JP3405173B2 - 車両用乗員保護装置の点火制御方法 - Google Patents
車両用乗員保護装置の点火制御方法Info
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- JP3405173B2 JP3405173B2 JP03598198A JP3598198A JP3405173B2 JP 3405173 B2 JP3405173 B2 JP 3405173B2 JP 03598198 A JP03598198 A JP 03598198A JP 3598198 A JP3598198 A JP 3598198A JP 3405173 B2 JP3405173 B2 JP 3405173B2
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60R21/017—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including arrangements for providing electric power to safety arrangements or their actuating means, e.g. to pyrotechnic fuses or electro-mechanic valves
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- Air Bags (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用乗員保護装
置の点火制御方法に係り、特に、エアバッグやプリテン
ショナ等の乗員保護装置の点火制御方法に関する。
置の点火制御方法に係り、特に、エアバッグやプリテン
ショナ等の乗員保護装置の点火制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、例えば特許第２５５９８３０
号に開示される如く、バックアップコンデンサを備える
エアバッグシステムが知られている。従来のエアバッグ
システムは、通常時は車載バッテリから電力の供給を受
けて作動し、電源遮断時にはバックアップコンデンサに
蓄えられている電力を用いて作動する。
号に開示される如く、バックアップコンデンサを備える
エアバッグシステムが知られている。従来のエアバッグ
システムは、通常時は車載バッテリから電力の供給を受
けて作動し、電源遮断時にはバックアップコンデンサに
蓄えられている電力を用いて作動する。
【０００３】車両に複数のエアバッグが搭載されている
場合は、電源が遮断された後、バックアップコンデンサ
に蓄えられている電力で複数のエアバッグを作動させる
必要が生ずることがある。更に、車両に搭載される複数
のエアバッグに対する作動要求はある程度の時間差を伴
って発生することがある。このため、このような車両に
おいては、バックアップコンデンサが長いバックアップ
期間を有することが必要である。
場合は、電源が遮断された後、バックアップコンデンサ
に蓄えられている電力で複数のエアバッグを作動させる
必要が生ずることがある。更に、車両に搭載される複数
のエアバッグに対する作動要求はある程度の時間差を伴
って発生することがある。このため、このような車両に
おいては、バックアップコンデンサが長いバックアップ
期間を有することが必要である。
【０００４】従来のエアバッグシステムは、バックアッ
プコンデンサに蓄えられている電気エネルギに所定の減
少が生じた際に、一のエアバッグに対して点火信号が供
給されたと判断して、そのエアバッグに対する電力供給
線を遮断する。エアバッグの展開時には、点火回路を短
絡する経路が形成されることがある。このような場合
に、そのエアバッグに対する電力供給が継続されると、
バックアップコンデンサに蓄えられている電力が展開済
のエアバッグにより消費され、十分なバックアップ期間
が確保できない事態が生ずる。
プコンデンサに蓄えられている電気エネルギに所定の減
少が生じた際に、一のエアバッグに対して点火信号が供
給されたと判断して、そのエアバッグに対する電力供給
線を遮断する。エアバッグの展開時には、点火回路を短
絡する経路が形成されることがある。このような場合
に、そのエアバッグに対する電力供給が継続されると、
バックアップコンデンサに蓄えられている電力が展開済
のエアバッグにより消費され、十分なバックアップ期間
が確保できない事態が生ずる。
【０００５】従来のエアバッグシステムによれば、展開
済のエアバッグに対する電力供給を確実に防止して、バ
ックアップコンデンサの電力が無駄に消費されるのを回
避することができる。このため、従来のエアバッグシス
テムによれば、複数のエアバッグを搭載する車両におい
て、十分なバックアップ期間を確保することができる。
済のエアバッグに対する電力供給を確実に防止して、バ
ックアップコンデンサの電力が無駄に消費されるのを回
避することができる。このため、従来のエアバッグシス
テムによれば、複数のエアバッグを搭載する車両におい
て、十分なバックアップ期間を確保することができる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかし、従来のエアバ
ッグシステムで想定されるバックアップ期間は、１００
msec〜２００msecである。すなわち、従来のシステム
は、高い応答性の要求される前突用および側突用エアバ
ッグを制御するためのシステムである。このため、従来
のシステムでは、上述した極短いバックアップ期間で十
分に所望の機能を満足することができる。
ッグシステムで想定されるバックアップ期間は、１００
msec〜２００msecである。すなわち、従来のシステム
は、高い応答性の要求される前突用および側突用エアバ
ッグを制御するためのシステムである。このため、従来
のシステムでは、上述した極短いバックアップ期間で十
分に所望の機能を満足することができる。
【０００７】車両にロールオーバ（横転）が生じた際
に、乗員の頭部を保護するためには、例えば乗員の頭部
付近で頭部保護用エアバッグを展開させることが有効で
ある。車両のロールオーバは、車両に電源遮断を引き起
こす現象が生じた後、数秒程度の時間の経過後に起こる
ことがある。このため、車両に頭部保護用エアバッグを
搭載する場合は、前突用および側突用エアバッグのみが
車両に搭載される場合に比して、著しく長いバックアッ
プ期間が必要となる。
に、乗員の頭部を保護するためには、例えば乗員の頭部
付近で頭部保護用エアバッグを展開させることが有効で
ある。車両のロールオーバは、車両に電源遮断を引き起
こす現象が生じた後、数秒程度の時間の経過後に起こる
ことがある。このため、車両に頭部保護用エアバッグを
搭載する場合は、前突用および側突用エアバッグのみが
車両に搭載される場合に比して、著しく長いバックアッ
プ期間が必要となる。
【０００８】エアバッグシステムが、前突用、側突用お
よび頭部保護用のエアバッグを有する大きなシステムに
なると、各エアバッグの作動要求の発生を検出する点火
制御装置の消費電力も多量となる。このため、このよう
なエアバッグシステムでは、従来の手法によっては、す
なわち、点火済のエアバッグに対する電力供給を停止す
る手法によっては十分なバックアップ期間を確保するこ
とができない。
よび頭部保護用のエアバッグを有する大きなシステムに
なると、各エアバッグの作動要求の発生を検出する点火
制御装置の消費電力も多量となる。このため、このよう
なエアバッグシステムでは、従来の手法によっては、す
なわち、点火済のエアバッグに対する電力供給を停止す
る手法によっては十分なバックアップ期間を確保するこ
とができない。
【０００９】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、バックアップコンデンサにより十分に長いバッ
クアップ期間を確保する車両用乗員保護装置の点火制御
方法を提供することを目的とする。
であり、バックアップコンデンサにより十分に長いバッ
クアップ期間を確保する車両用乗員保護装置の点火制御
方法を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記第１の目的は、請求
項１に記載する如く、電源遮断時に、バックアップコン
デンサに蓄えられた電力を用いて、作動要求が車両接触
後速やかに生ずる前突用エアバッグまたは側突用エアバ
ッグと、作動要求が車両接触後遅延して生ずる頭部保護
用エアバッグとを備える車両用乗員保護装置の点火制御
装置を作動させる制御方法であって、電源遮断時、電源
遮断から前記前突用エアバッグまたは前記側突用エアバ
ッグの作動を確保するために必要な所定時間が経過した
場合に、前記点火制御装置の作動モードを、通常モード
から省電力モードに移行させるモード移行ステップを有
する車両用乗員保護装置の点火制御方法により達成され
る。
項１に記載する如く、電源遮断時に、バックアップコン
デンサに蓄えられた電力を用いて、作動要求が車両接触
後速やかに生ずる前突用エアバッグまたは側突用エアバ
ッグと、作動要求が車両接触後遅延して生ずる頭部保護
用エアバッグとを備える車両用乗員保護装置の点火制御
装置を作動させる制御方法であって、電源遮断時、電源
遮断から前記前突用エアバッグまたは前記側突用エアバ
ッグの作動を確保するために必要な所定時間が経過した
場合に、前記点火制御装置の作動モードを、通常モード
から省電力モードに移行させるモード移行ステップを有
する車両用乗員保護装置の点火制御方法により達成され
る。
【００１１】本発明において、電源遮断時、電源遮断か
ら前突用エアバッグまたは側突用エアバッグの作動を確
保するために必要な所定時間が経過した場合には、点火
制御装置の作動モードが通常モードから省電力モードに
移行する。省電力モードによれば、点火制御装置の消費
電力が抑制される。このため、本発明によれば、電源が
遮断された後、バックコンデンサの電力により、長いバ
ックアップ期間を確保することができる。また、本発明
においては、電源遮断から上記の所定時間が経過した時
点で省電力モードが実現されるので、前突用エアバッグ
または側突用エアバッグの作動を妨げることなく十分に
長いバックアップ期間を確保することができる。上記の
目的は、請求項２に記載する如く、電源遮断時に、バッ
クアップコンデンサに蓄えられた電力を用いて、作動要
求が車両接触後速やかに生ずる前突用エアバッグまたは
側突用エアバッグと、作動要求が車両接触後遅延して生
ずる頭部保護用エアバッグとを備える車両用乗員保護装
置の点火制御装置を作動させる制御方法であって、電源
遮断時に、前記点火制御装置の作動モードを、通常モー
ドから省電力モードに移行させるモード移行ステップを
有し、前記モード移行ステップは、前記頭部保護用エア
バッグの作動要求の発生が予想される所定状態を検出す
る予想状態検出ステップと、前記所定状態が検出された
場合に省電力モードへの移行条件の成立を判定する条件
判定ステップと、を備えることを特徴とする車両用乗員
保護装置の点火制御方法により達成される。
ら前突用エアバッグまたは側突用エアバッグの作動を確
保するために必要な所定時間が経過した場合には、点火
制御装置の作動モードが通常モードから省電力モードに
移行する。省電力モードによれば、点火制御装置の消費
電力が抑制される。このため、本発明によれば、電源が
遮断された後、バックコンデンサの電力により、長いバ
ックアップ期間を確保することができる。また、本発明
においては、電源遮断から上記の所定時間が経過した時
点で省電力モードが実現されるので、前突用エアバッグ
または側突用エアバッグの作動を妨げることなく十分に
長いバックアップ期間を確保することができる。上記の
目的は、請求項２に記載する如く、電源遮断時に、バッ
クアップコンデンサに蓄えられた電力を用いて、作動要
求が車両接触後速やかに生ずる前突用エアバッグまたは
側突用エアバッグと、作動要求が車両接触後遅延して生
ずる頭部保護用エアバッグとを備える車両用乗員保護装
置の点火制御装置を作動させる制御方法であって、電源
遮断時に、前記点火制御装置の作動モードを、通常モー
ドから省電力モードに移行させるモード移行ステップを
有し、前記モード移行ステップは、前記頭部保護用エア
バッグの作動要求の発生が予想される所定状態を検出す
る予想状態検出ステップと、前記所定状態が検出された
場合に省電力モードへの移行条件の成立を判定する条件
判定ステップと、を備えることを特徴とする車両用乗員
保護装置の点火制御方法により達成される。
【００１２】本発明において、電源遮断時、頭部保護用
エアバッグの作動要求の発生が予想される所定状態が検
出された場合には、点火制御装置の作動モードが通常モ
ードから省電力モードに移行する。省電力モードによれ
ば、点火制御装置の消費電力が抑制される。このため、
本発明によれば、電源が遮断された後、バックコンデン
サの電力により、長いバックアップ期間を確保すること
ができる。また、本発明において、頭部保護用エアバッ
グの作動要求の発生が予想される場合に省電力モードが
実現されると、頭部保護用エアバッグを確実に作動させ
ることが可能となる。
エアバッグの作動要求の発生が予想される所定状態が検
出された場合には、点火制御装置の作動モードが通常モ
ードから省電力モードに移行する。省電力モードによれ
ば、点火制御装置の消費電力が抑制される。このため、
本発明によれば、電源が遮断された後、バックコンデン
サの電力により、長いバックアップ期間を確保すること
ができる。また、本発明において、頭部保護用エアバッ
グの作動要求の発生が予想される場合に省電力モードが
実現されると、頭部保護用エアバッグを確実に作動させ
ることが可能となる。
【００１３】上記の目的は、請求項３に記載する如く、
前記省電力モードでは、少なくとも、前記前突用エアバ
ッグまたは前記側突用エアバッグの作動要求を検出する
作動要求検出部への電力カット、前記前突用エアバッグ
または前記側突用エアバッグの点火装置に対する点火信
号のカット、および、前記点火制御装置の作動クロック
周波数の低減の何れかが実現される請求項１又は２記載
の車両用乗員保護装置の点火制御方法により達成され
る。
前記省電力モードでは、少なくとも、前記前突用エアバ
ッグまたは前記側突用エアバッグの作動要求を検出する
作動要求検出部への電力カット、前記前突用エアバッグ
または前記側突用エアバッグの点火装置に対する点火信
号のカット、および、前記点火制御装置の作動クロック
周波数の低減の何れかが実現される請求項１又は２記載
の車両用乗員保護装置の点火制御方法により達成され
る。
【００１４】
【００１５】本発明において、前突用エアバッグおよび
側突用エアバッグの作動要求は、電源遮断が生じた後即
座に検出されるべきものである。従って、電源遮断が生
じた後、ある程度の時間が経過した後は、作動要求検出
部を作動させておく必要がなくなる。このような状況下
で作動要求検出部への電力をカットすると、何らの悪影
響を伴うことなく省電力モードが実現できる。
側突用エアバッグの作動要求は、電源遮断が生じた後即
座に検出されるべきものである。従って、電源遮断が生
じた後、ある程度の時間が経過した後は、作動要求検出
部を作動させておく必要がなくなる。このような状況下
で作動要求検出部への電力をカットすると、何らの悪影
響を伴うことなく省電力モードが実現できる。
【００１６】本発明において、前突用エアバッグおよび
側突用エアバッグの展開は、電源遮断が生じた後即座に
実行されるべきものである。従って、電源遮断が生じた
後、ある程度の時間が経過した後は、それらの展開要求
が生ずることはない。このような状況下で点火信号をカ
ットすると、何らの悪影響を伴うことなく省電力モード
が実現できる。
側突用エアバッグの展開は、電源遮断が生じた後即座に
実行されるべきものである。従って、電源遮断が生じた
後、ある程度の時間が経過した後は、それらの展開要求
が生ずることはない。このような状況下で点火信号をカ
ットすると、何らの悪影響を伴うことなく省電力モード
が実現できる。
【００１７】本発明において、電源遮断が生じた後、あ
る程度の時間が経過した後は、前突用エアバッグおよび
側突用エアバッグの作動要求の発生を監視する必要がな
くなる。また、頭部保護用エアバッグの制御には高い応
答性が要求されない。このため、電源遮断が生じた後、
ある程度の時間が経過した後にクロック周波数を低下さ
せると、何ら実質的な不都合を伴うことなく省電力モー
ドが実現できる。
る程度の時間が経過した後は、前突用エアバッグおよび
側突用エアバッグの作動要求の発生を監視する必要がな
くなる。また、頭部保護用エアバッグの制御には高い応
答性が要求されない。このため、電源遮断が生じた後、
ある程度の時間が経過した後にクロック周波数を低下さ
せると、何ら実質的な不都合を伴うことなく省電力モー
ドが実現できる。
【００１８】本発明においては、省電力モードにおい
て、少なくとも上述した３つの状態の何かが実現され
る。このため、本発明のシステムによれば、前突用エア
バッグまたは側突用エアバッグの作動性を何ら損なうこ
となく、頭部保護用エアバッグの作動を確保するために
必要な十分なバックアップ期間が確保できる。
て、少なくとも上述した３つの状態の何かが実現され
る。このため、本発明のシステムによれば、前突用エア
バッグまたは側突用エアバッグの作動性を何ら損なうこ
となく、頭部保護用エアバッグの作動を確保するために
必要な十分なバックアップ期間が確保できる。
【００１９】
【００２０】
【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例の車両
用乗員保護装置１０のシステム構成図を示す。車両用乗
員保護装置１０には、ＩＧ１端子およびＩＧ２端子が設
けられている。ＩＧ１端子およびＩＧ２端子には、車両
のイグニッションスイッチがオンとされることによりバ
ッテリ電圧が供給される。ＩＧ１端子およびＩＧ２端子
は、それぞれダイオード１２、１４を介して第１電源電
圧ライン１６、第２電源電圧ライン１８および電圧信号
線２０に接続されている。
用乗員保護装置１０のシステム構成図を示す。車両用乗
員保護装置１０には、ＩＧ１端子およびＩＧ２端子が設
けられている。ＩＧ１端子およびＩＧ２端子には、車両
のイグニッションスイッチがオンとされることによりバ
ッテリ電圧が供給される。ＩＧ１端子およびＩＧ２端子
は、それぞれダイオード１２、１４を介して第１電源電
圧ライン１６、第２電源電圧ライン１８および電圧信号
線２０に接続されている。
【００２１】車両用乗員保護装置１０は、統合ＩＣ２２
を備えている。統合ＩＣ２２にはＤＣ／ＤＣコンバータ
２４が内蔵されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ２４に
は、バックアップ用スイッチング素子２５、降圧用スイ
ッチング素子２６および昇圧用スイッチング素子２７が
内蔵されている。第１電源電圧ライン１６は、降圧用ス
イッチング素子２６を介して第３電源電圧ライン２８に
接続されている。
を備えている。統合ＩＣ２２にはＤＣ／ＤＣコンバータ
２４が内蔵されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ２４に
は、バックアップ用スイッチング素子２５、降圧用スイ
ッチング素子２６および昇圧用スイッチング素子２７が
内蔵されている。第１電源電圧ライン１６は、降圧用ス
イッチング素子２６を介して第３電源電圧ライン２８に
接続されている。
【００２２】第２電源電圧ライン１８は、コンデンサ３
０を介して接地されていると共に、抵抗３２、インダク
タ３４およびダイオード３６を介して第４電源電圧ライ
ン３８に接続されている。第４電源電圧ライン３８に
は、抵抗４０およびダイオード４２、４４を介してバッ
クアップコンデンサ４６が接続されている。また、第４
電源電圧ライン３８は、ＤＣ／ＤＣコンバータ２４のバ
ックアップ用スイッチング素子２５を介して第３電源電
圧ライン２８に接続されている。
０を介して接地されていると共に、抵抗３２、インダク
タ３４およびダイオード３６を介して第４電源電圧ライ
ン３８に接続されている。第４電源電圧ライン３８に
は、抵抗４０およびダイオード４２、４４を介してバッ
クアップコンデンサ４６が接続されている。また、第４
電源電圧ライン３８は、ＤＣ／ＤＣコンバータ２４のバ
ックアップ用スイッチング素子２５を介して第３電源電
圧ライン２８に接続されている。
【００２３】ＤＣ／ＤＣコンバータ２４は、ＩＧ１端子
およびＩＧ２端子にバッテリ電圧Ｖ B が供給されている
場合に、降圧用スイッチング素子２６および昇圧用スイ
ッチング素子２７を適当にオン・オフさせることにより
バッテリ電圧ＶB を所定の駆動電圧に変換する回路であ
ると共に、バッテリ電圧ＶB が遮断された場合にバック
アップ用スイッチング素子２５を適当にオン・オフさせ
ることにより、バックアップコンデンサ４６に蓄えられ
ている電力を用いて適当な駆動電圧を発生させる回路で
ある。
およびＩＧ２端子にバッテリ電圧Ｖ B が供給されている
場合に、降圧用スイッチング素子２６および昇圧用スイ
ッチング素子２７を適当にオン・オフさせることにより
バッテリ電圧ＶB を所定の駆動電圧に変換する回路であ
ると共に、バッテリ電圧ＶB が遮断された場合にバック
アップ用スイッチング素子２５を適当にオン・オフさせ
ることにより、バックアップコンデンサ４６に蓄えられ
ている電力を用いて適当な駆動電圧を発生させる回路で
ある。
【００２４】統合ＩＣ２２には、５Ｖレギュレータ４８
が設けられている。５Ｖレギュレータ４８には、第３電
源電圧ライン２８から駆動電圧が供給されている。５Ｖ
レギュレータ４８は、上記の駆動電圧を降圧することに
より５Ｖ電圧を生成する。車両用乗員保護装置１０は、
マイクロコンピュータ５０、前後Ｇセンサ５２、およ
び、左右Ｇセンサ５４を備えている。５Ｖレギュレータ
４８が生成する５Ｖ電圧は、これらのデバイスに供給さ
れる。
が設けられている。５Ｖレギュレータ４８には、第３電
源電圧ライン２８から駆動電圧が供給されている。５Ｖ
レギュレータ４８は、上記の駆動電圧を降圧することに
より５Ｖ電圧を生成する。車両用乗員保護装置１０は、
マイクロコンピュータ５０、前後Ｇセンサ５２、およ
び、左右Ｇセンサ５４を備えている。５Ｖレギュレータ
４８が生成する５Ｖ電圧は、これらのデバイスに供給さ
れる。
【００２５】統合ＩＣ２２には、電流制限通信回路５６
〜６２および通信回路６４、６６が内蔵されている。電
流制限通信回路５６〜６２には、スイッチング素子６８
を介して第３電源電圧ライン２８が接続されている。電
流制限通信回路５６〜６２は、スイッチング素子６８を
介して第３電源電圧ライン２８から供給される電力によ
り作動する。
〜６２および通信回路６４、６６が内蔵されている。電
流制限通信回路５６〜６２には、スイッチング素子６８
を介して第３電源電圧ライン２８が接続されている。電
流制限通信回路５６〜６２は、スイッチング素子６８を
介して第３電源電圧ライン２８から供給される電力によ
り作動する。
【００２６】電流制限通信回路５６には、電力通信線６
９を介して右サイドサテライトセンサ７０が接続されて
いる。右サイドサテライトセンサ７０は、車両の右側セ
ンターピラ内に配設され、車両の左右方向の加速度を検
出するセンサである。右サイドサテライトセンサ７０に
は、５Ｖレギュレータ７２、Ｇセンサ７４、マイクロコ
ンピュータ７６および電流制御回路７８が内蔵されてい
る。
９を介して右サイドサテライトセンサ７０が接続されて
いる。右サイドサテライトセンサ７０は、車両の右側セ
ンターピラ内に配設され、車両の左右方向の加速度を検
出するセンサである。右サイドサテライトセンサ７０に
は、５Ｖレギュレータ７２、Ｇセンサ７４、マイクロコ
ンピュータ７６および電流制御回路７８が内蔵されてい
る。
【００２７】電流制限通信回路５６は、電力通信線６９
に対して一定の駆動電圧を供給する。電力通信線６９に
供給される駆動電圧は５Ｖレギュレータ７２に供給さ
れ、右サイドサテライトセンサ７０の内部で５Ｖに降圧
された後、Ｇセンサ７４およびマイクロコンピュータ７
６に供給される。Ｇセンサ７４は、車両の右側面に発生
する加速度に応じた電気信号を発生する。マイクロコン
ピュータ７６は、Ｇセンサ７４から供給される電気信号
を所定ビット数の２値化信号に変換し、その値を電流制
御回路７８にシリアル送信する。
に対して一定の駆動電圧を供給する。電力通信線６９に
供給される駆動電圧は５Ｖレギュレータ７２に供給さ
れ、右サイドサテライトセンサ７０の内部で５Ｖに降圧
された後、Ｇセンサ７４およびマイクロコンピュータ７
６に供給される。Ｇセンサ７４は、車両の右側面に発生
する加速度に応じた電気信号を発生する。マイクロコン
ピュータ７６は、Ｇセンサ７４から供給される電気信号
を所定ビット数の２値化信号に変換し、その値を電流制
御回路７８にシリアル送信する。
【００２８】電流制御回路７８は、マイクロコンピュー
タ７６からハイ信号が供給されることにより電力通信線
６９を接地するバイパス路を形成している。このため、
電流制御回路７８を流れる電流は、マイクロコンピュー
タ７６がハイ信号を出力する場合に、マイクロコンピュ
ータ７６がロー信号を出力する場合に比して多量とな
る。統合ＩＣ２２の電流制限通信回路５６は、電力通信
線６９を流れる電流値に現れる上記の変化に基づいて、
Ｇセンサ７４の検出値を認識する。
タ７６からハイ信号が供給されることにより電力通信線
６９を接地するバイパス路を形成している。このため、
電流制御回路７８を流れる電流は、マイクロコンピュー
タ７６がハイ信号を出力する場合に、マイクロコンピュ
ータ７６がロー信号を出力する場合に比して多量とな
る。統合ＩＣ２２の電流制限通信回路５６は、電力通信
線６９を流れる電流値に現れる上記の変化に基づいて、
Ｇセンサ７４の検出値を認識する。
【００２９】電流制限通信回路５８〜６２には、それぞ
れ電力通信線８０〜８４を介して左サイドサテライトセ
ンサ８６、右フロントサテライトセンサ８８および左フ
ロントサテライトセンサ９０が接続されている。左サイ
ドサテライトセンサ８６は車両の左側センターピラ内に
配設されている。右フロントサテライトセンサ８８およ
び左フロントサテライトセンサ９０は、それぞれ車両の
左右前端部近傍に配設されている。
れ電力通信線８０〜８４を介して左サイドサテライトセ
ンサ８６、右フロントサテライトセンサ８８および左フ
ロントサテライトセンサ９０が接続されている。左サイ
ドサテライトセンサ８６は車両の左側センターピラ内に
配設されている。右フロントサテライトセンサ８８およ
び左フロントサテライトセンサ９０は、それぞれ車両の
左右前端部近傍に配設されている。
【００３０】これらのデバイスは、上述した右サイドサ
テライトセンサ７０と同様の構成を有している。また、
電流制限通信回路５８〜６２は、上述した電流制限通信
回路５６と同様に、電力通信線８０〜８４を流れる電流
の変化に基づいて、車両の左側面に生ずる左右方向の加
速度、および、車両の左前方または右前方に生ずる前後
方向の加速度を検出する。
テライトセンサ７０と同様の構成を有している。また、
電流制限通信回路５８〜６２は、上述した電流制限通信
回路５６と同様に、電力通信線８０〜８４を流れる電流
の変化に基づいて、車両の左側面に生ずる左右方向の加
速度、および、車両の左前方または右前方に生ずる前後
方向の加速度を検出する。
【００３１】統合ＩＣの通信回路６４には、ロールオー
バ制御装置９２が接続されている。ロールオーバ制御装
置９２は、車両のロールレート、および、車両の上下方
向加速度等、車両のロール状態を表すデータを検出する
装置である。ロールオーバ制御装置９２で検出されたデ
ータは通信回路６４に供給される。統合ＩＣの通信回路
６４には、スマートＳＳＲ制御装置９４が接続されてい
る。スマートＳＳＲ制御装置９４は、乗員の着座姿勢や
体格、或いは、チャイルドシートの有無等を、例えば荷
重センサや赤外線センサ等を用いて検出する装置であ
る。スマートＳＳＲ制御装置９４で検出されたデータは
通信回路６６に供給される。
バ制御装置９２が接続されている。ロールオーバ制御装
置９２は、車両のロールレート、および、車両の上下方
向加速度等、車両のロール状態を表すデータを検出する
装置である。ロールオーバ制御装置９２で検出されたデ
ータは通信回路６４に供給される。統合ＩＣの通信回路
６４には、スマートＳＳＲ制御装置９４が接続されてい
る。スマートＳＳＲ制御装置９４は、乗員の着座姿勢や
体格、或いは、チャイルドシートの有無等を、例えば荷
重センサや赤外線センサ等を用いて検出する装置であ
る。スマートＳＳＲ制御装置９４で検出されたデータは
通信回路６６に供給される。
【００３２】統合ＩＣには、更に後席用電子制御ユニッ
ト（後席ＥＣＵ）９６が接続されている。後席ＥＣＵ９
６は、後席用エアバッグの点火制御を行うための制御ユ
ニットである。本実施例のシステムにおいて、統合ＩＣ
と後席ＥＣＵ９６との間では適当な通信が行われる。統
合ＩＣ２２には、センサ系通信回路９７が内蔵されてい
る。電流制限通信回路５６〜６２および通信回路６４，
６６の出力信号ＳＩＧ１〜ＳＩＧ６は、例えば１２５kb
psでセンサ系通信回路９７に供給される。センサ系通信
回路９７は、信号ＳＩＧ１〜ＳＩＧ６のデータを、通信
速度を上げてシリアル送信する回路である。本実施例に
おいて、センサ系通信回路９７は、具体的には、信号Ｓ
ＩＧ１〜ＳＩＧ６を１Mbpsでシリアル送信する。
ト（後席ＥＣＵ）９６が接続されている。後席ＥＣＵ９
６は、後席用エアバッグの点火制御を行うための制御ユ
ニットである。本実施例のシステムにおいて、統合ＩＣ
と後席ＥＣＵ９６との間では適当な通信が行われる。統
合ＩＣ２２には、センサ系通信回路９７が内蔵されてい
る。電流制限通信回路５６〜６２および通信回路６４，
６６の出力信号ＳＩＧ１〜ＳＩＧ６は、例えば１２５kb
psでセンサ系通信回路９７に供給される。センサ系通信
回路９７は、信号ＳＩＧ１〜ＳＩＧ６のデータを、通信
速度を上げてシリアル送信する回路である。本実施例に
おいて、センサ系通信回路９７は、具体的には、信号Ｓ
ＩＧ１〜ＳＩＧ６を１Mbpsでシリアル送信する。
【００３３】車両用乗員保護装置１０は、フロントセー
フィングセンサ９８、右サイドセーフィングセンサ１０
０、左サイドセーフィングセンサ１０２およびロールオ
ーバセーフィングセンサ１０４を備えている。フロント
セーフィングセンサ９８は、車両に前突が生じたと認識
できる減速度が生じることにより閉状態となる接点を内
蔵する機械式の加速度センサであり、スイッチング素子
１０６を介して第４電源電圧ライン３８に接続されてい
る。
フィングセンサ９８、右サイドセーフィングセンサ１０
０、左サイドセーフィングセンサ１０２およびロールオ
ーバセーフィングセンサ１０４を備えている。フロント
セーフィングセンサ９８は、車両に前突が生じたと認識
できる減速度が生じることにより閉状態となる接点を内
蔵する機械式の加速度センサであり、スイッチング素子
１０６を介して第４電源電圧ライン３８に接続されてい
る。
【００３４】右サイドセーフィングセンサ１００および
左サイドセーフィングセンサ１０２は、それぞれ、車両
に側突が生じたと認識できる加速度が生じることにより
閉状態となる接点を内蔵する機械式の加速度センサであ
る。これらは、それぞれ、スイッチング素子１０８、１
１０を介して第４電源電圧ライン３８に接続されてい
る。
左サイドセーフィングセンサ１０２は、それぞれ、車両
に側突が生じたと認識できる加速度が生じることにより
閉状態となる接点を内蔵する機械式の加速度センサであ
る。これらは、それぞれ、スイッチング素子１０８、１
１０を介して第４電源電圧ライン３８に接続されてい
る。
【００３５】また、ロールオーバセーフィングセンサ１
０４は、車両にロールオーバが生じたと認識できる加速
度が生ずることにより閉状態となる接点を内蔵する機械
式の加速度センサである。ロールオーバセーフィングセ
ンサ１０４は、第４電源電圧ライン３８に直接接続され
ている。本実施例の車両用乗員保護装置１０は、運転席
および助手席に配設される前突用エアバッグ、運転席お
よび助手席のシートベルトと組み合わされるプリテンシ
ョナ、運転席および助手席の側面に配設される側突用エ
アバッグ、および、運転席および助手席の側面に展開す
る頭部保護用エアバッグを備えている。
０４は、車両にロールオーバが生じたと認識できる加速
度が生ずることにより閉状態となる接点を内蔵する機械
式の加速度センサである。ロールオーバセーフィングセ
ンサ１０４は、第４電源電圧ライン３８に直接接続され
ている。本実施例の車両用乗員保護装置１０は、運転席
および助手席に配設される前突用エアバッグ、運転席お
よび助手席のシートベルトと組み合わされるプリテンシ
ョナ、運転席および助手席の側面に配設される側突用エ
アバッグ、および、運転席および助手席の側面に展開す
る頭部保護用エアバッグを備えている。
【００３６】図２は、運転席頭部保護用エアバッグ１１
２および運転席サイドエアバッグ１１４の斜視図を示
す。頭部保護用エアバッグ１１２は、展開前は、フロン
トピラー部およびルーフサイド部に格納されている。フ
ロントピラー部には、また、頭部保護用エアバッグのイ
ンフレータ１１６が内蔵されている。頭部保護用エアバ
ッグ１１２は、車両側面の窓に沿って展開する。頭部保
護用エアバッグ１１２によれば、車両に側突が生じた際
に、または、車両にロールオーバが生じた際に、乗員の
頭部とフロントドア窓の周辺との直接接触を避けること
ができる。
２および運転席サイドエアバッグ１１４の斜視図を示
す。頭部保護用エアバッグ１１２は、展開前は、フロン
トピラー部およびルーフサイド部に格納されている。フ
ロントピラー部には、また、頭部保護用エアバッグのイ
ンフレータ１１６が内蔵されている。頭部保護用エアバ
ッグ１１２は、車両側面の窓に沿って展開する。頭部保
護用エアバッグ１１２によれば、車両に側突が生じた際
に、または、車両にロールオーバが生じた際に、乗員の
頭部とフロントドア窓の周辺との直接接触を避けること
ができる。
【００３７】本実施例のシステムにおいて、運転席およ
び助手席の前突用エアバッグは、多段インフレータを備
えている。このため、車両用乗員保護装置１０は、運転
席の前突用エアバッグに対応して２つのスクイブ（Ｄ１
スクイブ１１８およびＤ２スクイブ１２０）を備えてお
り、また、助手席の前突用エアバッグに対応して２つの
スクイブ（Ｐ１スクイブ１２２およびＰ２スクイブ１２
４）を備えている。車両用乗員保護装置１０は、車両に
前突が生じた場合にスマートＳＳＲ制御装置９４の検出
結果に基づいて、運転者の体格等に応じた最適な展開状
態が実現されるように一対のスクイブ１１８、１２０お
よび１２２、１２４のうち適当なスクイブの点火を図
る。
び助手席の前突用エアバッグは、多段インフレータを備
えている。このため、車両用乗員保護装置１０は、運転
席の前突用エアバッグに対応して２つのスクイブ（Ｄ１
スクイブ１１８およびＤ２スクイブ１２０）を備えてお
り、また、助手席の前突用エアバッグに対応して２つの
スクイブ（Ｐ１スクイブ１２２およびＰ２スクイブ１２
４）を備えている。車両用乗員保護装置１０は、車両に
前突が生じた場合にスマートＳＳＲ制御装置９４の検出
結果に基づいて、運転者の体格等に応じた最適な展開状
態が実現されるように一対のスクイブ１１８、１２０お
よび１２２、１２４のうち適当なスクイブの点火を図
る。
【００３８】車両用乗員保護装置１０は、右および左の
プリテンショナに対応するＰＲスクイブ１２６およびＰ
Ｌスクイブ１２８、右および左の側突用エアバッグに対
応するＳＲスクイブ１３０およびＳＬスクイブ１３２、
および、右および左の頭部保護用エアバッグに対応する
ＩＣＲスクイブ１３４およびＩＣＬスクイブ１３６を備
えている。
プリテンショナに対応するＰＲスクイブ１２６およびＰ
Ｌスクイブ１２８、右および左の側突用エアバッグに対
応するＳＲスクイブ１３０およびＳＬスクイブ１３２、
および、右および左の頭部保護用エアバッグに対応する
ＩＣＲスクイブ１３４およびＩＣＬスクイブ１３６を備
えている。
【００３９】統合ＩＣ２２には、前突用およびプリテン
ショナ用のスクイブ１１８〜１２８のそれぞれに対応す
る第１スイッチング素子１３８〜１４８および第２スイ
ッチング素子１５０〜１６０が内蔵されている。前突用
のスクイブ１１８〜１２４は、それぞれ第１スイッチン
グ素子１３８〜１４４を介してフロントセーフィングセ
ンサ９８に接続されている。また、プリテンショナ用の
スクイブ１２６，１２８は、それぞれ第１スイッチング
素子１３８〜１４４を介して、全てのセーフィングセン
サ１００，１０２，１０４にＯＲ接続されている。
ショナ用のスクイブ１１８〜１２８のそれぞれに対応す
る第１スイッチング素子１３８〜１４８および第２スイ
ッチング素子１５０〜１６０が内蔵されている。前突用
のスクイブ１１８〜１２４は、それぞれ第１スイッチン
グ素子１３８〜１４４を介してフロントセーフィングセ
ンサ９８に接続されている。また、プリテンショナ用の
スクイブ１２６，１２８は、それぞれ第１スイッチング
素子１３８〜１４４を介して、全てのセーフィングセン
サ１００，１０２，１０４にＯＲ接続されている。
【００４０】上記の構成によれば、前突用のスクイブ１
１８〜１２４は、フロントセーフィングセンサ９８がオ
ン状態である状況下で、第１および第２スイッチング素
子１３８〜１４４，１５０〜１５６がオン状態となるこ
とにより点火される。また、プリテンショナ用のスクイ
ブ１２６，１２８は、何れかのセーフィングセンサ９８
〜１０４がオン状態である状況下で第１および第２スイ
ッチング素子１４６，１４８，１５８，１６０がオン状
態となることにより点火される。
１８〜１２４は、フロントセーフィングセンサ９８がオ
ン状態である状況下で、第１および第２スイッチング素
子１３８〜１４４，１５０〜１５６がオン状態となるこ
とにより点火される。また、プリテンショナ用のスクイ
ブ１２６，１２８は、何れかのセーフィングセンサ９８
〜１０４がオン状態である状況下で第１および第２スイ
ッチング素子１４６，１４８，１５８，１６０がオン状
態となることにより点火される。
【００４１】車両用乗員保護装置１０は、点火ＩＣ１６
２を備えている。点火ＩＣには、側突用および頭部保護
用のスクイブ１３０〜１３６のそれぞれに対応する第１
スイッチング素子１６４〜１７０および第２スイッチン
グ素子１７２〜１７８が内蔵されている。右側突用およ
び左側突用のスクイブ１３０，１３２は、それぞれ第１
スイッチング素子１６４、１６６を介して右または左サ
イドセーフィングセンサ１００，１０２に接続されてい
る。また、右側頭部保護用スクイブ１３４は、第１スイ
ッチング素子１６８を介して右サイドセーフィングセン
サ１００およびロールオーバセーフィングセンサ１０４
にＯＲ接続されている。更に、左側頭部保護用スクイブ
１３６は、第１スイッチング素子１７０を介して左サイ
ドセーフィングセンサ１０２およびロールオーバセーフ
ィングセンサ１０４にオア接続されている。
２を備えている。点火ＩＣには、側突用および頭部保護
用のスクイブ１３０〜１３６のそれぞれに対応する第１
スイッチング素子１６４〜１７０および第２スイッチン
グ素子１７２〜１７８が内蔵されている。右側突用およ
び左側突用のスクイブ１３０，１３２は、それぞれ第１
スイッチング素子１６４、１６６を介して右または左サ
イドセーフィングセンサ１００，１０２に接続されてい
る。また、右側頭部保護用スクイブ１３４は、第１スイ
ッチング素子１６８を介して右サイドセーフィングセン
サ１００およびロールオーバセーフィングセンサ１０４
にＯＲ接続されている。更に、左側頭部保護用スクイブ
１３６は、第１スイッチング素子１７０を介して左サイ
ドセーフィングセンサ１０２およびロールオーバセーフ
ィングセンサ１０４にオア接続されている。
【００４２】上記の構成によれば、側突用のスクイブ１
３０，１３２は、それぞれ、右サイドセーフィングセン
サ１００、第１スイッチング素子１６４および第２スイ
ッチング素子１７２が全てオン状態となることにより、
または、左サイドセーフィングセンサ１０２、第１スイ
ッチング素子１６６および第２スイッチング素子１７４
が全てオン状態となることにより点火される。また、頭
部保護用のスクイブ１３４，１３６は、右サイドセーフ
ィングセンサ１００およびロールオーバセーフィングセ
ンサ１０４の少なくとも一方がオン状態となり、かつ、
第１スイッチング素子１６６および第２スイッチング素
子１７４がオン状態となることにより、または、左サイ
ドセーフィングセンサ１０２およびロールオーバセーフ
ィングセンサ１０４の少なくとも一方がオン状態とな
り、かつ、第１スイッチング素子１６８および第２スイ
ッチング素子１７６がオン状態となることにより点火さ
れる。
３０，１３２は、それぞれ、右サイドセーフィングセン
サ１００、第１スイッチング素子１６４および第２スイ
ッチング素子１７２が全てオン状態となることにより、
または、左サイドセーフィングセンサ１０２、第１スイ
ッチング素子１６６および第２スイッチング素子１７４
が全てオン状態となることにより点火される。また、頭
部保護用のスクイブ１３４，１３６は、右サイドセーフ
ィングセンサ１００およびロールオーバセーフィングセ
ンサ１０４の少なくとも一方がオン状態となり、かつ、
第１スイッチング素子１６６および第２スイッチング素
子１７４がオン状態となることにより、または、左サイ
ドセーフィングセンサ１０２およびロールオーバセーフ
ィングセンサ１０４の少なくとも一方がオン状態とな
り、かつ、第１スイッチング素子１６８および第２スイ
ッチング素子１７６がオン状態となることにより点火さ
れる。
【００４３】本実施例のシステムにおいて、第１および
第２スイッチング素子１３８〜１６０、１６４〜１７８
のオン・オフ制御、および、スイッチング素子６８、１
０６〜１１０のオン・オフ制御等はマイクロコンピュー
タ５０により実行される。マイクロコンピュータ５０に
は、複数のＡ／Ｄポートが設けられている。マイクロコ
ンピュータ５０は、前後Ｇセンサ５２や左右Ｇセンサ５
４の出力信号、および、電圧信号線２０に供給されるバ
ッテリ電圧をそれらのＡ／Ｄポートから取り込む。
第２スイッチング素子１３８〜１６０、１６４〜１７８
のオン・オフ制御、および、スイッチング素子６８、１
０６〜１１０のオン・オフ制御等はマイクロコンピュー
タ５０により実行される。マイクロコンピュータ５０に
は、複数のＡ／Ｄポートが設けられている。マイクロコ
ンピュータ５０は、前後Ｇセンサ５２や左右Ｇセンサ５
４の出力信号、および、電圧信号線２０に供給されるバ
ッテリ電圧をそれらのＡ／Ｄポートから取り込む。
【００４４】マイクロコンピュータ５０は、複数の通信
ポートを備えている。マイクロコンピュータ５０は、そ
れらの通信ポートを介して統合ＩＣ２２との通信、およ
び、点火ＩＣとの通信を行う。マイクロコンピュータ５
０は、上記の通信により各スクイブに対する点火要求の
発生を検出すると共に、上記の通信により各スクイブに
対する点火指令を行う。
ポートを備えている。マイクロコンピュータ５０は、そ
れらの通信ポートを介して統合ＩＣ２２との通信、およ
び、点火ＩＣとの通信を行う。マイクロコンピュータ５
０は、上記の通信により各スクイブに対する点火要求の
発生を検出すると共に、上記の通信により各スクイブに
対する点火指令を行う。
【００４５】マイクロコンピュータ５０には、複数の一
般ポートが設けられている。マイクロコンピュータ５０
が備える２つの一般ポートは、統合ＩＣ２２に対して第
１および第２点火許可信号を供給するためのポートとし
て用いられている。また、マイクロコンピュータ５０が
備える他の２つの一般ポートは、点火ＩＣ１６２に対し
て第３点火許可信号および第４許可信号を供給するため
のポートとして用いられる。
般ポートが設けられている。マイクロコンピュータ５０
が備える２つの一般ポートは、統合ＩＣ２２に対して第
１および第２点火許可信号を供給するためのポートとし
て用いられている。また、マイクロコンピュータ５０が
備える他の２つの一般ポートは、点火ＩＣ１６２に対し
て第３点火許可信号および第４許可信号を供給するため
のポートとして用いられる。
【００４６】統合ＩＣ２２および点火ＩＣ１６２は、マ
イクロコンピュータ５０との通信により特定のスクイブ
の点火が指令されており、かつ、第１乃至第４点火許可
信号により、そのスクイブの点火許可がなされている場
合に、そのスクイブに対応する第１および第２スイッチ
ング素子をオン状態とする。車両用乗員保護装置１０
は、バッテリ電源が遮断した場合には、バックアップコ
ンデンサ４６に蓄えられている電力を用いて作動するこ
とができる。前突用のエアバッグおよび側突用のエアバ
ッグは、バッテリ電源を遮断させる接触が車両に生じた
後速やかに展開させる必要がある。このため、これらの
エアバッグの作動を確保するためには、バックアップコ
ンデンサ４６により１００msec〜２００msecの短いバッ
クアップ期間が確保できれば十分である。
イクロコンピュータ５０との通信により特定のスクイブ
の点火が指令されており、かつ、第１乃至第４点火許可
信号により、そのスクイブの点火許可がなされている場
合に、そのスクイブに対応する第１および第２スイッチ
ング素子をオン状態とする。車両用乗員保護装置１０
は、バッテリ電源が遮断した場合には、バックアップコ
ンデンサ４６に蓄えられている電力を用いて作動するこ
とができる。前突用のエアバッグおよび側突用のエアバ
ッグは、バッテリ電源を遮断させる接触が車両に生じた
後速やかに展開させる必要がある。このため、これらの
エアバッグの作動を確保するためには、バックアップコ
ンデンサ４６により１００msec〜２００msecの短いバッ
クアップ期間が確保できれば十分である。
【００４７】しかし、頭部保護用エアバッグの展開要求
は、バッテリ電源を遮断させる接触が車両に生じた後、
ある程度の時間を経て車両にロールオーバが生じた場合
を想定すると、電源遮断の後２〜３sec の後に発生する
ことが考えられる。このため、頭部保護用エアバッグの
展開を確保するためには、バックアップコンデンサ４６
により２〜３sec のバックアップ期間を確保することが
必要となる。
は、バッテリ電源を遮断させる接触が車両に生じた後、
ある程度の時間を経て車両にロールオーバが生じた場合
を想定すると、電源遮断の後２〜３sec の後に発生する
ことが考えられる。このため、頭部保護用エアバッグの
展開を確保するためには、バックアップコンデンサ４６
により２〜３sec のバックアップ期間を確保することが
必要となる。
【００４８】本実施例のシステムは、上記の要求を満た
すべく、必要に応じてシステムの作動モードを省電力モ
ードに切り換えてバックアップコンデンサ４６によるバ
ックアップ期間を長期化する点に特徴を有している。以
下、図３および図４を参照して、上記の特徴部について
説明する。図３は、本実施例のシステムにおいてマイク
ロコンピュータ５０が実行する制御ルーチンのフローチ
ャートを示す。図３に示すルーチンは、その処理が終了
する毎に繰り返し実行される。図３に示すルーチンが起
動されると、先ずステップ２００の処理が実行される。
すべく、必要に応じてシステムの作動モードを省電力モ
ードに切り換えてバックアップコンデンサ４６によるバ
ックアップ期間を長期化する点に特徴を有している。以
下、図３および図４を参照して、上記の特徴部について
説明する。図３は、本実施例のシステムにおいてマイク
ロコンピュータ５０が実行する制御ルーチンのフローチ
ャートを示す。図３に示すルーチンは、その処理が終了
する毎に繰り返し実行される。図３に示すルーチンが起
動されると、先ずステップ２００の処理が実行される。
【００４９】ステップ２００では、車両のイグニッショ
ンスイッチがオン状態であるか否かが判別される。その
結果、イグニッションスイッチがオンでないと判別され
る場合は、今回の処理が終了される。一方、イグニッシ
ョンスイッチがオンであると判別された場合は、次にス
テップ２０２の処理が実行される。ステップ２０２で
は、電源状態の監視が行われる。本ステップ２０２で
は、具体的には、電圧信号線２０に供給されるバッテリ
電圧ＶB が監視される。
ンスイッチがオン状態であるか否かが判別される。その
結果、イグニッションスイッチがオンでないと判別され
る場合は、今回の処理が終了される。一方、イグニッシ
ョンスイッチがオンであると判別された場合は、次にス
テップ２０２の処理が実行される。ステップ２０２で
は、電源状態の監視が行われる。本ステップ２０２で
は、具体的には、電圧信号線２０に供給されるバッテリ
電圧ＶB が監視される。
【００５０】ステップ２０４では、電源がダウンしてい
るか、すなわち、バッテリ電圧ＶBが遮断されているか
否かが判別される。その結果、バッテリ電圧ＶB が遮断
されていないと判別される場合は、再び上記ステップ２
００の処理が実行される。一方、バッテリ電圧ＶB が遮
断されていると判別される場合は、次にステップ２０６
の処理が実行される。
るか、すなわち、バッテリ電圧ＶBが遮断されているか
否かが判別される。その結果、バッテリ電圧ＶB が遮断
されていないと判別される場合は、再び上記ステップ２
００の処理が実行される。一方、バッテリ電圧ＶB が遮
断されていると判別される場合は、次にステップ２０６
の処理が実行される。
【００５１】ステップ２０６では、電源がダウンした
後、所定時間Ｔ1 が経過したか否かが判別される。所定
時間Ｔ1 は、前突用または側突用エアバッグの作動を確
保するために必要なバックアップ時間に設定されてい
る。本ステップ２０６の処理は、所定時間Ｔ1 が経過し
たと判別されるまで繰り返し実行される。その結果、所
定時間Ｔ1 が経過したと判別されると次にステップ２０
８の処理が実行される。
後、所定時間Ｔ1 が経過したか否かが判別される。所定
時間Ｔ1 は、前突用または側突用エアバッグの作動を確
保するために必要なバックアップ時間に設定されてい
る。本ステップ２０６の処理は、所定時間Ｔ1 が経過し
たと判別されるまで繰り返し実行される。その結果、所
定時間Ｔ1 が経過したと判別されると次にステップ２０
８の処理が実行される。
【００５２】ステップ２０８では、ロールオーバモード
が生じているかが判別される。ロールオーバモードは、
車両にロールオーバが生ずると予想される挙動が生じて
いる場合に、具体的には、ロールオーバ制御装置９２に
より大きなロールレートや大きな上下加速度が検出され
ている場合に、その発生が判別される。本ステップ２０
８でロールオーバモードが生じていないと判別された場
合は、長いバックアップ期間は必要ないと判断され、速
やかに今回のルーチンが終了される。一方、ロールオー
バモードが生じていると判別された場合は、バックアッ
プ期間の長期化を図るべく、次にステップ２１０の処理
が実行される。
が生じているかが判別される。ロールオーバモードは、
車両にロールオーバが生ずると予想される挙動が生じて
いる場合に、具体的には、ロールオーバ制御装置９２に
より大きなロールレートや大きな上下加速度が検出され
ている場合に、その発生が判別される。本ステップ２０
８でロールオーバモードが生じていないと判別された場
合は、長いバックアップ期間は必要ないと判断され、速
やかに今回のルーチンが終了される。一方、ロールオー
バモードが生じていると判別された場合は、バックアッ
プ期間の長期化を図るべく、次にステップ２１０の処理
が実行される。
【００５３】ステップ２１０では、車両用乗員保護装置
１０の作動モードを省電力モードとする処理が実行され
る。本ステップ２１０の処理が実行されると、電流制
限通信回路５６〜６２と第３電源電圧ライン２８との間
に介在するスイッチング素子６８がオフ状態とされ、
フロントおよび左右サイドセーフィングセンサ９８〜１
０２と第３電源電圧ライン２８との間に介在するスイッ
チング素子１０６〜１１０がオフ状態とされ、更に、
マイクロコンピュータ５０のクロック周波数の低下が図
られる。上記の処理が終了すると、今回のルーチンが終
了される。
１０の作動モードを省電力モードとする処理が実行され
る。本ステップ２１０の処理が実行されると、電流制
限通信回路５６〜６２と第３電源電圧ライン２８との間
に介在するスイッチング素子６８がオフ状態とされ、
フロントおよび左右サイドセーフィングセンサ９８〜１
０２と第３電源電圧ライン２８との間に介在するスイッ
チング素子１０６〜１１０がオフ状態とされ、更に、
マイクロコンピュータ５０のクロック周波数の低下が図
られる。上記の処理が終了すると、今回のルーチンが終
了される。
【００５４】図４は、本実施例のシステムの動作を説明
するためのタイムチャートを示す。図４（Ａ）は、バッ
テリ電圧ＶB の変化を示す。また、図４（Ｂ）は、バッ
クアップコンデンサ４６の出力電圧（コンデンサ電圧）
ＶC の変化を示す。図４に示すタイムチャートは、バッ
テリ電圧ＶB を遮断させる接触が時刻ｔ0 に車両に発生
し、かつ、その後、車両にロールオーバモードが生じた
場合に実現される。
するためのタイムチャートを示す。図４（Ａ）は、バッ
テリ電圧ＶB の変化を示す。また、図４（Ｂ）は、バッ
クアップコンデンサ４６の出力電圧（コンデンサ電圧）
ＶC の変化を示す。図４に示すタイムチャートは、バッ
テリ電圧ＶB を遮断させる接触が時刻ｔ0 に車両に発生
し、かつ、その後、車両にロールオーバモードが生じた
場合に実現される。
【００５５】上述の如く、本実施例のシステムによれ
ば、バッテリ電圧ＶB が遮断された後、所定時間Ｔ1 が
経過する間は通常の動作モードが維持される。この間
は、全てのエアバッグおよびプリテンショナに対応する
センサ、および、スクイブへの電力供給が許容される。
従って、所定時間Ｔ1 の間は、図４（Ｂ）に示す如くコ
ンデンサ電圧ＶC が比較的急な勾配で低下する。
ば、バッテリ電圧ＶB が遮断された後、所定時間Ｔ1 が
経過する間は通常の動作モードが維持される。この間
は、全てのエアバッグおよびプリテンショナに対応する
センサ、および、スクイブへの電力供給が許容される。
従って、所定時間Ｔ1 の間は、図４（Ｂ）に示す如くコ
ンデンサ電圧ＶC が比較的急な勾配で低下する。
【００５６】所定時間Ｔ1 が経過すると、ロールオーバ
モードが生じていることを条件にシステムの動作モード
が省電力モードに移行する。省電力モードによれば、
スイッチング素子６８がオフ状態とされることにより、
前突用および側突用エアバッグに対応する電流制限通信
回路５６〜６２およびサテライトセンサ７０，８６〜９
０への電力供給が遮断される。
モードが生じていることを条件にシステムの動作モード
が省電力モードに移行する。省電力モードによれば、
スイッチング素子６８がオフ状態とされることにより、
前突用および側突用エアバッグに対応する電流制限通信
回路５６〜６２およびサテライトセンサ７０，８６〜９
０への電力供給が遮断される。
【００５７】前突用および側突用エアバッグの展開要求
は、所定時間Ｔ1 が経過する以前に発生すべきものであ
る。このため、所定時間Ｔ1 が経過した後は、上記の処
理が実行されても、前突用および側突用エアバッグの作
動性には何ら影響が及ばない。従って、上記の処理によ
れば、実質的な不都合を伴うことなくシステムの消費電
力を有効に削減することができる。
は、所定時間Ｔ1 が経過する以前に発生すべきものであ
る。このため、所定時間Ｔ1 が経過した後は、上記の処
理が実行されても、前突用および側突用エアバッグの作
動性には何ら影響が及ばない。従って、上記の処理によ
れば、実質的な不都合を伴うことなくシステムの消費電
力を有効に削減することができる。
【００５８】また、省電力モードによれば、スイッチ
ング素子１０６〜１１０がオフ状態とされることにより
前突用および側突用エアバッグに対応するスクイブ１１
８〜１２４および１３０，１３２への電力供給が禁止さ
れる。所定時間Ｔ1 が経過する過程で前突用または側突
用エアバッグの展開が図られた場合は、その展開の衝撃
等に起因して、スクイブの周辺に短絡等が生ずることが
ある。上記の処理によれば、そのような短絡が生じた場
合においても、展開済のエアバッグに対応する回路に無
駄に電流が流通するのを確実に回避することができる。
更に、所定時間Ｔ1 が経過した後は、前突用および側突
用エアバッグのスクイブ１１８〜１２４に点火信号を供
給する必要は生じない。このため、上記の処理によれ
ば、実質的な不都合を伴うことなくシステムの消費電力
を有効に削減することができる。
ング素子１０６〜１１０がオフ状態とされることにより
前突用および側突用エアバッグに対応するスクイブ１１
８〜１２４および１３０，１３２への電力供給が禁止さ
れる。所定時間Ｔ1 が経過する過程で前突用または側突
用エアバッグの展開が図られた場合は、その展開の衝撃
等に起因して、スクイブの周辺に短絡等が生ずることが
ある。上記の処理によれば、そのような短絡が生じた場
合においても、展開済のエアバッグに対応する回路に無
駄に電流が流通するのを確実に回避することができる。
更に、所定時間Ｔ1 が経過した後は、前突用および側突
用エアバッグのスクイブ１１８〜１２４に点火信号を供
給する必要は生じない。このため、上記の処理によれ
ば、実質的な不都合を伴うことなくシステムの消費電力
を有効に削減することができる。
【００５９】また、省電力モードによれば、マイクロコ
ンピュータ５０の作動クロック周波数が低下されること
により、マイクロコンピュータ５０の消費電力の低下が
図られる。マイクロコンピュータ５０は、所定時間Ｔ1
が経過した後は、頭部保護用エアバッグの展開に関する
処理だけを実行すればよい。このため、所定時間Ｔ1が
経過した後は、全てのエアバッグおよびプリテンショナ
に関する処理が要求される所定時間Ｔ1 の経過過程に比
して、マイクロコンピュータ５０の動作速度が低速であ
っても、実質的な不都合は生じない。このため、上記の
処理によれば、システムの作動性に何ら悪影響を及ぼす
ことなくシステムの消費電力を有効に削減することがで
きる。
ンピュータ５０の作動クロック周波数が低下されること
により、マイクロコンピュータ５０の消費電力の低下が
図られる。マイクロコンピュータ５０は、所定時間Ｔ1
が経過した後は、頭部保護用エアバッグの展開に関する
処理だけを実行すればよい。このため、所定時間Ｔ1が
経過した後は、全てのエアバッグおよびプリテンショナ
に関する処理が要求される所定時間Ｔ1 の経過過程に比
して、マイクロコンピュータ５０の動作速度が低速であ
っても、実質的な不都合は生じない。このため、上記の
処理によれば、システムの作動性に何ら悪影響を及ぼす
ことなくシステムの消費電力を有効に削減することがで
きる。
【００６０】上述の如く、省電力モードによれば、シス
テムの作動性に何ら悪影響を及ぼすことなく消費電力を
有効に削減することができる。このため、本実施例のシ
ステムによれば、図４（Ｂ）に示す如く、時刻Ｔ1 が経
過した後、コンデンサ電圧Ｖ C の低下傾向を緩やかにす
ることができる。図４（Ｂ）中に示す所定電圧ＶONは、
システムの作動保証電圧である。すなわち、本実施例の
システムにおいて、バックアップコンデンサ４６により
確保できるバックアップ期間は、コンデンサ電圧ＶC が
保証電圧ＶON以上に維持される期間である。図４（Ｂ）
に示す如く、本実施例のシステムによれば、所定時間Ｔ
1が経過した後、省電力モードを実現することにより、
十分に長いバックアップ期間Ｔ2 を確保することができ
る。このため、本実施例のシステムによれば、電源が遮
断された後、車両にロールオーバが生じた場合において
も、確実に頭部保護用エアバッグの展開を図ることがで
きる。
テムの作動性に何ら悪影響を及ぼすことなく消費電力を
有効に削減することができる。このため、本実施例のシ
ステムによれば、図４（Ｂ）に示す如く、時刻Ｔ1 が経
過した後、コンデンサ電圧Ｖ C の低下傾向を緩やかにす
ることができる。図４（Ｂ）中に示す所定電圧ＶONは、
システムの作動保証電圧である。すなわち、本実施例の
システムにおいて、バックアップコンデンサ４６により
確保できるバックアップ期間は、コンデンサ電圧ＶC が
保証電圧ＶON以上に維持される期間である。図４（Ｂ）
に示す如く、本実施例のシステムによれば、所定時間Ｔ
1が経過した後、省電力モードを実現することにより、
十分に長いバックアップ期間Ｔ2 を確保することができ
る。このため、本実施例のシステムによれば、電源が遮
断された後、車両にロールオーバが生じた場合において
も、確実に頭部保護用エアバッグの展開を図ることがで
きる。
【００６１】ところで、上記の実施例においては、電
源が遮断された後所定時間Ｔ1 が経過していること、お
よび、車両にロールオーバモードが生じていること、
の双方が満たされていることを条件に省電力モードへの
移行を図ることとしているが、本発明はこれに限定され
るものではなく、それら２つの条件の一方のみを条件と
して用いてもよく、また、それら２つの条件の何れかの
成立を条件として用いてもよい。
源が遮断された後所定時間Ｔ1 が経過していること、お
よび、車両にロールオーバモードが生じていること、
の双方が満たされていることを条件に省電力モードへの
移行を図ることとしているが、本発明はこれに限定され
るものではなく、それら２つの条件の一方のみを条件と
して用いてもよく、また、それら２つの条件の何れかの
成立を条件として用いてもよい。
【００６２】また、上記の実施例においては、省電力モ
ードへの移行に伴って、前突用および側突用エアバッ
グに対応するセンサ等への電力供給のカット、前突用
および側突用エアバッグに対応するスクイブへの電力供
給のカット、および、マイクロコンピュータ５０の作
動クロック周波数の低下を全て実行することとしている
が、本発明はこれに限定されるものではなく、それらの
措置の少なくとも１つを実行することとしてもよい。
ードへの移行に伴って、前突用および側突用エアバッ
グに対応するセンサ等への電力供給のカット、前突用
および側突用エアバッグに対応するスクイブへの電力供
給のカット、および、マイクロコンピュータ５０の作
動クロック周波数の低下を全て実行することとしている
が、本発明はこれに限定されるものではなく、それらの
措置の少なくとも１つを実行することとしてもよい。
【００６３】尚、上記の実施例においては、図１に示す
システムが前記請求項１記載の「点火制御装置」に相当
していると共に、マイクロコンピュータ５０が上記ステ
ップ２０４〜２１０の処理を実行することにより前記請
求項１記載の「モード移行ステップ」が実現されてい
る。また、上記の実施例においては、マイクロコンピュ
ータ５０が、上記ステップ２０８の処理を実行すること
により前記請求項２記載の「予想状態検出ステップ」
が、上記ステップ２０６および２０８の処理を実行する
ことにより前記請求項２記載の「条件判定ステップ」
が、それぞれ実現されている。
システムが前記請求項１記載の「点火制御装置」に相当
していると共に、マイクロコンピュータ５０が上記ステ
ップ２０４〜２１０の処理を実行することにより前記請
求項１記載の「モード移行ステップ」が実現されてい
る。また、上記の実施例においては、マイクロコンピュ
ータ５０が、上記ステップ２０８の処理を実行すること
により前記請求項２記載の「予想状態検出ステップ」
が、上記ステップ２０６および２０８の処理を実行する
ことにより前記請求項２記載の「条件判定ステップ」
が、それぞれ実現されている。
【００６４】また、上記の実施例においては、電源制限
通信回路５６〜６２およびサテライトセンサ７０，８６
〜９０が前記請求項３記載の「作動要求検出部」に、前
突用および側突用エアバッグに対応するスクイブ１１８
〜１２４，１３０および１３２が前記請求項３記載の
「点火装置」に、また、マイクロコンピュータ５０の作
動クロック周波数が前記請求項３記載の「作動クロック
周波数」に、それぞれ相当している。
通信回路５６〜６２およびサテライトセンサ７０，８６
〜９０が前記請求項３記載の「作動要求検出部」に、前
突用および側突用エアバッグに対応するスクイブ１１８
〜１２４，１３０および１３２が前記請求項３記載の
「点火装置」に、また、マイクロコンピュータ５０の作
動クロック周波数が前記請求項３記載の「作動クロック
周波数」に、それぞれ相当している。
【００６５】次に、図５を参照して、本発明の第２実施
例の車両用乗員保護装置２２０について説明する。本実
施例の車両用乗員保護装置２２０は、統合制御装置２２
２を備えている。統合制御装置２２２には、電源回路２
２４およびスイッチ回路２２６が内蔵されている。電源
回路２２４には、車載バッテリ２２８が接続されている
と共に、スイッチ回路２２６を介して外部電源２３０が
接続されている。外部電源２３０は、車両に接触が生じ
た際に破損の生じ難い車室内に配設されている。また、
スイッチ回路２２６は、車載バッテリ２２８から電源回
路２２４への電力供給が断たれた場合に閉状態となるよ
うに構成されている。
例の車両用乗員保護装置２２０について説明する。本実
施例の車両用乗員保護装置２２０は、統合制御装置２２
２を備えている。統合制御装置２２２には、電源回路２
２４およびスイッチ回路２２６が内蔵されている。電源
回路２２４には、車載バッテリ２２８が接続されている
と共に、スイッチ回路２２６を介して外部電源２３０が
接続されている。外部電源２３０は、車両に接触が生じ
た際に破損の生じ難い車室内に配設されている。また、
スイッチ回路２２６は、車載バッテリ２２８から電源回
路２２４への電力供給が断たれた場合に閉状態となるよ
うに構成されている。
【００６６】上記の構成によれば、車両に接触等が生じ
た後に車載バッテリ２２８から電源回路２２４への電力
供給が断たれても、その後、外部電源２３０から電源回
路２３４に電力を供給することにより、確実に統合制御
装置２２２の作動を継続させることができる。統合制御
装置２２２は、車両に所定の接触が生じた場合に、種
々のエアバッグやプリテンショナの点火制御を実行する
と共に、ドアロックの解除信号を発生し、燃料カッ
ト信号を発生し、また、車両の外部に対して救助要請
信号（メーデ信号）を出力する。統合制御装置２２２が
実行すべき処理を確実に完了させるためには、多くの電
力が必要である。本実施例のシステムによれば、車載バ
ッテリ２２８の破損を伴う接触が車両に生じても、その
後、外部電源２３０から統合制御装置２２２に対して確
実に電力を供給することができる。このため、本実施例
のシステムによれば、上述した種々の有効な措置を確実
に統合制御装置２２２に実行させることができる。
た後に車載バッテリ２２８から電源回路２２４への電力
供給が断たれても、その後、外部電源２３０から電源回
路２３４に電力を供給することにより、確実に統合制御
装置２２２の作動を継続させることができる。統合制御
装置２２２は、車両に所定の接触が生じた場合に、種
々のエアバッグやプリテンショナの点火制御を実行する
と共に、ドアロックの解除信号を発生し、燃料カッ
ト信号を発生し、また、車両の外部に対して救助要請
信号（メーデ信号）を出力する。統合制御装置２２２が
実行すべき処理を確実に完了させるためには、多くの電
力が必要である。本実施例のシステムによれば、車載バ
ッテリ２２８の破損を伴う接触が車両に生じても、その
後、外部電源２３０から統合制御装置２２２に対して確
実に電力を供給することができる。このため、本実施例
のシステムによれば、上述した種々の有効な措置を確実
に統合制御装置２２２に実行させることができる。
【００６７】
【００６８】
【発明の効果】上述の如く、請求項１及び２記載の発明
によれば、電源が遮断された後に点火制御装置の消費電
力を低下させることにより、バックアップコンデンサに
より頭部保護用エアバッグを作動させるために必要な十
分に長いバックアップ期間を確保することができる。
によれば、電源が遮断された後に点火制御装置の消費電
力を低下させることにより、バックアップコンデンサに
より頭部保護用エアバッグを作動させるために必要な十
分に長いバックアップ期間を確保することができる。
【００６９】請求項３記載の発明によれば、実質的に不
都合を何ら伴うことなく、頭部保護用エアバッグの作動
を確保するために必要な長いバックアップ期間を確保す
ることができる。
都合を何ら伴うことなく、頭部保護用エアバッグの作動
を確保するために必要な長いバックアップ期間を確保す
ることができる。
【００７０】
【図１】本発明の第１実施例の車両用乗員保護装置の要
部の回路図である。
部の回路図である。
【図２】本発明の第１実施例の車両用乗員保護装置が備
える頭部保護用エアバッグおよび側突用エアバッグの展
開時における斜視図である。
える頭部保護用エアバッグおよび側突用エアバッグの展
開時における斜視図である。
【図３】本発明の第１実施例において実行される制御ル
ーチンのフローチャートである。
ーチンのフローチャートである。
【図４】図４（Ａ）はバッテリ電圧ＶB の変化を示すタ
イムチャートである。図４（Ｂ）はコンデンサ電圧ＶC
の変化を示すタイムチャートである。
イムチャートである。図４（Ｂ）はコンデンサ電圧ＶC
の変化を示すタイムチャートである。
【図５】本発明の第２実施例の車両用乗員保護装置のシ
スム構成図である。
スム構成図である。
１０；２２０ 車両用乗員保護装置
２２ 統合ＩＣ
４６ バックアップコンデンサ
５０ マイクロコンピュータ
５６〜６２ 電流制限通信回路
７０ 右サイドサテライトセンサ
８６ 左サイドサテライトセンサ
８８ 右フロントサテライトセンサ
９０ 左フロントサテライトセンサ
９８ フロントセーフィングセンサ
１００ 右サイドセーフィングセンサ
１０２ 左サイドセーフィングセンサ
１０４ ロールオーバセーフィングセンサ
１１８ Ｄ１スクイブ（運転席前突用その１）
１２０ Ｄ２スクイブ（運転席前突用その２）
１２２ Ｐ１スクイブ（助手席前突用その１）
１２４ Ｐ２スクイブ（助手席前突用その２）
１２６ ＰＲスクイブ（右プリテンショナ用）
１２８ ＰＬスクイブ（左プリテンショナ用）
１３０ ＳＲスクイブ（右側突用）
１３２ ＳＬスクイブ（左側突用）
１３４ ＩＣＲスクイブ（右頭部保護用）
１３６ ＩＣＬスクイブ（左頭部保護用）
２２２ 統合制御装置
２２８ 車載バッテリ
２３０ 外部電源
Claims (3)
- 【請求項１】 電源遮断時に、バックアップコンデンサ
に蓄えられた電力を用いて、作動要求が車両接触後速や
かに生ずる前突用エアバッグまたは側突用エアバッグ
と、作動要求が車両接触後遅延して生ずる頭部保護用エ
アバッグとを備える車両用乗員保護装置の点火制御装置
を作動させる制御方法であって、 電源遮断時、電源遮断から前記前突用エアバッグまたは
前記側突用エアバッグの作動を確保するために必要な所
定時間が経過した場合に、前記点火制御装置の作動モー
ドを、通常モードから省電力モードに移行させるモード
移行ステップを有することを特徴とする車両用乗員保護
装置の点火制御方法。 - 【請求項２】 電源遮断時に、バックアップコンデンサ
に蓄えられた電力を用いて、作動要求が車両接触後速や
かに生ずる前突用エアバッグまたは側突用エアバッグ
と、作動要求が車両接触後遅延して生ずる頭部保護用エ
アバッグとを備える車両用乗員保護装置の点火制御装置
を作動させる制御方法であって、 電源遮断時に、前記点火制御装置の作動モードを、通常
モードから省電力モードに移行させるモード移行ステッ
プを有し、 前記モード移行ステップは、前記頭部保護用エアバッグ
の作動要求の発生が予想される所定状態を検出する予想
状態検出ステップと、前 記所定状態が検出された場合に省電力モードへの移行
条件の成立を判定する条件判定ステップと、を備えるこ
とを特徴とする車両用乗員保護装置の点火制御方法。 - 【請求項３】 前記省電力モードでは、少なくとも、前
記前突用エアバッグまたは前記側突用エアバッグの作動
要求を検出する作動要求検出部への電力カット、前記前
突用エアバッグまたは前記側突用エアバッグの点火装置
に対する点火信号のカット、および、前記点火制御装置
の作動クロック周波数の低減の何れかが実現されること
を特徴とする請求項１又は２記載の車両用乗員保護装置
の点火制御方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03598198A JP3405173B2 (ja) | 1998-02-18 | 1998-02-18 | 車両用乗員保護装置の点火制御方法 |
| US09/241,051 US6218738B1 (en) | 1998-02-18 | 1999-02-01 | Ignition control method in passive safety device for vehicle |
| DE19904367A DE19904367B4 (de) | 1998-02-18 | 1999-02-03 | Zündungssteuerverfahren bei einer passiven Sicherheitsvorrichtung für ein Fahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03598198A JP3405173B2 (ja) | 1998-02-18 | 1998-02-18 | 車両用乗員保護装置の点火制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11227556A JPH11227556A (ja) | 1999-08-24 |
| JP3405173B2 true JP3405173B2 (ja) | 2003-05-12 |
Family
ID=12457070
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03598198A Expired - Fee Related JP3405173B2 (ja) | 1998-02-18 | 1998-02-18 | 車両用乗員保護装置の点火制御方法 |
Country Status (3)
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