JP2018052286A - エアバック制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の初期診断時において、エアバック装置のバックアップコンデンサを充電する充電時間が削減可能なエアバック制御装置を提供する。【解決手段】エアバック制御装置（１）は、複数の乗員保護装置の何れかにそれぞれが関連付けられた複数のスクイブ（１３０）に電流を供給可能なバックアップコンデンサ（１０３）の故障の有無を診断するエアバック制御装置であって、車両に乗車する乗員の位置に関連する乗員位置情報に基づいて、バックアップコンデンサ（１０３）を充電する充電時間を決定する充電時間決定部（３３）と、充電時間が経過した後に、バックアップコンデンサ（１０３）の故障の有無を診断するコンデンサ診断部（３４）とを有する。【選択図】図１

Description

本発明は、エアバック制御装置に関する。

バックアップ電源としてバックアップコンデンサを備えるエアバッグ制御装置が知られている（例えば、特許文献１を参照）。このエアバッグ装置では、イグニッションスイッチがオンしたときに実行される初期診断において、エアバックの展開等のために通電される全てのスクイブに供給可能な電力がバックアップコンデンサに充電された後にバックアップコンデンサの故障診断が実行される。

特開２００３−００９４２２号公報

しかしながら、車両に搭載されるエアバックの数が増加するに従って、バックアップコンデンサを充電する充電時間が長くなり、イグニッションスイッチがオンしたときに実行される初期診断の時間も増加している。

本発明は、このような課題を解決するものであり、エアバック装置のバックアップコンデンサの初期診断の時間を短縮可能なエアバック制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を実現するため、本発明に係るエアバック制御装置は、複数の乗員保護装置の何れかにそれぞれが関連付けられた複数のスクイブに電流を供給可能なバックアップコンデンサの故障の有無を診断するエアバック制御装置であって、車両に乗車する乗員の位置に関連する乗員位置情報に基づいて、バックアップコンデンサを充電する充電時間を決定する充電時間決定部と、充電時間が経過した後に、バックアップコンデンサの故障の有無を診断するコンデンサ診断部とを有することを特徴とする。

また、本発明に係るエアバック制御装置では、充電時間決定部は、乗員位置情報が複数のスクイブの少なくとも１つに通電しないことを示すときに、充電時間を、乗員位置情報が複数のスクイブの全てに通電することを示すときの充電時間よりも短い時間に決定することが好ましい。

また、本発明に係るエアバック制御装置は、乗員位置情報に基づいて、コンデンサ診断部による診断に使用される診断閾値電圧を決定する診断閾値電圧決定部を更に有し、コンデンサ診断部は、充電時間が経過した後に、バックアップコンデンサの充電を停止する充電停止部と、バックアップコンデンサの充電が停止されたときから所定の測定時間が経過した後のバックアップコンデンサの充電電圧を測定する充電電圧測定部と、充電電圧が診断閾値電圧未満であるときに、バックアップコンデンサは故障したことを示すコンデンサ故障信号を出力する故障判定部とを有することが好ましい。

また、本発明に係るエアバック制御装置は、車両の扉が開閉動作したか否かを判定する扉状態判定部を更に有し、コンデンサ診断部は、車両の扉が開閉動作したと判定されたときに、バックアップコンデンサの故障の有無を診断し直すことが好ましい。

また、本発明に係るエアバック制御装置は、バックアップコンデンサの充電電圧が所定の充電閾値電圧より高いか否かを判定するコンデンサ電圧判定部を更に有し、充電時間決定部は、バックアップコンデンサの充電電圧が充電閾値電圧より高いと判定されたときに、充電時間をゼロに決定することが好ましい。

本発明によれば、エアバック制御装置は、エアバック装置のバックアップコンデンサの初期診断の時間を短縮することができる。

第１実施形態に係るエアバック制御装置を含むエアバック装置を示す図である。 図１に示すエアバック制御装置による診断処理のフローチャートである。 図１に示すエアバック制御装置における充電時間と、バックアップコンデンサの電圧との関係を示す図である。 第２実施形態に係るエアバック制御装置を含むエアバック装置を示す図である。 図４に示すエアバック制御装置による診断処理のフローチャートである。 図４に示すエアバック制御装置における充電時間と、バックアップコンデンサの電圧との関係を示す図である。 第３実施形態に係るエアバック制御装置を含むエアバック装置を示す図である。 図７に示すエアバック制御装置による診断処理のフローチャート（その１）である。 図７に示すエアバック制御装置による診断処理のフローチャート（その２）である。

以下の図面を参照して、本発明に係るエアバック制御装置について説明する。但し、本発明の技術的範囲はそれらの実施の形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された発明との均等物に及ぶ点に留意されたい。実施形態に係るエアバック制御装置は、初期診断時に、車両の乗員の位置を示す乗員位置情報に基づいて、衝突時に展開するエアバックに対応するスクイブに供給可能な電力がバックアップコンデンサに充電された後にバックアップコンデンサの故障診断を実施する。実施形態に係るエアバック制御装置は、全てのスクイブに供給可能な電力ではなく、衝突時に展開するエアバックに対応するスクイブのみを供給可能な電力がバックアップコンデンサに充電するので、初期診断時のバックアップコンデンサの充電時間を削減できる。

（第１実施形態に係るエアバック制御装置を含むエアバック装置の構成及び機能）
第１実施形態に係るエアバック制御装置を含むエアバック装置を示す図である。

エアバック装置１００は、エアバックＥＣＵ（Engine Control Unit）とも称されるエアバック制御装置１と、イグニッションスイッチ１０２がオンするときに、車載電池１０１によって充電されるバックアップコンデンサ１０３を有する。また、エアバック装置１００は、ＣＡＮ（Controller Area Network）１１４を介してエアバック制御装置１と通信可能に接続される表示装置１１１、シートセンサ１１２及び後席カメラ１１３を更に有する。また、エアバック装置１００は、エアバック制御装置１と通電可能に接続されたスクイブ１３０をそれぞれが有する第１インフレータ１２１〜第９インフレータ１２９を更に有する。

車載電池１０１は、鉛蓄電池等の二次電池であり、エアバック制御装置１を含む電気機器に電力を供給する。イグニッションスイッチ１０２は、オンされる間に車載電池１０１とバックアップコンデンサ１０３との間を導通状態とし、オフされる間に車載電池１０１とバックアップコンデンサ１０３との間を遮断状態とする。イグニッションスイッチ１０２は、オンしたときにオン信号をエアバック制御装置１に出力し、オフしたときにオフ信号をエアバック制御装置１に出力する。

バックアップコンデンサ１０３は、イグニッションスイッチ１０２がオンするときに車載電池１０１により充電される。バックアップコンデンサ１０３は、衝突時等により車載電池１０１が破損したとき等に、車載電池１０１に代わってエアバック制御装置１及び第１インフレータ１２１〜第９インフレータ１２９のスクイブ１３０等に電力を供給する。

表示装置１１１は、画像等の表示が可能であればどのようなデバイスでもよく、例えば、液晶ディスプレイ又は有機ＥＬ（Electro−Luminescence）ディスプレイ等である。表示装置１１１は、インパネとも称されるインストールパネルを含み、エアバック制御装置１がバックアップコンデンサの故障診断をする間に、エアバックの形状を有するウォーニングランプが表示される。表示装置１１１は、バックアップコンデンサの故障診断の開始時に点灯指示信号がエアバック制御装置１から入力されると、ウォーニングランプを点灯する。また、表示装置１１１は、バックアップコンデンサの故障診断の終了時に消灯指示信号がエアバック制御装置１から入力されると、ウォーニングランプを消灯する。

シートセンサ１１２は、一例では感圧フィルムであり、車両の助手席に乗員が着席していることを検出し、信号値が助手席に乗員が着席しているか否かを示す助手席乗員信号をエアバック制御装置１にＣＡＮを介して出力する。後席カメラ１１３は、ＣＣＤ又はＣＭＯＳ等の複数の撮像素子を有し、車両の後席を撮像して、撮像した画像を示す後席画像信号をエアバック制御装置１にＣＡＮを介して出力する。シートセンサ１１２及び後席カメラ１１３は、車両に乗車する乗員の位置に関連する情報を検出する位置検出装置として機能する。尚、後席カメラ１１３の代わりに後席にもシートセンサを設け乗員の位置に関連する情報を検出するようにしてもよい。

第１インフレータ１２１〜第９インフレータ１２９のそれぞれは、スクイブ１３０と、スクイブ１３０の周囲に配置される不図示のガス発生剤とを有する。スクイブ１３０は、衝突時に、車載電池１０１又はバックアップコンデンサ１０３からエアバック制御装置１を介して電流が供給されて発熱する。エアバック用のスクイブ１３０では、スクイブ１３０が発熱することによりガス発生剤が加熱されて化学反応することでガスを発生し、発生したガスによってエアバックが展開する。また、プリテンショナ用のスクイブ１３０では、スクイブ１３０が発熱することによりガス発生剤が加熱されて化学反応することでガスを発生し、発生したガスによってシートベルトを引き込む。

第１インフレータ１２１は運転席用エアバックのインフレータであり、第２インフレータ１２２は助手席用エアバックのインフレータである。第３インフレータ１２３は運転席用プリテンショナのインフレータであり、第４インフレータ１２４は助手席用プリテンショナのインフレータである。第５インフレータ１２５は運転席サイドエアバックのインフレータであり、第６インフレータ１２６は助手席サイドエアバックのインフレータである。第７インフレータ１２７は運転席カーテンエアバックのインフレータであり、第８インフレータ１２８は助手席カーテンエアバックのインフレータである。そして、第９インフレータ１２９は、後席用のリアプリテンショナのインフレータである。

エアバック制御装置１は、ＣＡＮトランシーバ１１と、記憶装置１２と、第１Ｇセンサ１４と、第２Ｇセンサ１５と、昇圧回路１６と、降圧回路１７と、第１スクイブ通電回路１８１〜第９スクイブ通電回路１８９と、演算装置２０とを有する。ＣＡＮトランシーバ１１、記憶装置１２及び演算装置２０は、バス１３を介して互いに接続される。エアバック制御装置１は、バックアップコンデンサ１０３の故障診断を実行する。また、エアバック制御装置１は、車両の衝突を検出したときに、第１インフレータ１２１〜第９インフレータ１２９のそれぞれに含まれるスクイブ１３０に通電して乗員のシートベルトを引き込む共に、エアバックを展開させる。

ＣＡＮトランシーバ１１は、表示装置１１１、シートセンサ１１２及び後席カメラ１１３とＣＡＮ１１４を介して接続される。ＣＡＮトランシーバ１１は、シートセンサ１１２から助手席乗員信号が入力されると、入力された助手席乗員信号を演算装置２０にバス１３を介して出力する。ＣＡＮトランシーバ１１は、後席カメラ１１３から後席画像信号が入力されると、入力された後席画像信号を演算装置２０にバス１３を介して出力する。ＣＡＮトランシーバ１１は、ウォーニングランプの点灯を指示する点灯指示信号が演算装置２０から入力されると、入力された点灯指示信号を表示装置１１１に出力する。また、ＣＡＮトランシーバ１１は、ウォーニングランプの消灯を指示する消灯指示信号が演算装置２０から入力されると、入力された消灯指示信号を表示装置１１１に出力する。

記憶装置１２は、例えば、半導体記憶装置、磁気テープ装置、磁気ディスク装置、又は光ディスク装置のうちの少なくとも一つを備える。記憶装置１２は、演算装置２０での処理に用いられるオペレーティングシステムプログラム、ドライバプログラム、アプリケーションプログラム、データ等を記憶する。例えば、記憶装置１２は、アプリケーションプログラムとして、バックアップコンデンサの故障の有無を診断するコンデンサ診断処理を実行するコンデンサ診断プログラムを記憶する。コンデンサ診断処理プログラム等は、例えばＣＤ−ＲＯＭ、ＤＶＤ−ＲＯＭ等のコンピュータ読み取り可能な可搬型記録媒体から、公知のセットアッププログラム等を用いて記憶装置１２にインストールされてもよい。また、記憶装置１２は、コンデンサ診断処理で使用される種々のデータを記憶する。

第１Ｇセンサ１４及び第２Ｇセンサ１５のそれぞれは、加速度センサを有し、車両の衝突に因る衝撃を検出したときに、衝突検出信号を出力する。第１Ｇセンサ１４は信号値「１」を示す衝突検出信号を演算装置２０に出力し、第２Ｇセンサ１５は信号値「１」を示す衝突検出信号を第１スクイブ通電回路１８１〜第９スクイブ通電回路１８９のそれぞれに出力する。第２Ｇセンサ１５はセーフィングセンサとして機能する。

昇圧回路１６は、演算装置２０から入力される昇圧信号に応じて、一例では１６Ｖである車載電池１０１から入力される電圧を２５Ｖに昇圧して、バックアップコンデンサ１０３に出力する。降圧回路１７は、演算装置２０から入力される降圧信号に応じて、バックアップコンデンサ１０３の電圧を降圧して、ＣＡＮトランシーバ１１、記憶装置１２及び演算装置等のエアバック制御装置１に含まれる電子装置に電源電圧を供給する。

第１スクイブ通電回路１８１〜第９スクイブ通電回路１８９のそれぞれは、ＮＡＮＤ素子１９０と、ＰＭＯＳＦＥＴである第１スイッチ１９１及び第２スイッチ１９２を有する。ＮＡＮＤ素子１９０は、信号値「１」を示す衝突検出信号が第２Ｇセンサ１５から入力されると共に、信号値「１」を示す通電指示信号が演算装置２０から入力されると、スイッチオン信号を第１スイッチ１９１及び第２スイッチ１９２のゲートに出力する。第１スイッチ１９１及び第２スイッチ１９２の双方は、信号値「０」を示すスイッチオン信号がＮＡＮＤ素子１９０から入力されると、車載電池１０１又はバックアップコンデンサ１０３からスクイブ１３０に電流を供給する。

演算装置２０は、一又は複数個のプロセッサ及びその周辺回路を有する。演算装置２０は、エアバック制御装置１の全体的な動作を統括的に制御するものであり、例えば、ＣＰＵである。演算装置２０は、記憶装置１２に記憶されているプログラム（ドライバプログラム、オペレーティングシステムプログラム、アプリケーションプログラム等）に基づいて処理を実行する。また、演算装置２０は、複数のプログラム（アプリケーションプログラム等）を並列に実行できる。

演算装置２０は、電源監視部２１と、診断処理部２２と、通電指示部２３とを有する。これらの各部は、演算装置２０が備えるプロセッサで実行されるプログラムにより実現される機能モジュールである。あるいは、これらの各部は、ファームウェアとしてエアバック制御装置１に実装されてもよい。

電源監視部２１は、イグニッションスイッチ１０２からオン信号が入力されると、昇圧回路１６に昇圧信号を出力して、昇圧回路１６が車載電池１０１から入力される電圧を昇圧する昇圧動作を制御する。また、電源監視部２１は、イグニッションスイッチ１０２からオン信号が入力されると、降圧回路１７に降圧信号を出力して、降圧回路１７がバックアップコンデンサ１０３の電圧を降圧する降圧動作を制御する。

診断処理部２２は、表示指示部３１と、乗員位置情報取得部３２と、充電時間決定部３３と、コンデンサ診断部３４と、常時診断実行部３５とを有し、初期診断におけるコンデンサの故障診断を実施する。

表示指示部３１は、イグニッションスイッチ１０２からオン信号が入力されると、ウォーニングランプを点灯することを示す点灯指示信号を、ＣＡＮトランシーバ１１を介して表示装置１１１に出力する。表示装置１１１は、点灯指示信号が入力されると、ウォーニングランプを点灯する。表示指示部３１は、コンデンサ診断部３４によるバックアップコンデンサの故障診断が終了すると、ウォーニングランプを消灯することを示す消灯指示信号を、ＣＡＮトランシーバ１１を介して表示装置１１１に出力する。表示装置１１１は、消灯指示信号が入力されると、ウォーニングランプを消灯する。

乗員位置情報取得部３２は、イグニッションスイッチ１０２からオン信号が入力されると、シートセンサ１１２から助手席乗員信号を取得すると共に、後席カメラ１１３から後席画像信号を取得する。

充電時間決定部３３は、乗員位置情報取得部３２によって取得された乗員位置情報に基づいて、バックアップコンデンサ１０３を充電する充電時間を決定する。より詳細には、充電時間決定部３３は、乗員位置情報から乗員の位置を決定し、決定した乗員の位置に応じて、作動する可能性のあるインフレータもしくはスクイブを決定し、もって充電時間を決定する。例えば、充電時間決定部３３は、第１インフレータ１２１〜第９インフレータ１２９のそれぞれのスクイブ１３０の少なくとも１つに通電しないことを示すときに、充電時間を、スクイブ１３０の全てに通電するときの充電時間よりも短い時間に決定する。

充電時間決定部３３は、シートセンサ１１２から入力される助手席乗員信号の信号値が助手席に乗員が着席していることを示すとき、助手席に乗員が着席していると判定する。また、充電時間決定部３３は、後席カメラ１１３から入力される後席画像信号に対応する画像と、記憶装置１２に記憶された後席に乗員が着席していない画像とを比較して、後席に乗員が着席しているか否かを判定する。充電時間決定部３３は、後席画像信号に対応する画像と、後席に乗員が着席していない画像とが一致するとき、後席に乗員が着席していないと判定する。充電時間決定部３３は、後席画像信号に対応する画像と、後席に乗員が着席していない画像とが一致しないとき、後席に乗員が着席していると判定する。

充電時間決定部３３は、助手席及び後席の何れも乗員が着席していないと判定したとき、バックアップコンデンサ１０３の充電時間を第１充電時間に決定する。第１充電時間は、運転席に関連するインフレータのスクイブ１３０に供給可能な電力をバックアップコンデンサ１０３が充電する時間である。すなわち、第１充電時間は、第１インフレータ１２１、第３インフレータ１２３、運転席サイドエアバック及び第７インフレータ１２７の４つのスクイブ１３０に供給可能な電力を、バックアップコンデンサ１０３が充電する時間である。

充電時間決定部３３は、助手席に乗員が着席し且つ後席に乗員が着席していないと判定したとき、バックアップコンデンサ１０３の充電時間を第２充電時間に決定する。第２充電時間は、運転席及び助手席に関連するインフレータのスクイブ１３０に供給可能な電力をバックアップコンデンサ１０３が充電する時間である。すなわち、第２充電時間は、第９インフレータ１２９を除く第１インフレータ１２１〜第８インフレータ１２８の８つのスクイブ１３０に供給可能な電力を、バックアップコンデンサ１０３が充電する時間である。

充電時間決定部３３は、助手席に乗員が着席しておらず且つ後席に乗員が着席していると判定したとき、バックアップコンデンサ１０３の充電時間を第３充電時間に決定する。第３充電時間は、運転席及び後席に関連するインフレータのスクイブ１３０に供給可能な電力をバックアップコンデンサ１０３が充電する時間である。すなわち、第３充電時間は、第１インフレータ１２１、第３インフレータ１２３、第５インフレータ１２５及び第７インフレータ１２７〜第９インフレータ１２９の６つのスクイブ１３０に供給可能な電力を、バックアップコンデンサ１０３が充電する時間である。

充電時間決定部３３は、助手席に乗員が着席し且つ後席に乗員が着席していると判定したとき、バックアップコンデンサ１０３の充電時間を第４充電時間に決定する。第４充電時間は、全てのインフレータのスクイブ１３０に供給可能な電力をバックアップコンデンサ１０３が充電する時間である。すなわち、第４充電時間は、第１インフレータ１２１〜第９インフレータ１２９の全てのスクイブ１３０に供給可能な電力を、バックアップコンデンサ１０３が充電する時間である。

また、充電時間決定部３３は、助手席に乗員が着席しているか否か、及び後席に乗員が着席しているか否かを示す着席情報を、通電指示部２３に出力する。

コンデンサ診断部３４は、充電停止部３４１と、低下電圧測定部３４２と、故障判定部３４３とを有する。コンデンサ診断部３４は、充電時間決定部３３によって決定された充電時間が経過した後に、車載電池１０１からバックアップコンデンサ１０３への電力供給を停止して、バックアップコンデンサ１０３の故障の有無を診断する。

充電停止部３４１は、充電時間決定部３３によって決定された充電時間が経過した後に、昇圧回路１６の動作を停止して、車載電池１０１からバックアップコンデンサ１０３への電力供給を停止する。低下電圧測定部３４２は、充電停止部３４１によってバックアップコンデンサ１０３への電力供給が停止されたときから所定の測定時間が経過するまでのバックアップコンデンサ１０３の充電電圧の低下電圧を測定する。故障判定部３４３は、低下電圧測定部３４２によって測定された低下電圧が診断閾値電圧より大きいか否かに基づいて、バックアップコンデンサ１０３の故障の有無を判定する。故障判定部３４３は、低下電圧測定部３４２によって測定された低下電圧が診断閾値電圧以下であるときに、バックアップコンデンサ１０３は故障していないと判定する。また、故障判定部３４３は、低下電圧測定部３４２によって測定された低下電圧が診断閾値電圧より大きいときに、バックアップコンデンサ１０３は故障していると判定して、バックアップコンデンサ１０３が故障したことを示すコンデンサ故障信号を出力する。

常時診断実行部３５は、第１Ｇセンサ１４及び第２Ｇセンサ１５の電源電圧が規定の範囲であるか否か等の常時診断を実行する。

通電指示部２３は、第１Ｇセンサ１４から衝突検出信号が入力されたときに、充電時間決定部３３から入力される着席情報に基づいて、第１スクイブ通電回路１８１〜第９スクイブ通電回路１８９の何れかに通電を指示する通電信号を出力する。

通電指示部２３は、助手席及び後席の何れも乗員が着席していないことを着席情報が示すとき、運転席に関連するインフレータのスクイブ１３０に通電する。すなわち、通電指示部２３は、第１インフレータ１２１、第３インフレータ１２３、運転席サイドエアバック及び第７インフレータ１２７の４つのスクイブ１３０に通電するように、スクイブ通電回路に通電指示をする。具体的には、通電指示部２３は、第１スクイブ通電回路１８１、第３スクイブ通電回路１８３、第５スクイブ通電回路１８５及び第７スクイブ通電回路１８７に通電指示信号を出力する。

通電指示部２３は、助手席に乗員が着席し且つ後席に乗員が着席していないことを着席情報が示すとき、運転席及び助手席に関連するインフレータのスクイブ１３０に通電する。すなわち、通電指示部２３は、第９インフレータ１２９を除く第１インフレータ１２１〜第８インフレータ１２８の８つのスクイブ１３０に通電するように、スクイブ通電回路に通電指示をする。具体的には、通電指示部２３は、第１スクイブ通電回路１８１〜第８スクイブ通電回路１８８に通電指示信号を出力する。

通電指示部２３は、助手席に乗員が着席しておらず且つ後席に乗員が着席していることを着席情報が示すとき、運転席及び後席に関連するインフレータのスクイブ１３０に通電する。すなわち、通電指示部２３は、第１インフレータ１２１、第３インフレータ１２３、第５インフレータ１２５及び第７インフレータ１２７〜第９インフレータ１２９の６つのスクイブ１３０に通電するように、スクイブ通電回路に通電指示をする。具体的には、通電指示部２３は、第１スクイブ通電回路１８１、第３スクイブ通電回路１８３、第５スクイブ通電回路１８５及び第７スクイブ通電回路１８７〜第９スクイブ通電回路１８９に通電指示信号を出力する。

通電指示部２３は、助手席に乗員が着席し且つ後席に乗員が着席していることを着席情報が示すとき、全てのインフレータのスクイブ１３０に通電する。すなわち、通電指示部２３は、第１インフレータ１２１〜第９インフレータ１２９の全てのスクイブ１３０に通電するように、スクイブ通電回路に通電指示をする。具体的には、通電指示部２３は、第１スクイブ通電回路１８１〜第９スクイブ通電回路１８９に通電指示信号を出力する。

（第１実施形態に係るエアバック制御装置による診断処理）
図２は、エアバック制御装置１による診断処理のフローチャートである。図２に示す診断処理は、予め記憶装置１２に記憶されているプログラムに基づいて、主に演算装置２０によりエアバック制御装置１の各要素と協働して実行される。図２に示す処理フローは、イグニッションスイッチがオンしたときに実行される。

まず、イグニッションスイッチ１０２がオンして、オン信号が入力されると、表示指示部３１は、点灯指示信号を、ＣＡＮトランシーバ１１を介して表示装置１１１に出力する（Ｓ１０１）。表示装置１１１は、点灯指示信号がエアバック制御装置１から入力されると、ウォーニングランプを点灯する。

次いで、乗員位置情報取得部３２は、シートセンサ１１２及び後席カメラ１１３から乗員の位置に関連する乗員位置情報を取得する（Ｓ１０２）。具体的には、乗員位置情報取得部３２は、シートセンサ１１２から助手席乗員信号を取得すると共に、後席カメラ１１３から後席画像信号を取得する。

次いで、充電時間決定部３３は、後席に乗員が着席しているか否かを判定する（Ｓ１０３）。充電時間決定部３３は、後席画像信号に対応する画像と、後席に乗員が着席していない画像とを比較して、後席に乗員が着席しているか否かを判定する。

充電時間決定部３３は、後席に乗員が着席していないと判定する（Ｓ１０３−ＮＯ）と、助手席に乗員が着席しているか否かを判定する（Ｓ１０４）。充電時間決定部３３は、シートセンサ１１２から入力される助手席乗員信号の信号値が助手席に乗員が着席していることを示すとき、助手席に乗員が着席していると判定する。充電時間決定部３３によって助手席に乗員が着席してないと判定される（Ｓ１０４−ＮＯ）と、演算装置２０は、イグニッションスイッチ１０２がオンしてから第１充電時間が経過するまで待機する（Ｓ１０５）。第１充電時間は、運転席に関連するインフレータのスクイブ１３０に供給可能な電力をバックアップコンデンサ１０３が充電する時間である。一方、充電時間決定部３３によって助手席に乗員が着席していると判定される（Ｓ１０４−ＹＥＳ）と、演算装置２０は、イグニッションスイッチ１０２がオンしてから第２充電時間が経過するまで待機する（Ｓ１０６）。第２充電時間は、運転席及び助手席に関連するインフレータのスクイブ１３０に供給可能な電力をバックアップコンデンサ１０３が充電する時間であり、第１充電時間より長い時間に設定される。

充電時間決定部３３は、後席に乗員が着席していると判定する（Ｓ１０３−ＹＥＳ）と、助手席に乗員が着席しているか否かを判定する（Ｓ１０７）。充電時間決定部３３によって助手席に乗員が着席してないと判定される（Ｓ１０７−ＮＯ）と、演算装置２０は、イグニッションスイッチ１０２がオンしてから第３充電時間が経過するまで待機する（Ｓ１０８）。第３充電時間は、運転席及び後席に関連するインフレータのスクイブ１３０に供給可能な電力をバックアップコンデンサ１０３が充電する時間であり、第１充電時間より長い時間に設定される。尚、第３充電時間と第２充電時間との大小関係は、作動させる必要のあるスクイブの数によって決まる。即ち、運転席と後席に乗員が着席しているときに作動させるスクイブの数と運転席と助手席に乗員が着席しているときに作動させるスクイブの数に応じて、前者の数の方が大きい場合は第３充電時間の方が第２充電時間より長い時間に設定され、前者の数の方が小さい場合は第２充電時間の方が第３充電時間より長い時間に設定される。本例実施形態では、前者の数の方が小さいため、第２充電時間の方が第３充電時間より長い時間に設定される。一方、充電時間決定部３３によって助手席に乗員が着席していると判定される（Ｓ１０７−ＹＥＳ）と、演算装置２０は、イグニッションスイッチ１０２がオンしてから第４充電時間が経過するまで待機する（Ｓ１０９）。第４充電時間は、全てのインフレータのスクイブ１３０に供給可能な電力をバックアップコンデンサ１０３が充電する時間あり、第１〜第３充電時間より長い時間に設定される。

充電時間決定部３３によって決定された充電時間が経過した後に、コンデンサ診断部３４は、車載電池１０１からバックアップコンデンサ１０３への電力供給を停止して、バックアップコンデンサ１０３の故障の有無を診断する（Ｓ１１０）。具体的には、充電停止部３４１は、充電時間決定部３３によって決定された充電時間が経過した後に、車載電池１０１からバックアップコンデンサ１０３への電力供給を停止する。低下電圧測定部３４２は、充電停止部３４１によってバックアップコンデンサ１０３への電力供給が停止されたときから所定の測定時間が経過までのバックアップコンデンサ１０３の充電電圧の低下電圧を測定する。故障判定部３４３は、低下電圧測定部３４２によって測定された低下電圧が診断閾値電圧より大きいか否かに基づいて、バックアップコンデンサ１０３の故障の有無を判定する。コンデンサ診断部３４は、バックアップコンデンサ１０３の故障があると判定した（Ｓ１１１−ＮＯ）とき、バックアップコンデンサ１０３は故障したことを示すコンデンサ故障信号を出力する（Ｓ１１２）。

一方、コンデンサ診断部３４によってバックアップコンデンサ１０３の故障がないと判定された（Ｓ１１１−ＹＥＳ）とき、表示指示部３１は、消灯指示信号を、ＣＡＮトランシーバ１１を介して表示装置１１１に出力する（Ｓ１１３）。表示装置１１１は、バックアップコンデンサの故障診断の終了時に消灯指示信号がエアバック制御装置１から入力されると、ウォーニングランプを消灯する。

次いで、常時診断実行部３５は、第１Ｇセンサ１４及び第２Ｇセンサ１５の電源電圧が規定の範囲であるか否か等の常時診断を実行する（Ｓ１１４）。次いで、電源監視部２１は、イグニッションスイッチ１０２がオフしたか否かを判定する（Ｓ１１５）。具体的には、電源監視部２１は、イグニッションスイッチ１０２からオフ信号が入力されると、イグニッションスイッチ１０２がオフしたと判定する。電源監視部２１がイグニッションスイッチ１０２がオフした判定する（Ｓ１１５−ＹＥＳ）まで、常時診断実行部３５は、所定の周期毎に常時診断を実行する（Ｓ１１４）。電源監視部２１によってイグニッションスイッチ１０２がオフした判定される（Ｓ１１５−ＹＥＳ）と、処理は終了する。

（第１実施形態に係るエアバック制御装置の作用効果）
第１実施形態に係るエアバック制御装置は、乗員の位置を示す乗員位置情報に基づいて初期診断時のバックアップコンデンサを充電する充電時間を決定するので、バックアップコンデンサの充電時間を乗員の位置に応じた時間とすることができる。

図３は、第１実施形態に係るエアバック制御装置における充電時間と、バックアップコンデンサの電圧との関係を示す図である。図３において、横軸はイグニッションスイッチ１０２がオンしてからの経過時間を示し、縦軸はバックアップコンデンサ１０３の充電電圧を示す。図３において、実線はエアバック制御装置１によって助手席及び後席に乗員が着席してないと判定されたときを示し、破線はエアバック制御装置１によって助手席及び後席に乗員が着席していると判定されたときを示す。

図３において破線で示されるように、エアバック制御装置１は、助手席及び後席に乗員が着席していると判定したときに、第４充電時間が経過した後に、車載電池１０１からの充電を停止する。第４充電時間は、全てのインフレータのスクイブ１３０に供給可能な電力をバックアップコンデンサ１０３が充電する時間である。そして、エアバック制御装置１は、測定時間が経過する間のバックアップコンデンサ１０３の低下電圧ΔＶ_C4を測定する。

一方、図３において実線で示されるように、エアバック制御装置１は、助手席及び後席に乗員が着席していないと判定されたときに、第１充電時間が経過した後に、車載電池１０１からの充電を停止する。第１充電時間は、運転席に関連するインフレータのスクイブ１３０に供給可能な電力をバックアップコンデンサ１０３が充電する時間である。そして、エアバック制御装置１は、測定時間が経過する間のバックアップコンデンサ１０３の低下電圧ΔＶ_C1を測定する。

図３に示すように、第１実施形態に係るエアバック制御装置は、乗員の位置がスクイブの少なくとも１つに通電しないことを示すときに、全てのスクイブに通電するときよりも、バックアップコンデンサの充電時間を短くする。第１実施形態に係るエアバック制御装置は、乗員の位置に応じてバックアップコンデンサの充電時間を短くすることで、初期診断の時間を短くすることができる。

（第２実施形態に係るエアバック制御装置を含むエアバック装置の構成及び機能）
図４は、第２実施形態に係るエアバック制御装置を含むエアバック装置を示す図である。
第１実施形態では、バックアップコンデンサの充電後一定時間の電圧低下量を一定の診断閾値電圧と比較することでバックアップコンデンサの故障を診断したが、第２実施形態では、電圧低下量ではなくバックアップコンデンサの充電後一定時間経過したときのバックアップコンデンサの充電電圧により故障を診断するものである。

エアバック装置２００は、エアバック制御装置２がエアバック制御装置１の代わりに配置されることがエアバック装置１００と相違する。エアバック制御装置２は、演算装置４０が演算装置２０の代わりに配置されることがエアバック制御装置１と相違する。演算装置４０は、診断処理部４２を診断処理部２２の代わりに有することが演算装置２０と相違する。診断処理部４２は、コンデンサ診断部４４をコンデンサ診断部３４の代わりに有することが診断処理部２２と相違する。また、診断処理部４２は、診断閾値電圧決定部３６を有することが診断処理部２２と相違する。診断閾値電圧決定部３６及びコンデンサ診断部４４以外のエアバック装置２００の構成要素の構成及び機能は、同一符号が付されたエアバック装置１００の構成要素の構成及び機能と同一なので、ここでは詳細な説明は省略する。

診断閾値電圧決定部３６は、乗員位置情報取得部３２によって取得された乗員位置情報に基づいて、コンデンサ診断部３４による診断に使用される診断閾値電圧を決定する。より詳細には、診断閾値電圧決定部３６は、充電時間決定部３３によって決定された乗員の位置に応じて、コンデンサ診断部３４による診断に使用される診断閾値電圧を、第１閾値電圧〜第４閾値電圧の何れか１つに決定する。

診断閾値電圧決定部３６は、充電時間決定部３３によって助手席及び後席の何れも乗員が着席していないと判定されたとき、診断閾値電圧を第１閾値電圧に決定する。第１閾値電圧は、バックアップコンデンサ１０３が第１充電時間充電されたときのバックアップコンデンサ１０３の充電電圧における診断閾値電圧である。第１閾値電圧は、助手席及び後席の何れも乗員が着席していないときに使用される第１インフレータ１２１、第３インフレータ１２３、運転席サイドエアバック及び第７インフレータ１２７の４つのスクイブ１３０に供給可能な電力を充電した電圧に対応する診断閾値電圧である。

診断閾値電圧決定部３６は、充電時間決定部３３によって助手席に乗員が着席し且つ後席に乗員が着席していないと判定されたとき、診断閾値電圧を第２閾値電圧に決定する。第２閾値電圧は、バックアップコンデンサ１０３が第２充電時間充電されたときのバックアップコンデンサ１０３の充電電圧における診断閾値電圧である。第２閾値電圧は、助手席に乗員が着席し且つ後席に乗員が着席していないときに使用される診断閾値電圧であり、第１閾値電圧よりも高い電圧である。第２閾値電圧は、第９インフレータ１２９を除く第１インフレータ１２１〜第８インフレータ１２８の８つのスクイブ１３０に供給可能な電力を充電した電圧に対応する診断閾値電圧である。

診断閾値電圧決定部３６は、充電時間決定部３３によって助手席に乗員が着席しておらず且つ後席に乗員が着席していると判定されたとき、診断閾値電圧を第３閾値電圧に決定する。第３閾値電圧は、バックアップコンデンサ１０３が第３充電時間充電されたときのバックアップコンデンサ１０３の充電電圧における診断閾値電圧である。第３閾値電圧は、助手席に乗員が着席しておらず且つ後席に乗員が着席しているときに使用される診断閾値電圧であり、第１閾値電圧よりも高く且つ第２閾値電圧よりも低い電圧である。第３閾値電圧は、第１インフレータ１２１、第３インフレータ１２３、第５インフレータ１２５及び第７インフレータ１２７〜第９インフレータ１２９の６つのスクイブ１３０に供給可能な電力を充電した電圧に対応する診断閾値電圧である。

診断閾値電圧決定部３６は、充電時間決定部３３によって助手席に乗員が着席し且つ後席に乗員が着席していると判定されたとき、診断閾値電圧を第４閾値電圧に決定する。第４閾値電圧は、バックアップコンデンサ１０３が第４充電時間充電されたときのバックアップコンデンサ１０３の充電電圧における診断閾値電圧である。第４閾値電圧は、助手席に乗員が着席し且つ後席に乗員が着席しているときに使用される診断閾値電圧であり、第１閾値電圧〜第３閾値電圧の何れよりも高い電圧である。第４閾値電圧は、第１インフレータ１２１〜第９インフレータ１２９の全てのスクイブ１３０に供給可能な電力を充電した電圧に対応する診断閾値電圧である。

コンデンサ診断部４４は、充電停止部４４１と、充電電圧測定部４４２と、故障判定部４４３とを有する。コンデンサ診断部４４は、充電時間決定部４３によって決定された充電時間が経過した後に、車載電池１０１からバックアップコンデンサ１０３への電力供給を停止して、バックアップコンデンサ１０３の故障の有無を診断する。

充電停止部４４１は、充電時間決定部３３によって決定された充電時間が経過した後に、昇圧回路１６の動作を停止して、車載電池１０１からバックアップコンデンサ１０３への電力供給を停止する。充電電圧測定部４４２は、充電停止部４４１によってバックアップコンデンサ１０３への電力供給が停止されたときから所定の測定時間が経過した後のバックアップコンデンサ１０３の充電電圧を測定する。故障判定部４４３は、充電電圧測定部４４２によって測定された充電電圧が、診断閾値電圧決定部３６によって決定された診断閾値電圧より大きいか否かに基づいて、バックアップコンデンサ１０３の故障の有無を判定する。故障判定部４４３は、充電電圧測定部４４２によって測定された充電電圧が、診断閾値電圧決定部３６によって決定された第１閾値電圧〜第４閾値電圧の何れかの診断閾値電圧以上であるときに、バックアップコンデンサ１０３は故障していないと判定する。また、故障判定部４４３は、充電電圧測定部４４２によって測定された充電電圧が、診断閾値電圧決定部３６によって決定された第１閾値電圧〜第４閾値電圧の何れかの診断閾値電圧未満であるときに、バックアップコンデンサ１０３は故障していると判定する。故障判定部４４３は、バックアップコンデンサ１０３が故障していると判定すると、バックアップコンデンサ１０３が故障したことを示すコンデンサ故障信号を出力する。

（第２実施形態に係るエアバック制御装置による診断処理）
図５は、エアバック制御装置２による診断処理のフローチャートである。図５に示す診断処理は、予め記憶装置１２に記憶されているプログラムに基づいて、主に演算装置４０によりエアバック制御装置２の各要素と協働して実行される。図５に示す処理フローは、イグニッションスイッチがオンしたときに実行される。

Ｓ２０１〜Ｓ２０４の処理は、Ｓ１０１〜Ｓ１０４の処理と同様なので、ここでは詳細な説明は省略する。充電時間決定部３３によって助手席に乗員が着席してないと判定される（Ｓ２０４−ＮＯ）と、診断閾値電圧決定部３６は、診断閾値電圧を第１閾値電圧に決定する（Ｓ２０５）。演算装置４０は、イグニッションスイッチ１０２がオンしてから第１充電時間が経過するまで待機する（Ｓ２０６）。一方、充電時間決定部３３によって助手席に乗員が着席していると判定される（Ｓ２０４−ＹＥＳ）と、診断閾値電圧決定部３６は、診断閾値電圧を第２閾値電圧に決定する（Ｓ２０７）。演算装置４０は、イグニッションスイッチ１０２がオンしてから第２充電時間が経過するまで待機する（Ｓ２０８）。

Ｓ２０９の処理は、Ｓ１０７の処理と同様なので、ここでは詳細な説明は省略する。充電時間決定部３３によって助手席に乗員が着席してないと判定される（Ｓ２０９−ＮＯ）と、診断閾値電圧決定部３６は、診断閾値電圧を第３閾値電圧に決定する（Ｓ２１０）。演算装置４０は、イグニッションスイッチ１０２がオンしてから第３充電時間が経過するまで待機する（Ｓ２１１）。一方、充電時間決定部３３によって助手席に乗員が着席していると判定される（Ｓ２０９−ＹＥＳ）と、診断閾値電圧決定部３６は、診断閾値電圧を第４閾値電圧に決定する（Ｓ２１２）。演算装置４０は、イグニッションスイッチ１０２がオンしてから第４充電時間が経過するまで待機する（Ｓ２１３）。

充電時間決定部３３によって決定された充電時間が経過した後に、コンデンサ診断部４４は、車載電池１０１からバックアップコンデンサ１０３への電力供給を停止して、バックアップコンデンサ１０３の故障の有無を診断する（Ｓ２１４）。具体的には、充電停止部４４１は、充電時間決定部３３によって決定された充電時間が経過した後に、車載電池１０１からバックアップコンデンサ１０３への電力供給を停止する。充電電圧測定部４４２は、充電停止部４４１によってバックアップコンデンサ１０３への電力供給が停止されたときから所定の測定時間が経過した後のバックアップコンデンサ１０３の充電電圧を測定する。故障判定部４４３は、充電電圧測定部４４２によって測定された充電電圧が、診断閾値電圧決定部３６によって決定された第１閾値電圧〜第４閾値電圧の何れかの診断閾値電圧以上であるか否かに基づいて、バックアップコンデンサ１０３の故障の有無を判定する。

故障判定部４４３は、充電時間決定部３３によって助手席及び後席の何れも乗員が着席していないと判定されたときに第１閾値電圧を使用して判定処理を実施する。故障判定部４４３は、充電時間決定部３３によって助手席に乗員が着席し且つ後席に乗員が着席していないと判定されたときに、第１閾値電圧よりも高い第２閾値電圧を使用して判定処理を実施する。故障判定部４４３は、充電時間決定部３３によって助手席に乗員が着席しておらず且つ後席に乗員が着席していると判定されたときに、第１閾値電圧よりも高く且つ第２閾値電圧よりも低い第３閾値電圧を使用して判定処理を実施する。故障判定部４４３は、充電時間決定部３３によって助手席に乗員が着席し且つ後席に乗員が着席していると判定されたときに、第１閾値電圧〜第３閾値電圧の何れよりも高い第４閾値電圧を使用して判定処理を実施する。Ｓ２１５〜Ｓ２１９の処理は、Ｓ１１１〜Ｓ１１５の処理と同様なので、ここでは詳細な説明は省略する。

（第２実施形態に係るエアバック制御装置の作用効果）
第１実施形態に係るエアバック制御装置は、バックアップコンデンサに充電した充電電圧の大きさにかかわらず所定の測定時間が経過する間に低下する低下電圧を、単一の診断閾値電圧と比較することで故障診断している。第１実施形態に係るエアバック制御装置は、バックアップコンデンサに充電した充電電圧の大きさにかかわらず単一の診断閾値電圧を使用して故障診断を実施するため、充電電圧に応じて電圧低下量が異なる場合は誤判定するおそれがある。第２実施形態に係るエアバック制御装置は、単一の閾値電圧ではなく充電電圧のそれぞれに対応する閾値電圧を使用して診断するため、第１実施形態に係るエアバック制御装置よりも判定精度が向上する。

図６は、第２実施形態に係るエアバック制御装置における充電時間と、バックアップコンデンサの電圧との関係を示す図である。図６において、横軸はイグニッションスイッチ１０２がオンしてからの経過時間を示し、縦軸はバックアップコンデンサ１０３の充電電圧を示す。図６において、実線はエアバック制御装置２によって助手席及び後席に乗員が着席してないと判定されたときを示し、破線はエアバック制御装置２によって助手席及び後席に乗員が着席していると判定されたときを示す。

エアバック制御装置２は、助手席及び後席に乗員が着席していると判定したときに、第４充電時間が経過した後に、車載電池１０１からの充電を停止する。このときのバックアップコンデンサ１０３の充電電圧は、Ｖ_C4である。一方、エアバック制御装置２は、助手席及び後席に乗員が着席していないと判定されたときに、第１充電時間が経過した後に、車載電池１０１からの充電を停止する。このときのバックアップコンデンサ１０３の充電電圧は、Ｖ_C4も低いＶ_C1である。

エアバック制御装置２は、助手席及び後席に乗員が着席していると判定したときに診断閾値電圧として第４閾値電圧Ｖ_r4を使用し、助手席及び後席に乗員が着席していないと判定されたときに診断閾値電圧として第１閾値電圧Ｖ_r1を使用する。エアバック制御装置２は、助手席及び後席に乗員が着席していると判定したとき、測定時間が経過した後の充電電圧Ｖ´_C4が第４閾値電圧Ｖ_r4以上であるときに、バックアップコンデンサは故障していないと判定する。また、エアバック制御装置２は、助手席及び後席に乗員が着席していないと判定したとき、測定時間が経過した後の充電電圧Ｖ´_C1が第１閾値電圧Ｖ_r1以上であるときに、バックアップコンデンサは故障していないと判定する。エアバック制御装置２は、バックアップコンデンサ１０３の充電電圧に応じた診断閾値電圧を使用することで、バックアップコンデンサ１０３の故障の有無をより精度高く判断することができる。

（第３実施形態に係るエアバック制御装置を含むエアバック装置の構成及び機能）
図７は、第３実施形態に係るエアバック制御装置を含むエアバック装置を示す図である。
第３実施形態は、車両の扉が開閉動作したと判定されたときに、バックアップコンデンサの故障の有無を診断し直すことで、扉の開閉動作により乗下車した乗員の位置に応じた充電電力におけるバックアップコンデンサの故障診断を実行するものである。

エアバック装置３００は、エアバック制御装置３がエアバック制御装置２の代わりに配置されることがエアバック装置２００と相違する。また、扉センサ１１５が配置されることがエアバック装置２００と相違する。エアバック制御装置３は、演算装置５０が演算装置４０の代わりに配置されることがエアバック制御装置２と相違する。演算装置５０は、診断処理部５２を診断処理部４２の代わりに有することが演算装置４０と相違する。診断処理部５２は、扉状態判定部３７及びコンデンサ電圧判定部３８を有することが診断処理部４２と相違する。また、診断処理部５２は、充電時間決定部５３及び診断閾値電圧決定部５６を充電時間決定部３３及び診断閾値電圧決定部３６の代わりに有することが診断処理部４２と相違する。扉センサ１１５、扉状態判定部３７、コンデンサ電圧判定部３８、充電時間決定部５３及び診断閾値電圧決定部５６以外のエアバック装置３００の構成要素の構成及び機能は、同一符号が付されたエアバック装置２００の構成要素の構成及び機能と同一である。したがって、扉センサ１１５、扉状態判定部３７、コンデンサ電圧判定部３８、充電時間決定部５３及び診断閾値電圧決定部５６以外のエアバック装置３００の構成要素の構成及び機能は、ここでは詳細な説明は省略する。

扉センサ１１５は、乗員が車両に乗車可能な扉のそれぞれに配置された複数の開閉センサを含む。扉センサ１１５に含まれる複数の開閉センサのそれぞれは、ＣＡＮを介してエアバック制御装置３と接続され、対応する扉が開いたときに、車両の扉が開いたことを示す扉開信号を、ＣＡＮを介してエアバック制御装置３に出力する。また、扉センサ１１５に含まれる複数の開閉センサのそれぞれは、対応する扉が閉じたときに、車両の扉が閉じたことを示す扉閉信号を、ＣＡＮを介してエアバック制御装置３に出力する。

扉状態判定部３７は、車両の少なくとも１つの扉が開閉動作したか否かを判定する。扉状態判定部３７は、扉センサ１１５に含まれる複数の開閉センサの何れかから扉開信号が入力された後に、当該開閉センサから同じ扉に対する扉閉信号が入力されたときに、車両の扉が開閉動作したと判定する。

コンデンサ電圧判定部３８は、バックアップコンデンサ１０３の充電電圧を検出して、検出したバックアップコンデンサ１０３の充電電圧が所定の充電閾値電圧より高いか否かを判定する。充電閾値電圧は、バックアップコンデンサ１０３によって全てのスクイブ１３０に電流を供給可能な充電電圧に対応する閾値電圧である。すなわち、バックアップコンデンサ１０３の充電電圧が所定の充電閾値電圧より高いとき、バックアップコンデンサ１０３によって全てのスクイブ１３０に電流を供給することができる。

充電時間決定部５３は、コンデンサ電圧判定部３８によってバックアップコンデンサ１０３の充電電圧が所定の充電閾値電圧より高いと判定されたときに、充電時間をゼロに決定することが充電時間決定部３３と相違する。充電時間決定部５３は、バックアップコンデンサ１０３の充電電圧が所定の充電閾値電圧より高いと判定されたときに充電時間をゼロに決定すること以外は、充電時間決定部３３と同様な処理を実行する。

診断閾値電圧決定部５６は、コンデンサ電圧判定部３８によってバックアップコンデンサ１０３の充電電圧が所定の充電閾値電圧より高いと判定されたときに、診断閾値電圧を第４閾値電圧に決定することが診断閾値電圧決定部３６と相違する。診断閾値電圧決定部５６は、バックアップコンデンサ１０３の充電電圧が所定の充電閾値電圧より高いと判定されたときに診断閾値電圧を第４閾値電圧に決定すること以外は、診断閾値電圧決定部３６と同様な処理を実行する。

（第３実施形態に係るエアバック制御装置による診断処理）
図８はエアバック制御装置３による診断処理のフローチャート（その１）であり、図９はエアバック制御装置３による診断処理のフローチャート（その２）である。図８及び９に示す診断処理は、予め記憶装置１２に記憶されているプログラムに基づいて、主に演算装置４０によりエアバック制御装置２の各要素と協働して実行される。図８及び９に示す処理フローは、イグニッションスイッチがオンしたときに実行される。

Ｓ３０１の処理は、Ｓ２０１の処理と同様なので、ここでは詳細な説明は省略する。コンデンサ電圧判定部３８は、バックアップコンデンサ１０３の充電電圧を検出して、検出したバックアップコンデンサ１０３の充電電圧が所定の充電閾値電圧より高いか否かを判定する（Ｓ３０２）。コンデンサ電圧判定部３８によってバックアップコンデンサ１０３の充電電圧が充電閾値電圧以下であると判定される（Ｓ３０２−ＮＯ）と、処理はＳ３０３に進む。Ｓ３０３〜Ｓ３１４の処理はＳ２０２〜Ｓ２１３の処理と同様なので、ここでは詳細な説明は省略する。

コンデンサ電圧判定部３８によってバックアップコンデンサ１０３の充電電圧が充電閾値電圧より大きいと判定される（Ｓ３０２−ＮＯ）と、フル充電が完了していることを示すため、診断閾値電圧決定部５６は診断閾値電圧を第４閾値電圧に決定する（Ｓ３１５）。次いで、演算装置５０は、待機することなく（Ｓ３１６）、コンデンサ診断部３４は、バックアップコンデンサ１０３の故障の有無を診断する（Ｓ３１７）。Ｓ３１７〜Ｓ３２１の処理は、Ｓ２１４〜Ｓ２１８の処理と同様なので、ここでは詳細な説明は省略する。

扉状態判定部３７は、車両の少なくとも１つの扉が開閉動作したか否かを判定する（Ｓ３２２）。扉状態判定部３７によって車両の少なくとも１つの扉が開閉動作したと判定される（Ｓ３２２−ＹＥＳ）、又は電源監視部２１がイグニッションスイッチ１０２がオフした判定する（Ｓ３２３−ＹＥＳ）まで、Ｓ３２１〜Ｓ３２３の処理が繰り返される。

扉状態判定部３７によって車両の少なくとも１つの扉が開閉動作したと判定される（Ｓ３２２−ＹＥＳ）と、処理はＳ３０１に戻り、Ｓ３０１〜Ｓ３２３の処理が繰り返される。即ち、乗員の人数や乗車位置に変更が生じた可能性があるため、診断をやり直す。少なくとも１つの扉が開閉動作したと判定された（Ｓ３２２−ＹＥＳ）ときに、イグニッションスイッチ１０２がオンしてから充分に長い時間が経過しているとき、バックアップコンデンサ１０３の充電電圧が充電閾値電圧より大きいと判定される（Ｓ３０２−ＹＥＳ）。バックアップコンデンサ１０３の充電電圧が充電閾値電圧より大きいと判定される（Ｓ３０２−ＹＥＳ）ことで、待機時間なく（Ｓ３１６）、コンデンサ診断部３４によってバックアップコンデンサ１０３の故障の有無を診断される（Ｓ３１７）。

（第３実施形態に係るエアバック制御装置の作用効果）
第３実施形態に係るエアバック制御装置は、車両の扉が開閉動作したと判定されたときに、バックアップコンデンサの故障の有無を診断し直すので、扉の開閉により乗下車した乗員の位置に応じた充電電力におけるバックアップコンデンサの故障診断を実行できる。

また、第３実施形態に係るエアバック制御装置は、バックアップコンデンサの充電電圧が充電閾値電圧より大きいときに、充電のための待機時間をゼロとするので、遅滞なく、バックアップコンデンサの故障診断を実行できる。

エアバック装置１００等では、第１インフレータ１２１〜第９インフレータ１２９のそれぞれは単一のスクイブ１３０を有するが、実施形態に係るエアバック装置では、複数のスクイブが単一のインフレータに関連付けられていてもよい。また、実施形態に係るエアバック装置では、複数のインフレータが単一のエアバックに関連付けられていてもよく、単一のスクイブが複数のインフレータに関連付けられていてもよい。

１〜３ エアバック制御装置
２０、４０、５０ 演算装置
２２、４２、５２ 診断処理部
３１ 表示指示部
３２ 乗員位置情報取得部
３３、５３ 充電時間決定部
３４ コンデンサ診断部
３５ 常時診断実行部
３６、５６ 診断閾値電圧決定部
３７ 扉状態判定部
３８ コンデンサ電圧判定部
１００，２００、３００ エアバック装置
１０１ 車載電池
１０２ イグニッションスイッチ
１０３ バックアップコンデンサ
１３０ スクイブ

Claims (5)

1. 複数の乗員保護装置の何れかにそれぞれが関連付けられた複数のスクイブに電流を供給可能なバックアップコンデンサの故障の有無を診断するエアバック制御装置であって、
   車両に乗車する乗員の位置に関連する乗員位置情報に基づいて、前記バックアップコンデンサを充電する充電時間を決定する充電時間決定部と、
   前記充電時間が経過した後に、前記バックアップコンデンサの故障の有無を診断するコンデンサ診断部と、
   を有することを特徴とするエアバック制御装置。
2. 前記充電時間決定部は、前記乗員位置情報が前記複数のスクイブの少なくとも１つに通電しないことを示すときに、前記充電時間を、前記乗員位置情報が前記複数のスクイブの全てに通電することを示すときの前記充電時間よりも短い時間に決定する、請求項１に記載のエアバック制御装置。
3. 前記乗員位置情報に基づいて、前記コンデンサ診断部による診断に使用される診断閾値電圧を決定する診断閾値電圧決定部を更に有し、
   前記コンデンサ診断部は、
   前記充電時間が経過した後に、前記バックアップコンデンサの充電を停止する充電停止部と、
   前記バックアップコンデンサの充電が停止されたときから所定の測定時間が経過した後の前記バックアップコンデンサの充電電圧を測定する充電電圧測定部と、
   前記充電電圧が前記診断閾値電圧未満であるときに、前記バックアップコンデンサは故障したことを示すコンデンサ故障信号を出力する故障判定部と、
   を有する、請求項１又は２に記載のエアバック制御装置。
4. 前記車両の扉が開閉動作したか否かを判定する扉状態判定部を更に有し、
   前記コンデンサ診断部は、前記車両の扉が開閉動作したと判定されたときに、バックアップコンデンサの故障の有無を診断し直す、請求項１〜３の何れか１項に記載のエアバック制御装置。
5. 前記バックアップコンデンサの充電電圧が所定の充電閾値電圧より高いか否かを判定するコンデンサ電圧判定部を更に有し、
   前記充電時間決定部は、前記バックアップコンデンサの充電電圧が前記充電閾値電圧より高いと判定されたときに、前記充電時間をゼロに決定する、請求項４に記載のエアバック制御装置。

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