KR20180112699A

KR20180112699A - 차량용 안전 유닛을 위한 활성화 전압의 제공을 위한 장치 및 방법, 그리고 안전 장치

Info

Publication number: KR20180112699A
Application number: KR1020180037945A
Authority: KR
Inventors: 하르트무트 슈마허; 토마스 헤니히
Original assignee: 로베르트 보쉬 게엠베하
Priority date: 2017-04-03
Filing date: 2018-04-02
Publication date: 2018-10-12
Also published as: JP7014668B2; CN108688596A; SE1850343A1; DE102017205618A1; US20180281719A1; KR102522948B1; CN108688596B; JP2018199482A; SE542849C2; US10457237B2

Abstract

본 발명은 차량(100)용 안전 유닛(104)을 위한 활성화 전압을 제공하기 위한 장치(102)에 관한 것이다. 상기 장치(102)는 제1 공급 전압 전위를 인가하기 위한 공급 단자(110)와, 활성화 전압을 출력하기 위한 활성화 단자(112)와, 제어 신호를 판독 입력하기 위한 제어 단자(114)를 포함한다. 또한, 상기 장치(102)는, 추가로, 공급 단자(110)와 활성화 단자(112) 사이에 연결되는 통과 스위치와, 제1 제어 스위치와, 제2 제어 스위치와, 그리고 제어 단자(114)와 연결되는 제어 입력단을 구비한 제3 제어 스위치도 포함한다.

Description

차량용 안전 유닛을 위한 활성화 전압의 제공을 위한 장치 및 방법, 그리고 안전 장치{DEVICE AND METHOD FOR PROVIDING AN ACTIVATION VOLTAGE FOR A SAFETY UNIT FOR A VEHICLE, AND SAFETY DEVICE}

본 발명은 독립 청구항들의 유형에 따르는 장치 또는 방법에 관한 것이다.

차량 내 에어백들은 안전 반도체들의 이용하에 전개될 수 있다.

상기 종래 기술의 배경에서, 본원에서 제안되는 접근법에 의해, 주 청구항들에 따른 차량용 안전 유닛을 위한 활성화 전압의 제공을 위한 장치 및 방법, 그리고 안전 장치가 제안된다. 종속 청구항들에 열거되는 조치들을 통해, 독립 청구항에 명시된 장치의 바람직한 개량 및 개선들이 가능하다.

예컨대 안전 반도체로서 구현되어, 예컨대 에어백을 활성화하기 위한 활성화 전압을 제공하기 위한 장치의 적합한 형성을 통해, 본원의 장치의 전류 소모량은 매우 적게 유지될 수 있다.

차량용 안전 유닛을 위한 활성화 전압, 특히 제한되고 스위칭 가능한 (고/저임피던스) 점화 하이 측 공급 전압을 제공하기 위한 상응하는 장치는 하기 특징들을 포함한다.

제1 공급 전압 전위를 인가하기 위한 공급 단자, 활성화 전압을 출력하기 위한 출력단의 형태인 활성화 단자, 제어 신호를 판독 입력하기 위한 제어 단자, 및 제2 공급 전압 전위 또는 접지로도 지칭되는 제2 공급 전위를 위한 접지 단자;

제어 입력단을 포함한 통과 스위치(pass-through switch)이며, 통과 스위치는 공급 단자와 활성화 단자 사이에 연결되며, 그리고 제어 입력단에 제1 신호 레벨이 인가될 때 공급 단자(들)와 활성화 단자 간의 전도성 연결을 제공하고, 제어 입력단에 제2 신호 레벨이 인가될 때에는 공급 단자(들)와 활성화 단자 간의 전도성 연결을 차단하도록 형성되는 것인, 통과 스위치;

제1 단자, 제2 단자 및 제어 입력단을 포함하는 제1 제어 스위치이며, 제1 단자는 통과 스위치의 제어 입력단과 연결되고, 제2 단자는 활성화 단자와 연결되며, 제어 입력단은 제1 저항기를 통해 통과 스위치의 제어 입력단과 연결되는 것인, 제1 제어 스위치;

제1 단자, 제2 단자 및 제어 입력단을 포함하는 제2 제어 스위치이며, 제1 단자는 하나 이상의 제2 저항기를 통해 제1 제어 스위치의 제어 입력단과 연결되고, 제2 단자는 제2 공급 전압 전위와 연결되며, 제어 입력단은 하나 이상의 제3 저항기를 통해 공급 단자와, 그리고 다이오드를 통해서는 제2 공급 전압 전위와 연결되는 것인, 제2 제어 스위치; 및

제1 단자, 제2 단자 및 제어 입력단을 포함하는 제3 제어 스위치이며, 제1 단자는 제2 제어 스위치의 제어 입력단과 연결되고, 제2 단자는 제2 공급 전압 전위와 연결되며, 제어 입력단은 제어 단자와 연결되는 것인, 제3 제어 스위치.

본원의 장치는, 차량의 에너지 공급부와 안전 유닛 사이에 연결될 수 있는 안전 반도체로서 실현될 수 있다. 제1 공급 전압 전위는 공급 전압일 수 있고 제2 공급 전압 전위는 접지 전위일 수 있다. 본원의 장치는, 제어 단자에 적합한 제어 신호가 인가될 때 활성화 전압을 제공하도록 형성될 수 있다. 제어 스위치들의 이용을 통해, 한편으로 본원의 장치의 전류 소모량이 감소될 수 있고, 다른 한편으로는 활성화 전압의 신뢰성 있는 제공이 보장될 수 있다. 또한, 활성화 전압의 의도하지 않은 제공을 통한 불완전한 활성화(faulty activation)는 방지될 수 있다. 2개의 회로 요소(circuit element)가 서로 "연결된다면", 이는, 상기 회로 요소들이 직접적으로 통과 라인(through lien)을 통해, 또는 하나 이상의 추가 요소, 예컨대 저항기를 통해 서로 연결된다는 것을 의미할 수 있다. 통과 스위치는 일 실시형태에 따라서 제한기를 의미할 수 있다.

제2 제어 스위치는, 제어 단자에 의해 판독 입력되는 제어 신호에 반응하여 제3 제어 스위치가 폐쇄될 때 제2 제어 스위치가 개방되도록 형성될 수 있다. 제2 제어 스위치를 개방하는 것을 통해, 통과 스위치/제한기는 폐쇄될 수 있고, 그에 따라 제한되는 저저항(저임피던스) 활성화 전압이 제공될 수 있다.

본원의 장치는 2개의 제2 병렬연결형 저항기를 포함할 수 있다. 이런 방식으로, 본원의 장치의 신뢰성 있는 기능은, 2개의 제2 저항기 중 하나에 고장이 있을 때에도 보장될 수 있다.

또한, 본원의 장치는, 제1 병렬연결형 저항기 쌍과 제2 병렬연결형 저항기 쌍으로 구성되는 직렬 회로를 포함할 수 있다. 그 결과, 본원의 장치의 신뢰성이 증가되게 하는 용장성(redundancy)이 달성된다.

본원의 장치는, 제1 단자, 제2 단자 및 제어 입력단을 구비한 제한 스위치(임피던스 변환기, 제너 전압의 디커플링 트랜지스터, ZD1)를 포함할 수 있다. 이 경우, 제1 단자는 공급 단자와 연결될 수 있고, 제2 단자는 보호 저항기들(Rg1, Rg2)을 통해 통과 스위치의 제어 입력단과 연결될 수 있으며, 제어 입력단은 하나 이상의 제4 저항기를 통해 공급 단자와, 그리고 정밀 제너 다이오드를 통해서는 제2 공급 전압 전위와 연결될 수 있다. 제한 스위치를 통해, 통과 스위치의 제어 입력단에는 적합한 신호 레벨이 인가될 수 있다.

스위치들은 트랜지스터들로서 구현될 수 있다. 이는 경제적이고 신뢰성 있는 실현 형태이다. 이 경우, 통과 스위치는 파워 MOS 트랜지스터로서 구현될 수 있다. 제1 제어 스위치는 쌍극성 트랜지스터로서 구현될 수 있다. 제2 제어 스위치는 NMOS 트랜지스터로서 구현될 수 있다.

본원의 장치는, 장치 자신이 슬립(sleep) 에어백 제어 장치를 위해 적합하도록, 다시 말해 충돌 상황(collision case)이 발생하지 않는 한, 16.5V까지 공급 단자의 단자들에 지속적으로 공급이 이루어질 때에도 전류(<2㎂@40℃)가 소모되지 않도록 형성될 수 있다.

차량용 안전 장치는 하기 특징들을 포함한다.

차량용 안전 유닛을 위한 활성화 전압을 제공하기 위한 전술한 장치;

공급 단자에, 접지 단자로 향하는 제1 공급 전압 전위로서의 배터리 전압을 제공하기 위해, 스위칭 방식으로 또는 영구적으로 본원의 장치의 공급 단자 및 접지 단자와 연결되는 하나 이상의 차량 배터리;

공급 단자에, 제1 공급 전압 전위로서의 예비 전압(reserve voltage)을 제공하기 위해 본원의 장치의 공급 단자와 연결되는 예비 에너지 저장 장치(energy reserve device); 및

활성화 전압을 통해 공급받을 수 있도록 하기 위해(정상 상황에서 고저항 및 전압 제한 조건, 또는 충돌 상황에서 저저항 및 전압 제한 조건), 본원의 장치의 활성화 단자와 연결되는 안전유닛.

그에 따라, 전술한 장치는 안전 반도체로서 이용될 수 있다.

안전 장치는 선택적으로 하나 이상의 차량 배터리를 포함할 수 있으며, 차량 배터리는, 공급 단자에 접지 단자로 향하는 제1 공급 전압 전위로서의 배터리 전압을 제공하기 위해, 영구적 공급부로서 공급 단자와 연결될 뿐 아니라 스위칭형 공급부로서 본원의 장치의 공급 단자 및 기준점(접지 단자)과 연결된다.

이 경우, 전술한 안전 유닛은 인명 보호 수단, 예컨대 에어백 또는 안전벨트 프리텐셔너일 수 있다.

활성화 전압을 제공하기 위한 전술한 장치의 이용하에 차량용 안전 유닛을 위한 활성화 전압을 제공하기 위한 방법은 하기 단계들을 포함한다.

본원의 장치의 공급 단자에 제1 공급 전압 전위를 인가하는 단계; 및

본원의 장치의 제어 단자에 제어 신호를 제공하는 단계.

상기 방법은 예컨대 소프트웨어 또는 하드웨어에서, 또는 소프트웨어와 하드웨어로 구성된 혼합 형태에서, 예컨대 제어 장치에서 구현될 수 있다.

장치는 본원에서, 센서 신호들을 처리하고 이 센서 신호들에 따라서 제어 신호 및/또는 데이터 신호들을 송출하는 전기 장치를 의미할 수 있다. 본원의 장치는 하드웨어 및/또는 소프트웨어에 따라서 형성될 수 있는 인터페이스를 포함할 수 있다. 하드웨어에 따른 형성의 경우, 인터페이스들은, 본원의 장치의 다양한 기능들을 포함하는 이른바 시스템-ASIC의 부분일 수 있다. 그러나 인터페이스들은 고유의 집적 회로일 수 있거나, 또는 적어도 부분적으로 이산 소자들로 구성될 수 있다. 소프트웨어에 따른 형성의 경우에서는, 인터페이스들은, 예컨대 또 다른 소프트웨어 모듈들에 추가로 마이크로컨트롤러 상에 제공되는 소프트웨어 모듈들일 수 있다.

본 발명의 실시예들은 도면들에 도시되어 있고 하기 기재내용에서 더 상세하게 설명된다.

도 1은 일 실시예에 따르는 안전 유닛을 위한 활성화 전압을 제공하기 위한 장치를 포함하는 차량을 도시한 개략도이다.
도 2는 일 실시예에 따르는 방법을 나타낸 흐름도이다.
도 3은 일 실시예에 따르는 활성화 전압을 제공하기 위한 장치를 도시한 회로도이다.

본 발명의 유리한 실시예들의 하기 기재내용에서 다양한 도면들에 도시되고 유사하게 기능하는 요소들을 위해 동일하거나 유사한 도면부호들이 이용되며, 상기 요소들의 반복 기재는 생략된다.

도 1에는, 일 실시예에 따르는 안전 유닛(104)을 위한 활성화 전압을 제공하기 위한 장치(102)를 포함하는 차량(100)의 개략도가 도시되어 있다.

안전 유닛(104)은 예시로서 "FLIC/S-ASIC" 회로와, 예컨대 마찬가지로 안전 유닛(104)의 부분일 수 있는 에어백이 전개될 수 있게 하는 점화 유닛을 포함한다.

본원의 장치(102)는 상기 실시예에 따라서 안전 반도체 모듈(SH)로서 구현되며, 그리고 하나 또는 복수의 제1 공급 전압 전위를 인가하기 위한 공급 단자(110)와, 활성화 전압을 출력하기 위한 활성화 단자(112)와, 제어 신호를 판독 입력하기 위한 제어 단자(114)를 포함한다. 또한, 본원의 장치(102)는 제2 공급 전압 전위를 위한 단자, 여기서는 기준점 또는 접지 기준점으로도 지칭되는 접지 단자(115)를 추가로 포함한다.

공급 단자(110)는 예시로서 3개의 접점을 포함하며, 이들 접점을 통해 본원의 장치는, 활성화 상황을 위해, (영구적인) 배터리 전압(KL30), (스위칭 가능한) 배터리 전압(KL15/KL15R) 및 예비 에너지 저장 장치(116)의 (활성 모드에서의) 예비 에너지 전압(VER < 40V)의 형태인 3개의 상이한 역전압 방지형 전압 전위를 공급받는다. 활성화 전압(VH)의 전압 제한 한계의 제공은, 공급 단자(110) 내에서, 예비 에너지 저장 장치(116)의 역전압 방지형 예비 에너지 전압(VER)을 이용하지 않는 예시의 제4 접점(230)을 통해 수행된다. 제어 단자(114)를 통해서는, P_SH 또는 P_SVR로서도 지칭되는 제어 신호가 판독 입력될 수 있다. 본원의 장치(102)는, 제어 신호의 신호 상태에 따라서, 공급 전압들(220, 224, 228)과 관련한 저저항 전압 제한 상태로, 또는 공급 전압들(220, 224, 228)과 관련한 차단 상태로, 그리고 공급 전압(VER)(230)과 관련한 고저항 전압 제한 상태로 VH로서도 지칭되는 활성화 전압을 스위칭하도록 형성된다. 또한, 본원의 장치(102)는 추가로 전압(VH)의 제한을 실행하도록 형성된다.

일 실시예에 따라서, 본원의 장치(102)의 기능은, 제어 신호가 high Z 또는 Low 신호 상태를 보유한다면 본원의 장치(102)는 차단하며(고저항

1.21KOhm 및 전압 제한)[본원의 장치(102)의 "차단된"(= T_P 차단된) 상태에서, IVH = 0인 한, 활성화 전압에 대해

이 적용된다.], 그리고 제어 신호가 high 상태를 보유한다면 본원의 장치는 전도하도록(고저항

5Ω ...50mΩ 및 전압 제한) 제공된다. 본원의 장치(102)의 전도 상태에서는 활성화 전압에 대해 VH = VH_LZ <= VH_lim-VGth가 적용된다.

일 실시예에 따라서, 본원의 장치(102)는 이른바 슬립 상태(sleep state)에서 전류를 소모하지 않으면서 배터리 및 예비 에너지 저장부(116)로부터의 점화를 위한 안전 반도체이다.

본원의 장치(102)는 하기에서 예시로서 연속 전원 공급부(KL30)에 연결될 수 있는 에어백 시스템에 따라서 기재된다. 시스템은, 버스 통신, 예컨대 CAN/FlexRay 통신 및/또는 웨이크 라인(wake line)을 통해, 시작 모드로, 또는 슬립 모드로 설정된다.

이 경우, 슬립 상태에서 낮은 시스템 공급 전류의 엄수가 요구된다. 이 경우, 안전 반도체의 형태인 본원의 장치(102)는 예시로서 독립적인 부품으로서 점화 회로의 하이 측 출력단 및 로우 측 출력단들과 직렬로 연결된다. 본원의 장치(102)는 공급 단자(110)와 연결된 배터리 라인들뿐 아니라 예비 에너지 저장 장치(116)로 향하는 예비 에너지 저장 라인 역시도 차단할 수 있으며, 그리고 충돌 상황에서는 목표한 바대로 예비 에너지 저장부(116) 및/또는 배터리로부터의 에너지 공급을 차단 해제할 수 있다.

그 밖에도, 활성화 단자(112)에 제공되는 출력 전압은, 점화 동안 누설 전력을 점화 회로 부품들로 최적으로 분배하도록 제어되고, 그리고/또는 제한된다.

바람직하게, 본원의 장치(102)는, 슬립 상태에서 시스템 공급 전류(슬립 전류)에 대한 한계 값들을 초과하지 않으면서, 연속 전원 공급부(KL30)를 이용할 수 있다.

예컨대, 본원의 장치(102)의 공급 전류는 2㎂ 미만일 수 있으며, 습기에 대한 내구성, 또는 KL30 또는 예비 에너지 저장부(116)로부터의 에너지 공급의 확실한 차단 및/또는 차단 해제가 제공된다.

본원의 장치(102)를 통해, 또 다른 공급 상황들에서 슬립 기능을 갖는 에어백 시스템들에 대한 요건들을 충족할 수 있다. 특히, 비록 요구사항으로서 KL30[영구적 양극(permanent positive)]과 비배타적으로는 KL15(점화)이 본원의 장치(102)를 위한 입력 변수로서 이용된다고 하더라도, 전체 시스템에 대해 <= 100㎂의 슬립 전류를 엄수하는 점이 가능해진다.

또한, 누출, 예컨대 습도에 대한 높은 내구성이 제공되며, 이때 슬립 상황에서 전류 소모량은 계속 상승하지 않는다. 동일한 방식으로, 생산 중 픽앤플레이스 결함(pick-and-place defect)이 그 작용과 관련하여 계속하여 제한되고 추가적인 검사 조치들이 생략될 수 있도록 하기 위해 조치들이 도입될 수 있다. 이는 용장성 및 다양성의 목표하는 이용을 통해 달성될 수 있다.

파워 MOSFET 트랜지스터의 형태인 통과 스위치는 본원의 장치(102)의 디자인의 실질적인 부분으로서 이용될 수 있다. 점화를 위해 제공되는 전압 공급, 여기서는 전압(KL15, KL30) 및 예비 에너지 저장부(116)의 전압이 역전압 방지 방식으로 본원의 장치(102)로 공급된다. 본원의 장치(102)는 구동단에 의해 차단 해제되거나 차단된다. 차단은, 여전히 에어백 시스템의 시작 중에 내부 공급 전압이 형성될 수 있기 전에, 본원의 장치(102)에 관련된 입력 전압이 존재할 때 효과적일 수 있다.

본원의 장치(102)는 일 실시예에 따라서 5V 또는 3.3V의 I/O 전압을 갖는 마이크로프로세서의 표준 I/O 단자를 통해 확실하게 제어될 수 있다. 리셋(RESET) 상태에서, 본원의 장치(102)는 마찬가지로 확실하게 차단된다.

본원의 장치(102)가 파워 N-MOS 트랜지스터로서 구현된다면, 적합한 게이트 전압 디폴트를 통해, 제어 상황[충돌사고(Crash)]에서 출력 전압은 제한되며, 그리고 그에 따라 누설 전력은 본원의 장치와 에어백 하이 측 출력단 사이에서 분배된다.

도 2에는, 차량용 안전 유닛을 위한 활성화 전압을 제공하기 위한 방법의 흐름도가 도시되어 있다. 이를 위해, 예컨대 도 1 및 도 3에 따라서 기재된 것과 같은 장치가 이용될 수 있다. 단계 201에서, 제1 공급 전압 전위가 본원의 장치의 공급 단자에 인가된다. 단계 203에서, 제어 신호는 본원의 장치의 제어 단자로 제공된다. 제어 신호를 통해, 본원의 장치는, 장치 자신이 제1 공급 전압 전위를 이용하면서 활성화 전압을 제공하도록 제어된다.

도 3에는, 일 실시예에 따라서 활성화 전압(VH)을 제공하기 위한 장치(102)의 회로도가 도시되어 있다. 이는, 도 1에 따라서 기재한 장치의 일 실시예일 수 있다.

본원의 장치(102)의 제1 공급 단자(110)의 제1 접점(220)은 다이오드를 통해, 전압(KL30)을 제공하기 위한 제1 차량 배터리(222)와 연결된다. 제1 공급 단자(110)의 제2 접점(224)은 다이오드를 통해, 스위칭형 전압(KL15)을 제공하기 위한 제2 차량 배터리(226)와 연결된다.

이는, 일반적으로, 발전기 버퍼링(generator buffering)을 포함하는 차량 배터리에만 관계하며, 상기 차량 배터리는 역전압 방지부(다이오드)를 통해 공급 단자 블록(110)의 단자(220)와 영구적으로 연결되며, 그리고 스위칭되는 라인을 통해서는 동일한 차량 전압(발전기 버퍼링을 포함한 차량 배터리)이 마찬가지로 역전압 방지부(다이오드)를 통해 공급 단자 블록(110)의 제2 단자(224)와 스위칭 방식으로 연결된다. 스위치는 점화/Ignition ON(명칭: KL15)으로, 또는 라디오/액세서리 위치 ON(명칭: KL15R)으로 폐쇄된다.

제1 공급 단자(110)의 제3 접점(228)은 역전압 방지부(다이오드)를 통해, 역전압 방지형 예비 에너지 전압을 제공하기 위한 예비 에너지 저장 장치(116)와 연결된다. 제1 공급 단자(110)의 제4 접점(230)은 역전압 방지부 없이 마찬가지로 예비 에너지 저장 장치(116)와 연결된다.

안전 반도체(SH)로서 구현되는 본원의 장치(102)는 입력 측에서 제4 접점(230)과 연결되어 안정화된 VH 제한 전압(VH_lim)을 제공하기 위한 유닛(240)을 포함한다.

또한, 본원의 장치(102)는, 통과 스위치(T_p), 제1 제어 스위치(T_D1), 제2 제어 스위치(T_D2) 및 제3 제어 스위치(T_D3)를 포함한다.

통과 스위치(T_p)는 공급 단자(110)의 접점들(220, 224, 228)과 활성화 단자(112) 사이에 연결된다. 통과 스위치(T_p)는 제어 입력단을 포함한다. 제어 입력단에 제1 신호 레벨이 인가되면 통과 스위치(T_p)는 폐쇄되고, 제어 입력단에 제2 신호 레벨이 인가되면 통과 스위치(T_p)는 개방된다.

제1 제어 스위치(T_D1)의 제1 단자는 통과 스위치(T_p)의 제어 입력단과 연결되고, 통과 스위치(T_p)의 제2 단자는 활성화 단자(112)와 연결된다. 제1 제어 스위치(T_D1)의 제어 입력단은 저항기(Rc)를 통해 통과 스위치(T_p)의 제어 입력단과 연결된다.

제2 제어 스위치(T_D2)의 제1 단자는 예시로서 2개의 저항기(Rb2, Rb2_1)를 통해 제1 제어 스위치(T_D1)의 제어 입력단과 연결되고, 제2 제어 스위치(T_D2)의 제2 단자는 접지(115)와 연결된다. 제2 제어 스위치(T_D2)의 제어 입력단은 예시로서 4개의 저항기(Rp1, Rp2, Rp3, Rp4)를 통해 공급 단자(110)의 접점들(220, 224, 228)과 연결된다. 이 경우, 저항기들(Rp1, Rp3)은 병렬 연결되고 저항기들(Rp2, Rp4)도 역시 병렬 연결된다. 저항기들(Rp1, Rp3)의 제1 단자들은 접점들(220, 224, 228)과 연결되고, 저항기들(Rp1, Rp3)의 제2 단자들은 저항기들(Rp2, Rp4)의 제1 단자들과 연결되며, 저항기들(Rp2, Rp4)의 제2 단자들은 제2 제어 스위치(T_D2)의 제어 입력단과 연결된다. 제2 제어 스위치(T_D2)의 제어 입력단은 추가로 다이오드(ZD2)를 통해 접지(115)와 연결된다.

제3 제어 스위치(T_D3)의 제1 단자는 제2 제어 스위치(T_D2)의 제어 입력단과 연결되고, 제3 제어 스위치(T_D3)의 제2 단자는 접지(115)와 연결된다. 제3 제어 스위치(T_D3)의 제어 입력단은 제어 단자(114)와 연결된다. 이 경우, 예시로서, 저항기(Rb)는 제어 단자(114)와 제3 제어 스위치(T_D3)의 제어 입력단 사이에 연결된다. 또한, 제어 단자(114)는 저항기(Rbe1)를 통해 접지(115)와 연결된다.

활성화 단자(112)는 예시로서 커패시터들(Cout, Cout_1) 및 다이오드(Dout)를 통해 접지(115)와 연결된다.

유닛(240)은 제한 스위치(임피던스 변환기)(T_kop)를 포함한다. 제한 스위치(T_kop)의 제1 단자(컬렉터, 드레인)는 Rv1, Rv2로 형성되는 보호 저항기들의 직렬 회로의 전치(front end)와 연결되며, 그리고 추가로 공급 단자(110)의 접점(230)과 연결된다. 제한 스위치(T_kop)의 제2 단자(이미터, 소스)는 다이오드(D1)를 통해 유닛(240)의 출력단과 연결되며, 이 출력단에서 유닛(240)을 통해 전압(VH_lim)이 제공된다. 제한 스위치(베이스)(T_kop)의 제어 입력단(베이스, 게이트)은 제너 다이오드(ZD1)의 캐소드에 연결되며, 그리고 상기 제어 입력단은 동일한 방식으로 Rv1, Rv2로 구성되는 직렬 회로의 종단(end)과 연결된다. 다이오드(ZD1)의 적합한 제너 전압의 선택을 통해, 전압(VH_lim)은, 자신이 안전 유닛(104)에 최적으로 적합하도록 매칭된다. 제너 다이오드(ZD1)의 애노드는 접지(115)와 연결된다.

예시로서, 전압(VH_lim)을 제공하는 유닛(240)의 출력단은 2개의 저항기(RG1, RG2)로 구성되는 직렬 회로를 통해 통과 스위치(T_p)의 제어 입력단(게이트)과 연결된다. 또한, 통과 스위치(T_p)의 제어 입력단은 추가로 예시로서 2개의 병렬연결형 커패시터들(Cg1, Cg2)을 통해 접지(115)와 연결된다.

에어백 적용 분야에서는, 충전/방전 유닛(116)을 통해 작동상(operation phase)을 위해 적합한 전압으로 조정되는 예비 에너지 저장 커패시터(C_ER)의 예비 에너지 전압(VER)에 대한 역전압 보호형 고전류 결합이 존재한다.

각각의 적용 요구사항에 따라서, 차량 전압들(KL15, KL30)에 대한 또 다른 고전류 결합도 제공된다. 고전류 입력단들은 본원의 장치(102)에서 "연결 논리합(wired-OR)"으로서, 제1 공급 전위로서도 지칭되는 본원의 장치(102)의 입력 전압(SH_IN)에 연결된다. 연결 논리합 접속은, 점화 상황에서 가용한 경우 예비 에너지 전압(VER)이 배터리 전압(KL15, KL30)을 통해 보조되는 점을 보장한다. 그에 따라, 예비 에너지가 충분하지 않을 때, 또는 RE-Elko 항복(breakaway) 시에도 점화 회로 활성화가 가능하다.

역전압 비방지형 에너지 예비 전압(VER)은 본원의 장치(102)를 위한 제어 전압으로서 이용된다. 이는 한편으로 안전에 이용되며, 그럼으로써 본원의 장치(102)의 입력 전압으로서 차량 전압(KL15)을 엄수하는 관점에서 여전히 본원의 장치(102)의 파워 MOS 트랜지스터(T_p)의 제어 전압이 존재하지 않게 되는 점이 달성된다. 상기 제어 전압은, 예비 에너지 저장 장치(116)를 위한 마이크로컨트롤러에 의해 제어될 수 있는 충전기/방전기를 이용하여 에너지 예비 전압(VER)의 느린 형성을 통해, 예컨대 시스템 컨트롤러를 통한 완전한 제어 후에 비로소 형성된다. 이런 사항은, 슬립 시스템들에서 차량 전압(KL30)이 정지해 있는 차량에서 본원의 장치(102)의 입력 전압으로서 잔존할 때 동일한 정도로 나타난다. 이런 경우에, 자급 시간(autarky time)의 경과, 및 방전 유닛(116)을 통한 후속하는 능동적 방전(active discharge) 후, 에어백 시스템 내에서 예비 에너지의 최종적인 수동적 방전(passive discharge)에 의해, 더 이상 본원의 장치(102)의 파워 MOS 트랜지스터(T_p)를 위한 제어 전압은 존재하지 않는다.

본원의 장치(102)의 제어를 위해, 제어 입력단(114)의 형태로 입력단(Input)이 제공되며, 이 입력단은 예시로서 에어백 마이크로컨트롤러의 I/O 포트에 연결될 수 있다. 제어는 3.3V I/O 또는 5V I/O를 통해 수행될 수 있다. 제어는 본원의 장치(102)의 능동적 차단을 강화시키거나, 또는 시험 목적으로, 또는 충돌 상황에서 파워 MOSFET 트랜지스터(T_p)를 활성화하기 위해, 즉 이른바 전도되도록 제어하기 위해 이용된다.

도 3에 도시된 실시예에 따라서, T_power_nmos로서도 지칭되는 파워 MOS 트랜지스터(T_p)는 쌍극성 트랜지스터(T_D1)를 통해 제어된다. 에어백 제어 장치가 슬립 상태에 있다면, 최악의 경우, 전압(KL30)은 역전압 방지되어 본원의 장치(102)의 입력단에 인가될 수 있다. 그렇지 않으면, 더 이상 추가 전압은 존재하지 않은데, 그 이유는 차량이 이용되고 있지 않기 때문이다. 이런 경우에, 예비 에너지는 차량을 스위치 오프하고 이미 수 100㎳ 후에 [자급 시간 시스템 공급을 위한 에너지 인출 및 또 다른 능동적 및 수동적 방전(유닛 116)을 통해] 소멸된다.

상기 슬립 상황에서, KL30을 공급받는 제어 장치들의 전류 소모량, 여기서는 본원의 장치(102)의 전류 소모량에 대해 높은 요구사항이 설정된다. 상기 요구사항을 충족하기 위해, 또 다른 신호 트랜지스터(T_D2)가 NMOS로서 본원의 장치(102)의 회로 내에 삽입된다. 상기 트랜지스터(T_D2)는, 파워 MOS 출력단(T_p)의 확실한 차단을 보장하기 위해, 최소의 가용 KL30 전압조차도 이용될 수 있도록 하기 위해, 최대한 낮은 게이트 임계 전압을 보유한다.

트랜지스터(T_D2)는 용장성 저항기들(Rp1, Rp2, Rp3, Rp4)을 통해 제어된다. 저항기들(Rp1, Rp2, Rp3, Rp4)의 4-저항기 구조는, 하나의 저항기(Rp1, Rp2, Rp3, Rp4)에 고장이 있을 때에도 예컨대 단속 또는 단락을 기반으로 비허용 상태가 발생하지 않게 하는 점을 보장한다. 또한, 오늘날 안전 반도체 회로들의 슬립 전류 요구사항을 위반하지 않으면서도, 예컨대 100KOhm 미만 및 습도와 관련하여 매우 강력한 디자인 규정들을 엄수하면서 저항기들(Rp1, Rp2, Rp3, Rp4)의 치수 설계가 가능하다.

점프 시동 조건에서, 비허용 전압이 트랜지스터(T_D2)를 손상하지 않게 하는 점을 보장하기 위해, 예컨대 18V의 클램프 전압을 갖는 게이트 클램프 다이오드(ZD2)가 제공된다. 이는, 표준 신호 MOS-FETS가 20V를 초과하는 게이트 전압으로 부하를 받아서는 안 되기 때문에 필요하다. 이 경우, 상응하는 클램프 구조는 일반적으로 MOSFET 내에 통합되지만, 그러나 추가로 외부에 용장성으로, 여기서는 다이오드(ZD2)의 형태로 제공되어야 한다. 이는, 슬립 상황에서, 본원의 장치(102)의 슬립 전류에 어떠한 영향도 미치지 않는데, 그 이유는 차량이 주차한 상태(작동 없음)에서 차량 전압(KL30)이 발전기를 통해 제공되는 것이 아니라, 차량 배터리(222)를 통해 제공되기 때문이다. 그러나 상기 전압은 일반적으로 납 축전기의 경우 13.8V를 초과하지 않으며, 그럼으로써 클램프 전류는 다이오드(ZD2) 내로 방전된다.

작동 상황(에어백 작동 중)에서, 에너지 예비 전압은 33V이고, 풀업 저항기(pull-up resistor)가 작동 중인 경우(Rp1 ∥ Rp3 = 42.85k 및 Rp2 ∥ RP4 = 43.25k = 총 86.1k), P_SVR = high Z/low를 통한 수동적 또는 능동적 잠금 고정에 의해, 예비 에너지 저장부(116)로부터

에 대한 정적 전류 드레인(static current drain)이 고려된다.

풀업 저항기들(Rp1, Rp2, Rp3, Rp4)을 통해 제어되는 트랜지스터(T_D2)는 저항기들(Rb2, Rb2_1)을 통해 PNP 쌍극성 게이트-소스 트랜지스터(T_D1) 내의 이미터-베이스 전류를 가능하게 한다.

트랜지스터(T_D1)는 전도성 이미터-컬렉터 섹션에 걸쳐서 파워 NMOS 트랜지스터(T_p)의 차단을 제공한다.

여기서, 일 저항기(Rb2, Rb2_1)의 단속 시 항상 확실하게 트랜지스터(T_D1)를 제어하고 파워_NMOS 트랜지스터(T_p)를 능동적으로 잠금 고정하기 위해, 2개의 베이스 저항기(Rb2, Rb2_1)가 이용된다.

또한, 저항기들(Rb2, Rb2_1)은, 제조 중에 2개의 상이한 테이프에서 집어 배치(pick-and-place)되도록 하기 위해, 상이하게 형성될 수 있다. 이는, 안전 관련 또는 시스템 관련 영향을 미치지 않으면서, 제조 중에 결함(잘못된 테이프 등)에 대한 내구성을 증가시킨다. 상기 방법은 원칙상

이 요구되는 상기 안전 관련 회로에서 적용되었다.

저항기(Rc)는 본원의 장치(102)의 충돌 상황 또는 시험 상황에서 트랜지스터(T_D1)의 이미터-베이스 섹션을 비우는 것을 통해 신속한 제어를 제공한다.

본원의 장치(102)에 직접 공급되는 예비 에너지 저장 장치(116)의 전압(VER)은 저항기들(Rv1, Rv2) 및 제너 다이오드(ZD1)를 통해, 요청되는 제한 값으로, 예컨대 27V로 한정된다. 이런 전압은, 디커플링 트랜지스터(Tkop) 및 다이오드(D1)를 통해, 반작용이 없으며, 적어도 실질적으로 반작용이 없으며, 그리고 충돌 시 또는 시험 상황에서, 본원의 장치(102)의 역전압을 방지하면서, 활성화 단자(112)에 제공되는 출력 전압에 대한 제한 기준 변수로서 사전 설정된다. 제너 다이오드(ZD1)의 클램프 전압의 적합한 선택을 통해, 제어 상황에서 각각 요청되는 전압(VH_lim)이 달성된다.

제어 단자(114)에서 판독 입력되는 제어 신호(P_SVR=High)를 통해서는, 쌍극성 트랜지스터(T_D3)가 제어되고, NMOS_FET(T_D2)는 PNP 트랜지스터(T_D1)와 동일하게 차단된다. 따라서 저항기들(Rg1, Rg2)을 통해 제한된 전압(VH_lim)이 파워_NMOS(T_p)로 제공된다.

저항기들(Rg1, Rg2)은, 접지(155)로 향하는 본원의 장치(102)에서, 또는 후행 회로(104)에서 단락이 있는 경우, 본원의 장치(102)의 차단 상태에서 전압(VH_lim)의 전류 제한에 이용된다. 용장성은 저항기들(Rg1, Rg2) 중 일 저항기의 단락 상황에서도 상기 기능을 보장한다.

커패시터들(Cg1, Cg2)은 예컨대 점화 회로 활성화 동안 높은 동적 전류 드레인(dynamic current drain)을 통해 야기되는 예비 에너지 저장부(116)의 전압(VER)의 변동이 있는 경우 게이트 전압 변동을 방지한다.

본원의 장치(102)의 출력단으로서 이용되는 활성화 단자(112)에서는, 차단된 상태에서 전류 제한형 전압이 설정되며, 이 전압은 전압(VH_lim) 및 저항기들(Rg1, Rg2, Rb2, Rb2_1)의 분배기 간 비율(divider rate)

[

]로 계산된다. 이는, 시험 목적을 위해, 예컨대 연결된 시스템 ASIC/FLIC에서 전압(VH)의 전압 측정을 통해 검사된다. 본원의 장치(102)가 예컨대 충돌 상황에서 제어된다면, 활성화 단자(112)에는 활성화 전압[VH < VH_lim-VGth(IVH)]이 설정된다. 이 역시도 시험 목적을 위해 전압(VH)의 측정을 통해 검사된다.

활성화 단자(112)에서의 출력 커패시터들(Cout, Cout_1)은 한편으로 예컨대 하류에 연결된 FLIC 하이 측 출력단들의 에너지 제한 고전류 검사에 이용되고, 다른 한편으로는 전압(VH) 내에 결합된 과도성분(transient)의 억제에 이용된다. 다이오드(Dout)는 예컨대 레이아웃 인덕턴스와 같은 유도 전류 피크의 환류(free wheeling)에 이용된다. 일 실시예에 따라서, 다이오드(Dout)는 쇼트키 다이오드(Schottky diode)로서 구현된다.

본원의 장치(102)는 슬립 상태에서 매우 낮은 누설 전류를 특징으로 한다. 또한, 일 실시예에 따라서, 본원의 장치(102)의 신뢰성 및 고장 안전성을 높이기 위해, 다양하고 용장성이 있는 특수 구성요소들, 예컨대 저항기들의 이용이 주의 깊게 고려된다.

본원의 장치(102)는, 일 실시예에 따라서, 장치(102) 자신이 슬립 에어백 제어 장치들을 위해 적합하도록, 다시 말하면 충돌 상황이 발생하지 않는 한, 16.5V까지 공급 단자(110)의 단자들(220, 224)에 영구적인 공급이 이루어질 때에도 전류(<2㎂@40℃)가 소모되지 않도록 형성된다.

본원의 장치(102)에서, 일 실시예에 따라서, 통과 스위치(T_p)는, 시험 목적을 위해 요소들(110; 230; T_kop, D1, Rg2, Rg1 및 T_D1 및 VH) 간의 규정된 고저항 연결을 제공하도록 형성된다.

본원의 장치(102)는, 일 실시예에 따라서, 충돌 상황(crash case)에서 안전 유닛(104)의 점화 회로들 내 유도성 펄스 주입을 통해, 또는 안전 유닛(104) 내에서 스위칭 과정들을 통해 야기되는 유도성 과도성분들의 환류를 위해 출력단(VH) 상의 출력 보호 다이오드(캐소드); 및 접지 단자(115) 상의 애노드;를 포함한다.

일 실시예에 따라서, 본원의 장치(102)는 VH 전압의 모니터링에 의해 자신의 기능과 관련하여 차단되며, 다시 말해 VH 레벨 고임피던스(P_SVR = 0 또는 high Z)는 하기와 같이 검사될 수 있다.

예컨대

: 정상 상황(충돌없음)에서 안전 유닛의 공급 전압; 또는

IVH_HZ_TEST: 충돌은 없지만, 그러나 안전 유닛(104)의 VH에서 시험 전류 소모가 있음.

일 실시예에 따라서, 본원의 장치(102)는 VH 전압의 모니터링에 의해 자신의 기능과 관련하여 전도 방식으로, 다시 말해 VH 레벨 저임피던스(P_SVR = 0 또는 high Z)로 하기와 같이 검사될 수 있다.

VH의 시험 전류 소모의 측정 가능한 의존성이 없는 조건에서,

VH_LZ

VH_lim-VGSth_T_P - 0 * IVH_LZ_TEST.

일반적으로 전압들(222, 226)은 발전기를 통해 버퍼링되는 차량 배터리에서 생성된다. 이 경우, 단자(15/15R)는 스위치를 통해 인가받는다. 상기 실시예에 따라서, 상응하는 스위치는 단자(224)와 요소(226)를 연결하는 라인 내에 배치되며, 예컨대 요소(226)와 도 3에 도시된 다이오드 사이에 배치된다.

일 실시예가 제1 특징과 제2 특징 사이에 "및/또는" 혹은 "그리고/또는" 접속사를 포함한다면, 이는, 상기 실시예가 일 실시형태에 따라서 제1 특징뿐 아니라 제2 특징도 포함하고 또 다른 실시형태에 따라서는 단지 제1 특징만을, 또는 단지 제2 특징만을 포함하는 것으로 해석되어야 한다.

Claims

차량(100)용 안전 유닛(104)을 위한 활성화 전압(VH), 특히 제한되고 스위칭 가능한 (고/저임피던스) 점화 하이 측 공급 전압을 제공하기 위한 장치(102)에 있어서, 장치(102)는,
제1 공급 전압 전위를 인가하기 위한 공급 단자(110; 220, 224, 228, 230), 활성화 전압(VH)을 출력하기 위한 출력단의 형태인 활성화 단자(112), 제어 신호(P_SVR)를 판독 입력하기 위한 제어 단자(114), 및 제2 공급 전위를 위한 접지 단자(115)와;
제어 입력단을 포함한 통과 스위치(T_p)이며, 통과 스위치(T_p)는 공급 단자(110; 220, 224, 228, 230)와 활성화 단자(112) 사이에 연결되며, 그리고 제어 입력단에 제1 신호 레벨이 인가될 때 공급 단자(110; 220, 224, 228))와 활성화 단자(112) 간의 전도성 연결, 특히 저저항 연결을 제공하고, 제어 입력단에 제2 신호 레벨이 인가될 때에는 공급 단자들(110; 220, 224, 228, 230)과 활성화 단자(112) 간의 전도성 연결을 차단하도록 형성되는 것인, 통과 스위치(T_p)와;
제1 단자, 제2 단자 및 제어 입력단을 포함하는 제1 제어 스위치(T_D1)이며, 제1 단자는 통과 스위치(T_p)의 제어 입력단과 연결되고, 제2 단자는 활성화 단자(112)와 연결되며, 제어 입력단은 제1 저항기(Rc)를 통해 통과 스위치(T_p)의 제어 입력단과 연결되는 것인, 제1 제어 스위치(T_D1)와;
제1 단자, 제2 단자 및 제어 입력단을 포함하는 제2 제어 스위치(T_D2)이며, 제1 단자는 하나 이상의 제2 저항기(Rb2, Rb2_1)를 통해 제1 제어 스위치(T_D1)의 제어 입력단과 연결되고, 제2 단자는 제2 공급 전압 전위(115)와 연결되며, 제어 입력단은 하나 이상의 제3 저항기(Rp1, Rp2, Rp3, Rp4)를 통해 공급 단자(110; 220, 224, 228)와, 그리고 다이오드(ZD2)를 통해서는 제2 공급 전압 전위(115)와 연결되는 것인, 제2 제어 스위치(T_D2)와;
제1 단자, 제2 단자 및 제어 입력단을 포함하는 제3 제어 스위치(T_D3)이며, 제1 단자는 제2 제어 스위치(T_D2)의 제어 입력단과 연결되고, 제2 단자는 제2 공급 전압 전위(115)와 연결되며, 제어 입력단은 제어 단자(114)와 연결되는 것인, 제3 제어 스위치(T_D3);를 포함하는 것을 특징으로 하는, 차량용 안전 유닛을 위한 활성화 전압을 제공하기 위한 장치(102).
제1항에 있어서, 제어 단자(114)에 의해 판독 입력되는 제어 신호(P_SVR)(high)에 반응하여 제3 제어 스위치(T_D3)가 폐쇄된다면, 제2 제어 스위치(T_D2)는 개방되고 전도하지 않는, 차량용 안전 유닛을 위한 활성화 전압을 제공하기 위한 장치(102).
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 장치는 2개의 제2 병렬연결형 저항기(Rb2, Rb2_1)를 포함하는, 차량용 안전 유닛을 위한 활성화 전압을 제공하기 위한 장치(102).
제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 장치는 제1 병렬연결형 저항기 쌍(Rp1, Rp3) 및 제2 병렬연결형 저항기 쌍(Rp2, Rp4)으로 구성되는 직렬 회로를 포함하는, 차량용 안전 유닛을 위한 활성화 전압을 제공하기 위한 장치(102).
제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 장치는 제1 단자, 제2 단자 및 제어 입력단을 구비한 제한 스위치(T_kop)를 포함하며, 제1 단자는 공급 단자(110; 230)와 연결되고, 제2 단자는 통과 스위치(T_p)의 제어 입력단과 연결되며, 제어 입력단은 하나 이상의 제4 저항기(Rv1, Rv2)를 통해 공급 단자(110; 230)와, 그리고 다이오드(ZD1)를 통해서는 제2 공급 전압 전위(115)와 연결되는, 차량용 안전 유닛을 위한 활성화 전압을 제공하기 위한 장치(102).
제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 스위치들(T_p, T_D1, T_D2, T_D3)은 트랜지스터들로서 구현되는, 차량용 안전 유닛을 위한 활성화 전압을 제공하기 위한 장치(102).
제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서, 통과 스위치(T_p)는 파워 MOS 트랜지스터들로서 구현되고, 그리고/또는 제1 제어 스위치(T_D1)는 쌍극성 트랜지스터로서, 그리고/또는 제2 제어 스위치(T_D2)는 NMOS 트랜지스터로서 구현되는, 차량용 안전 유닛을 위한 활성화 전압을 제공하기 위한 장치(102).
제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 장치는, 장치(102) 자신이 슬립(sleep) 에어백 제어 장치들을 위해 적합하도록 형성되는, 차량용 안전 유닛을 위한 활성화 전압을 제공하기 위한 장치(102).
제1항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서, 통과 스위치(T_p)는, 시험 목적을 위해 요소들(110; 230; T_kop, D1, Rg2, Rg1 및 T_D1 및 VH) 간의 규정된 고저항 연결을 제공하도록 형성되는, 차량용 안전 유닛을 위한 활성화 전압을 제공하기 위한 장치(102).
제1항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 장치는, 충돌 상황에서 안전 유닛(104)의 점화 회로들 내 유도성 펄스 주입을 통해, 그리고/또는 안전 유닛(104) 내에서 스위칭 과정들을 통해 야기되는 유도성 과도성분들의 환류를 위해 활성화 단자(112) 상의 캐소드를 구비한 출력 보호 다이오드; 및 접지 단자(115) 상의 애노드를 포함하는, 차량용 안전 유닛을 위한 활성화 전압을 제공하기 위한 장치(102).
차량(100)용 안전 장치에 있어서, 상기 안전 장치는 하기 특징들, 즉
제1항 내지 제10항 중 어느 한 항에 따른 장치(102);
공급 단자(110; 220, 224)에, 접지 단자(115)로 향하는 제1 공급 전압 전위로서의 배터리 전압을 제공하기 위해, 스위칭 방식으로 또는 영구적으로 장치(102)의 공급 단자(110; 220, 224) 및 접지 단자(115)와 연결되는 하나 이상의 차량 배터리(222, 226);
공급 단자(110; 228, 230)에, 접지 단자(115)로 향하는 제2 공급 전압 전위로서의 예비 전압을 제공하기 위해, 장치(102)의 공급 단자(110; 228, 230) 및 접지 단자(115)와 연결되는 예비 에너지 저장 장치(116); 및
충돌 상황에서, 저저항으로 스위칭되고 제한되는 점화 하이 측 공급 전압(VH)을 통해 점화 전류를 공급받을 수 있도록 하기 위해, 장치(102)의 활성화 단자(112)와 연결되는 안전 유닛(104);을 포함하는, 차량용 안전 장치.
제11항에 있어서, 안전 유닛(104)은 인명 보호 수단인, 차량용 안전 장치.
제11항 또는 제12항에 있어서, 상기 안전 장치는 하나 이상의 차량 배터리(222, 226)를 포함하며, 상기 차량 배터리는, 접지 단자(115)로 향하는 제1 공급 전압 전위로서의 배터리 전압을 공급 단자(110; 220, 224)에 제공하기 위해, 영구적 공급부로서 공급 단자(110; 220)와 연결될 뿐 아니라 스위칭형 공급부로서 상기의 장치(102)의 공급 단자(110; 224) 및 접지 단자(115)와 연결되는, 차량용 안전 장치.
제1항 내지 제10항 중 어느 한 항에 따르는 장치(102)의 이용하에 차량(100)용 안전 유닛(104)을 위한 활성화 전압(VH)을 제공하기 위한 방법에 있어서, 상기 방법은,
영구적인 접지 단자(115)를 포함하는 장치(102)의 공급 단자(110; 220, 224, 228, 230)에, 고정된 접지 기준점을 갖는 공급 전압을 인가하는 단계(201); 및
장치(102)의 제어 단자(114)에 제어 신호(P_SVR)를 제공하는 단계(203);를 포함하는, 차량용 안전 유닛을 위한 활성화 전압을 제공하기 위한 방법.
제14항에 있어서, 인가 단계(201)에서, 고정된 접지 기준점을 갖는 공급 전압은 영구적인 접지 단자(115)를 포함하는 장치(102)의 공급 단자(110; 220, 224, 228, 230)에 인가되는, 차량용 안전 유닛을 위한 활성화 전압을 제공하기 위한 방법.