JP2009298319A - エアバッグシステム、エアバッグ制御装置、及びその制御回路の集積回路 - Google Patents

Abstract

【課題】エアバッグの動作時に、制御回路の動作温度が定格温度を超えて高温になった場合でも、電源を保護してマイコンの動作が停止しないようにする。
【解決手段】衝撃による加速度センサ３，４の出力をマイコン１，２によって検出した時に、制御回路１０を通じてスクイブ５に電流を流してエアバッグを展開させるエアバッグ制御装置において、制御回路内に車両に搭載されたバッテリからの電圧を降圧してマイコンに供給する降圧電源１５と、制御回路の過熱を検出した時に降圧電源の動作を停止させる過熱検出回路１６が設けられている場合に、制御回路内でスクイブ５への通電動作を検出し、検出時に過熱検出回路１６の動作を無効にする、或いは過熱検出回路１６が過熱判定する閾値を変更することによって、降圧電源１５の動作を停止させないようにしたものである。
【選択図】図２

Description

本発明はエアバッグシステム、エアバッグ制御装置、及びその制御回路の集積回路に関し、特に、エアバッグ制御装置の点火作動時にエアバッグ作動回路で発生する熱によって他の電子装置が影響を受けないようにすることが出来るエアバッグシステム、エアバッグ制御装置、及びその制御回路を内蔵する集積回路に関する。

従来、自動車の衝突時に乗員の安全を守る乗員保護装置としては、シートベルトが一般的であったが、近年、これに加えて乗員保護補助装置（ＳＲＳ）としてのエアバッグが装備されている。これまでのＳＲＳエアバッグ（以後単にエアバッグという）は運転席並びに助手席の前方のみに設置されることが多かったが、自動車のシートに内蔵されたサイドエアバッグや、左右の窓の上方の車体に内蔵されたカーテンシールドエアバッグなども注文装備されるようになってきている。

エアバッグは、エアバッグを膨張させるインフレータに点火装置（スクイブ）とガス発生剤を内蔵させたものであり、自動車の衝突等による衝撃が車両に加わったことを加速度センサが検出した場合に、スクイブに電流を流すことによってインフレータ内のガス発生剤を加熱し、窒素ガスをエアバッグに送り込んでエアバッグを膨らませる仕組みである。

図１は、自動車などの車両に搭載された従来のエアバッグシステムＡＱの構成の一例を示すものである。従来のエアバッグシステムＡＱは、バッテリ８にイグニッションスイッチ（図にはＩＧ／ＳＷと記載）９を通じて接続された制御ＩＣ１０を備えている。この制御ＩＣ１０には、ダイオード７、バックアップコンデンサ６、スクイブ５、及び加速度センサ３，４からの信号がそれぞれ入力される２組のマイクロコンピュータ１，２が接続されてエアバッグ制御装置が構成されている。マイクロコンピュータ１，２は以後図示のようにマイコン１，２と記載する。Ｃ１，Ｃ２は平滑用のコンデンサである。

この例の制御ＩＣ１０には、５つの入力端子Ｎ１〜Ｎ５と、４つの出力端子Ｓ１〜Ｓ４がある。入力端子Ｎ１にはＩＧ／ＳＷ９が接続しており、入力端子Ｎ２，Ｎ３にはそれぞれマイコン１，２からの信号が入力されるようになっている。出力端子Ｓ１は５Ｖの電源端子であり、マイコン１，２や加速度センサ３，４などに電源を供給する。出力端子Ｓ２は、２５Ｖの電源端子であり、入力端子Ｎ４との間には逆流防止用のダイオード７が接続されている。また、ダイオード７のアノードにはバックアンプコンデンサ６が接続されている。スクイブ５は出力端子Ｓ３と入力端子Ｎ５の間に接続されており、出力端子Ｓ４は接地されている。

制御ＩＣ１０の内部には、点火制御回路１１、点火許可回路１２、定電流制御回路１３、昇圧電源回路１４、降圧電源回路１５、降圧電源回路１５の過熱検出回路１６、抵抗１７、２つのＡＮＤ回路１８，１９、ダイオードＤ、スイッチＳＷ、及びスクイブ５を駆動するための２つのスイッチング素子であるトランジスタＴｒ１，Ｔｒ２がある。点火制御回路１１、点火許可回路１２には、入力端子Ｎ２、Ｎ３を通じてマイコン１，２からの信号が入力される。点火制御回路１１、点火許可回路１２の一方の出力はＡＮＤ回路１８で論理積をとられて定電流制御回路１３に入力される。点火制御回路１１、点火許可回路１２の他方の出力はＡＮＤ回路１９で論理積をとられ、入力端子Ｎ５と出力端子Ｓ４に接続されたトランジスタＴｒ２の駆動出力となる。定電流制御回路１３の残りの入力端子の一方は入力端子Ｎ４に直接接続されており、他方は抵抗１７を介して入力端子Ｎ４に接続されている。そして、定電流制御回路１３の出力端子からの信号で、抵抗１７の一端と出力端子Ｓ３に接続するトランジスタＴｒ１が駆動される。

昇圧電源回路１４は、入力端子Ｎ１にバッテリ８から供給された１２Ｖの電圧を、２５Ｖに昇圧して出力端子Ｓ２に供給する。逆に、降圧電源回路１５は、入力端子Ｎ１にバッテリ８から供給された１２Ｖの電圧をダイオードＤを通じて取り込み、５Ｖに降圧して出力端子Ｓ１に供給する。スイッチＳＷはダイオードＤのカソードと出力端子Ｓ２の間に接続されており、オンされると昇圧電源回路１４がバイパスされる。過熱検出回路１６は降圧電源回路１５に接続しており、降圧電源回路１５の周囲温度が所定の閾値を超えたかどうかを検出する。

以上のように構成された従来のエアバッグシステムＡＱでは、加速度センサ３，４の出力信号によってマイコン１，２が車両の衝突を検出すると、マイコン１が点火制御回路１１へ制御信号を出力し、マイコン２が点火許可制御回路１２に制御信号を出力する。点火制御回路１１は制御信号を受けてＡＮＤ回路１８とＡＮＤ回路１９に点火信号を出力し、点火許可制御回路１２は制御信号を受けてＡＮＤ回路１８とＡＮＤ回路１９に許可信号を出力する。点火信号と許可信号の両方が入力されると、ＡＮＤ回路１８とＡＮＤ回路１９から共に点火許可信号が出力され、トランジスタＴｒ１は定電流制御回路１３によってオンし、トランジスタＴｒ２はＡＮＤ回路１９の出力でオンする。

このようにスクイブ５への電流通電は、昇圧電源回路１４によって昇圧された電圧を、トランジスタＴｒ１，Ｔｒ２をオンさせることによって行われる。電流値はトランジスタＴｒ１を定電流制御回路１３によって定電流制御し、必要以上の電流が昇圧電源回路１４から消費されないようにしている。スクイブ５を２系統の衝突検出系によって制御しているのは、一方が誤動作しても、他方が動作しないことによってエアバッグの誤動作を防ぐためである。一般的に、点火制御回路１１とトランジスタＴｒ１，Ｔｒ２はＩＣ化されることが多いが、この例のように、加速度センサ３，４やマイコン１，２に電源を供給する降圧電源回路１５やスクイブ５に電流を供給する昇圧電源回路１４を同一の制御ＩＣ１０に内蔵させることも行われている。このようなエアバッグシステムは、例えば特許文献１に記載されている。

トランジスタＴｒ１は、前述のようにスクイブ５への通電を定電流制御するため、非常に大きな電力損失、発熱が発生してしまう。例えば、昇圧電源回路１４の出力電圧を２５Ｖ，定電流制御値を１．２Ａ、トランジスタＴｒ１の両端発生電圧を２０Ｖとすると、トランジスタＴｒ１の電力損失は２４Ｗにも達する。スクイブ５の通電時間は１〜２ｍｓと短いが、その発熱量はかなり大きく、前述のように電源回路も内蔵されている場合はトランジスタＴｒ１の動作温度が高いので、点火時の発熱が定格温度を超えてしまうこともある。

ところで、エアバッグは一度作動すると制御回路を含めて交換するため、トランジスタＴｒ１，Ｔｒ２が点火作動して定格温度を超えるのは一度だけである。そこで、点火動作時にトランジスタＴｒ１が定格温度を超えることがあっても、他の部材が破壊されないような範囲の温度であれば、一度だけの点火動作を性能保証するようになっている。即ち、例えば、通常の制御であれば、トランジスタＴｒ１の動作温度は１５０°Ｃ以内に抑える必要があるが、トランジスタＴｒ１の動作が一度だけであるので、トランジスタＴｒ１の動作温度が１５０°Ｃを超えても動作保証する設計になっている。

特開平１０−１２９４０４号公報（図２、図７）

ところが、トランジスタＴｒ１をその動作温度が１５０°Ｃを超えても動作保証する設計にすると、スクイブ５の動作時にトランジスタＴｒ１の動作温度が１５０°Ｃを超えるために、降圧電源回路１５の周囲温度が過熱検出回路１６の閾値を超えてしまい、過熱検出回路１６が動作して降圧電源回路１５の動作を停止させてしまう。すると、降圧電源回路１５からの供給電圧で動作するマイコン１，２や加速度センサ３，４の動作が停止し、マイコン１，２に接続する他の制御部材の制御が不能になってしまうという問題点があった。

そこで、本出願人は、スクイブ５の動作時に、トランジスタＴｒ１の動作温度が定格温度を超えて高温になった場合でも、降圧電源回路１５の動作が停止せず、降圧電源回路１５からの供給電圧で動作するマイコン１，２の動作が停止せず、マイコン１，２に接続する他の制御部材の制御が不能になる虞のないエアバッグシステム、エアバッグ装置、及びその制御回路の集積回路を提供することを目的としている。

前記目的を達成する本発明のエアバッグシステムは、通電されるとガス発生剤に点火してガスを発生させてエアバッグを展開させる少なくとも１つのスクイブと、このスクイブへの通電を制御する制御装置とを備えたエアバッグシステムにおいて、制御装置に、スクイブに流す電流を制御する第１の制御回路と、内蔵された少なくとも１つの加速度センサからの信号に応じて、第１の制御回路に制御信号を出力する第２の制御回路とが設けられ、第１の制御回路内に、スクイブへの通電動作を検出するスクイブ動作検出手段と、このスクイブ動作検出手段がスクイブへの通電動作を検出した時に、少なくとも第２の制御回路への第１の制御回路からの電源供給を確保する電源保持手段とが設けられていることを特徴とするエアバッグシステムである。

前記目的を達成する本発明のエアバッグ制御装置は、加速度センサからの信号に応じてスクイブに電流を流してエアバッグを展開させるエアバッグ制御装置において、制御回路と、制御回路内に、スクイブへの通電動作を検出するスクイブ動作検出手段と、このスクイブ動作検出手段が前記スクイブへの通電動作を検出した時に、少なくともマイコンへの前記制御回路からの電源供給を確保する電源保持手段とが設けられていることを特徴とするエアバッグ制御装置である。

前記目的を達成する本発明のエアバッグ制御装置の制御回路の集積回路は、加速度センサからの信号に応じてスクイブに電流を流してエアバッグを展開させるエアバッグ制御装置において、制御回路と、制御回路内に、スクイブへの通電動作を検出するスクイブ動作検出手段と、このスクイブ動作検出手段が前記スクイブへの通電動作を検出した時に、少なくともマイコンへの前記制御回路からの電源供給を確保する電源保持手段とが設けられていることを特徴とするものである。

制御回路内に、車両に搭載されたバッテリからの電圧を降圧してマイコンに供給する降圧電源手段と、制御回路の過熱を検出した時に降圧電源手段の動作を停止させる過熱検出手段が設けられている場合には、電源保持手段に、スクイブ動作検出手段がスクイブへの通電動作を検出した時に、過熱検出手段の動作を無効にする阻止手段を設けても良く、また、過熱検出手段が制御回路の過熱を判定する閾値を引き上げる閾値切替手段を設けても良い。

本発明のエアバッグシステム、エアバッグ制御装置、及びその制御回路の集積回路によれば、スクイブの動作時に、第１の制御回路であるエアバッグ制御回路の動作温度が定格温度を超えて高温になった場合でも、第１の制御回路内の降圧電源回路の動作が停止せず、この降圧電源回路からの供給電圧で動作する第２の制御回路であるマイコンの動作が停止しない。この結果、第２の制御回路に接続する他の制御部材の制御が不能になることがないという効果がある。

以下、添付図面を用いて本発明の実施の形態を、具体的な実施例に基づいて詳細に説明する。なお、図１で説明した従来のエアバッグシステムＡＱにおいて使用されている部材で、本発明の実施例においても使用される同じ部材には、同じ番号を付して説明する。

図２は、本発明のエアバッグシステムＡの原理構成を示す実施例である。エアバッグシステムＡは、バッテリ８にＩＧ／ＳＷ９を通じて接続された制御回路（第１の制御回路）１０を備えており、この制御回路１０は集積化されて制御ＩＣ１０となっている。この制御ＩＣ１０には、ダイオード７、バックアップコンデンサ６、スクイブ５、及び加速度センサ３，４からの信号がそれぞれ入力される２組のマイコン（第２の制御回路）１，２が接続されている。Ｃ１，Ｃ２は平滑用のコンデンサである。

この実施例の制御ＩＣ１０には、５つの入力端子Ｎ１〜Ｎ５と、４つの出力端子Ｓ１〜Ｓ４がある。入力端子Ｎ１にはＩＧ／ＳＷ９が接続しており、入力端子Ｎ２，Ｎ３にはそれぞれマイコン１，２からの信号が入力される。出力端子Ｓ１は５Ｖの電源端子であり、マイコン１，２や加速度センサ３，４などに電源を供給する。出力端子Ｓ２は、２５Ｖの電源端子であり、出力端子Ｓ２と入力端子Ｎ４との間には逆流防止用のダイオード７が、出力端子Ｓ２とグランドの間にはバックアンプコンデンサ６が接続されている。スクイブ５は出力端子Ｓ３と入力端子Ｎ５の間に接続され、出力端子Ｓ４は接地されている。

制御ＩＣ１０の内部には、点火制御回路１１、点火許可回路１２、定電流制御回路１３、昇圧電源回路１４、降圧電源回路１５、降圧電源回路の過熱検出回路１６、抵抗１７、２つのＡＮＤ回路１８，１９、電源保持回路３５、ダイオードＤ、スイッチＳＷ、及びスクイブ５を駆動するためのトランジスタＴｒ１，Ｔｒ２（ＭＯＳＦＥＴ）がある。点火制御回路１１、点火許可回路１２には、入力端子Ｎ２、Ｎ３を通じてマイコン１，２からの信号が入力される。点火制御回路１１、点火許可回路１２の一方の出力はＡＮＤ回路１８で論理積をとられて定電流制御回路１３に入力される。点火制御回路１１、点火許可回路１２の他方の出力はＡＮＤ回路１９で論理積をとられ、ドレインが入力端子Ｎ５に接続され、ソースが出力端子Ｓ４に接続されたトランジスタＴｒ２のゲートに駆動信号を出力する。

定電流制御回路１３の残りの入力端子の一方は入力端子Ｎ４に直接接続され、他方は抵抗１７を介して入力端子Ｎ４に接続されると共に、トランジスタＴｒ１のドレインに接続されている。そして、定電流制御回路１３の出力端子はトランジスタＴｒ１のゲートに接続され、トランジスタＴｒ１のソースが出力端子Ｓ３に接続されている。定電流制御回路１３の出力端子からの信号でトランジスタＴｒ１が駆動される。

昇圧電源回路１４は、入力端子Ｎ１にバッテリ８から供給された１２Ｖの電圧を２５Ｖに昇圧して出力端子Ｓ２に供給する。逆に、降圧電源回路１５は、入力端子Ｎ１にバッテリ８から供給された１２Ｖの電圧をダイオードＤを通じて取り込み、５Ｖに降圧して出力端子Ｓ１に供給する。スイッチＳＷはダイオードＤのカソードと出力端子Ｓ２の間に接続されており、オンされると昇圧電源回路１４がバイパスされる。このスイッチＳＷは、車両衝突時等の衝撃でバッテリ８が断線した時にオンになり、バックアップコンデンサ６から降圧電源回路１５への電力を供給し、マイコン１，２等を作動させるものである。

過熱検出回路１６の出力は、図１で説明した従来構成では直接降圧電源回路１５に接続されており、降圧電源回路１５の周囲温度が所定の閾値を超えた場合に降圧電源回路１５の動作を停止させていた。一方、この実施例では、過熱検出回路１６の出力は電源保持回路３５の入力に接続されており、電源保持回路３５の出力が過熱検出回路１６の出力として降圧電源回路１５に入力されるようになっている。そして、電源保持回路３５のもう１つの入力には、ＡＮＤ回路１８の出力が分岐されて入力されるようになっている。

以上のように構成された実施例のエアバッグシステムＡ１では、加速度センサ３，４の出力信号によってマイコン１，２が車両の衝突を検出すると、マイコン１が点火制御回路１１へ制御信号を出力し、マイコン２が点火許可制御回路１２に制御信号を出力する。点火制御回路１１は制御信号を受けてＡＮＤ回路１８とＡＮＤ回路１９に点火信号を出力し、点火許可制御回路１２は制御信号を受けてＡＮＤ回路１８とＡＮＤ回路１９に許可信号を出力する。点火信号と許可信号の両方が入力されると、ＡＮＤ回路１８とＡＮＤ回路１９から共に点火許可信号が出力され、トランジスタＴｒ１は定電流制御回路１３によってオンし、トランジスタＴｒ２はＡＮＤ回路１９の出力でオンする。

この結果、スクイブ５に通電が行われてエアバッグが展開し、トランジスタＴｒ１が発熱して降圧電源回路１５の周囲温度が、過熱検出回路１６の閾値を超えて上昇し、過熱検出回路１６から降圧電源回路１５の動作を停止させるための制御信号が出力される。ところがこの場合、エアバッグシステムＡでは、点火制御回路１１からの点火信号と点火許可回路１２からの許可信号の両方の入力によってＡＮＤ回路１８から出力される信号が、電源保持回路３５の１つの入力端子に入力されると共に、過熱検出回路１６の出力が他の入力端子に入力される。電源保持回路３５は、過熱検出回路１６の出力とＡＮＤ回路１８から出力される信号の両方が入力された場合は出力が変化しない。このため、過熱検出回路１６から降圧電源回路１５の動作を停止させるための制御信号が出力されても、これが降圧電源回路１５に届かず降圧電源回路１５の動作が停止しない。即ち、エアバッグシステムＡでは、スクイブ５に通電が行われる時には、過熱検出回路１６の出力が電源保持回路３５で無効になり、降圧電源回路１５の動作が停止しない。

このように、エアバッグシステムＡでは、スクイブ５の点火動作によってトランジスタＴｒ１が発熱しても、降圧電源電源回路１５が過熱保護されることなく動作を続けるので、高温環境まで確実にエアバッグの動作制御、及びマイコンの動作が可能となり、かつ通常時は定格温度以下で降圧電源回路１５の保護が可能となる。

図３は、図２で説明したエアバッグシステムＡの電源保持回路３５の構成を具体的な回路で実現した、本発明の第１の実施例のエアバッグシステムＡ１の全体構成を示すものである。第１の実施例のエアバッグシステムＡ１の構成は、電源保持回路３５の構成が図２で説明したエアバッグシステムＡの構成と異なるだけであるので、同じ構成部材には同じ符号を付してその説明を省略し、異なる部分のみを説明する。

第１の実施例のエアバッグシステムＡ１では、電源保持回路３５が非反転入力端子と反転入力端子を備えたＡＮＤ回路２１から構成されている。非反転入力端子には過熱検出回路１６の出力が入力され、反転入力端子にはＡＮＤ回路１８の出力が分岐されて入力されている。そして、ＡＮＤ回路２１の出力が降圧電源回路１５に入力されている。

以上のように構成された第１の実施例のエアバッグシステムＡ１では、加速度センサ３，４の出力信号によってマイコン１，２が車両の衝突を検出すると、点火制御回路１１はマイコン１からの制御信号を受けてＡＮＤ回路１８とＡＮＤ回路１９に点火信号を出力し、点火許可制御回路１２はマイコン２からの制御信号を受けてＡＮＤ回路１８とＡＮＤ回路１９に許可信号を出力する。この結果、ＡＮＤ回路１８とＡＮＤ回路１９から共に点火許可信号が出力され、トランジスタＴｒ１は定電流制御回路１３によってオンし、トランジスタＴｒ２はＡＮＤ回路１９の出力でオンする。

これにより、スクイブ５に通電が行われてエアバッグが展開し、トランジスタＴｒ１が発熱して降圧電源回路１５の周囲温度が、過熱検出回路１６の閾値を超えて上昇し、過熱検出回路１６から降圧電源回路１５の動作を停止させるための制御信号が出力される。この場合、第１の実施例のエアバッグシステムＡ１では、ＡＮＤ回路１８から出力される信号がＡＮＤ回路２１の反転入力に入る。このため、過熱検出回路１６の出力がＡＮＤ回路２１の非反転入力に入力されても、過熱検出回路１６から降圧電源回路１５の動作を停止させるための制御信号が出力されず降圧電源回路１５の動作が停止しない。即ち、第１の実施例のエアバッグシステムＡ１では、スクイブ５に通電が行われる時には、過熱検出回路１６の出力がＡＮＤ回路２１で無効になり、降圧電源回路１５の動作が停止しない。

このように、第１の実施例のエアバッグシステムＡ１では、スクイブ５の点火動作によってトランジスタＴｒ１が発熱しても、降圧電源電源回路１５が過熱保護されることなく動作を続けるので、高温環境まで確実にエアバッグの動作制御、及びマイコンの動作が可能となり、かつ通常時は定格温度以下で降圧電源回路１５の保護が可能となる。

図４（ａ）は、本発明の第２の実施例のエアバッグシステムＡ２の構成を示すものである。第２の実施例のエアバッグシステムＡ２が、第１の実施例のエアバッグシステムＡ１と異なる点は制御ＩＣ１０の内部構成のみであるので、図４（ａ）では、制御ＩＣ１０に接続する構成部材の図示は省略してある。また、第２の実施例のエアバッグシステムＡ２の構成が、第１の実施例のエアバッグシステムＡ１と異なる点は、ＡＮＤ回路１８の出力信号の処理回路の構成のみであり、その他の構成は第１の実施例のエアバッグシステムＡ１と同じであるので、同じ構成部材には同じ符号を付してその説明を省略し、構成の異なる部分のみを説明する。

第１の実施例のエアバッグシステムＡ１では、ＡＮＤ回路１８の出力がＡＮＤ回路２１の反転入力に接続され、過熱検出回路１６の出力がＡＮＤ回路２１の非反転入力に接続されており、ＡＮＤ回路２１の出力が降圧電源回路１５に制御出力として入力されるようになっていた。一方、第２の実施例のエアバッグシステムＡ２では、ＡＮＤ回路２１の代わりに、過熱検出回路１６が過熱状態を判定する閾値を変更するための閾値切替回路２０が設けられている。そして、ＡＮＤ回路１８の出力が閾値切替回路２０に入力され、閾値切替回路２０の出力が過熱検出回路１６に入力されて、過熱検出回路１６の閾値が変更される。閾値切替回路２０によって過熱検出回路１６の閾値は高温側に切り替えられる。

図４（ｂ）は、図４（ａ）に示される過熱検出回路１６と閾値切替回路２０の具体的な構成の一例を示す回路図である。過熱検出回路１６には比較器２２があり、この比較器２２の出力が降圧電源回路１５への制御信号となっている。比較器２２の温度検出端子Ｘには、直列接続されたダイオードＤ１，Ｄ２のダイオードＤ１のアノードが接続されている。ダイオードＤ１のアノードの電圧は周囲温度によって変化し、周囲温度が高くなれば入力電圧が小さくなるようになっている。一方、比較器２２の閾値入力端子Ｙには、電源とグランドの間に直列接続された抵抗２３，２４，２５の抵抗２３，２４の接続点が接続されている。また、抵抗２５には並列にトランジスタＴｒ３が接続されており、このトランジスタＴｒ３はベースに抵抗２６を通じて閾値切替信号が入力されていない状態ではオフしてる。

従って、比較器２２の閾値入力端子Ｙには、抵抗２３，２４の接続点の電圧が閾値電圧として入力されており、この閾値電圧は、周囲温度がＴｊｍａｘになった時のダイオードＤ１のアノードの電圧に等しくなっている。よって、通常は、周囲温度がＴｊｍａｘを超えると、比較器２２から制御信号が出力される。一方、ＡＮＤ回路１８の出力が閾値切替信号となってトランジスタＴｒ３のベースに印加されると、トランジスタＴｒ３がオンするので、抵抗２５が短絡された状態となる。この結果、比較器２２の閾値入力端子Ｙに入力される閾値電圧が下がり、この閾値電圧は、周囲温度がＴｊｍａｘ＋α（αは正の数）になった時のダイオードＤ１のアノードの電圧に等しくなる。この結果、図４（ｃ）に示すように、周囲温度がＴｊｍａｘ＋αにならない限り、比較器２２から制御信号が出力されない。

温度Ｔｊｍａｘ＋αの値は、スクイブ５の点火動作によってトランジスタＴｒ１が発熱し、この発熱によって上昇する降圧電源回路１５の周囲温度よりも高い温度である。よって、第２の実施例のエアバッグシステムＡ２では、スクイブ５に通電が行われる時には、過熱検出回路１６の閾値が大きくなり、過熱検出回路１６から制御信号が出力されないので、降圧電源回路１５の動作が停止しない。

このように、第２の実施例のエアバッグシステムＡ１では、スクイブ５の点火動作によってトランジスタＴｒ１が発熱しても、降圧電源電源回路１５が過熱保護されることなく動作を続けるので、高温環境まで確実にエアバッグの動作制御、及びマイコンの動作が可能となり、かつ通常時は定格温度以下で降圧電源回路１５の保護が可能となる。

図５（ａ）は本発明の第３の実施例のエアバッグシステムＡ３の構成を示すものである。第３の実施例のエアバッグシステムＡ３は、第２の実施例のエアバッグシステムＡ２と制御ＩＣ１０の内部構成のみが異なるので、図５（ａ）では、制御ＩＣ１０に接続する構成部材の図示は省略してある。また、第３の実施例のエアバッグシステムＡ３の構成が、第２の実施例のエアバッグシステムＡ２と異なる点は、閾値切替信号の取り出し方のみであり、その他の構成は第２の実施例のエアバッグシステムＡ２と同じであるので、同じ構成部材には同じ符号を付してその説明を省略し、構成の異なる部分のみを説明する。

第２の実施例のエアバッグシステムＡ２では、過熱検出回路１６が過熱状態を判定する閾値を変更するための閾値切替回路２０に、ＡＮＤ回路１８の出力が分岐されて入力されており、閾値切替回路２０の出力が過熱検出回路１６に入力されて、過熱検出回路１６の閾値が変更されていた。一方、第３の実施例のエアバッグシステムＡ３では、点火制御回路１１からＡＮＤ回路１８に入力される点火信号と、点火許可回路１２からＡＮＤ回路１８に入力される許可信号がそれぞれ分岐されてＯＲ回路２７に入力され、このＯＲ回路２７の出力が閾値切替回路２０に入力されている。閾値切替回路２０の構成は第２の実施例と同じであり、閾値切替回路２０によって過熱検出回路１６の閾値が高温側に切り替えられる。

図５（ｂ）は、図５（ａ）の許可信号、点火信号、トランジスタ動作、及び閾値切替回路によって変更された過熱検出温度の変化の様子を示す波形図である。車両が衝突した場合、一般に許可信号が先に出力され、点火信号が遅れて出力される。また、スクイブ点火用のトランジスタは、許可信号と点火信号の両方の信号が揃わないとオンしない。しかし、この実施例では、許可信号のみが出力された時点で過熱検出温度の閾値が、ＴｊｍａｘからＴｊｍａｘ＋αに切り替えられる。

このように、第３の実施例のエアバッグシステムＡ３では、点火許可制御回路１２からＡＮＤ回路１８に入力される許可信号が出力された時点で過熱検出回路の閾値が引き上げられるので、スクイブ５の点火動作直前で降圧電源電源回路１５が過熱保護されることなく動作を続けるので、この後にトランジスタＴｒ１が発熱しても、高温環境まで確実にエアバッグの動作制御、及びマイコンの動作が可能となり、かつ通常時は定格温度以下で降圧電源回路１５の保護が可能となる。

図５（ｃ）は本発明の第４の実施例のエアバッグシステムＡ４の構成を示すものである。第４の実施例のエアバッグシステムＡ４は、既に説明した第１の実施例のエアバッグシステムＡ１とＡＮＤ回路２１の反転入力への信号の入力の仕方が異なるだけであるので、図５（ｃ）では、制御ＩＣ１０内の回路の異なる部分のみを図示してあり、その他の構成部材の図示は省略してある。また、図示した構成についても、第１の実施例のエアバッグシステムＡ１の構成と同じ部分については同じ符号を付してその説明を省略し、構成の異なる部分のみを説明する。

第１の実施例のエアバッグシステムＡ１では、ＡＮＤ回路１８の出力が分岐されてＡＮＤ回路２１の反転入力に接続され、過熱検出回路１６の出力がＡＮＤ回路２１の非反転入力に接続されており、ＡＮＤ回路２１の出力が降圧電源回路１５に制御出力として入力されていた。一方、第４の実施例のエアバッグシステムＡ４では、点火制御回路１１からＡＮＤ回路１８に入力される点火信号と、点火許可回路１２からＡＮＤ回路１８に入力される許可信号がそれぞれ分岐されてＯＲ回路２７に入力され、このＯＲ回路２７の出力がＡＮＤ回路２１の反転入力に接続されている点が異なる。過熱検出回路１６の出力は、第１の実施例と同様にＡＮＤ回路２１の非反転入力に接続されており、ＡＮＤ回路２１の出力が降圧電源回路１５に制御出力として入力される。

第４の実施例のエアバッグシステムＡ４では、点火許可制御回路１２からＡＮＤ回路１８に入力される許可信号が出力された時点で過熱検出回路の出力がＡＮＤ回路２１によって無効になるので、スクイブ５の点火動作直前で降圧電源電源回路１５が過熱保護されることなく動作を続ける。この結果、この後にトランジスタＴｒ１が発熱しても、高温環境まで確実にエアバッグの動作制御、及びマイコンの動作が可能となり、かつ通常時は定格温度以下で降圧電源回路１５の保護が可能となる。

図６（ａ）は、本発明の第５の実施例のエアバッグシステムＡ５の構成を示すものである。第５の実施例のエアバッグシステムＡ５は、既に説明した第２の実施例のエアバッグシステムＡ２と閾値切替回路２０への閾値切替信号の入力の仕方が異なるだけであるので、図６（ａ）では、制御ＩＣ１０内の回路の構成のみを図示してあり、その他の構成部材の図示は省略してある。また、図示した構成についても、第２の実施例のエアバッグシステムＡ２の構成と同じ部分については同じ符号を付してその説明を省略し、構成の異なる部分のみを説明する。

第２の実施例のエアバッグシステムＡ２では、ＡＮＤ回路１８の出力が分岐されて直接閾値切替回路２０に入力されていた。一方、第５の実施例のエアバッグシステムＡ５では、ＡＮＤ回路１８の出力が更に２分岐され、一方はＯＲ回路２７の入力に直接入力され、他方は遅延回路２８を介してＯＲ回路２７の他方の入力に入力されている。そして、ＯＲ回路２７の出力が閾値切替回路２０に入力されている。

図６（ｂ）は、図６（ａ）の制御信号、トランジスタＴｒ１の動作、遅延回路２８の出力、閾値切替回路２０の動作、及び閾値切替回路２０によって変更された過熱検出温度の変化の様子を示すものである。第５の実施例のエアバッグシステムＡ５では、車両の衝突によってＡＮＤ回路１８から定電流制御回路１３に制御信号が出力されると、トランジスタＴｒ１がオンし、制御信号が分岐されてできた閾値切替信号がＯＲ回路２７を通じて閾値切替回路２０に入力される。この結果、閾値切替回路２０の過熱判定の閾値が高くなり、閾値切替回路２０が過熱と判定する検出温度Ｔｊｍａｘが検出温度Ｔｊｍａｘ＋αに変更になる。

一方、分岐されて遅延回路２８に入力された閾値切替信号は、所定時間ｔｄだけ遅延されて遅延回路２８から出力されてＯＲ回路２７に入力される。従って、ＡＮＤ回路１８から出力された制御信号がなくなっても、遅延回路２８からは閾値切替信号が引き続き所定時間ｔｄだけ出力されてＯＲ回路２７に入力される。この結果、閾値切替信号の継続時間が所定時間ｔｄだけ延長され、この間、閾値切替回路２０が過熱と判定する検出温度Ｔｊｍａｘが検出温度Ｔｊｍａｘ＋αに変更された状態が継続する。

このように、第５の実施例のエアバッグシステムＡ５では、スクイブの点火動作が終了した後も、トランジスタＴｒ１の発熱による熱が残っている場合でも、閾値切替回路２０が過熱と判定する閾値が所定時間だけ高く保たれるため、熱によってマイコンが停止するおそれがなくなる。このため、エアバッグ作動後のマイコンによる処理、例えばＥＥＰＲＯＭに衝突判定結果やエアバッグ制御実施結果などを記録する処理、を確実に行うことが可能となる。遅延回路２８に設定する遅延時間ｔｄは、エアバッグ作動後に過熱検出回路１６の周囲の温度が通常の過熱検出温度Ｔｊｍａｘ未満に下がるまでの時間とすれば良い。

図７（ａ）は、本発明の第６の実施例のエアバッグシステムＡ６の構成を示すものである。第１から第５の実施例のエアバッグシステムＡ１〜Ａ５では、スクイブ５が１つの場合の構成を説明した。しかし、実際の自動車にはエアバッグが、運転席以外にも助手席や窓際などのように複数設けられる場合がある。本発明では、複数のエアバッグが点火作動、もしくは点火許可状態にある場合には、全てのエアバッグが点火作動を終了するまで、過熱検出回路１６の過熱保護機能を無効にするか、或いは過熱検出回路１６の過熱判定の閾値を引き上げるかを行う。図７（ａ）に示す第６の実施例のエアバッグシステムＡ６は、全てのエアバッグが点火作動を終了するまで、過熱検出回路１６の過熱判定の閾値を引き上げる構成を示すものである。

図７（ａ）に示す第６の実施例のエアバッグシステムＡ６は、３つのエアバッグがある場合の構成を示しており、３つのスクイブ５Ａ，５Ｂ、５Ｃが示されている。スクイブ５Ａは端子Ｓ３ＡとＮ５Ａを介して第１の基板ＫＡに接続されており、スクイブ５Ｂは端子Ｓ３ＢとＮ５Ｂを介して第２の基板ＫＢに接続されており、スクイブ５Ｃは端子Ｓ３ＣとＮ５Ｃを介して第３の基板ＫＣに接続されている。各基板ＫＡ，ＫＢ，ＫＣの構成は全て同じであり、各基板ＫＡ，ＫＢ，ＫＣには第３の実施例のエアバッグシステムＡ３と同様の構成で定電流制御回路１３、抵抗１７、ＡＮＤ回路１８，１９、ＯＲ回路２７、及びトランジスタＴｒ１，Ｔｒ２が配置されている。各基板ＫＡ，ＫＢ，ＫＣはそれぞれ制御ＩＣ１０の入力端子Ｎ４と出力端子Ｓ４に接続されている。

各基板ＫＡ，ＫＢ，ＫＣのＯＲ回路２７の出力は、基板ＫＡ，ＫＢ，ＫＣの外部にあるＯＲ回路２９に入力され、このＯＲ回路２９の出力が閾値切替回路２０に入力される。図７（ｂ）は図７（ａ）の３つのＯＲ回路２９から出力される制御信号（例えば、基板ＫＡ，ＫＢ，ＫＣからの制御信号を制御信号１〜３とする）、ＯＲ回路２９の出力、及び閾値切替回路２０によって変更された過熱検出温度の変化の様子を示す波形図である。この図から分かるように、エアバッグ制御装置に３つのスクイブ５Ａ，５Ｂ、５Ｃがある場合は、ＯＲ回路２９の動作により、全てのエアバッグへの制御信号がなくなるまで、過熱検出回路１６の過熱検出回路１６の過熱判定の閾値が引き上げられる。

図８（ａ）は、本発明の第７の実施例のエアバッグシステムＡ７の構成を示すものである。第７の実施例は、エアバッグシステムＡ７の動作時に、降圧電源回路１５以外の構成に対して過熱保護を行うものである。降圧電源回路１５の過熱保護に対しては、図４で説明した第２の実施例のエアバッグシステムＡ２と同じ構成であるので、同じ構成部材については同じ符号を付してその説明を省略する。

第７の実施例のエアバッグシステムＡ７には、制御ＩＣ１０内に過熱検出回路３１によって動作保護された車載ネットワーク用のＣＡＮトランシーバ３０が設けられている。ＣＡＮトランシーバ３０は、例えばドアロック制御ユニットと通信して、衝突時にドアロックを開錠する機能や、エンジン制御ユニットと通信して、衝突時にガソリン供給ポンプを停止させる重要な通信を行っている。また、ＣＡＮトランシーバ３０以外にも、自動で救助を要請する制御ユニットと通信する仕様のものもある。

第７の実施例のエアバッグシステムＡ７では、このＣＡＮトランシーバ３０の過熱検出回路３１に対しても、閾値切替回路４０を設け、この閾値切替回路４０にＡＮＤ回路１８からの閾値切替信号が入力された時には、過熱検出回路３１の過熱判定の閾値を、過熱検出回路１６が過熱判定の閾値を引き上げるのと同様に引き上げるようにしている。この構成により、エアバッグが作動する車両の衝突時でも、重要な通信回路が通信不能になることなく、通信を継続することができる。

図９（ａ）は本発明の第８の実施例のエアバッグシステムＡ８の構成を示すものであり、図９（ｂ）過熱検出回路１６とは閾値切替回路２０の構成の一例を示すものである。第８の実施例のエアバッグシステムＡ８では、自己診断時にマイコン１が自己診断信号を点火制御回路１１を通じて閾値切替回路２０に入力する。自己診断信号は、図９（ｂ）に示すように、抵抗２６を通じてトランジスタＴｒ３に与え、トランジスタＴｒ３をオンすれば良い。

閾値切替回路２０は自己診断信号が入力されると、過熱検出回路１６の過熱判定の閾値を引き下げる。図９（ｂ）の回路では、トランジスタＴｒ３のオンにより抵抗２５が短絡され、比較器２２の閾値入力端子Ｙに印加される閾値電圧が低下する。この引き下げられた過熱検出回路１６の過熱判定の閾値は、自己診断結果信号として制御ＩＣ１０の出力端子Ｓ５を通じてマイコン１にフィードバックされる。この自己診断結果信号により、マイコン１は閾値切替回路２０の過熱保護切替機能が正常に動作することを確認できる。よって、通常動作時に、回路の誤動作や故障によって、正常な保護が出来なくなる状態を自ら検査し、異常がある場合にはこれをユーザに通知することが可能となる。

図１０は、本発明の第９の実施例のエアバッグシステムＡ９の構成を示すものである。第９の実施例のエアバッグシステムＡ９は、これまでの実施例のＡＮＤ回路１９の位置に制御回路３２が設けられている点が異なる。また、自己診断時にはマイコン１が自己診断信号を点火制御回路１１を通じて定電流制御回路１３と制御回路３２に入力する点が異なる。その他の構成は図３で説明した第２の実施例のエアバッグシステムＡ２と同様である。

第９の実施例では、自己診断時に自己診断信号を定電流制御回路１３に送ってトランジスタＴｒ１を流れる定電流制御値を切り替え、通常の制御時の定電流値１．２Ａを５０ｍＡ程度に切り替える。また、制御回路３２によってトランジスタＴｒ２を流れる電流値も５０ｍＡ程度に切り替えてスクイブが点火動作を行わない状態にする。この状態で点火制御回路１１から正常な点火信号を出力し、点火許可制御回路１２から正常な許可信号を出力し、ＡＮＤ回路１８の出力から得られた閾値切替信号によって閾値切替回路２０が正常に閾値を切り替えるかどうかを診断する。

閾値切替回路２０が正常に閾値を切り替えた場合は、第８の実施例と同様に、閾値切替回路２０から引き上げられた過熱検出回路１６の過熱判定の閾値が、自己診断結果信号として制御ＩＣ１０の出力端子Ｓ５を通じてマイコン１にフィードバックされる。この自己診断結果信号により、マイコン１は閾値切替回路２０の過熱保護切替機能が正常に動作することを確認できる。よって、通常動作時に、回路の誤動作や故障によって、正常な保護が出来なくなる状態を自ら検査し、異常がある場合にはこれをユーザに通知することが可能となる。

図１１は、本発明の第１０の実施例のエアバッグシステムＡ１０の構成を示すものである。第１０の実施例では、これまで説明した第１から第９の実施例における主要な回路構成部材を、全て集積して１つの制御ＩＣ１０にしたものを示している。すなわち、本発明では、エアバッグ点火回路（点火制御回路１１、点火許可回路１２、定電流制御回路１３、抵抗１７、ＡＮＤ回路１８、自己診断用の制御回路３２、トランジスタＴｒ１，Ｔｒ２）、マイコンと加速度センサ用の降圧電源回路１５、及び降圧電源過熱保護機能の切替機能（過熱検出回路１６、ＯＲ回路２７、３３、遅延回路２８）を全て集積して１つの制御ＩＣ１０とすることができる。この結果、集積化による小型化と回路の故障や誤動作の低減を図ることができる。

図１２は、図１１に示した制御ＩＣ１０を使用して構成したエアバッグ制御装置５０の構成を示すものである。エアバッグ制御装置５０には、バッテリ８、ＩＧ／ＳＷ９、スクイブ５以外の全てのエアバッグ制御システムの構成部品を組み込むことができる。よって、このエアバッグ制御装置５０は、入力端子Ｕ１をＩＧ／ＳＷ９に接続し、端子Ｕ２，Ｕ３にスクイブ５を接続し、アース端子Ｕ４を接地するだけでエアバッグ制御システムを構成することができる。エアバッグ制御装置５０の入力端子Ｕ１と制御ＩＣの入力端子Ｎ１の間に設けられたコンデンサＣ１，Ｃ３は電源平滑用の部材、それ以外はノイズ対策部材、ダイオードＤ３はバッテリ８を誤って逆に接続した場合の逆流防止用である。この実施例によれば、高温環境下でも確実、かつ安全にエアバッグの作動が可能なエアバッグ制御装置が提供できる。

なお、加速度センサを含まない構成のエアバッグ制御装置もあるが、図１２では加速度センサを含む構成を説明している。何れの構成であっても本発明は適用可能である。

従来のエアバッグ制御装置の全体構成を示すブロック回路図である。 本発明のエアバッグシステムの原理構成を示す実施例である。 本発明の第１の実施例のエアバッグ制御装置の全体構成を示すブロック回路図である。 （ａ）は本発明の第２の実施例のエアバッグ制御装置の制御回路部分の構成を示すブロック回路図、（ｂ）は（ａ）の閾値切替回路の具体的な構成の一例を示す回路図、（ｃ）は閾値切替回路によって変更された過熱検出温度と制御信号の変化の様子を示す波形図である。 （ａ）は本発明の第３の実施例のエアバッグ制御装置の制御回路部分の構成を示すブロック回路図、（ｂ）は（ａ）の許可信号、点火信号、トランジスタ動作、及び閾値切替回路によって変更された過熱検出温度の変化の様子を示す波形図、（ｃ）は本発明の第４の実施例の構成を示す部分回路図である。 （ａ）は本発明の第５の実施例のエアバッグ制御装置の制御回路部分の構成を示すブロック回路図、（ｂ）は（ａ）の制御信号、トランジスタ動作、遅延回路出力、閾値切替回路の動作、及び閾値切替回路によって変更された過熱検出温度の変化の様子を示す波形図である。 （ａ）は本発明の第６の実施例のエアバッグ制御装置の制御回路部分の構成を示すブロック回路図、（ｂ）は（ａ）の３つの制御信号、ＯＲ回路の出力、及び閾値切替回路によって変更された過熱検出温度の変化の様子を示す波形図である。 （ａ）は本発明の第７の実施例のエアバッグ制御装置の制御回路部分の構成を示すブロック回路図である。 （ａ）は本発明の第８の実施例のエアバッグ制御装置の制御回路部分の構成を示すブロック回路図である。（ｂ）は（ａ）の閾値切替回路の具体的な構成の一例を示す回路図である。 本発明の第９の実施例のエアバッグ制御装置の制御回路部分の構成を示すブロック回路図である。 本発明の第１０の実施例のエアバッグ制御装置の構成を示すものであり、制御回路部分を集積化した実施例である。 本発明のエアバッグ制御装置を備える制御ユニットの構成を示すブロック回路図である。

符号の説明

１，２ マイコン（マイクロコンピュータ：第２の制御回路）
３，４ 加速度センサ
５ スクイブ
６ バックアップコンデンサ
８ バッテリ
１０ 制御ＩＣ（第１の制御回路）
１１ 点火制御回路
１２ 点火許可回路
１５ 降圧電源回路
１６、３１ 過熱検出回路
２０、４０ 閾値切替回路
３２ 制御回路
５０ エアバッグ制御装置

Claims (10)

1. 通電されるとガス発生剤に点火してガスを発生させてエアバッグを展開させる少なくとも１つのスクイブと、このスクイブへの通電を制御する制御装置とを備えたエアバッグシステムにおいて、前記制御装置に、
   前記スクイブに流す電流を制御する第１の制御回路と、
   内蔵された少なくとも１つの加速度センサからの信号に応じて、前記第１の制御回路に制御信号を出力する第２の制御回路とが設けられ、
   前記第１の制御回路内に、前記スクイブへの通電動作を検出するスクイブ動作検出手段と、このスクイブ動作検出手段が前記スクイブへの通電動作を検出した時に、少なくとも前記第２の制御回路への前記第１の制御回路からの電源供給を確保する電源保持手段とが設けられていることを特徴とするエアバッグシステム。
2. スクイブに電流を流してエアバッグを展開させる第１の制御回路と、加速センサからの所定出力で前記第１の制御回路に制御信号を出力する第２の制御回路を備えたエアバッグ制御装置において、
   前記第１の制御回路内に、前記スクイブへの通電動作を検出するスクイブ動作検出手段と、このスクイブ動作検出手段が前記スクイブへの通電動作を検出した時に、少なくとも前記第２の制御回路へのこの第１の制御回路からの電源供給を確保する電源保持手段とが設けられていることを特徴とするエアバッグ制御装置。
3. 前記第１の制御回路内に、車両に搭載されたバッテリからの電圧を降圧して前記第２の制御回路に供給する降圧電源手段と、前記第１の制御回路の過熱を検出した時に前記降圧電源手段の動作を停止させる過熱検出手段が設けられており、
   前記電源保持手段は、前記スクイブ動作検出手段が前記スクイブへの通電動作を検出した時に、前記過熱検出手段の動作を無効にする阻止手段を備えていることを特徴とする請求項２に記載のエアバッグ制御装置。
4. 前記第１の制御回路内に、車両に搭載されたバッテリからの電圧を降圧して前記第２の制御回路に供給する降圧電源手段と、前記第１の制御回路の過熱を検出した時に前記降圧電源手段の動作を停止させる過熱検出手段が設けられており、
   前記電源保持手段は、前記スクイブ動作検出手段が前記スクイブへの通電動作を検出した時に、前記過熱検出手段が前記第１の制御回路の過熱を判定する閾値を切り替える閾値切替手段を備えていることを特徴とする請求項２に記載のエアバッグ制御装置。
5. 前記閾値切替手段は、前記スクイブ動作検出手段が前記スクイブへの通電動作を検出した時に、前記過熱検出手段に設けられた比較器の基準電圧を引き下げることを特徴とする請求項４に記載のエアバッグ制御装置。
6. 前記加速度センサと前記第２の制御回路の組が複数組設けられており、何れかの組の加速度センサからの信号に応じて前記制御回路を通じてスクイブに電流を流すようになっている場合に、
   前記電源保持手段は、前記スクイブ動作検出手段が前記加速度センサと前記第２の制御回路の組の何れかの組の前記スクイブへの通電動作を検出した時に、少なくとも前記第２の制御回路への前記第１の制御回路からの電源供給を確保する動作を行うことを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載のエアバッグ制御装置。
7. 前記電源保持手段には、前記スクイブ動作検出手段による前記スクイブへの通電動作の検出が終了した後も、前記第１の制御回路からの電源供給を確保する動作を継続して行わせる動作終了遅延手段が設けられていることを特徴とする請求項１から６の何れか１項に記載のエアバッグ制御装置。
8. 前記車両に、前記第１の制御回路によって展開される複数のエアバッグが設けられている場合に、
   前記電源保持手段には、前記全てのエアバッグのスクイブへの通電動作の検出が終了するまで、前記第１の制御回路からの電源供給を確保する動作を継続して行わせる動作継続手段が設けられていることを特徴とする請求項１から７の何れか１項に記載のエアバッグ制御装置。
9. 前記エアバッグ制御装置に、前記エアバッグの非展開状態において自己診断信号を出力し、前記エアバッグ制御装置の構成部材の正常動作を確認する自己診断手段が設けられている場合に、
   前記第１の制御回路内に、前記自己診断信号を検出する自己診断信号検出手段と、この自己診断信号検出手段が前記自己診断手段の動作を検出した時に、前記電源保持手段の動作が正常か否かを診断する電源保持手段の診断手段とが設けられていることを特徴とする請求項１から８の何れか１項に記載のエアバッグ制御装置。
10. 請求項１から９の何れか１項に記載の第１の制御回路を内蔵する集積回路。

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