JP2004255911A - エアバッグシステム - Google Patents
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Abstract
【課題】外来ノイズなどの影響を受けても高い動作信頼性を確保できるエアバッグシステムを提供することを課題とする。
【解決手段】エアバッグシステム１は、ＣＰＵ２と、ＣＰＵ２からの点火指示を受けスクイブ６を点火作動させる複数のスイッチング素子３４、３５を持つＩＣ３と、複数のスイッチング素子３４、３５に点火指示を伝達するために、ＣＰＵ２とＩＣ３との間を各々独立して連結する複数の点火指示伝達経路７０、７１と、を備えてなることを特徴とする。
【選択図】 図１
【解決手段】エアバッグシステム１は、ＣＰＵ２と、ＣＰＵ２からの点火指示を受けスクイブ６を点火作動させる複数のスイッチング素子３４、３５を持つＩＣ３と、複数のスイッチング素子３４、３５に点火指示を伝達するために、ＣＰＵ２とＩＣ３との間を各々独立して連結する複数の点火指示伝達経路７０、７１と、を備えてなることを特徴とする。
【選択図】 図１
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、衝突時に袋体を車室内に展開させることにより、乗員を保護するエアバッグシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
図５に、従来のエアバッグシステム（例えば、特許文献１参照）の回路構成図を示す。図に示すように、エアバッグシステム１００は、主にＣＰＵ（ｃｅｎｔｒａｌ ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ ｕｎｉｔ）１０１と、第一スイッチング素子１０６および第二スイッチング素子１０７を持つＩＣ（ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ ｃｉｒｃｕｉｔ）１０２と、機械式セーフィングセンサ１０３と、Ｇセンサ１０４と、セーフィング用スイッチング素子１０５と、スクイブ１２０とを備えている。
【０００３】
エアバッグシステム１００の車両衝突時における動きについて説明する。機械式セーフィングセンサ１０３からの信号は、Ｉ／Ｏ（ｉｎｐｕｔ ｏｕｔｐｕｔ）回路１０８を介して、ＣＰＵ１０１に入力される。ＣＰＵ１０１がオン判定を下すと、許可信号が発信される。許可信号は、信号線Ｌ１００を介して、アンドゲート１１０に入力される。また、許可信号は、信号線Ｌ１０１を介して、アンドゲート１１１に入力される。
【０００４】
一方、Ｇセンサ１０４からの信号は、Ａ／Ｄ（ａｎａｌｏｇ ｄｉｇｉｔａｌ）コンバータ１０９を介して、ＣＰＵ１０１に入力される。ＣＰＵ１０１が点火判定を下すと、駆動信号が発信される。駆動信号は、信号線Ｌ１０２を介して、アンドゲート１１１に入力される。駆動信号と前記許可信号とが共にアンドゲート１１１に入力されると、アンドゲート１１１からＳＣＩ（ｓｅｒｉａｌ ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）１１２にアンド信号が発信される。アンド信号は、シリアル伝送方式の点火指示伝達経路１１９を介して、ＳＰＩ（ｓｅｒｉａｌ ｐａｒａｌｌｅｌ ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）１１３に伝達される。そして、アンド信号は、信号線Ｌ１０４を介して、前記アンドゲート１１０に入力される。アンド信号と前記許可信号とが共にアンドゲート１１０に入力されると、セーフィング用スイッチング素子１０５が駆動される。
【０００５】
また、駆動信号は、信号線Ｌ１０３を介して、ＳＣＩ１１４に入力される。駆動信号は、シリアル伝送方式の点火指示伝達経路１１５を介して、ＩＣ１０２のＳＰＩ１１６に入力される。ＳＰＩ１１６から出力された駆動信号は、信号線Ｌ１０５を介して、駆動回路１１７に伝達される。駆動回路１１７により、第一スイッチング素子１０６が駆動される。並びに、ＳＰＩ１１６から出力された駆動信号は、信号線Ｌ１０６を介して、駆動回路１１８に伝達される。駆動回路１１８により、第二スイッチング素子１０７が駆動される。セーフィング用スイッチング素子１０５、第一スイッチング素子１０６、第二スイッチング素子１０７が全て駆動されると、すなわちオンになると、電源線Ｌ１０７に電流が流れる。この電流により、スクイブ１２０が発熱する。そして、インフレータ（図略）が点火され、袋体（図略）が車室内に展開される。
【０００６】
【特許文献１】
特開平９−２４０４１６号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、エアバッグシステム１００には、ＣＰＵ１０１とＩＣ１０２のスイッチング素子１０６、１０７とを連結する点火指示伝達経路１１５が一つしか配置されていない（点火指示伝達経路１１９は、ＣＰＵ１０１とアンドゲート１１０とを連結しているに過ぎない。）。
【０００８】
このため、点火指示伝達経路１１５が外来ノイズなどの影響を受けた場合、第一スイッチング素子１０６および第二スイッチング素子１０７に、揃って不具合が発生するおそれがある。したがって、従来のエアバッグシステム１００は、動作信頼性が低い。
【０００９】
本発明のエアバッグシステムは、上記課題に鑑みて完成されたものである。したがって、本発明は、外来ノイズなどの影響を受けても高い動作信頼性を確保できるエアバッグシステムを提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
（１）上記課題を解決するため、本発明のエアバッグシステムは、ＣＰＵと、該ＣＰＵからの点火指示を受けスクイブを点火作動させる複数のスイッチング素子を持つＩＣと、該複数のスイッチング素子に該点火指示を伝達するために、該ＣＰＵと該ＩＣとの間を各々独立して連結する複数の点火指示伝達経路と、を備えてなることを特徴とする。
【００１１】
つまり、本発明のエアバッグシステムは、点火指示伝達経路（前出図５の点火指示伝達経路１１５に相当）を複数有するものである。本発明のエアバッグシステムによると、仮に一つの点火指示伝達経路が外来ノイズの影響を受けても、不具合が発生するのは、その点火指示伝達経路により点火指示が伝達されるスイッチング素子だけである。言い換えると、他の点火指示伝達経路により点火指示が伝達されるスイッチング素子には、不具合が発生しない。すなわち、全てのスイッチング素子に、揃って不具合が発生するおそれが小さい。このため、本発明のエアバッグシステムによると、外来ノイズなどの影響を受けても高い動作信頼性を確保することができる。
【００１２】
（２）好ましくは、前記複数の点火指示伝達経路は、各々シリアル伝送方式により前記点火指示を伝達する構成とする方がよい。つまり、本構成は、全ての点火指示伝達経路を、シリアル伝送方式とするものである。本構成によると、パラレル伝送方式を採用する場合と比較して、配線が簡単になる。すなわち、回路構成が簡単になる。
【００１３】
（３）好ましくは、前記複数の点火指示伝達経路は、ＨＩサイド伝達経路と、ＬＯサイド伝達経路と、からなる構成とする方がよい。センサから入力された信号は、ＣＰＵにより処理される。そして、この信号処理により、電位の高いＨＩサイドスイッチング素子駆動信号と、電位の低いＬＯサイドスイッチング素子駆動信号と、が発信される。ＨＩサイドスイッチング素子駆動信号は、ＨＩサイド伝達経路を伝達する。そして、ＨＩサイド伝達経路に電気的に接続されたスイッチング素子を駆動する。並びに、ＬＯサイドスイッチング素子駆動信号は、ＬＯサイド伝達経路を伝達する。そして、ＬＯサイド伝達経路に電気的に接続されたスイッチング素子を駆動する。本構成によると、単純な信号処理を行う比較的簡単な回路構成にもかかわらず、高い動作信頼性を確保することができる。
【００１４】
（４）好ましくは、上記（３）の構成において、前記ＨＩサイド伝達経路および前記ＬＯサイド伝達経路のうち、少なくとも一方は、二つ以上の前記スイッチング素子を駆動する構成とする方がよい。
【００１５】
本構成によると、単一の点火指示伝達経路により、二つ以上のスイッチング素子を駆動することができる。このため、例えば、運転席前方、運転席側方、助手席前方、助手席側方など、複数箇所に袋体を配置する場合に、回路構成が簡単になる。
【００１６】
並びに、本構成によると、ＨＩサイド伝達経路とＬＯサイド伝達経路とは、互いに独立である。このため、外来ノイズなどの影響を受けても高い動作信頼性を確保することができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のエアバッグシステムの実施の形態について説明する。
【００１８】
（１）第一実施形態
まず、本実施形態のエアバッグシステムの構成について説明する。図１に、本実施形態のエアバッグシステムの回路構成図を示す。図に示すように、エアバッグシステム１は、主に、ＣＰＵ２とＩＣ３と機械式セーフィングセンサ４０とＧセンサ４１とセーフィング用スイッチング素子５０とスクイブ６とを備えている。
【００１９】
ＣＰＵ２は、第一Ｉ／Ｏ回路２０とＡ／Ｄコンバータ２１と第二Ｉ／Ｏ回路２２とＨＩサイドＳＣＩ２３とＬＯサイドＳＣＩ２４とを備えている。第一Ｉ／Ｏ回路２０は、機械式セーフィングセンサ４０と接続されている。Ａ／Ｄコンバータ２１は、電気式のＧセンサ４１と接続されている。第二Ｉ／Ｏ回路２２は、セーフィング用スイッチング素子５０を駆動するセーフィング用スイッチング素子駆動回路５１と接続されている。
【００２０】
ＩＣ３は、ＨＩサイドＳＰＩ３０とＬＯサイドＳＰＩ３１とＨＩサイド駆動回路３２とＬＯサイド駆動回路３３とＨＩサイドスイッチング素子３４とＬＯサイドスイッチング素子３５とを備えている。ＨＩサイドＳＰＩ３０とＨＩサイド駆動回路３２とＨＩサイドスイッチング素子３４とは、接続されている。ＬＯサイドＳＰＩ３１とＬＯサイド駆動回路３３とＬＯサイドスイッチング素子３５とは、接続されている。
【００２１】
ＨＩサイドＳＣＩ２３とＨＩサイドＳＰＩ３０とは、シリアル伝送方式のＨＩサイド伝達経路７０により接続されている。ＬＯサイドＳＣＩ２４とＬＯサイドＳＰＩ３１とは、シリアル伝送方式のＬＯサイド伝達経路７１により接続されている。
【００２２】
セーフィング用スイッチング素子５０とＨＩサイドスイッチング素子３４とＬＯサイドスイッチング素子３５とは、電源線Ｌ１により直列に接続されている。また、ＨＩサイドスイッチング素子３４とＬＯサイドスイッチング素子３５との間には、スクイブ６が介挿されている。スクイブ６は、運転席前方の袋体（図略）を展開させる役割を有する。
【００２３】
次に、本実施形態のエアバッグシステムの車両衝突時における動きについて説明する。機械式セーフィングセンサ４０からの信号は、第一Ｉ／Ｏ回路２０を介して、ＣＰＵ２に入力される。一方、Ｇセンサ４１からの信号は、Ａ／Ｄコンバータ２１を介して、ＣＰＵ２に入力される。
【００２４】
これらの信号は、ＣＰＵ２において予め書き込まれたプログラムに従って演算される。すなわち、信号処理される。演算結果が、予め設定された条件を満たすと、セーフィング用スイッチング素子駆動信号、ＨＩサイドスイッチング素子駆動信号、ＬＯサイドスイッチング素子駆動信号が発信される。
【００２５】
セーフィング用スイッチング素子駆動信号は、第二Ｉ／Ｏ回路２２を介して、セーフィング用スイッチング素子駆動回路５１に伝達される。セーフィング用スイッチング素子駆動信号を受けたセーフィング用スイッチング素子駆動回路５１は、セーフィング用スイッチング素子５０を駆動する。
【００２６】
ＨＩサイドスイッチング素子駆動信号は、ＨＩサイドＳＣＩ２３、ＨＩサイド伝達経路７０、ＨＩサイドＳＰＩ３０を介して、ＨＩサイド駆動回路３２に伝達される。ＨＩサイドスイッチング素子駆動信号を受けたＨＩサイド駆動回路３２は、ＨＩサイドスイッチング素子３４を駆動する。
【００２７】
ＬＯサイドスイッチング素子駆動信号は、ＬＯサイドＳＣＩ２４、ＬＯサイド伝達経路７１、ＬＯサイドＳＰＩ３１を介して、ＬＯサイド駆動回路３３に伝達される。ＬＯサイドスイッチング素子駆動信号を受けたＬＯサイド駆動回路３３は、ＬＯサイドスイッチング素子３５を駆動する。
【００２８】
セーフィング用スイッチング素子５０、ＨＩサイドスイッチング素子３４、ＬＯサイドスイッチング素子３５の全てが駆動されると、すなわちオンになると、電源線Ｌ１に電流が流れる。この電流により、スクイブ６が発熱する。そして、インフレータ（図略）が点火され、袋体が車室内に展開される。
【００２９】
次に、本実施形態のエアバッグシステムの効果について説明する。本実施形態のエアバッグシステム１によると、ＨＩサイド伝達経路７０およびＬＯサイド伝達経路７１のうち、仮に、ＨＩサイド伝達経路７０が外来ノイズの影響を受けても、不具合が発生するのは、ＨＩサイドスイッチング素子３４だけである。言い換えると、ＬＯサイドスイッチング素子３５には、不具合が発生しない。すなわち、ＨＩサイドスイッチング素子３４およびＬＯサイドスイッチング素子３５に、共に不具合が発生するおそれが小さい。このため、本実施形態のエアバッグシステム１によると、外来ノイズなどの影響を受けても高い動作信頼性を確保することができる。また、本実施形態のエアバッグシステム１によると、ＨＩサイド伝達経路７０およびＬＯサイド伝達経路７１は、共にシリアル伝送方式を採用している。このため、比較的回路構成が簡単である。
【００３０】
（２）第二実施形態
本実施形態と第一実施形態との相違点は、スクイブが二つ配置されている点である。また、それに伴い、ＨＩサイドスイッチング素子とＬＯサイドスイッチング素子とが、ＩＣにそれぞれ二つずつ配置されている点である。したがって、ここでは相違点についてのみ説明する。
【００３１】
図２に、本実施形態のエアバッグシステムの回路構成図を示す。なお、図１と対応する部位については同じ符号で示す。
【００３２】
ＩＣ３は、ＨＩサイドＳＰＩ３０とＬＯサイドＳＰＩ３１とＨＩサイド第一駆動回路３２ａとＨＩサイド第二駆動回路３２ｂとＬＯサイド第一駆動回路３３ａとＬＯサイド第二駆動回路３３ｂとＨＩサイド第一スイッチング素子３４ａとＨＩサイド第二スイッチング素子３４ｂとＬＯサイド第一スイッチング素子３５ａとＬＯサイド第二スイッチング素子３５ｂとを備えている。ＨＩサイドＳＰＩ３０とＨＩサイド第一駆動回路３２ａとＨＩサイド第一スイッチング素子３４ａとは、接続されている。また、ＨＩサイドＳＰＩ３０とＨＩサイド第二駆動回路３２ｂとＨＩサイド第二スイッチング素子３４ｂとは、接続されている。ＬＯサイドＳＰＩ３１とＬＯサイド第一駆動回路３３ａとＬＯサイド第一スイッチング素子３５ａとは、接続されている。また、ＬＯサイドＳＰＩ３１とＬＯサイド第二駆動回路３３ｂとＬＯサイド第二スイッチング素子３５ｂとは、接続されている。ＨＩサイド第一スイッチング素子３４ａとＬＯサイド第一スイッチング素子３５ａとの間には、スクイブ６ａが介挿されている。スクイブ６ａは、運転席前方の袋体を展開させる役割を有する。また、ＨＩサイド第二スイッチング素子３４ｂとＬＯサイド第二スイッチング素子３５ｂとの間には、スクイブ６ｂが介挿されている。スクイブ６ｂは、助手席前方の袋体を展開させる役割を有する。
【００３３】
セーフィング用スイッチング素子５０が駆動され、かつＨＩサイド第一スイッチング素子３４ａがＨＩサイド第一駆動回路３２ａにより駆動され、並びにＬＯサイド第一スイッチング素子３５ａがＬＯサイド第一駆動回路３３ａにより駆動されると、電源線Ｌ１に電流が流れる。この電流により、スクイブ６ａが発熱する。そして、インフレータが点火され、袋体が車室内に展開される。
【００３４】
同様に、セーフィング用スイッチング素子５０が駆動され、かつＨＩサイド第二スイッチング素子３４ｂがＨＩサイド第二駆動回路３２ｂにより駆動され、並びにＬＯサイド第二スイッチング素子３５ｂがＬＯサイド第二駆動回路３３ｂにより駆動されると、電源線Ｌ１に電流が流れる。この電流により、スクイブ６ｂが発熱する。そして、インフレータが点火され、袋体が車室内に展開される。
【００３５】
本実施形態のエアバッグシステム１は、第一実施形態のエアバッグシステムと同様の効果を有する。すなわち、ＨＩサイド伝達経路７０およびＬＯサイド伝達経路７１のうち、仮に、ＨＩサイド伝達経路７０が外来ノイズの影響を受けても、不具合が発生するのは、ＨＩサイド第一スイッチング素子３４ａおよびＨＩサイド第二スイッチング素子３４ｂだけである。言い換えると、ＬＯサイド第一スイッチング素子３５ａおよびＬＯサイド第二スイッチング素子３５ｂには、不具合が発生しない。すなわち、ＨＩサイド第一スイッチング素子３４ａおよびＬＯサイド第一スイッチング素子３５ａに、共に不具合が発生するおそれが小さい。並びに、ＨＩサイド第二スイッチング素子３４ｂおよびＬＯサイド第二スイッチング素子３５ｂに、共に不具合が発生するおそれが小さい。このため、本実施形態のエアバッグシステム１によると、外来ノイズなどの影響を受けても高い動作信頼性を確保することができる。
【００３６】
また、本実施形態のエアバッグシステム１によると、ＨＩサイド伝達経路７０により、ＨＩサイド第一スイッチング素子３４ａおよびＨＩサイド第二スイッチング素子３４ｂが駆動される。並びに、ＬＯサイド伝達経路７１により、ＬＯサイド第一スイッチング素子３５ａおよびＬＯサイド第二スイッチング素子３５ｂが駆動される。このため、スイッチング素子ごとに点火指示伝達経路を配置する場合と比較して、回路構成が簡単になる。
【００３７】
（３）第三実施形態
本実施形態と第一実施形態との相違点は、セーフィング用スイッチング素子およびセーフィング用スイッチング素子駆動回路の代わりに、機械式セーフィングセンサが配置されている点である。したがって、ここでは相違点についてのみ説明する。
【００３８】
図３に、本実施形態のエアバッグシステムの回路構成図を示す。なお、図１と対応する部位については同じ符号で示す。
【００３９】
図に示すように、機械式セーフィングセンサ５２は、電源線Ｌ１を介して、ＨＩサイドスイッチング素子３４およびＬＯサイドスイッチング素子３５と直列に接続されている。機械式セーフィングセンサ５２からの信号は、第二Ｉ／Ｏ回路２２を介して、ＣＰＵ２に入力される。
【００４０】
本実施形態のエアバッグシステム１は、第一実施形態のエアバッグシステムと同様の効果を有する。また、本実施形態のエアバッグシステム１によると、ＣＰＵ２の回路構成が簡単になる。
【００４１】
（４）第四実施形態
本実施形態と第二実施形態との相違点は、セーフィング用スイッチング素子がＩＣに配置されている点である。したがって、ここでは相違点についてのみ説明する。
【００４２】
図４に、本実施形態のエアバッグシステムの回路構成図を示す。なお、図２と対応する部位については同じ符号で示す。
【００４３】
図に示すように、セーフィング用スイッチング素子駆動信号は、セーフィング用ＳＣＩ２５、シリアル伝送方式のセーフィング用点火指示伝達経路７２、セーフィング用ＳＰＩ３６を介して、セーフィング用スイッチング素子駆動回路５１に伝達される。セーフィング用スイッチング素子５０は、セーフィング用スイッチング素子駆動回路５１により駆動される。
【００４４】
本実施形態のエアバッグシステム１は、第一実施形態のエアバッグシステムと同様の効果を有する。また、本実施形態のエアバッグシステム１によると、ＩＣ３に全てのスイッチング素子が配置されている。このため、設置スペースが小さくて済む。
【００４５】
（５）その他
以上、本発明のエアバッグシステムの実施の形態について説明した。しかしながら、実施の形態は上記形態に特に限定されるものではない。当業者が行いうる種々の変形的形態、改良的形態で実施することも可能である。
【００４６】
例えば、スクイブの設置数は特に限定しない。エアバッグの袋体数に応じた設置数にすればよい。この場合、ＨＩサイド伝達経路７０、ＬＯサイド伝達経路７１により、さらに多くのスイッチング素子を駆動してもよい。
【００４７】
【発明の効果】
本発明によると、外来ノイズなどの影響を受けても高い動作信頼性を確保可能なエアバッグシステムを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第一実施形態のエアバッグシステムの回路構成図である。
【図２】第二実施形態のエアバッグシステムの回路構成図である。
【図３】第三実施形態のエアバッグシステムの回路構成図である。
【図４】第四実施形態のエアバッグシステムの回路構成図である。
【図５】従来のエアバッグシステムの回路構成図である。
【符号の説明】
１：エアバッグシステム、２：ＣＰＵ、２０：第一Ｉ／Ｏ回路、２１：Ａ／Ｄコンバータ、２２：第二Ｉ／Ｏ回路、２３：ＨＩサイドＳＣＩ、２４：ＬＯサイドＳＣＩ、２５：セーフィング用ＳＰＩ、３：ＩＣ、３０：ＨＩサイドＳＰＩ、３１：ＬＯサイドＳＰＩ、３２：ＨＩサイド駆動回路、３２ａ：ＨＩサイド第一駆動回路、３２ｂ：ＨＩサイド第二駆動回路、３３：ＬＯサイド駆動回路、３３ａ：ＬＯサイド第一駆動回路、３３ｂ：ＬＯサイド第二駆動回路、３４：ＨＩサイドスイッチング素子、３４ａ：ＨＩサイド第一スイッチング素子、３４ｂ：ＨＩサイド第二スイッチング素子、３５：ＬＯサイドスイッチング素子、３５ａ：ＬＯサイド第一スイッチング素子、３５ｂ：ＬＯサイド第二スイッチング素子、３６：セーフィング用ＳＰＩ、４０：機械式セーフィングセンサ、４１：Ｇセンサ、５０：セーフィング用スイッチング素子、５１：セーフィング用スイッチング素子駆動回路、５２：機械式セーフィングセンサ、６：スクイブ、６ａ：スクイブ、６ｂ：スクイブ、７０：ＨＩサイド伝達経路、７１：ＬＯサイド伝達経路、７２：セーフィング用点火指示伝達経路。
【発明の属する技術分野】
本発明は、衝突時に袋体を車室内に展開させることにより、乗員を保護するエアバッグシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
図５に、従来のエアバッグシステム（例えば、特許文献１参照）の回路構成図を示す。図に示すように、エアバッグシステム１００は、主にＣＰＵ（ｃｅｎｔｒａｌ ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ ｕｎｉｔ）１０１と、第一スイッチング素子１０６および第二スイッチング素子１０７を持つＩＣ（ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ ｃｉｒｃｕｉｔ）１０２と、機械式セーフィングセンサ１０３と、Ｇセンサ１０４と、セーフィング用スイッチング素子１０５と、スクイブ１２０とを備えている。
【０００３】
エアバッグシステム１００の車両衝突時における動きについて説明する。機械式セーフィングセンサ１０３からの信号は、Ｉ／Ｏ（ｉｎｐｕｔ ｏｕｔｐｕｔ）回路１０８を介して、ＣＰＵ１０１に入力される。ＣＰＵ１０１がオン判定を下すと、許可信号が発信される。許可信号は、信号線Ｌ１００を介して、アンドゲート１１０に入力される。また、許可信号は、信号線Ｌ１０１を介して、アンドゲート１１１に入力される。
【０００４】
一方、Ｇセンサ１０４からの信号は、Ａ／Ｄ（ａｎａｌｏｇ ｄｉｇｉｔａｌ）コンバータ１０９を介して、ＣＰＵ１０１に入力される。ＣＰＵ１０１が点火判定を下すと、駆動信号が発信される。駆動信号は、信号線Ｌ１０２を介して、アンドゲート１１１に入力される。駆動信号と前記許可信号とが共にアンドゲート１１１に入力されると、アンドゲート１１１からＳＣＩ（ｓｅｒｉａｌ ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）１１２にアンド信号が発信される。アンド信号は、シリアル伝送方式の点火指示伝達経路１１９を介して、ＳＰＩ（ｓｅｒｉａｌ ｐａｒａｌｌｅｌ ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）１１３に伝達される。そして、アンド信号は、信号線Ｌ１０４を介して、前記アンドゲート１１０に入力される。アンド信号と前記許可信号とが共にアンドゲート１１０に入力されると、セーフィング用スイッチング素子１０５が駆動される。
【０００５】
また、駆動信号は、信号線Ｌ１０３を介して、ＳＣＩ１１４に入力される。駆動信号は、シリアル伝送方式の点火指示伝達経路１１５を介して、ＩＣ１０２のＳＰＩ１１６に入力される。ＳＰＩ１１６から出力された駆動信号は、信号線Ｌ１０５を介して、駆動回路１１７に伝達される。駆動回路１１７により、第一スイッチング素子１０６が駆動される。並びに、ＳＰＩ１１６から出力された駆動信号は、信号線Ｌ１０６を介して、駆動回路１１８に伝達される。駆動回路１１８により、第二スイッチング素子１０７が駆動される。セーフィング用スイッチング素子１０５、第一スイッチング素子１０６、第二スイッチング素子１０７が全て駆動されると、すなわちオンになると、電源線Ｌ１０７に電流が流れる。この電流により、スクイブ１２０が発熱する。そして、インフレータ（図略）が点火され、袋体（図略）が車室内に展開される。
【０００６】
【特許文献１】
特開平９−２４０４１６号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、エアバッグシステム１００には、ＣＰＵ１０１とＩＣ１０２のスイッチング素子１０６、１０７とを連結する点火指示伝達経路１１５が一つしか配置されていない（点火指示伝達経路１１９は、ＣＰＵ１０１とアンドゲート１１０とを連結しているに過ぎない。）。
【０００８】
このため、点火指示伝達経路１１５が外来ノイズなどの影響を受けた場合、第一スイッチング素子１０６および第二スイッチング素子１０７に、揃って不具合が発生するおそれがある。したがって、従来のエアバッグシステム１００は、動作信頼性が低い。
【０００９】
本発明のエアバッグシステムは、上記課題に鑑みて完成されたものである。したがって、本発明は、外来ノイズなどの影響を受けても高い動作信頼性を確保できるエアバッグシステムを提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
（１）上記課題を解決するため、本発明のエアバッグシステムは、ＣＰＵと、該ＣＰＵからの点火指示を受けスクイブを点火作動させる複数のスイッチング素子を持つＩＣと、該複数のスイッチング素子に該点火指示を伝達するために、該ＣＰＵと該ＩＣとの間を各々独立して連結する複数の点火指示伝達経路と、を備えてなることを特徴とする。
【００１１】
つまり、本発明のエアバッグシステムは、点火指示伝達経路（前出図５の点火指示伝達経路１１５に相当）を複数有するものである。本発明のエアバッグシステムによると、仮に一つの点火指示伝達経路が外来ノイズの影響を受けても、不具合が発生するのは、その点火指示伝達経路により点火指示が伝達されるスイッチング素子だけである。言い換えると、他の点火指示伝達経路により点火指示が伝達されるスイッチング素子には、不具合が発生しない。すなわち、全てのスイッチング素子に、揃って不具合が発生するおそれが小さい。このため、本発明のエアバッグシステムによると、外来ノイズなどの影響を受けても高い動作信頼性を確保することができる。
【００１２】
（２）好ましくは、前記複数の点火指示伝達経路は、各々シリアル伝送方式により前記点火指示を伝達する構成とする方がよい。つまり、本構成は、全ての点火指示伝達経路を、シリアル伝送方式とするものである。本構成によると、パラレル伝送方式を採用する場合と比較して、配線が簡単になる。すなわち、回路構成が簡単になる。
【００１３】
（３）好ましくは、前記複数の点火指示伝達経路は、ＨＩサイド伝達経路と、ＬＯサイド伝達経路と、からなる構成とする方がよい。センサから入力された信号は、ＣＰＵにより処理される。そして、この信号処理により、電位の高いＨＩサイドスイッチング素子駆動信号と、電位の低いＬＯサイドスイッチング素子駆動信号と、が発信される。ＨＩサイドスイッチング素子駆動信号は、ＨＩサイド伝達経路を伝達する。そして、ＨＩサイド伝達経路に電気的に接続されたスイッチング素子を駆動する。並びに、ＬＯサイドスイッチング素子駆動信号は、ＬＯサイド伝達経路を伝達する。そして、ＬＯサイド伝達経路に電気的に接続されたスイッチング素子を駆動する。本構成によると、単純な信号処理を行う比較的簡単な回路構成にもかかわらず、高い動作信頼性を確保することができる。
【００１４】
（４）好ましくは、上記（３）の構成において、前記ＨＩサイド伝達経路および前記ＬＯサイド伝達経路のうち、少なくとも一方は、二つ以上の前記スイッチング素子を駆動する構成とする方がよい。
【００１５】
本構成によると、単一の点火指示伝達経路により、二つ以上のスイッチング素子を駆動することができる。このため、例えば、運転席前方、運転席側方、助手席前方、助手席側方など、複数箇所に袋体を配置する場合に、回路構成が簡単になる。
【００１６】
並びに、本構成によると、ＨＩサイド伝達経路とＬＯサイド伝達経路とは、互いに独立である。このため、外来ノイズなどの影響を受けても高い動作信頼性を確保することができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のエアバッグシステムの実施の形態について説明する。
【００１８】
（１）第一実施形態
まず、本実施形態のエアバッグシステムの構成について説明する。図１に、本実施形態のエアバッグシステムの回路構成図を示す。図に示すように、エアバッグシステム１は、主に、ＣＰＵ２とＩＣ３と機械式セーフィングセンサ４０とＧセンサ４１とセーフィング用スイッチング素子５０とスクイブ６とを備えている。
【００１９】
ＣＰＵ２は、第一Ｉ／Ｏ回路２０とＡ／Ｄコンバータ２１と第二Ｉ／Ｏ回路２２とＨＩサイドＳＣＩ２３とＬＯサイドＳＣＩ２４とを備えている。第一Ｉ／Ｏ回路２０は、機械式セーフィングセンサ４０と接続されている。Ａ／Ｄコンバータ２１は、電気式のＧセンサ４１と接続されている。第二Ｉ／Ｏ回路２２は、セーフィング用スイッチング素子５０を駆動するセーフィング用スイッチング素子駆動回路５１と接続されている。
【００２０】
ＩＣ３は、ＨＩサイドＳＰＩ３０とＬＯサイドＳＰＩ３１とＨＩサイド駆動回路３２とＬＯサイド駆動回路３３とＨＩサイドスイッチング素子３４とＬＯサイドスイッチング素子３５とを備えている。ＨＩサイドＳＰＩ３０とＨＩサイド駆動回路３２とＨＩサイドスイッチング素子３４とは、接続されている。ＬＯサイドＳＰＩ３１とＬＯサイド駆動回路３３とＬＯサイドスイッチング素子３５とは、接続されている。
【００２１】
ＨＩサイドＳＣＩ２３とＨＩサイドＳＰＩ３０とは、シリアル伝送方式のＨＩサイド伝達経路７０により接続されている。ＬＯサイドＳＣＩ２４とＬＯサイドＳＰＩ３１とは、シリアル伝送方式のＬＯサイド伝達経路７１により接続されている。
【００２２】
セーフィング用スイッチング素子５０とＨＩサイドスイッチング素子３４とＬＯサイドスイッチング素子３５とは、電源線Ｌ１により直列に接続されている。また、ＨＩサイドスイッチング素子３４とＬＯサイドスイッチング素子３５との間には、スクイブ６が介挿されている。スクイブ６は、運転席前方の袋体（図略）を展開させる役割を有する。
【００２３】
次に、本実施形態のエアバッグシステムの車両衝突時における動きについて説明する。機械式セーフィングセンサ４０からの信号は、第一Ｉ／Ｏ回路２０を介して、ＣＰＵ２に入力される。一方、Ｇセンサ４１からの信号は、Ａ／Ｄコンバータ２１を介して、ＣＰＵ２に入力される。
【００２４】
これらの信号は、ＣＰＵ２において予め書き込まれたプログラムに従って演算される。すなわち、信号処理される。演算結果が、予め設定された条件を満たすと、セーフィング用スイッチング素子駆動信号、ＨＩサイドスイッチング素子駆動信号、ＬＯサイドスイッチング素子駆動信号が発信される。
【００２５】
セーフィング用スイッチング素子駆動信号は、第二Ｉ／Ｏ回路２２を介して、セーフィング用スイッチング素子駆動回路５１に伝達される。セーフィング用スイッチング素子駆動信号を受けたセーフィング用スイッチング素子駆動回路５１は、セーフィング用スイッチング素子５０を駆動する。
【００２６】
ＨＩサイドスイッチング素子駆動信号は、ＨＩサイドＳＣＩ２３、ＨＩサイド伝達経路７０、ＨＩサイドＳＰＩ３０を介して、ＨＩサイド駆動回路３２に伝達される。ＨＩサイドスイッチング素子駆動信号を受けたＨＩサイド駆動回路３２は、ＨＩサイドスイッチング素子３４を駆動する。
【００２７】
ＬＯサイドスイッチング素子駆動信号は、ＬＯサイドＳＣＩ２４、ＬＯサイド伝達経路７１、ＬＯサイドＳＰＩ３１を介して、ＬＯサイド駆動回路３３に伝達される。ＬＯサイドスイッチング素子駆動信号を受けたＬＯサイド駆動回路３３は、ＬＯサイドスイッチング素子３５を駆動する。
【００２８】
セーフィング用スイッチング素子５０、ＨＩサイドスイッチング素子３４、ＬＯサイドスイッチング素子３５の全てが駆動されると、すなわちオンになると、電源線Ｌ１に電流が流れる。この電流により、スクイブ６が発熱する。そして、インフレータ（図略）が点火され、袋体が車室内に展開される。
【００２９】
次に、本実施形態のエアバッグシステムの効果について説明する。本実施形態のエアバッグシステム１によると、ＨＩサイド伝達経路７０およびＬＯサイド伝達経路７１のうち、仮に、ＨＩサイド伝達経路７０が外来ノイズの影響を受けても、不具合が発生するのは、ＨＩサイドスイッチング素子３４だけである。言い換えると、ＬＯサイドスイッチング素子３５には、不具合が発生しない。すなわち、ＨＩサイドスイッチング素子３４およびＬＯサイドスイッチング素子３５に、共に不具合が発生するおそれが小さい。このため、本実施形態のエアバッグシステム１によると、外来ノイズなどの影響を受けても高い動作信頼性を確保することができる。また、本実施形態のエアバッグシステム１によると、ＨＩサイド伝達経路７０およびＬＯサイド伝達経路７１は、共にシリアル伝送方式を採用している。このため、比較的回路構成が簡単である。
【００３０】
（２）第二実施形態
本実施形態と第一実施形態との相違点は、スクイブが二つ配置されている点である。また、それに伴い、ＨＩサイドスイッチング素子とＬＯサイドスイッチング素子とが、ＩＣにそれぞれ二つずつ配置されている点である。したがって、ここでは相違点についてのみ説明する。
【００３１】
図２に、本実施形態のエアバッグシステムの回路構成図を示す。なお、図１と対応する部位については同じ符号で示す。
【００３２】
ＩＣ３は、ＨＩサイドＳＰＩ３０とＬＯサイドＳＰＩ３１とＨＩサイド第一駆動回路３２ａとＨＩサイド第二駆動回路３２ｂとＬＯサイド第一駆動回路３３ａとＬＯサイド第二駆動回路３３ｂとＨＩサイド第一スイッチング素子３４ａとＨＩサイド第二スイッチング素子３４ｂとＬＯサイド第一スイッチング素子３５ａとＬＯサイド第二スイッチング素子３５ｂとを備えている。ＨＩサイドＳＰＩ３０とＨＩサイド第一駆動回路３２ａとＨＩサイド第一スイッチング素子３４ａとは、接続されている。また、ＨＩサイドＳＰＩ３０とＨＩサイド第二駆動回路３２ｂとＨＩサイド第二スイッチング素子３４ｂとは、接続されている。ＬＯサイドＳＰＩ３１とＬＯサイド第一駆動回路３３ａとＬＯサイド第一スイッチング素子３５ａとは、接続されている。また、ＬＯサイドＳＰＩ３１とＬＯサイド第二駆動回路３３ｂとＬＯサイド第二スイッチング素子３５ｂとは、接続されている。ＨＩサイド第一スイッチング素子３４ａとＬＯサイド第一スイッチング素子３５ａとの間には、スクイブ６ａが介挿されている。スクイブ６ａは、運転席前方の袋体を展開させる役割を有する。また、ＨＩサイド第二スイッチング素子３４ｂとＬＯサイド第二スイッチング素子３５ｂとの間には、スクイブ６ｂが介挿されている。スクイブ６ｂは、助手席前方の袋体を展開させる役割を有する。
【００３３】
セーフィング用スイッチング素子５０が駆動され、かつＨＩサイド第一スイッチング素子３４ａがＨＩサイド第一駆動回路３２ａにより駆動され、並びにＬＯサイド第一スイッチング素子３５ａがＬＯサイド第一駆動回路３３ａにより駆動されると、電源線Ｌ１に電流が流れる。この電流により、スクイブ６ａが発熱する。そして、インフレータが点火され、袋体が車室内に展開される。
【００３４】
同様に、セーフィング用スイッチング素子５０が駆動され、かつＨＩサイド第二スイッチング素子３４ｂがＨＩサイド第二駆動回路３２ｂにより駆動され、並びにＬＯサイド第二スイッチング素子３５ｂがＬＯサイド第二駆動回路３３ｂにより駆動されると、電源線Ｌ１に電流が流れる。この電流により、スクイブ６ｂが発熱する。そして、インフレータが点火され、袋体が車室内に展開される。
【００３５】
本実施形態のエアバッグシステム１は、第一実施形態のエアバッグシステムと同様の効果を有する。すなわち、ＨＩサイド伝達経路７０およびＬＯサイド伝達経路７１のうち、仮に、ＨＩサイド伝達経路７０が外来ノイズの影響を受けても、不具合が発生するのは、ＨＩサイド第一スイッチング素子３４ａおよびＨＩサイド第二スイッチング素子３４ｂだけである。言い換えると、ＬＯサイド第一スイッチング素子３５ａおよびＬＯサイド第二スイッチング素子３５ｂには、不具合が発生しない。すなわち、ＨＩサイド第一スイッチング素子３４ａおよびＬＯサイド第一スイッチング素子３５ａに、共に不具合が発生するおそれが小さい。並びに、ＨＩサイド第二スイッチング素子３４ｂおよびＬＯサイド第二スイッチング素子３５ｂに、共に不具合が発生するおそれが小さい。このため、本実施形態のエアバッグシステム１によると、外来ノイズなどの影響を受けても高い動作信頼性を確保することができる。
【００３６】
また、本実施形態のエアバッグシステム１によると、ＨＩサイド伝達経路７０により、ＨＩサイド第一スイッチング素子３４ａおよびＨＩサイド第二スイッチング素子３４ｂが駆動される。並びに、ＬＯサイド伝達経路７１により、ＬＯサイド第一スイッチング素子３５ａおよびＬＯサイド第二スイッチング素子３５ｂが駆動される。このため、スイッチング素子ごとに点火指示伝達経路を配置する場合と比較して、回路構成が簡単になる。
【００３７】
（３）第三実施形態
本実施形態と第一実施形態との相違点は、セーフィング用スイッチング素子およびセーフィング用スイッチング素子駆動回路の代わりに、機械式セーフィングセンサが配置されている点である。したがって、ここでは相違点についてのみ説明する。
【００３８】
図３に、本実施形態のエアバッグシステムの回路構成図を示す。なお、図１と対応する部位については同じ符号で示す。
【００３９】
図に示すように、機械式セーフィングセンサ５２は、電源線Ｌ１を介して、ＨＩサイドスイッチング素子３４およびＬＯサイドスイッチング素子３５と直列に接続されている。機械式セーフィングセンサ５２からの信号は、第二Ｉ／Ｏ回路２２を介して、ＣＰＵ２に入力される。
【００４０】
本実施形態のエアバッグシステム１は、第一実施形態のエアバッグシステムと同様の効果を有する。また、本実施形態のエアバッグシステム１によると、ＣＰＵ２の回路構成が簡単になる。
【００４１】
（４）第四実施形態
本実施形態と第二実施形態との相違点は、セーフィング用スイッチング素子がＩＣに配置されている点である。したがって、ここでは相違点についてのみ説明する。
【００４２】
図４に、本実施形態のエアバッグシステムの回路構成図を示す。なお、図２と対応する部位については同じ符号で示す。
【００４３】
図に示すように、セーフィング用スイッチング素子駆動信号は、セーフィング用ＳＣＩ２５、シリアル伝送方式のセーフィング用点火指示伝達経路７２、セーフィング用ＳＰＩ３６を介して、セーフィング用スイッチング素子駆動回路５１に伝達される。セーフィング用スイッチング素子５０は、セーフィング用スイッチング素子駆動回路５１により駆動される。
【００４４】
本実施形態のエアバッグシステム１は、第一実施形態のエアバッグシステムと同様の効果を有する。また、本実施形態のエアバッグシステム１によると、ＩＣ３に全てのスイッチング素子が配置されている。このため、設置スペースが小さくて済む。
【００４５】
（５）その他
以上、本発明のエアバッグシステムの実施の形態について説明した。しかしながら、実施の形態は上記形態に特に限定されるものではない。当業者が行いうる種々の変形的形態、改良的形態で実施することも可能である。
【００４６】
例えば、スクイブの設置数は特に限定しない。エアバッグの袋体数に応じた設置数にすればよい。この場合、ＨＩサイド伝達経路７０、ＬＯサイド伝達経路７１により、さらに多くのスイッチング素子を駆動してもよい。
【００４７】
【発明の効果】
本発明によると、外来ノイズなどの影響を受けても高い動作信頼性を確保可能なエアバッグシステムを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第一実施形態のエアバッグシステムの回路構成図である。
【図２】第二実施形態のエアバッグシステムの回路構成図である。
【図３】第三実施形態のエアバッグシステムの回路構成図である。
【図４】第四実施形態のエアバッグシステムの回路構成図である。
【図５】従来のエアバッグシステムの回路構成図である。
【符号の説明】
１：エアバッグシステム、２：ＣＰＵ、２０：第一Ｉ／Ｏ回路、２１：Ａ／Ｄコンバータ、２２：第二Ｉ／Ｏ回路、２３：ＨＩサイドＳＣＩ、２４：ＬＯサイドＳＣＩ、２５：セーフィング用ＳＰＩ、３：ＩＣ、３０：ＨＩサイドＳＰＩ、３１：ＬＯサイドＳＰＩ、３２：ＨＩサイド駆動回路、３２ａ：ＨＩサイド第一駆動回路、３２ｂ：ＨＩサイド第二駆動回路、３３：ＬＯサイド駆動回路、３３ａ：ＬＯサイド第一駆動回路、３３ｂ：ＬＯサイド第二駆動回路、３４：ＨＩサイドスイッチング素子、３４ａ：ＨＩサイド第一スイッチング素子、３４ｂ：ＨＩサイド第二スイッチング素子、３５：ＬＯサイドスイッチング素子、３５ａ：ＬＯサイド第一スイッチング素子、３５ｂ：ＬＯサイド第二スイッチング素子、３６：セーフィング用ＳＰＩ、４０：機械式セーフィングセンサ、４１：Ｇセンサ、５０：セーフィング用スイッチング素子、５１：セーフィング用スイッチング素子駆動回路、５２：機械式セーフィングセンサ、６：スクイブ、６ａ：スクイブ、６ｂ：スクイブ、７０：ＨＩサイド伝達経路、７１：ＬＯサイド伝達経路、７２：セーフィング用点火指示伝達経路。
Claims (4)
- ＣＰＵと、
該ＣＰＵからの点火指示を受けスクイブを点火作動させる複数のスイッチング素子を持つＩＣと、
該複数のスイッチング素子に該点火指示を伝達するために、該ＣＰＵと該ＩＣとの間を各々独立して連結する複数の点火指示伝達経路と、
を備えてなるエアバッグシステム。 - 前記複数の点火指示伝達経路は、各々シリアル伝送方式により前記点火指示を伝達する請求項１に記載のエアバッグシステム。
- 前記複数の点火指示伝達経路は、ＨＩサイド伝達経路と、ＬＯサイド伝達経路と、からなる請求項１に記載のエアバッグシステム。
- 前記ＨＩサイド伝達経路および前記ＬＯサイド伝達経路のうち、少なくとも一方は、二つ以上の前記スイッチング素子を駆動する請求項３に記載のエアバッグシステム。
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