOとショートすることにより、該ド
ライバ側スクイブ抵抗ＤｒＳＱの故障を示す端子ＳＡＤ
Ｈの電位は、正常時の２．３〔Ｖ〕から１１〔Ｖ〕へ変
動する。
抗ＤｒＳＱが電源ＶOとショートすることにより、該ド
ライバ側スクイブ抵抗ＤｒＳＱの故障を示す端子ＳＡＤ
Ｈの電位は、正常時の２．３〔Ｖ〕から１１〔Ｖ〕へ変
動する。
【００１６】しかしながら、このとき同時に、本来、ド
ライバ側スクイブ抵抗ＤｒＳＱの故障とは無関係なはず
の、端子ＶSSの電位が２．５〔Ｖ〕から４〔Ｖ〕へ変動
し、端子ＳＡＰＨの電位が２．３〔Ｖ〕から２．１
〔Ｖ〕へ変動する。この電位変動により、マイコンは、
正常であるはずの機械式セーフィングセンサＳＳおよび
パッセンジャ側スクイブ抵抗ＰｓＳＱまで故障発生と誤
診断し、該故障内容をドライバやサービスマンに誤報知
する。
ライバ側スクイブ抵抗ＤｒＳＱの故障とは無関係なはず
の、端子ＶSSの電位が２．５〔Ｖ〕から４〔Ｖ〕へ変動
し、端子ＳＡＰＨの電位が２．３〔Ｖ〕から２．１
〔Ｖ〕へ変動する。この電位変動により、マイコンは、
正常であるはずの機械式セーフィングセンサＳＳおよび
パッセンジャ側スクイブ抵抗ＰｓＳＱまで故障発生と誤
診断し、該故障内容をドライバやサービスマンに誤報知
する。
【００１７】この発明は、このような背景の下になされ
たもので、簡単な回路構成で、かつ、従来より正確な診
断を行うことができるエアバックシステムの点火回路診
断装置を提供することを目的とする。
たもので、簡単な回路構成で、かつ、従来より正確な診
断を行うことができるエアバックシステムの点火回路診
断装置を提供することを目的とする。
【００１８】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
複数のトランジスタを互いに並列接続し、かつ、該トラ
ンジスタ群と機械式セーフィングセンサーとを電源に直
列に接続し、かつ、前記機械式セーフィングセンサーと
前記各トランジスタとの間にそれぞれスクイブ抵抗を挿
入し、かつ、前記機械式セーフィングセンサと前記各ス
クイブ抵抗との間にそれぞれダイオードを挿入し、か
つ、前記各トランジスタのコレクタ・エミッタ間または
ドレイン・ソース間にそれぞれ抵抗を接続した回路であ
るエアバックシステムの点火回路上の各点の電位に基づ
いて、該点火回路の故障診断を行うエアバックシステム
の点火回路診断装置において、抵抗を介したプルアップ
またはプルダウンを用いて、前記各ダイオードのアノー
ド側の点の電位を、同ダイオードのカソード側の点の電
位より低くなるように設定することにより、前記点火回
路の故障が発生した場合、該故障が発生した箇所の電位
のみが変動し他の箇所の電位は変動しないことを特徴と
する。
複数のトランジスタを互いに並列接続し、かつ、該トラ
ンジスタ群と機械式セーフィングセンサーとを電源に直
列に接続し、かつ、前記機械式セーフィングセンサーと
前記各トランジスタとの間にそれぞれスクイブ抵抗を挿
入し、かつ、前記機械式セーフィングセンサと前記各ス
クイブ抵抗との間にそれぞれダイオードを挿入し、か
つ、前記各トランジスタのコレクタ・エミッタ間または
ドレイン・ソース間にそれぞれ抵抗を接続した回路であ
るエアバックシステムの点火回路上の各点の電位に基づ
いて、該点火回路の故障診断を行うエアバックシステム
の点火回路診断装置において、抵抗を介したプルアップ
またはプルダウンを用いて、前記各ダイオードのアノー
ド側の点の電位を、同ダイオードのカソード側の点の電
位より低くなるように設定することにより、前記点火回
路の故障が発生した場合、該故障が発生した箇所の電位
のみが変動し他の箇所の電位は変動しないことを特徴と
する。
【００１９】
【００２０】
【００２１】請求項２記載の発明は、請求項１記載のエ
アバックシステムの点火回路診断装置において、前記エ
アバックシステムを搭載した自動車のエンジンスタート
時に、前記各トランジスタのコレクタ・エミッタ間また
はドレイン・ソース間を導通状態にする導通手段と、前
記導通手段による前記各トランジスタの導通時に、前記
各点の電位に基づいて、前記各ダイオードが正常である
か否かを診断するダイオード診断手段とを具備すること
を特徴とする。
アバックシステムの点火回路診断装置において、前記エ
アバックシステムを搭載した自動車のエンジンスタート
時に、前記各トランジスタのコレクタ・エミッタ間また
はドレイン・ソース間を導通状態にする導通手段と、前
記導通手段による前記各トランジスタの導通時に、前記
各点の電位に基づいて、前記各ダイオードが正常である
か否かを診断するダイオード診断手段とを具備すること
を特徴とする。
【００２２】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、この発明
の実施形態について説明する。図１は、この発明の一実
施形態によるエアバックシステムの点火回路の一例を示
す回路図である。この図において、図３の各部に対応す
る部分には同一の符号を付け、その説明を省略する。
の実施形態について説明する。図１は、この発明の一実
施形態によるエアバックシステムの点火回路の一例を示
す回路図である。この図において、図３の各部に対応す
る部分には同一の符号を付け、その説明を省略する。
【００２３】この図に示すエアバックシステムの点火回
路が図３のものと異なる点は、以下に示す通りである。 ダイオードＤおよび抵抗Ｒ’を削除した。 抵抗Ｒおよび抵抗Ｒ1を用いて、端子Ｖssの電位を
設定した。 端子ＳＡＤＨの電位を抵抗Ｒ2を介してプルアップ
した。 端子ＳＡＰＨの電位を抵抗Ｒ3を介してプルアップ
した。
路が図３のものと異なる点は、以下に示す通りである。 ダイオードＤおよび抵抗Ｒ’を削除した。 抵抗Ｒおよび抵抗Ｒ1を用いて、端子Ｖssの電位を
設定した。 端子ＳＡＤＨの電位を抵抗Ｒ2を介してプルアップ
した。 端子ＳＡＰＨの電位を抵抗Ｒ3を介してプルアップ
した。
【００２４】なお、このとき、各端子の電位が、 〔端子ＶSSの電位〕＜〔端子ＳＡＤＨの電位〕 ・・・・・・・・（２） 〔端子ＶSSの電位〕＜〔端子ＳＡＰＨの電位〕 ・・・・・・・・（３） となるように、抵抗ＲおよびＲ1〜Ｒ3の抵抗値を設定す
る。本実施形態では、一例として、抵抗Ｒ，Ｒ2，Ｒ3の
抵抗値をそれぞれ１０ｋ〔Ω〕とし、抵抗Ｒ1の抵抗値
を４．７ｋ〔Ω〕とする。
る。本実施形態では、一例として、抵抗Ｒ，Ｒ2，Ｒ3の
抵抗値をそれぞれ１０ｋ〔Ω〕とし、抵抗Ｒ1の抵抗値
を４．７ｋ〔Ω〕とする。
【００２５】このように、本実施形態では、図１に示す
ように、ダイオードＤＤ，ＤＰを用いると共に、各端子
の電位を上記式（２）および（３）のように設定するこ
とにより、機械式セーフィングセンサＳＳと、ドライバ
側スクイブ抵抗ＤｒＳＱおよびＦＥＴ・ＱＤと、パッセ
ンジャ側スクイブ抵抗ＰｓＳＱおよびＦＥＴ・ＱＰとの
３系統を、エアバックシステムの点火回路が故障状態に
ある場合でも、完全に分離できる。
ように、ダイオードＤＤ，ＤＰを用いると共に、各端子
の電位を上記式（２）および（３）のように設定するこ
とにより、機械式セーフィングセンサＳＳと、ドライバ
側スクイブ抵抗ＤｒＳＱおよびＦＥＴ・ＱＤと、パッセ
ンジャ側スクイブ抵抗ＰｓＳＱおよびＦＥＴ・ＱＰとの
３系統を、エアバックシステムの点火回路が故障状態に
ある場合でも、完全に分離できる。
【００２６】また、図３に示す従来装置と同様に、図１
に示す本装置は、図示しない衝突判定ブロックとマイコ
ンとを具備している。すなわち、上記衝突判定ブロック
は、本装置が搭載されている自動車の衝突判定を行い、
ＦＥＴ・ＱＤおよびＦＥＴ・ＱＰに衝突信号を入力し、
マイコンは、端子ＶSS，端子ＳＡＤＨ，端子ＳＡＰＨの
電位を取り込み、該電位の変動に基づいて、エアバック
システムの点火回路の故障診断を行う。
に示す本装置は、図示しない衝突判定ブロックとマイコ
ンとを具備している。すなわち、上記衝突判定ブロック
は、本装置が搭載されている自動車の衝突判定を行い、
ＦＥＴ・ＱＤおよびＦＥＴ・ＱＰに衝突信号を入力し、
マイコンは、端子ＶSS，端子ＳＡＤＨ，端子ＳＡＰＨの
電位を取り込み、該電位の変動に基づいて、エアバック
システムの点火回路の故障診断を行う。
【００２７】次に、上記構成によるエアバックシステム
の点火回路診断装置の動作を説明する。 （１）初期診断 本装置は、自動車のエンジンスタート時に、初期診断と
して、以下に示す手順で、ダイオードＤＤおよびＤＰの
オープンチェックを行う。ドライバがイグニションスイ
ッチを入れると、図示しないマイコンは、ＦＥＴ・ＱＤ
およびＦＥＴ・ＱＰにテスト用の衝突信号を入力し、該
ＦＥＴ・ＱＤおよびＦＥＴ・ＱＰをＯＮ状態にする。
の点火回路診断装置の動作を説明する。 （１）初期診断 本装置は、自動車のエンジンスタート時に、初期診断と
して、以下に示す手順で、ダイオードＤＤおよびＤＰの
オープンチェックを行う。ドライバがイグニションスイ
ッチを入れると、図示しないマイコンは、ＦＥＴ・ＱＤ
およびＦＥＴ・ＱＰにテスト用の衝突信号を入力し、該
ＦＥＴ・ＱＤおよびＦＥＴ・ＱＰをＯＮ状態にする。
【００２８】ＦＥＴ・ＱＤおよびＦＥＴ・ＱＰをＯＮ状
態にした後、マイコンは端子ＶSS，端子ＳＡＤＨ，端子
ＳＡＰＨの電位を、内蔵のＡ／Ｄ変換器でＡ／Ｄ変換し
て取り込み、 （端子ＶSSの電位）−（端子ＳＡＤＨの電位） ・・・・・・・・・（４） および、 （端子ＶSSの電位）−（端子ＳＡＰＨの電位） ・・・・・・・・・（５） を算出する。ここで、上記式（４）はダイオードＤＤの
順方向電圧を示しており、上記式（５）はダイオードＤ
Ｐの順方向電圧を示している。
態にした後、マイコンは端子ＶSS，端子ＳＡＤＨ，端子
ＳＡＰＨの電位を、内蔵のＡ／Ｄ変換器でＡ／Ｄ変換し
て取り込み、 （端子ＶSSの電位）−（端子ＳＡＤＨの電位） ・・・・・・・・・（４） および、 （端子ＶSSの電位）−（端子ＳＡＰＨの電位） ・・・・・・・・・（５） を算出する。ここで、上記式（４）はダイオードＤＤの
順方向電圧を示しており、上記式（５）はダイオードＤ
Ｐの順方向電圧を示している。
【００２９】そして、マイコンは、上記式（４）および
（５）の値が、予め予測された範囲内にあるか否かを判
断することにより、上記ダイオードＤＤおよびＤＰが正
常か否かを診断する。ダイオードＤＤまたはＤＰが異常
である場合には、マイコンは、上述した故障内容として
「１４：診断装置自体の故障」を認識し、ワーニングラ
ンプ等を用いてそのことを報知する。ダイオードＤＤお
よびＤＰが正常である場合には、マイコンは、上記衝突
信号の入力を停止し、ＦＥＴ・ＱＤおよびＦＥＴ・ＱＰ
をＯＦＦ状態にする。
（５）の値が、予め予測された範囲内にあるか否かを判
断することにより、上記ダイオードＤＤおよびＤＰが正
常か否かを診断する。ダイオードＤＤまたはＤＰが異常
である場合には、マイコンは、上述した故障内容として
「１４：診断装置自体の故障」を認識し、ワーニングラ
ンプ等を用いてそのことを報知する。ダイオードＤＤお
よびＤＰが正常である場合には、マイコンは、上記衝突
信号の入力を停止し、ＦＥＴ・ＱＤおよびＦＥＴ・ＱＰ
をＯＦＦ状態にする。
【００３０】（２）正常動作時 次に、エアバックシステムの点火回路の正常動作時にお
ける端子ＶSS，端子ＳＡＤＨ，端子ＳＡＰＨの電位につ
いて説明する。正常動作時には、自動車の衝突等による
衝撃が加わらない限り、機械式セーフィングセンサＳ
Ｓ，ＦＥＴ・ＱＤ，ＦＥＴ・ＱＰはＯＦＦ状態を保つ。
ける端子ＶSS，端子ＳＡＤＨ，端子ＳＡＰＨの電位につ
いて説明する。正常動作時には、自動車の衝突等による
衝撃が加わらない限り、機械式セーフィングセンサＳ
Ｓ，ＦＥＴ・ＱＤ，ＦＥＴ・ＱＰはＯＦＦ状態を保つ。
【００３１】また、抵抗Ｒ（１０ｋ〔Ω〕）と抵抗Ｒ1
（４．７ｋ〔Ω〕）との抵抗分割により、端子ＶSSの電
位は次式（６）で算出できる。 ５〔Ｖ〕×（Ｒ1／（Ｒ＋Ｒ1）） ＝５〔Ｖ〕×（４．７ｋ／（１０ｋ＋４．７ｋ）） ≒１．６〔Ｖ〕 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・（６） 故に、端子ＶSSの電位は、１．６〔Ｖ〕となる。
（４．７ｋ〔Ω〕）との抵抗分割により、端子ＶSSの電
位は次式（６）で算出できる。 ５〔Ｖ〕×（Ｒ1／（Ｒ＋Ｒ1）） ＝５〔Ｖ〕×（４．７ｋ／（１０ｋ＋４．７ｋ）） ≒１．６〔Ｖ〕 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・（６） 故に、端子ＶSSの電位は、１．６〔Ｖ〕となる。
【００３２】また、端子ＳＡＤＨの電位は次式（７）で
算出できる。 ５〔Ｖ〕×（ＲＤ／（Ｒ2＋ＲＤ）） ＝５〔Ｖ〕×（１０ｋ／（１０ｋ＋１０ｋ）） ＝２．５〔Ｖ〕 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・（７） 故に、端子ＳＡＤＨの電位は、２．５〔Ｖ〕となる。な
お、式（７）において、ドライバ側スクイブ抵抗ＤｒＳ
Ｑの抵抗値は２〔Ω〕と小さいため、計算上無視でき
る。
算出できる。 ５〔Ｖ〕×（ＲＤ／（Ｒ2＋ＲＤ）） ＝５〔Ｖ〕×（１０ｋ／（１０ｋ＋１０ｋ）） ＝２．５〔Ｖ〕 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・（７） 故に、端子ＳＡＤＨの電位は、２．５〔Ｖ〕となる。な
お、式（７）において、ドライバ側スクイブ抵抗ＤｒＳ
Ｑの抵抗値は２〔Ω〕と小さいため、計算上無視でき
る。
【００３３】同様にして、端子ＳＡＰＨの電位は次式
（８）により算出できる。 ５〔Ｖ〕×（ＲＰ／（Ｒ3＋ＲＰ）） ＝５〔Ｖ〕×（１０ｋ／（１０ｋ＋１０ｋ）） ＝２．５〔Ｖ〕 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・（８） 故に、端子ＳＡＰＨの電位は、２．５〔Ｖ〕となる。な
お、式（８）において、パッセンジャ側スクイブ抵抗Ｐ
ｓＳＱの抵抗値は２〔Ω〕と小さいため、計算上無視で
きる。
（８）により算出できる。 ５〔Ｖ〕×（ＲＰ／（Ｒ3＋ＲＰ）） ＝５〔Ｖ〕×（１０ｋ／（１０ｋ＋１０ｋ）） ＝２．５〔Ｖ〕 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・（８） 故に、端子ＳＡＰＨの電位は、２．５〔Ｖ〕となる。な
お、式（８）において、パッセンジャ側スクイブ抵抗Ｐ
ｓＳＱの抵抗値は２〔Ω〕と小さいため、計算上無視で
きる。
【００３４】（３）故障発生時 次に、エアバックシステムの点火回路に故障が発生した
場合における端子ＶSS，端子ＳＡＤＨ，端子ＳＡＰＨの
電位の変化について説明する。図２は、本実施形態によ
るエアバックシステムの点火回路の故障例を示す回路図
である。ここでは、上記故障の一例として、図２に示す
ように、ドライバ側スクイブ抵抗ＤｒＳＱが電源ＶOと
ショートした場合を考える。なお、図２に示す故障内容
（ドライバ側スクイブ抵抗ＤｒＳＱと電源ＶOとのショ
ート）は、図４に示す従来の回路における故障内容と同
じものである。
場合における端子ＶSS，端子ＳＡＤＨ，端子ＳＡＰＨの
電位の変化について説明する。図２は、本実施形態によ
るエアバックシステムの点火回路の故障例を示す回路図
である。ここでは、上記故障の一例として、図２に示す
ように、ドライバ側スクイブ抵抗ＤｒＳＱが電源ＶOと
ショートした場合を考える。なお、図２に示す故障内容
（ドライバ側スクイブ抵抗ＤｒＳＱと電源ＶOとのショ
ート）は、図４に示す従来の回路における故障内容と同
じものである。
【００３５】図２において、ドライバ側スクイブ抵抗Ｄ
ｒＳＱが電源ＶOとショートしているので、当然のこと
ながら、端子ＳＡＤＨの電位は電源電圧値（すなわち、
１１〔Ｖ〕）となる。これに対して、端子ＶSSの電位
は、式（６）に示すように、抵抗Ｒと抵抗Ｒ1との抵抗
分割により決定されるので、１．６〔Ｖ〕のままであ
る。同様に、端子ＳＡＰＨの電位は、式（８）に示すよ
うに、抵抗Ｒ3と抵抗ＲＰとの抵抗分割により決定され
るので、２．５〔Ｖ〕のままである。
ｒＳＱが電源ＶOとショートしているので、当然のこと
ながら、端子ＳＡＤＨの電位は電源電圧値（すなわち、
１１〔Ｖ〕）となる。これに対して、端子ＶSSの電位
は、式（６）に示すように、抵抗Ｒと抵抗Ｒ1との抵抗
分割により決定されるので、１．６〔Ｖ〕のままであ
る。同様に、端子ＳＡＰＨの電位は、式（８）に示すよ
うに、抵抗Ｒ3と抵抗ＲＰとの抵抗分割により決定され
るので、２．５〔Ｖ〕のままである。
【００３６】以上説明したように、本実施形態によるエ
アバックシステムの点火回路では、ドライバ側スクイブ
抵抗ＤｒＳＱが電源ＶOとショートしても、電位が変動
するのは端子ＳＡＤＨだけであり、端子ＶSSおよび端子
ＳＡＰＨの電位は変動しない。故に、マイコンは上記電
圧変動に基づいて、正確な故障診断を行うことができ
る。以上で、上記構成によるエアバックシステムの点火
回路診断装置の動作説明を終了する。
アバックシステムの点火回路では、ドライバ側スクイブ
抵抗ＤｒＳＱが電源ＶOとショートしても、電位が変動
するのは端子ＳＡＤＨだけであり、端子ＶSSおよび端子
ＳＡＰＨの電位は変動しない。故に、マイコンは上記電
圧変動に基づいて、正確な故障診断を行うことができ
る。以上で、上記構成によるエアバックシステムの点火
回路診断装置の動作説明を終了する。
【００３７】次に、請求項記載の発明と本実施形態との
対応関係を説明する。 スクイブ抵抗……ドライバ側スクイブ抵抗ＤｒＳＱ，パ
ッセンジャ側スクイブ抵抗ＰｓＳＱ 機械式セーフィングセンサ……機械式セーフィングセン
サＳＳ トランジスタ……ＦＥＴ・ＱＤ，ＱＰ ダイオード……ダイオードＤＤ，ＤＰ 抵抗……抵抗ＲＤ，ＲＰ 導通手段……マイコン（図示略） ダイオード診断手段……マイコン（図示略）
対応関係を説明する。 スクイブ抵抗……ドライバ側スクイブ抵抗ＤｒＳＱ，パ
ッセンジャ側スクイブ抵抗ＰｓＳＱ 機械式セーフィングセンサ……機械式セーフィングセン
サＳＳ トランジスタ……ＦＥＴ・ＱＤ，ＱＰ ダイオード……ダイオードＤＤ，ＤＰ 抵抗……抵抗ＲＤ，ＲＰ 導通手段……マイコン（図示略） ダイオード診断手段……マイコン（図示略）
【００３８】以上、この発明の実施形態を図面を参照し
て詳述してきたが、具体的な構成はこの実施形態に限ら
れるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲の
設計の変更等があってもこの発明に含まれる。たとえ
ば、上述した一実施形態においては、図２および図３に
具体的な回路例を示したが、本発明の内容は、上記回路
例には限定されず、本発明の特徴を具備するならば、他
の回路接続や抵抗値，電圧値等を用いても構わない。
て詳述してきたが、具体的な構成はこの実施形態に限ら
れるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲の
設計の変更等があってもこの発明に含まれる。たとえ
ば、上述した一実施形態においては、図２および図３に
具体的な回路例を示したが、本発明の内容は、上記回路
例には限定されず、本発明の特徴を具備するならば、他
の回路接続や抵抗値，電圧値等を用いても構わない。
【００３９】
【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、エアバックシステムの点火回路の故障（電源または
ＧＮＤとのショート，回路オープン等）により、該点火
回路の電源に電源変動が加わった場合でも、上記故障箇
所の電位のみが変動し、他の部分の電位は変動しないの
で、該エアバックシステムの点火回路上の各点の電位を
検出することにより、該点火回路の故障診断を正確に行
うことができる、という効果がある。
ば、エアバックシステムの点火回路の故障（電源または
ＧＮＤとのショート，回路オープン等）により、該点火
回路の電源に電源変動が加わった場合でも、上記故障箇
所の電位のみが変動し、他の部分の電位は変動しないの
で、該エアバックシステムの点火回路上の各点の電位を
検出することにより、該点火回路の故障診断を正確に行
うことができる、という効果がある。
【図１】この発明の一実施形態によるエアバックシステ
ムの点火回路の一例を示す回路図である。
ムの点火回路の一例を示す回路図である。
【図２】同実施形態によるエアバックシステムの点火回
路の故障例を示す回路図である。
路の故障例を示す回路図である。
【図３】従来のエアバックシステムの点火回路の一例を
示す回路図である。
示す回路図である。
【図４】従来のエアバックシステムの点火回路の故障例
を示す回路図である。
を示す回路図である。
ＤｒＳＱ……ドライバ側スクイブ抵抗、ＰｓＳＱ……パ
ッセンジャ側スクイブ抵抗、ＳＳ……機械式セーフィン
グセンサ、ＱＤ，ＱＰ……ＦＥＴ、 Ｒ，ＲＤ，ＲＰ，
Ｒ1，Ｒ2，Ｒ3……抵抗、ＤＤ，ＤＰ……ダイオード
ッセンジャ側スクイブ抵抗、ＳＳ……機械式セーフィン
グセンサ、ＱＤ，ＱＰ……ＦＥＴ、 Ｒ，ＲＤ，ＲＰ，
Ｒ1，Ｒ2，Ｒ3……抵抗、ＤＤ，ＤＰ……ダイオード
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−330400（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−137599（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−156745（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60R 21/32
Claims (2)
- 【請求項１】 複数のトランジスタを互いに並列接続
し、かつ、該トランジスタ群と機械式セーフィングセン
サーとを電源に直列に接続し、かつ、前記機械式セーフ
ィングセンサーと前記各トランジスタとの間にそれぞれ
スクイブ抵抗を挿入し、かつ、前記機械式セーフィング
センサと前記各スクイブ抵抗との間に、アノードと該機
械式セーフィングセンサーとが接続されるようにかつカ
ソードと該スクイブ抵抗とが接続されるように、それぞ
れダイオードを挿入し、かつ、前記各トランジスタのコ
レクタ・エミッタ間またはドレイン・ソース間にそれぞ
れ抵抗を接続した回路であるエアバックシステムの点火
回路上の各点の電位に基づいて、該点火回路の故障診断
を行うエアバックシステムの点火回路診断装置におい
て、前記アノードおよび前記カソードを５Ｖ電源へ抵抗を介
してプルアップまたはプルダウンし、それによって、 前
記各ダイオードのアノード側の点の電位を、同ダイオー
ドのカソード側の点の電位より低くなるように設定する
ことにより、前記点火回路の故障が発生した場合、該故
障が発生した箇所の電位のみが変動し他の箇所の電位は
変動しないことを特徴とするエアバックシステムの点火
回路診断装置。 - 【請求項２】 請求項１記載のエアバックシステムの点
火回路診断装置において、 前記エアバックシステムを搭載した自動車のエンジンス
タート時に、前記各トランジスタのコレクタ・エミッタ
間またはドレイン・ソース間を導通状態にする導通手段
と、 前記導通手段による前記各トランジスタの導通時に、前
記各点の電位に基づいて、前記各ダイオードが正常であ
るか否かを診断するダイオード診断手段とを具備するこ
とを特徴とするエアバックシステムの点火回路診断装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4188996A JP2989535B2 (ja) | 1996-02-28 | 1996-02-28 | エアバックシステムの点火回路診断装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4188996A JP2989535B2 (ja) | 1996-02-28 | 1996-02-28 | エアバックシステムの点火回路診断装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09226512A JPH09226512A (ja) | 1997-09-02 |
| JP2989535B2 true JP2989535B2 (ja) | 1999-12-13 |
Family
ID=12620859
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4188996A Expired - Lifetime JP2989535B2 (ja) | 1996-02-28 | 1996-02-28 | エアバックシステムの点火回路診断装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2989535B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100558055B1 (ko) * | 1999-05-18 | 2006-03-07 | 주식회사 현대오토넷 | 직렬-병렬 인터페이스 방식을 이용한 차량의 에어백 점화회로 |
| JP4534873B2 (ja) * | 2005-06-07 | 2010-09-01 | 株式会社デンソー | 車両用乗員保護装置 |
-
1996
- 1996-02-28 JP JP4188996A patent/JP2989535B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH09226512A (ja) | 1997-09-02 |
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|---|---|---|---|
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