JPH1129000A - エアバッグ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ＥＣＵの小型化、低コスト化、信頼性向上を
図る。 【解決手段】 ＥＣＵ３０では、４つの展開ゲート４０
とスクイブ制御素子３８とが１つのスクイブ駆動回路３
６に集約して設置されている。このため、従来のよう
に、各展開ゲートとスクイブ駆動回路とを別個の部品と
して設ける場合よりも、制御すべきスクイブの数が多少
増加して展開ゲートの設置数が増加しても、従来よりも
ＥＣＵの実装面積を削減し、小サイズ化を図ることがで
きる。また、大量生産可能な集積回路（スクイブ駆動回
路３６）に集約したので、部品点数を削減できる上、Ｅ
ＣＵの低コスト化を図ることもできる。更に、スクイブ
駆動回路３６は、１つの端子３６Ａを介して監視回路３
４からの信号が入力されるよう構成されているので、部
品間を接続する信号線の本数を従来よりも削減し、ＥＣ
Ｕの信頼性向上を図ることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エアバッグ制御装
置に係り、より詳しくは、複数のエアバッグ作動装置
（例えば、スクイブ）の作動を制御するエアバッグ制御
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般的にエアバッグ制御装置（以下、Ｅ
ＣＵと称する）は、加速度センサによる加速度検出値に
基づく車両の急減速状態（衝突発生）の判定やシステム
の異常診断を実施するＣＰＵ、このＣＰＵの動作を監視
するＣＰＵ監視回路、ＣＰＵからの展開信号に基づいて
スクイブを作動させるスクイブ駆動回路、電源等から構
成されている。

【０００３】このうちＣＰＵ監視回路は、ＣＰＵが異常
の場合、ＣＰＵを再起動すると共にＣＰＵ異常によるエ
アバッグの誤作動を防止するために展開禁止信号を出力
する。具体的には、図３に示すように、ＣＰＵ９２から
誤って出力された展開信号Ａに基づきスクイブ駆動回路
９６がスクイブを作動させてしまうことを防止するため
に、ＣＰＵ９２とスクイブ駆動回路９６との間に展開ゲ
ート９８をスクイブ毎に設置している。これら展開ゲー
ト９８からは、ＣＰＵ監視回路９４から出力された展開
禁止信号と上記展開信号Ａとの論理積演算結果に対応し
た展開信号Ｂが、スクイブ駆動回路９６へ向けて出力さ
れる。即ち、ＣＰＵ９２の異常時には、ＣＰＵ監視回路
９４から展開禁止信号（ローレベル信号）を出力するこ
とにより、誤って出力された展開信号Ａを無効にし、エ
アバッグの誤作動を防止している。

【０００４】ところで、上記のようなＥＣＵでは、ＣＰ
Ｕから出力される展開信号は、スクイブ駆動回路の診断
を実施したりスクイブの展開を個別に行う等のため、ス
クイブ駆動回路内部の図示しないスイッチング素子毎に
必要であり、ＥＣＵが制御するスクイブの１〜２倍の数
となる。その一方で、展開ゲートも、上記展開信号分必
要である。

【０００５】その一方で、近年では、自動車用エアバッ
グの需要が高まっている。また、自動車１台当たりに搭
載されるエアバッグも、ドライバー席正突用エアバッグ
のみならず、助手席正突用エアバッグや側突用エアバッ
グなど増加しつつある。これに伴い、１つのエアバッグ
制御装置で制御するべきスクイブの数も増加している。

【０００６】このようにＥＣＵが制御するべきスクイブ
数が増加すると、ＥＣＵに内蔵される展開ゲート数も増
加するため、ＥＣＵの大サイズ化及びコスト増を招くお
それがあり、ＥＣＵの小型化・低コスト化が困難にな
る。また、ＥＣＵ内での展開信号の信号線の接続箇所が
増加することから、ＥＣＵの信頼性が低下するおそれが
ある。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、上記問題点
を解消するために成されたものであり、制御するべきス
クイブ数が多少増加しても、小型化、低コスト化、信頼
性向上を図ることができるエアバッグ制御装置を提供す
ることを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載のエアバッグ制御装置は、複数のエア
バッグ作動装置の各々を作動させるための駆動信号を前
記エアバッグ作動装置毎に出力する制御素子と、前記制
御素子の動作を監視し、該監視結果により前記制御素子
が正常に動作していない場合に、前記エアバッグ作動装
置の作動を禁止する禁止信号を出力する制御素子監視回
路と、前記エアバッグ作動装置毎に設けられ且つ前記制
御素子監視回路からの禁止信号及び前記制御素子からの
駆動信号が入力可能に構成され、前記禁止信号が入力さ
れていない場合に前記入力された駆動信号を変換せずに
出力し、前記禁止信号が入力された場合に前記入力され
た駆動信号をオフに変換して出力する信号変換手段、及
び前記信号変換手段により出力された駆動信号に基づい
て前記エアバッグ作動装置を作動させる作動制御手段を
含んで構成された駆動用集積回路と、を有し、前記制御
素子監視回路からの禁止信号は前記駆動用集積回路の１
つの端子を介して、該駆動用集積回路の各信号変換手段
に入力される、ことを特徴とする。

【０００９】上記請求項１記載のエアバッグ制御装置で
は、制御素子が、複数のエアバッグ作動装置の各々を作
動させるための駆動信号をエアバッグ作動装置毎に出力
する。

【００１０】また、制御素子監視回路は、制御素子の動
作を監視し、該監視結果により制御素子が正常に動作し
ていない場合、エアバッグ作動装置の作動を禁止する禁
止信号を出力する。

【００１１】上記制御素子監視回路からの禁止信号及び
制御素子からの駆動信号は、エアバッグ作動装置毎に設
けられた信号変換手段に入力される。この信号変換手段
は、禁止信号が入力されていない場合、入力された駆動
信号を変換せずにそのまま出力し、禁止信号が入力され
た場合、入力された駆動信号をオフに変換して出力す
る。

【００１２】この信号変換手段により出力されたエアバ
ッグ作動装置毎の駆動信号は作動制御手段に入力され、
作動制御手段は、エアバッグ作動装置毎の駆動信号に基
づいて、対応するエアバッグ作動装置を作動させる。即
ち、作動制御手段は、駆動信号がオンの場合、該駆動信
号に対応するエアバッグ作動装置を作動させ、駆動信号
がオフの場合、該駆動信号に対応するエアバッグ作動装
置については作動させない。

【００１３】これにより、制御素子が正常に動作してい
る場合は、該制御素子からの駆動信号に基づきエアバッ
グ作動装置が作動し、制御素子が正常に動作していない
場合は、禁止信号を受信した信号変換手段によって、前
記異常のある制御素子からの駆動信号が無効とされ、作
動制御手段によるエアバッグ作動装置の作動が禁止され
る。

【００１４】ところで、本発明では、上記エアバッグ作
動装置毎の信号変換手段及び作動制御手段は、駆動用集
積回路に集約して設置されており、制御素子監視回路か
らの禁止信号は、駆動用集積回路の１つの端子を介して
該駆動用集積回路の各信号変換手段に入力される。

【００１５】このようにエアバッグ作動装置毎の信号変
換手段及び作動制御手段を１つの駆動用集積回路に集約
して設置することにより、従来のようにエアバッグ作動
装置毎の信号変換手段（例えば、図３の展開ゲート９
８）と作動制御手段（例えば、図３のスクイブ駆動回路
９６）とを別個に設ける場合よりも、制御すべきエアバ
ッグ作動装置の数が多少増加して信号変換手段の設置数
が増加しても、従来よりも信号変換手段や作動制御手段
の実装面積を削減し、エアバッグ制御装置の小サイズ化
を図ることができる。

【００１６】また、信号変換手段及び作動制御手段を、
大量生産可能な１つの部品（駆動用集積回路）に集約す
るため、部品点数を削減できる上、低コスト化を図るこ
ともできる。

【００１７】さらに、駆動用集積回路では、その１つの
端子を介して、制御素子監視回路からの禁止信号が入力
される。即ち、従来のように全ての信号変換手段と制御
素子監視回路とを信号線で接続する必要はなく、駆動用
集積回路と制御素子監視回路とを１本の信号線で接続す
れば充分である。このように部品間を接続する信号線の
本数を従来よりも削減することにより、エアバッグ制御
装置の信頼性向上を図ることができる。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して発明の実施
形態を説明する。

【００１９】図１には、本発明に係るエアバッグ制御装
置（以下、ＥＣＵと称する）３０を含んで構成されたエ
アバッグ装置１０の概略構成図を示す。この図１に示す
ように、エアバッグ装置１０には、バッテリー＋端子１
２に接続されたイグニションスイッチ１４、イグニショ
ンスイッチ１４に接続され車両が急減速状態となった場
合に機械的にオンになるセーフィングセンサ１６、セー
フィングセンサ１６にリード線１８を介して接続された
インフレータ用スクイブ抵抗２２、インフレータ用スク
イブ抵抗２２にリード線２０を介して接続された点火ト
ランジスタ２４、車両の加速度を検出する加速度センサ
２６、及び加速度センサ２６からの検出信号を取り込み
点火トランジスタ２４の動作を制御するＥＣＵ３０が設
けられている。なお、点火トランジスタ２４のベース側
にはＥＣＵ３０が、コレクタ側にはリード線２０が、そ
れぞれ接続されており、エミッタ側は接地されている。

【００２０】車両が急減速状態となった場合、セーフィ
ングセンサ１６が機械的にオンになると共に、加速度セ
ンサ２６により負の加速度が検出される。この負の加速
度の検出信号は加速度センサ２６からＥＣＵ３０へ送出
され、ＥＣＵ３０は該負の加速度の絶対値が所定値以上
である場合に車両が急減速状態となったと判断し、点火
トランジスタ２４へベース電流を出力する。

【００２１】ベース電流が流入してきた点火トランジス
タ２４はオンし、前述したようにセーフィングセンサ１
６もオンになるので、バッテリー、イグニションスイッ
チ１４、セーフィングセンサ１６、インフレータ用スク
イブ抵抗２２、点火トランジスタ２４を含む閉回路が形
成され、点火電流がインフレータ用スクイブ抵抗２２に
流れ、図示しないエアバッグが作動することになる。

【００２２】次に、図２を用いてＥＣＵ３０の内部構成
を説明する。図２に示すようにＥＣＵ３０には、前述し
た加速度センサ２６からの加速度検出信号に基づいて車
両が急減速状態になったか否かを判断し、車両が急減速
状態になったと判断した場合にスクイブを駆動させるた
めのハイレベルの（即ち、２値で「１」を示す）展開信
号Ａを出力するＣＰＵ３２、ＣＰＵ３２の動作を監視し
ＣＰＵ３２の異常時にローレベルの（即ち、２値で
「０」を示す）展開禁止信号Ｃを出力するＣＰＵ監視回
路３４、及び複数のスクイブ（図２では一例として４つ
のスクイブ）を制御するスクイブ駆動回路３６が内蔵さ
れている。

【００２３】このスクイブ駆動回路３６は、制御対象の
４つのスクイブに対して一対一で対応づけられた展開ゲ
ート４０Ａ、４０Ｂ、４０Ｃ、４０Ｄ（以下、これらは
展開ゲート４０と総称する）及びスクイブ制御素子３８
を含んで構成されており、ＣＰＵ３２からの展開信号Ａ
は各展開ゲート４０に入力される。また、ＣＰＵ監視回
路３４からの信号（例えば、展開禁止信号Ｃ）は１つの
端子３６Ａを介してスクイブ駆動回路３６に入力され
る。スクイブ駆動回路３６には、端子３６Ａから各展開
ゲート４０への信号線が設けられており、ＣＰＵ監視回
路３４からの信号は各展開ゲート４０に入力される。Ｃ
ＰＵ監視回路３４は、通常はハイレベルの信号を出力
し、ＣＰＵ３２の異常時はローレベルの展開禁止信号Ｃ
を出力する。

【００２４】展開ゲート４０は、ＡＮＤ回路により構成
され、ＣＰＵ３２からの展開信号ＡとＣＰＵ監視回路３
４からの信号との論理積演算結果に対応する展開信号Ｂ
をスクイブ制御素子３８へ出力する。スクイブ制御素子
３８は、展開ゲート４０から展開信号Ｂを受信し、該展
開信号Ｂがハイレベルである場合のみ、該展開ゲート４
０に対応するスクイブを作動させる。

【００２５】ＥＣＵ３０が以上のような構成であるた
め、ＣＰＵ３２が正常な状態で車両が急減速状態になっ
たと判断した場合、ＣＰＵ３２から展開ゲート４０へ展
開信号Ａが出力される（なお、ＥＣＵ３０の動作テスト
時にはエアバッグを個別に作動させるケースがあるが、
車両の急減速時には全エアバッグを作動させるケースが
一般的であるため、以下では、全展開ゲート４０へ展開
信号Ａが出力されるケースについて述べる）。このとき
ＣＰＵ監視回路３４からは、ＣＰＵ３２が異常ではない
ので、通常のハイレベルの信号が展開ゲート４０へ出力
される。このため、展開ゲート４０からは展開信号Ａと
同等の（即ち、ハイレベルの）展開信号Ｂがスクイブ制
御素子３８へ入力され、スクイブ制御素子３８はスクイ
ブを作動させる。具体的には、例えば、スクイブ制御素
子３８は、図示しない電流出力回路から図１の点火トラ
ンジスタ２４へベース電流を出力させることで、スクイ
ブを作動させる。

【００２６】一方、ＣＰＵ３２に異常が発生すると、Ｃ
ＰＵ監視回路３４は、このＣＰＵ３２の異常を検出し、
ローレベルの展開禁止信号Ｃを各展開ゲート４０へ出力
する。このため、ＣＰＵ３２の異常状態では、もし車両
が急減速状態でないにもかかわらず、ＣＰＵ３２が、車
両が急減速状態になったと誤って判断し展開ゲート４０
へ展開信号Ａを誤って出力したとしても、展開ゲート４
０からはローレベルの信号がスクイブ制御素子３８へ入
力される。従って、スクイブ制御素子３８がスクイブを
作動させることはない。

【００２７】このように本実施形態のＥＣＵ３０では、
車両の急減速時にスクイブを作動させ、ＣＰＵ３２の異
常時にはスクイブの誤作動を防止することができる。

【００２８】以上説明した実施形態に係るＥＣＵ３０で
は、４つの展開ゲート４０とスクイブ制御素子３８とを
１つのスクイブ駆動回路３６に集約して設置している。
このため、従来の図３のＥＣＵ９０のように、４つの展
開ゲート９８とスクイブ駆動回路９６とを別個に設ける
場合よりも、制御すべきスクイブの数が多少増加して展
開ゲートの設置数が増加しても、ＥＣＵの実装面積を削
減し、ＥＣＵの小サイズ化を図ることができる。

【００２９】また、大量生産可能な集積回路（スクイブ
駆動回路３６）に集約したので、ＥＣＵ全体での部品点
数を削減できる上、ＥＣＵの低コスト化を図ることもで
きる。

【００３０】さらに、本実施形態のスクイブ駆動回路３
６では、１つの端子３６Ａを介して、ＣＰＵ監視回路３
４からの信号が入力されるよう構成されている。このよ
うに部品間を接続する信号線の本数を従来（図３に示す
ように４本）よりも削減することにより、ＥＣＵの信頼
性向上を図ることができる。

【００３１】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
制御するべきスクイブ数が多少増加しても、エアバッグ
制御装置の小型化、低コスト化、信頼性向上を図ること
ができる、という優れた効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】発明の実施形態におけるエアバッグ装置の概略
構成図である。

【図２】発明の実施形態におけるＥＣＵの概略構成図で
ある。

【図３】従来のＥＣＵの概略構成図である。

【符号の説明】

１０ エアバッグ装置 ３０ ＥＣＵ（エアバッグ制御装置） ３２ ＣＰＵ（制御素子） ３４ ＣＰＵ監視回路（制御素子監視回路） ３６ スクイブ駆動回路（駆動用集積回路） ３８ スクイブ制御素子（作動制御手段） ４０ 展開ゲート（信号変換手段）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数のエアバッグ作動装置の各々を作動
   させるための駆動信号を前記エアバッグ作動装置毎に出
   力する制御素子と、 前記制御素子の動作を監視し、該監視結果により前記制
   御素子が正常に動作していない場合に、前記エアバッグ
   作動装置の作動を禁止する禁止信号を出力する制御素子
   監視回路と、 前記エアバッグ作動装置毎に設けられ且つ前記制御素子
   監視回路からの禁止信号及び前記制御素子からの駆動信
   号が入力可能に構成され、前記禁止信号が入力されてい
   ない場合に前記入力された駆動信号を変換せずに出力
   し、前記禁止信号が入力された場合に前記入力された駆
   動信号をオフに変換して出力する信号変換手段、及び前
   記信号変換手段により出力された駆動信号に基づいて前
   記エアバッグ作動装置を作動させる作動制御手段を含ん
   で構成された駆動用集積回路と、 を有し、 前記制御素子監視回路からの禁止信号は前記駆動用集積
   回路の１つの端子を介して、該駆動用集積回路の各信号
   変換手段に入力される、 ことを特徴とするエアバッグ制御装置。