JP5532078B2 - 乗員保護装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両や航空機、船舶などの乗り物（ビークル）において、衝突時などの衝撃から乗員を保護する装置の技術分野に属する。たとえば、自動車のエアバッグ・システムなどを含む乗員保護装置に適用することができる。

このような乗員保護装置の技術分野では、衝突を検知するセンサからの信号をＥＣＵ（電子制御ユニット）が受け取る信号線ないし通信バスと、インフレータに点火しエアバッグを膨らませるスクイブへの点火電圧線とは別個になっているのが普通である。

たとえば、特許文献１にはＥＣＵによりスクイブを発火させる回路構成が開示されているが、センサ系については記載が省略されている。それゆえ、センサからの信号をＥＣＵが受け取る信号線が別にあるか、ＥＣＵに衝撃検知センサ等が内蔵されているかのいずれかであることが推察される。

特開２００６−１５８０７号公報

近年においては、自動車などの車両における衝突事故時に、ＥＣＵによる衝突判定がより速やかで確実になされるように、衝撃加速度センサやドアパネル内の気圧変化を観測する圧力センサなどの各種のセンサが用いられる傾向にある。

これらの複数のサテライトセンサからＥＣＵへの信号線を簡素化するためには、例えば図８に示す参考例のように、二線式のパラレル接続バス３でサテライトセンサ４０を数珠つなぎにする場合もあり得よう。この場合、各サテライトセンサ４１０，４２０，…，４Ｔ０には、それぞれ分散システムインターフェース（ＤＳＩ）が内蔵されており、このＤＳＩで各種センサの計測信号がデジタル化され、パラレル接続バス３を介してＥＣＵに取り込まれる。なお、同図の参考例では略されているが、エアバッグ等のインフレータに点火するためのスクイブがインフレータに付設されており、スクイブまで点火電圧を送る電線がＥＣＵから延在している。もちろん、このスクイブに点火するためのスイッチ回路がＥＣＵに内蔵されている。

しかしながら、前述の背景技術や参考技術（図７参照）では、複数のサテライトセンサからＥＣＵへの信号線ないし信号バスと、同ＥＣＵから各スクイブへの点火電線とが別個にあるから、それぞれに付設する必要があり工数がかかる。また、同じ理由で配線が多くなり、乗員保護装置をシステムとして見たときに配線が複雑であり、その分だけ配線の重量や容積も大きいと言える。

そこで本発明は、配線がより簡素になり小型軽量化が可能になる乗員保護装置を提供することを解決すべき課題とする。

本項では、上記課題を解決するための代表的な解決手段たる本発明の構成について簡潔に説明する。各構成要素に付けられた符号は、各実施例やその変形態様について記載されたものと対応している。

本発明の乗員保護装置（１，１Ａ，…，１Ｅ）は、ＥＣＵ（２，２Ａ）と、二線（３１，３２）式のパラレル接続バス（３）と、この接続バス３に連なる複数のサテライトセンサ（４）とを備えている。

ここで、ＥＣＵ（２，２Ａ）は、電力線重畳通信をする通信回路を備えたインターフェース（２５）とこのインターフェースと接続されており衝突判定を行うプロセッサ（２６）とを備えた制御ボード（２４）をもつ。そして、この制御ボード（２４）での判定結果に基づいてエアバッグを含む少なくとも一つの乗員保護手段を起動する機能を有している。一方、パラレル接続バス（３）は、基端がこのＥＣＵ（２，２Ａ）に接続されており、ＥＣＵ（２，２Ａ）からセンサ駆動電圧の供給を受ける。そして、このパラレル接続バス（３）には、それぞれ前記二線（３１，３２）の間に接続された分散システムインターフェース（ＤＳＩ）を内蔵している衝突検知用サテライトセンサ（４）が複数個が接続されている。

本発明の特徴は、誤爆防止ダイオード（４Ｄ，５Ｄ，６Ｄ）が直列に接続されたスクイブ（６，６Ａ，６Ｂ，６１）が前記パラレル接続バス（３）に接続されており、スクイブ（６，６Ａ，６Ｂ，６１）に対し前記センサ駆動電圧とは逆極性の点火電圧をかける機能をＥＣＵ（２，２Ａ）がもっていることである。

すなわち、スクイブ（６，６Ａ，６Ｂ，６１）は、前記パラレル接続バス（３）に接続されており、前記センサ駆動電圧とは逆極性の点火電圧で前記乗員保護手段を起動させるようになっている。このスクイブ（６，６Ａ，６Ｂ，６１）が前記センサ駆動電圧で誤動作しないように、誤爆防止ダイオード（４Ｄ，５Ｄ，６Ｄ）がスクイブ（６，６Ａ，６Ｂ，６１）の直近に配設され、前記センサ駆動電圧とは逆極性でスクイブ（６，６Ａ，６Ｂ，６１）に対し直列に接続されている。一方、前記ＥＣＵ（２，２Ａ）は、このスクイブ（６，６Ａ，…，６３）に対するこの点火電圧を、このパラレル接続バス（３）を介してスクイブ（６，６Ａ，６Ｂ，６１）にかける点火用スイッチ素子（ＨＦＥＴ，ＬＦＥＴ）を内蔵している。

さて、スクイブ（６，６Ａ，６Ｂ，６１）といい、点火電圧といい、ここではエアバッグのインフレータなどに点火することを前提にした用語を用いているが、これは単に乗員保護手段として各種のエアバッグが開発されており、こうした用語が理解を助けるからである。

つまり、本発明でいうスクイブ（６，６Ａ，６Ｂ，６１）は、必ずしもエアバッグ用インフレータの点火器に限定されるものではなく、何らかの乗員保護手段を起動させる機器を指すものとする。エアバッグ以外の乗員保護手段としては、例えばシートベルトのプリテンショナなどがある。同様に、ＥＣＵがスクイブにかける点火電圧というのも、何らかの乗員保護手段を起動させる電圧、電流、電力あるいは電気信号などであっても良いものとする。

なお、ＥＣＵ（２，２Ａ）の回路を保護するためには、ＥＣＵ（２，２Ａ）の内部に２端子あたり４個すなわち１端子あたり２個のスイッチング素子を含む切替回路を構成し、これらのスイッチング素子を前記制御ボード（２４）により適正に時分割制御させれば良い。つまり、一対のセンサスイッチ素子（ＳＦＥＴＨ，ＳＦＥＴＬ）をもつセンサ駆動用の回路を閉じてセンサ駆動電圧をパラレル接続バス（３）に送る状態と、他の一対の点火用スイッチ素子（ＨＦＥＴ，ＬＦＥＴ）をもつスクイブ点火用回路を閉じて点火電圧をパラレル接続バス（３）にかける状態とを、前記衝突判定に基づいて前記制御ボード（２４）に切り替えさせる構成とする。見方を変えると、２線式であるから２端子をもつパラレル接続バス（３）のうち、それぞれの端子に“Ｈ”側（高電位側）と“Ｌ”側（低電位側）とという、一方がセンサ駆動用で他方がスプラグ点火用である一対の切替回路をもつ構成となる。

実施例１としての乗員保護装置の構成を示す回路図 実施例１の変形態様１たる乗員保護装置の構成を示す回路図 実施例２としての乗員保護装置の構成を示す回路図 実施例２の変形態様１たる乗員保護装置の構成を示す回路図 実施例３としての乗員保護装置の構成を示す回路図 実施例４としての乗員保護装置の構成を示す回路図 参考例としての乗員保護装置の構成を示す回路図

本発明の実施形態については、その実施例たる乗員保護装置１，１Ａ，…，１Ｅによって本発明を実施することができるだけの理解が得られるよう、以下の記載で説明する。なお、本発明の最良の実施形態は、以下の実施例ないしその変形態様のうちに開示されているものと考えている。

（実施例１の構成）
本発明の実施例１たる乗員保護装置１は、図１に示すように、エアバッグＥＣＵ２と、ＥＣＵ２に基端が接続された二線式のパラレル接続バス３と、パラレル接続バス３に連なる複数のサテライトセンサ４と、パラレル接続バス３に接続されたスクイブ６とを備えている。

本実施例の最大の特徴は、誤爆防止ダイオード４Ｄが直列に接続されたスクイブ６がパラレル接続バス３の終端部に接続されており、衝突時にはスクイブ６に対しセンサ駆動電圧とは逆極性の点火電圧をかける機能をＥＣＵ２がもっていることである。すなわち、パラレル接続バス３を通じて取得したセンサ信号に基づきＥＣＵ２の制御ボード２４が衝突したものと判定したときには、ＥＣＵ２に内蔵された四つのスイッチング素子（後述）が切り替えられ、ＥＣＵ２からパラレル接続バス３を通じてスクイブ６に点火電圧がかけられる。

ＥＣＵ２は、電力線重畳通信をする通信回路を備えたインターフェース２５と、衝突判定を行うプロセッサ（ＣＰＵ）２６とを備えた制御ボード２４をもつ。インターフェース２５とプロセッサ２６とは、ＳＰＩバス２７で互いに接続されている。ＥＣＵ２は、この制御ボード２４での判定結果に基づいてエアバッグを含む少なくとも一つの乗員保護手段を起動する機能を有している。より具体的には、スクイブ６に点火電圧をかけることにより、図示しないエアバッグを膨張させる発火薬を含むインフレータに点火する機能を有する。

すなわち、ＥＣＵ２に内蔵された制御ボード２４のインターフェース２５は、電力線重畳通信回路でもあり、内部通信バス２３を介してパラレル接続バス３の電源側端子２８に接続されている。インターフェース２５は、パラレル接続バス３を介した電力線通信により、各サテライトセンサ４１，４２，…，４Ｔ−１，４ＴＤから計測信号を受け取る。また、インターフェース２５は、２端子につき４つあるスイッチング素子ＨＦＥＴ，ＬＦＥＴ，ＳＦＥＴＨ，ＳＦＥＴＬ（いずれもＦＥＴ：電界効果トランジスタ）を制御する。

パラレル接続バス３は、基端がＥＣＵ２のバス接続ポート２９に接続されており、衝突時以外の通常運用時には、ＥＣＵ２の接続ポート２９からセンサ駆動電圧の供給を受けている。パラレル接続バス３には、複数の衝突検知用サテライトセンサ４（４１，４２，…，４Ｔ−１，４ＴＤ）が並列で数珠つなぎに接続されている。

各サテライトセンサ４１，４２，…，４Ｔ−１，４ＴＤは、それぞれパラレル接続バス３の二線３１，３２の間に接続された分散システムインターフェースＤＳＩを内蔵しており、同インターフェースＤＳＩを使用した図示しない各種の衝突検知用センサを格納している。サテライトセンサ４１，…，４ＴＤは、サテライトセンサ列４を形成しており、それぞれ側面衝突用のセンサである。すなわち、各サテライトセンサ４１，…，４ＴＤは、図示しない車体のＡピラー、ＢピラーおよびＣピラーに固定された衝突加速度センサであったり、各ドアの内部空間における急激な気圧変化を検知する圧力センサであったりする。

また、各サテライトセンサ４１，４２，…，４Ｔ−１，４ＴＤは、内蔵する各分散システムインターフェースＤＳＩに直列に接続されて前記点火電圧がＤＳＩにかかることを防ぐ逆流防止ダイオードＤをもつ。逆流防止ダイオードＤがあれば、エアバッグ等の乗員保護手段の起動時に点火電圧が各サテライトセンサ４１，４２，…，４Ｔ−１，４ＴＤにかかっても、内蔵のＤＳＩに電流が逆流することがなくなる。その結果、衝突時にエアバッグ等が作動しても、各サテライトセンサ４１，４２，…，４Ｔ−１，４ＴＤは点火電圧から保護される。すなわち、スクイブ点火機能とサテライトセンシング機能との両方が、互いに時分割されることにより、各分散システムインターフェースＤＳＩを含むパラレル接続バス３に組み込まれている。

スクイブ６は、パラレル接続バス３に接続されており、前記センサ駆動電圧とは逆極性の点火電圧で前述のエアバッグ・インフレータ（図略）に点火し、エアバッグを展開させるようになっている。スクイブ６がセンサ駆動電圧で誤動作しないように、誤爆防止ダイオード４Ｄがスクイブ６の直近に配設され、前記センサ駆動電圧とは逆極性でスクイブ６に対し直列に接続されている。すなわち、スクイブ６に隣接するサテライトセンサ４ＴＤは、このスクイブ６に隣接する端子に直列に接続された誤爆防止ダイオード４Ｄを内蔵している。

さて、ＥＣＵ２は、衝突時にはスクイブ６に対する点火電圧をパラレル接続バス３を介してスクイブ６にかける一対の点火用スイッチ素子ＨＦＥＴ，ＬＦＥＴを内蔵している。同様に、通常運用時にはパラレル接続バス３にセンサ駆動電圧を供給し、衝突時にはパラレル接続バス３へのセンサ駆動電圧を停止する一対のセンサスイッチ素子ＳＦＥＴＨ，ＳＦＥＴＬを内蔵している。

すなわち、ＥＣＵ２は、パラレル接続バス３を構成する二線３１，３２のうち一方である電源線３１が接続される電源側端子２８と、他方である接地線３２が接続される接地側端子２２とをもつパラレル接続バス３の接続ポート２９を有する。また、センサ駆動電圧の電源（図略）に接続されるセンサ電源端子２１と、この電源と同極性の点火電圧の電源（図略）に接続される点火電源端子２１Ｆと、接地用端子Ｅとをもつ。

ＥＣＵ２は、センサ電源端子２１と電源側端子２８との間に挿置された電源側のセンサスイッチ素子ＳＦＥＴＨと、接地側端子２２と接地端子Ｅとの間に挿置された接地側のセンサスイッチ素子ＳＦＥＴＬとをもつセンサ駆動用の回路を内蔵している。また、点火電源端子２１Ｆと接地側端子２２との間に挿置された点火電源側の点火用スイッチ素子ＨＦＥＴと、電源側端子２８と接地端子Ｅとの間に挿置された接地側の点火用スイッチ素子ＬＦＥＴとをもつスクイブ点火用の回路を内蔵している。

両センサスイッチ素子ＳＦＥＴＨ，ＳＦＥＴＬをもつセンサ駆動用の回路を閉じた状態と、両点火用スイッチ素子ＨＦＥＴ，ＬＦＥＴをもつスクイブ点火用の回路を閉じた状態とは、プロセッサ２６での衝突判定の結果に基づいて制御ボード２４により切り替えさせられる。

なお、両センサスイッチ素子ＳＦＥＴＨ，ＳＦＥＴＬは、電流を誤爆防止電流値にあたる５０ｍＡ以下に抑制する機能をもつ素子でもある。それゆえ、万が一、誤爆防止ダイオード４Ｄに初期故障が遭った場合にも、スクイブ６の誤作動による乗員保護手段の不要な起動（例えばエアバッグの誤爆）を防止することができる。

（実施例１の作用効果）
以上のように構成された本実施例の乗員保護装置１は、次のように作用する。

衝突と判定されていない通常運用時には、両センサスイッチ素子ＳＦＥＴＨ，ＳＦＥＴＬが閉じられており、センサ駆動電圧が接続ポート２９を介してパラレル接続バス３に供給されている。この際、パラレル接続バス３の終端部に接続されたスクイブ６には、誤爆防止ダイオード４Ｄの作用により、センサ駆動用の電流が流れることがないようになっている。

逆に、サテライトセンサ４１，４２，…，４Ｔ−１，４ＴＤからの信号に基づきプロセッサ２６で衝突が起きていると判定された場合には、即座に両センサスイッチ素子ＳＦＥＴＨ，ＳＦＥＴＬは開放され、その直後に両点火用スイッチ素子ＨＦＥＴ，ＬＦＥＴが閉じられる。すると、スクイブ点火用電源端子２１Ｆから、前述のセンサ駆動電圧とは極性が逆で電圧もより高い点火電圧が接続ポート２９の接地側端子２２にかかり、逆に接続ポート２９の電源側端子２８は接地される。その結果、点火電圧がかかることによって、より電圧が高く比較的大きな電流が、パラレル接続バス３の二線３１，３２に瞬時に流れ、スクイブ６が作動してエアバッグなどの乗員保護手段（図略）を起動する。

この際、パラレル接続バス３を通じてセンサ駆動電圧とは逆極性の点火電圧が各サテライトセンサ４１，４２，…，４Ｔ−１，４ＴＤにかかるが、それぞれに内蔵された逆流防止ダイオードＤの作用で分散システムインターフェースＤＳＩは保護される。また、両センサスイッチ素子ＳＦＥＴＨ，ＳＦＥＴＬが開放されているので、センサ電源端子２１に電力を供給している電源（図略）は切り離されており、点火電圧によって短絡を生じたりセンサ用の電源（図略）を傷めたりすることもない。

本実施例の乗員保護装置１は、このように合理的な作用をもたらす構成でありながら、いくつものサテライトセンサ４１，４２，…，４Ｔ−１，４ＴＤだけでなく、スクイブ６までもが、二線式のパラレル接続バス３に連なって接続されている。それゆえ、ＥＣＵ２にサテライトセンサ４を接続しているパラレル接続バス３がスクイブ６への点火導線を兼ねており、この点火導線を別個に設ける必要がなくなっている。つまり、その分だけ本実施例では配線が簡素化されている。

したがって、本実施例の乗員保護装置１によれば、エアバッグなどの乗員保護手段への配線が簡素化されているので、その配線の設置に要する工数が減るばかりでなく、配線自体の小型軽量化が可能になるという効果がある。

（実施例１の変形態様１）
本実施例の変形態様１として、図２に示すように、本実施例と同様にパラレル接続バス３の終端にスクイブ６をもつものの、誤爆防止ダイオード５Ｄは隣接するサテライトセンサ４Ｔのアタッチメント５１に内蔵されている構成の乗員保護装置１Ａが実施可能である。すなわち、アタッチメント５１は、パラレル接続バス３の終端に接続されたダイオード無しのスクイブ６に隣接して接続されたサテライトセンサ４Ｔの接続ポートに接続されている。アタッチメント５１には、スクイブ６にセンサ駆動電圧が至らないように、誤爆防止ダイオード５Ｄが内蔵されている。

本変形態様によれば、実施例１と同様の作用効果が得られるうえに、パラレル接続バス３に接続された全てのサテライトセンサ４１，４２，…，４Ｔを同一規格で統一することができるという効果がある。その結果、実施例１ではサテライトセンサ列４の終端センサにあたるサテライトセンサ４ＴＤのような誤爆防止ダイオード内蔵型のサテライトセンサを、別途に製造する必要がなくなり、その分だけコストダウンになる。

（実施例２の構成と作用効果）
本発明の実施例２たる乗員保護装置では、図３に示すように、パラレル接続バス３の終端に接続された二端子型のスクイブ６Ａに誤爆防止ダイオード６Ｄが内蔵されている。

それゆえ、サテライトセンサ列４を形成する各サテライトセンサ４１，４２，４Ｔは、全て同一規格のものとすることができ、実施例１とは違って誤爆防止ダイオードを内蔵したサテライトセンサをパラレル接続バス３の終端部に挿置する必要がない。

したがって本実施例によれば、実施例１と同様の効果が得られるうえ、設計変更によるサテライトセンサの追加時などにも誤爆に対する安全性が向上するという効果がある。

（実施例２の変形態様１）
本実施例の変形態様１として、図４に示すように、スクイブ６の接続ポートに接続され誤爆防止ダイオード５Ｄを内蔵しているアタッチメント５２とをもつ乗員保護装置１Ｃの実施も可能である。

本変形態様では、アタッチメント５２が付けてあることを確認するだけで済み、スクイブ６に誤爆防止ダイオードが内蔵されていることを確認する必要がなくなる。したがって本変形態様によれば、実施例２と同様の効果が得られるうえ、誤爆に対する安全性がいっそう向上するという効果がある。

（実施例３の構成と作用効果）
本発明の実施例３たる乗員保護装置１Ｄは、図５に示すように、パラレル接続バス３の中間にも接続可能な四端子型のスクイブ６Ｂを有し、スクイブ６Ｂには誤爆防止ダイオード６Ｄが内蔵されている。スクイブ６Ｂは、パラレル接続バス３の基端部に挿置されており、ＥＣＵ２の接続ポート２９の直近に接続されている。ここで、パラレル接続バス３の二線３１，３２のうち、ＥＣＵ２からスクイブ６Ｂまでの部分だけを大電流に耐える導線としておいても良い。

本実施例では、衝突時に点火電圧がかかってスクイブ６Ｂまでに大電流が流れても、その先のサテライトセンサ列４には大電流が流れることがなく、センサ列４は保護される。したがって本変形態様によれば、前述の実施例１および実施例２の効果に加え、スクイブ６ＢをＥＣＵ２の直近に接続することができるとともに、サテライトセンサ４１，４２，４Ｔを含むパラレル接続バス３を大電流から保護できるという効果がある。

なお、パラレル接続バス３の終端部に配設されたサテライトセンサ４Ｔの開放端には、静電気などの予期せぬ起電力から保護されるようにキャップ３０がかぶせられている。

（実施例３の各種変形態様）
本実施例で採用しているスクイブ６Ｂは四端子型であるから、パラレル接続バス３のうちいずこであっても挿置することができる。それゆえ、パラレル接続バス３中でセンサ列４に対するスクイブ６Ｂの接続位置の自由度が増し、車両等に艤装する際により柔軟性が発揮されるという効果がある。
なお、パラレル接続バス３の終端に四端子型のスクイブ６Ｂのうち一つが接続されたなら、その開放端はキャップ３０で覆って静電気から守るようにすることが望ましい。

（実施例４の構成と作用効果）
本発明の実施例４たる乗員保護装置１Ｅは、図６に示すように、実施例１と同様の構成に加えて、パラレル接続バス３に接続されたスクイブ６１とは別に、ＥＣＵ２Ａからスクイブ専用の点火配線７を通じて点火電圧が加えられる複数のスクイブ６２，６３を有する。スクイブ６２，６３には、それぞれの誤爆防止ダイオード７Ｄが含まれた分岐ケース７１が付設しており、ＥＣＵ２Ａには点火配線７に点火電圧を供給する専用のスイッチング素子ＨＦＥＴ，ＬＦＥＴが増設されている。これら専用スイッチング素子ＨＦＥＴ，ＬＦＥＴも制御ボード２４によって制御されており、スクイブ６２，６３は、衝突と判断された場合にはパラレル接続バス３の終端部にあるスクイブ６１と同様に点火される。ただし、乗員保護手段の種類や配置により、スクイブ６１とスクイブ６２，６３とは、適正な時間差をおいて点火されることもある。

本実施例の乗員保護装置１Ｅによれば、前述の実施例１の効果に加え、より多数の乗員保護手段を起動することができるばかりではなく、時間差をもって多様な乗員保護手段を起動することができるという効果がある。

（実施例４の各種変形態様）
本実施例の構成のうち、パラレル接続バス３の構成については、実施例１に対する変形態様１や実施例２〜４およびその各種変形態様に対応する変形態様の実施が可能である。一方、点火配線７については、その先に接続されるスクイブ６２，６３の数を増減したり、点火配線７およびその専用スイッチング素子ＨＦＥＴ，ＬＦＥＴを増やしたりして、より多種類で数多くの乗員保護手段を起動することが可能になる。

１：乗員保護装置
２：エアバッグＥＣＵ（乗員保護装置の電子制御ユニットとして）
２１：センサ電源端子（実施例では正の所定電圧） Ｅ：接地端子
２１Ｆ：スクイブ点火用の電源端子 ２２Ｆ：スクイブ点火用の接地導線
２２：パラレル接続の接地側端子
２４：制御ボード
２５：インターフェース（電力線重畳通信回路を含む）
２６：プロセッサ（ＣＰＵ）
２８：パラレル接続の電源側端子 ２９：パラレル接続の接続ポート
ＳＦＥＴＨ，ＳＦＥＴＬ，ＨＦＥＴ，ＬＦＥＴ：スイッチ素子（ＦＥＴ）
３：二線式のパラレル接続バス（単に「パラレル接続バス」と略す）
３１：信号重畳型の電源線（通常は高電位側） ３２：接地線
４：パラレル接続されたサテライトセンサ列
４１：第一のサテライトセンサ ４２：第二のセンサ
４Ｔ：終端センサ ４Ｔ−１：終端センサに隣接するセンサ
４ＴＤ：終端センサ ４Ｄ：終端センサ内蔵の誤爆防止ダイオード
ＤＳＩ：分散システムインターフェース Ｄ：内蔵の逆流防止ダイオード
６：スクイブ（エアバッグなど乗員保護手段の起動手段として）

Claims (8)

1. 電力線重畳通信をする通信回路を備えたインターフェース（２５）とこのインターフェースと接続されており衝突判定を行うプロセッサ（２６）とを備えた制御ボード（２４）をもち、この制御ボード（２４）での判定結果に基づいて少なくとも一つの乗員保護手段を起動するＥＣＵ（電子制御ユニット）（２，２Ａ）と、
   このＥＣＵ（２，２Ａ）に基端が接続されてセンサ駆動電圧の供給を受ける二線（３１，３２）式のパラレル接続バス（３）と、
   このパラレル接続バス（３）に複数個が接続されそれぞれ前記二線（３１，３２）の間に接続された分散システムインターフェース（ＤＳＩ）を内蔵している衝突検知用のサテライトセンサ（４１，４２，４Ｔ，４Ｔ−１，４ＴＤ）と、
   を備えた乗員保護装置（１，１Ａ，…，１Ｅ）において、
   前記パラレル接続バス（３）に接続され前記センサ駆動電圧とは逆極性の点火電圧で前記乗員保護手段を起動させるスクイブ（６，６Ａ，６Ｂ，６１，６２，６３）と、このスクイブ（６，…，６３）の直近に配設され前記センサ駆動電圧とは逆極性で直列に接続されている誤爆防止ダイオード（４Ｄ，５Ｄ，６Ｄ）とを有し、
   前記ＥＣＵ（２，２Ａ）は、このスクイブ（６，…，６３）に対するこの点火電圧をこのパラレル接続バス（３）を介してかける点火用スイッチ素子（ＨＦＥＴ，ＬＦＥＴ）を内蔵していることを特徴とする、
   乗員保護装置（１，１Ａ，…，１Ｅ）。
2. 各前記サテライトセンサ（４１，４２，４Ｔ，４Ｔ−１，４ＴＤ）は、各前記分散システムインターフェース（ＤＳＩ）に直列に接続されて前記点火電圧がかかることを防ぐ逆流防止ダイオード（Ｄ）をもつ、
   請求項１記載の乗員保護装置（１，１Ａ，…，１Ｅ）。
3. 前記ＥＣＵ（２，２Ａ）は、
   前記パラレル接続バス（３）を構成する前記二線（３１，３２）のうち一方である電源線（３１）が接続される電源側端子（２８）と、他方である接地線（３２）が接続される接地側端子（２２）と、前記センサ駆動電圧の電源に接続されるセンサ電源端子（２１）と、この電源と同極性の前記点火電圧の電源に接続される点火電源端子（２１Ｆ）と、少なくとも一つの接地用端子（Ｅ）とをもち、
   このセンサ電源端子（２１）とこの電源側端子（２８）との間に挿置された電源側のセンサスイッチ素子（ＳＦＥＴＨ）と、前記接地側端子（２２）と接地端子（Ｅ）との間に挿置された接地側のセンサスイッチ素子（ＳＦＥＴＬ）と、この点火電源端子（２１Ｆ）とこの接地側端子（２２）との間に挿置された点火電源側の点火用スイッチ素子（ＨＦＥＴ）と、この電源側端子（２８）とこの接地端子（Ｅ）との間に挿置された接地側の点火用スイッチ素子（ＬＦＥＴ）とを内蔵し、
   これらの両センサスイッチ素子（ＳＦＥＴＨ，ＳＦＥＴＬ）をもつセンサ駆動用の回路を閉じた状態と、これら両点火用スイッチ素子（ＨＦＥＴ，ＬＦＥＴ）をもつ前記スクイブ（６，６Ａ，…，６３）の点火用回路を閉じた状態とを、前記衝突判定の結果によって切り替えさせる前記制御ボード（２４）を有する、
   請求項１および請求項２のうち一方に記載の乗員保護装置（１，１Ａ，…，１Ｅ）。
4. 前記パラレル接続バス（３）は、バス終端部に接続された前記スクイブ（６）をもち、
   このスクイブ（６）に隣接する前記サテライトセンサ（４ＴＤ）は、このスクイブ（６）に隣接する端子に直列に接続された誤爆防止ダイオード（４Ｄ）を内蔵する、
   請求項１〜請求項３のうちいずれかに記載の乗員保護装置（１，１Ｅ）。
5. 前記スクイブ（６Ａ，６Ｂ）は、
   前記誤爆防止ダイオード（４Ｄ，６Ｄ）を内蔵し、
   前記パラレル接続バス（３）の終端部に接続される二端子型（６Ａ）と、前記パラレル接続バス（３）の中間にも接続可能な四端子型（６Ｂ）とのいずれかである、
   請求項１〜請求項３のうちいずれかに記載の乗員保護装置（１Ｂ，１Ｄ）。
6. 前記パラレル接続バス（３）は、
   このパラレル接続バス（３）の終端部に接続された前記スクイブ（６）と、
   このスクイブ（６）の接続ポートとこのスクイブ（６）に隣接して接続されたサテライトセンサ（４Ｔ）の接続ポートとのうち一方に接続され前記誤爆防止ダイオード（５Ｄ）を内蔵しているアタッチメント（５１，５２）とをもつ、
   請求項１〜請求項３のうちいずれかに記載の乗員保護装置（１Ａ，１Ｃ）。
7. 両前記センサスイッチ素子（ＳＦＥＴＨ，ＳＦＥＴＬ）のうち少なくとも一方は、前記パラレル接続バス（３）に流れる電流を所定の誤爆防止電流値以下に抑制する機能をもつ、
   請求項１〜請求項６のうちいずれかに記載された乗員保護装置（１Ｅ）。
8. 前記パラレル接続バス（３）に接続された前記スクイブ（６，６Ａ，６Ｂ，６１）とは別に、前記ＥＣＵ（２Ａ）から点火電圧が加えられる少なくとも一つのスクイブ（６２，６３）を有する、
   請求項１〜請求項７のうちいずれかに記載された乗員保護装置（１，１Ａ，…，１Ｅ）。

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