CN113939432A - 车载网络系统 - Google Patents

Abstract

安全气囊装置(40)具有安全气囊展开装置(50)和安全气囊控制部(140)。安全气囊展开装置(50)用于使气体发生器(41)工作；安全气囊控制部(140)通过通信总线(60)与安全气囊展开装置(50)相连，并能够向该安全气囊展开装置(50)输出控制信号。安全气囊展开装置(50)具有工作电路(51、52)和工作电源(53)。工作电路(51、52)用于使气体发生器(41)工作；工作电源(53)将电力供往气体发生器(41)所具有的引爆器(42)，工作电源(53)利用在通信总线(60)中流动的电流充电。

Description

车载网络系统

技术领域

此处所公开的技术属于与车载网络系统相关的技术领域。

背景技术

最近，车辆一般具有安全气囊装置，在安装于车辆上的车载网络系统中包括让安全气囊工作的系统。

例如，在专利文献1中公开了这样的一种安全气囊系统：该安全气囊系统具有第一控制电路和第二控制电路。所述第一控制电路控制流向引爆器的电流；所述第二控制电路根据来自内置加速度传感器的信号，向第一控制电路输出控制信号。在第一控制电路内设置有引爆器工作情况检测单元和电源保持单元。所述引爆器工作情况检测单元检测对引爆器的通电工作；所述电源保持单元在该引爆器工作情况检测单元检测到已经对引爆器通电时，至少保证从第一控制电路向第二控制电路供给电源。

在专利文献1的安全气囊系统中，从车辆的电池向引爆器供给电力。

专利文献1：日本公开专利公报特开2009－298319号公报

发明内容

－发明要解决的技术问题－

在最近的车辆中，控制以安全气囊为首的与车身相关的车载装置的微机的数量在不断增多。每台车辆的微机数量在微机较多的车型上多达数百个。因此，在车载网络系统中，如果对承担车辆行驶的车载装置的微机和控制与车身相关的车载装置的多个微机这二者分别进行设置，则会构成复杂，成本增大。

人们正在研究探讨将行驶用车载装置的微机和与车身相关的车载装置的微机集中到一个运算装置上。但是，为了提高安全气囊的可靠性，优选另外设置使引爆器工作的电路来确保电源。此时，如专利文献1那样，在将车辆的电池作为安全气囊的工作电源的情况下，就需要另外准备用于与电池相连的供电用线束，因此而会导致构成复杂。

此处所公开的技术正是为解决上述技术问题而完成的，其目的在于：在具有安全气囊装置的车辆网络系统中，靠一简单的构成即能够对安全气囊装置进行控制。

－用以解决技术问题的技术方案－

为了解决上述技术问题，此处所公开的技术以车载网络系统为对象，其安装在具有安全气囊装置的车辆上，该安全气囊装置包括使安全气囊展开的气体发生器。所述车载网络系统构成为：所述安全气囊装置具有安全气囊展开装置和安全气囊控制装置。所述安全气囊展开装置用于使所述气体发生器工作；所述安全气囊控制装置通过通信总线与所述安全气囊展开装置相连，并能够向该安全气囊展开装置输出控制信号。所述安全气囊展开装置具有工作电路和工作电源。所述工作电路用于使所述气体发生器工作；所述工作电源将工作电力供往所述气体发生器所具有的引爆器，所述工作电源利用在所述通信总线中流动的电流充电。

根据该构成方式，由于安全气囊展开装置本身具有工作电源，因此无需在车辆电池与安全气囊展开装置之间设置供电用线束等。由于工作电源利用在通信总线中流动的电流充电，因此安全气囊控制装置与安全气囊展开装置之间仅通过通信总线连接起来即可。结果，靠一简单的构成即能够对安全气囊装置进行控制。

通过将行驶用车载装置的微机和安全气囊控制装置集中在一个运算装置中，能够简化车辆控制装置本身的构成。

也可以是这样的构成方式，在上述车载网络系统中，所述车载网络系统还包括将所述引爆器与所述通信总线连接起来的连接器，所述安全气囊展开装置内置于所述连接器内。

根据该构成方式，由于安全气囊展开装置与连接器被一体化，因此能够进一步简化与安全气囊装置相关的构成。

也可以是这样的构成方式，在上述车载网络系统中，所述工作电路为一对，所述安全气囊展开装置在一对所述工作电路二者均从所述安全气囊控制装置接收到控制信号时，将工作电力从所述工作电源供往所述引爆器。

根据该构成方式，能够提高引爆器的工作可靠性。这样一来，能够提高安全气囊装置本身的可靠性。

在所述车载网络系统的一实施方式中，所述工作电源利用在所述车辆启动时在所述通信总线中流动的电流充电。

也就是说，一般情况下，在车辆启动时，电流为了确认工作情况而在通信总线中流动。通过利用此时的电流，能够高效地对工作电源充电。其结果是，能够进一步提高安全气囊装置本身的可靠性。

也可以是这样的构成方式，在上述一实施方式中，所述安全气囊展开装置具有用于监视所述工作电源的监视电路，所述工作电源还利用在所述监视电路监视所述工作电源时在所述通信总线中流动的电流充电。

也就是说，在进行监视时，经由通信总线向工作电源输入作为信号(例如工作确认用信号)的电流。通过利用此时的电流，能够更高效地对工作电源充电。其结果是，能够进一步提高安全气囊装置本身的可靠性。

也可以是这样的构成方式，在上述车载网络系统中，所述车载网络系统还包括运算装置，该运算装置计算所述车辆应行驶的路径，并且决定所述车辆的用于按照计算出的路径行驶的运动，所述安全气囊控制装置安装在所述运算装置中。

－发明的效果－

如上所述，根据此处所公开的技术，在具有安全气囊装置的车辆的网络系统中，靠一简单的构成即能够对安全气囊装置进行控制。

附图说明

图1是示出安装有示例性实施方式所涉及的车载网络系统的车辆的简图；

图2是示出车载网络系统的构成的简图；

图3是示出安全气囊控制部的构成的方框图；

图4是示出气体发生器与连接器之间的关系的简图；

图5是连接器的立体图；

图6是示出安全气囊展开装置的构成的方框图。

具体实施方式

下面，参照附图对示例性实施方式进行详细的说明。

图1简要地示出安装有车载网络系统1的车辆的构成。该车载网络系统1是安装在具有安全气囊装置40(参照图2)车辆上的网络系统。

车载网络系统1包括运算装置100。运算装置100是计算机硬件。具体而言，具有包括CPU的处理器、存储有多个模块的存储器等。

图2示出包括运算装置100的车载网络系统1的构成的一部分。为了车辆能够进行辅助驾驶和自动驾驶，运算装置100具有计算车辆应行驶的路径且决定车辆的用于按照该路径的运动的功能。此处，示出的是运算装置100的构成中用于发挥本实施方式所涉及的功能的构成，并不是运算装置100所具有的全部功能。

如图2所示，运算装置100根据从输入包括车辆的外部环境的车辆信息的多个传感器等输入的信息，决定车辆的目标运动，控制车载装置工作。向运算装置100输出信息的传感器等包括：设置在车辆的车身等上且拍摄车外环境的多个摄像头70；设置在车辆的车身等上且检测车外的人与物等的多个雷达71；利用全球定位系统(GPS：Global PositioningSystem)检测车辆的位置(车辆位置信息)的位置传感器72；由车速传感器、加速度传感器、横摆率传感器等检测车辆举动的传感器类的输出构成且获取车辆的状态的车辆状态传感器73；由车内摄像头等构成且获取车辆的乘员的状态的乘员状态传感器74；以及接收来自位于本车辆周围的其他车辆的通信信息、由导航系统提供的交通信息并将这些信息输入运算装置100的车外通信部75。传感器还包括检测施加到车辆上的瞬时加速度的冲击加速度传感器76。冲击加速度传感器76安装在前纵梁等上，后述的加速度传感器141设置在安全气囊控制部140中，二者不同。

各摄像头70分别布置成能够沿水平方向360°对车辆周围进行拍摄。各摄像头70拍摄表示车外环境的光学图像并生成图像数据。各摄像头70将生成的图像数据输出给运算装置100。

由各摄像头70获取的图像数据除了输入给运算装置100以外，也输入给HMI(HumanMachine Interface：人机界面)单元(省略图示)。该HMI单元将基于已获取的图像数据而得到的信息显示于车内的显示装置等上。

与摄像头70一样，各雷达71分别布置成检测范围在车辆周围沿水平方向扩大到360°。雷达71的种类没有特别限定，例如能够采用毫米波雷达、红外线雷达。

〈运算装置〉

在辅助驾驶时或自动驾驶时，运算装置100根据从各传感器70～76输入的信息，设定车辆的行驶路径，并设定车辆的目标运动，以便使车辆按照该行驶路径行驶。为了设定车辆的目标运动，运算装置100具有车外环境认定部111、候选路径生成部112、车辆举动推测部113、乘员举动推测部114、路径决定部115以及车辆运动决定部116。其中，车外环境认定部111根据来自摄像头70等的输出认定车外环境；候选路径生成部112根据车外环境认定部111认定的车外环境计算车辆能够行驶的一条或多条候选路径；车辆举动推测部113根据来自车辆状态传感器73的输出推测车辆的举动；乘员举动推测部114根据来自乘员状态传感器74的输出推测车辆乘员的举动；路径决定部115决定车辆应行驶的路径；车辆运动决定部116决定用于使车辆按照已由路径决定部115设定出的路径行驶的目标运动。车外环境认定部111、候选路径生成部112、车辆举动推测部113、乘员举动推测部114、路径决定部115以及车辆运动决定部116是存储在存储器中的模块之一例。

运算装置100具有动力传动控制部(以下称为PT控制部)117、制动控制部118以及转向控制部119，这些控制部计算对上述行驶用车载装置的达成由车辆运动决定部116决定的目标运动的控制量(例如，发动机E中的燃料喷射器的燃料喷射量、制动装置B中的制动执行器的工作量)。运算装置100还具有用于控制后述的安全气囊展开装置50工作的安全气囊控制部140。也就是说，在本实施方式中，安全气囊控制部140与行驶用车载装置的控制部117～119一起集中在一个运算装置100中。PT控制部117、制动控制部118、转向控制部119以及安全气囊控制部140是存储在存储器中的模块之一例。

运算装置100还具有作为安全功能部的以下各部：按照规定的规则认定车外的对象物，并生成避开该对象物这样的行驶路径的基于规则的路径生成部120；以及生成用于将车辆引导至路边等安全区域的行驶路径的备用部130。基于规则的路径生成部120和备用部130是存储在存储器中的模块之一例。

车外环境认定部111接收安装在车辆上的摄像头70、雷达71等的输出，认定车外环境。要认定的车外环境至少包括道路和障碍物。这里，车外环境认定部111根据摄像头70、雷达71的数据，将车辆周围的三维信息与车外环境模型行对照，由此推测包括道路和障碍物的车辆环境。车外环境模型例如为通过深层学习而生成的学习完毕模型，能够针对车辆周围的三维信息识别道路、障碍物等。

例如，车外环境认定部111通过对由摄像头70拍摄到的图像进行图像处理，而从该图像中确定出自由空间即不存在物体的区域。此处的处理，例如利用通过深层学习而生成的学习完毕模型进行，生成表示自由空间的二维地图。车外环境认定部111还从雷达71的输出中获取存在于车辆周边的人与物的信息。该信息是包括人与物的位置和速度等的测量信息。车外环境认定部111还使已生成的二维地图和人与物的测量信息结合而生成表示车辆周围情况的三维地图。这里，使用摄像头70的设置位置以及拍摄方向的信息、雷达71的设置位置以及发送方向的信息。车外环境认定部111将已生成的三维地图与车外环境模型进行对比，由此推测包括道路和障碍物的车辆环境。需要说明的是，深层学习使用多层神经网络(DNN：Deep Neural Network)。多层神经网络例如有CNN(Convolutional Neural Network：卷积神经网络)。

候选路径生成部112根据车外环境认定部111的输出、位置传感器72的输出、以及从车外通信部75发送来的信息等，生成车辆能够行驶的候选路径。例如，候选路径生成部112生成在车外环境认定部111已认定出的道路上避开车外环境认定部111已认定出的障碍物的行驶路径。车外环境认定部111的输出例如包括与车辆行驶的车行道相关的车行道信息。车行道信息包括与车行道本身的形状相关的信息、与车行道上的对象物相关的信息。与车行道形状相关的信息包括车行道的形状(直线、曲线、曲线曲率)、车行道宽度、车道数量、各车道宽度等。与对象物相关的信息包括对象物相对于本车辆的相对位置及相对速度、对象物的属性(种类、移动方向)等。对象物的种类例如其他车辆、行人、道路、区划线等。

此处，候选路径生成部112使用状态栅格(state lattice)法计算多条候选路径，根据各候选路径的路径代价从中选出一条或多条候选路径。不过，也可以使用其他方法计算路径。

候选路径生成部112根据车行道信息在车行道上设定假想的栅格区域。该栅格区域具有多个栅格点。车行道上的位置根据各栅格点确定。候选路径生成部112将规定的栅格点设定为目标到达位置。通过利用栅格区域内的多个栅格点进行的路径搜索，来计算多条候选路径的。在状态栅格法下，路径从一栅格点起朝着车辆行进方向的前方的任意栅格点分支出来。因此，各候选路径被设为依次通过多个栅格点。各候选路径中还包括表示通过各栅格点的时间的时间信息、与各栅格点处的速度、加速度等相关的速度信息、与其他车辆运动相关的信息等。

候选路径生成部112根据路径代价，从多条候选路径中选择一条或多条行驶路径。此处的路径代价例如有车辆在车道中位于中间的程度、车辆的加速度、转向角、发生碰撞的可能性等。需要说明的是，在候选路径生成部112选择多条行驶路径的情况下，路径决定部115选择一条行驶路径。

车辆举动推测部113根据车速传感器、加速度传感器、横摆率传感器、车轮转矩传感器等检测车辆举动的传感器等的输出，测量车辆的状态。车辆举动推测部113使用表示车辆举动的车辆六轴模型。

此处，车辆六轴模型是将行驶中车辆的“前后”、“左右”、“上下”这三轴方向的加速度和“纵倾”、“侧倾”、“横摆”这三轴方向的角速度模型化而得到的。也就是说，并不是只在经典的车辆运动工程学平面上(车辆的前后左右(X－Y移动)和横摆运动(Z轴))捕捉车辆的运动，而是还利用通过悬架设置在四个车轮上的车身的纵倾(Y轴)运动、侧倾(X轴)运动以及Z轴移动(车体的上下移动)捕捉车辆的运动，即一共利用六轴来再现车辆举动的数值模型。

车辆举动推测部113将车辆六轴模型应用到已由候选路径生成部112生成的行驶路径上来推测车辆按照该行驶路径行驶时的举动。

乘员举动推测部114根据乘员状态传感器74的检测结果，特别地推测驾驶员的健康状态或情绪。作为健康状态例如有：健康、轻度疲劳、身体状况不佳、意识能力下降等。作为情绪例如有：愉快、普通、无聊、焦躁、不愉快等。

例如，乘员举动推测部114例如从由设置在车室内的摄像头拍摄到的图像中，提取驾驶员的面部图像而将驾驶员确定下来。将已提取的面部图像和已确定下来的驾驶员的信息作为输入提供给人类模型。人类模型是例如通过深度学习而生成的学习完毕模型，针对可能成为该车辆驾驶员的每个人，根据他们的面部图像输出这些人的健康状态信息和情绪信息。乘员举动推测部114将已由人类模型输出的驾驶员的健康状态信息和情绪信息输出。

在将皮肤温度传感器、心率传感器、血流量传感器、汗液传感器等生物信息传感器作为用于获取驾驶员的信息的乘员状态传感器74使用的情况下，乘员举动推测部114根据生物信息传感器的输出测量驾驶员的生物信息。在该情况下，人类模型针对可能成为该车辆驾驶员的每个人，以该生物信息作为输入，输出健康状态信息和情绪信息。乘员举动推测部114将已由人类模型输出的驾驶员的健康状态信息和情绪信息输出。

此外，作为人类模型也可以采用下述模型：针对可能成为该车辆驾驶员的每个人，推测人类针对车辆举动而产生的情绪。在该情况下，只要按照时间顺序对车辆举动推测部113的输出、驾驶员的生物信息、已推测出的情绪状态进行管理并构筑模型即可。根据该模型，例如能够预测驾驶员情绪的高涨程度(清醒度)与车辆举动之间的关系。

乘员举动推测部114也可以将人体模型作为人类模型使用。人体模型确定的是：例如头部质量(例如5kg)和承受前后左右方向加速度G的脖颈周围的肌肉力等。将车身的活动情况(加速度G、加加速度)输入人体模型后，该人体模型就会输出所预想的乘员的身体信息和主观信息。乘员的身体信息例如很舒适/适度/不快，主观信息例如意外/能够预测等。例如令头部略微后仰那样的车身举动会使乘员感到不快，因此通过参照人体模型就能够做到不选择该行驶路径。另一方面，令头部像鞠躬一样前移的车身举动容易使乘员采取抵抗该举动的姿势，不会立刻使乘员感到不快，因此能够选择该行驶路径。或者，通过参照人体模型，例如能够决定目标运动，以便避免乘员的头部摇晃或者避免给乘员带来充满活力的跃动感。

乘员举动推测部114将人类模型应用到已由车辆举动推测部113推测出的车辆举动中，推测当前的驾驶员的健康状态或情绪针对车辆举动的变化。

路径决定部115根据乘员举动推测部114的输出，决定车辆应行驶的路径。在候选路径生成部112生成的路径为一条的情况下，路径决定部115将该路径作为车辆应行驶的路径。在候选路径生成部112生成的路径有多条的情况下，路径决定部115考虑着乘员举动推测部114的输出，例如从多条候选路径中选择乘员(特别是驾驶员)觉得最舒适的路径，即选择的路径不会让驾驶员有一种为了避开障碍物而过于慎重等拖拉感。

基于规则的路径生成部120根据来自摄像头70和雷达71的输出，不利用深度学习而按照规定的规则认定车外的对象物，并生成避开该对象物这样的行驶路径。与候选路径生成部112一样，在基于规则的路径生成部120中也使用状态栅格法计算多条候选路径，根据各条候选路径的路径代价从中选出一条或多条候选路径。在基于规则的路径生成部120中，例如根据在对象物周围几米以内不侵入这样的规则，计算路径代价。该基于规则的路径生成部120也可以使用其他方法计算路径。

已由基于规则的路径生成部120生成的路径信息输入车辆运动决定部116。

备用部130根据来自摄像头70和雷达71的输出，生成在传感器等出现故障时或者乘员的身体状况不佳时将车辆引导至路边等安全区域的行驶路径。备用部130例如根据位置传感器72的信息，设定能够使车辆紧急停车的安全区域，生成到达该安全区域的行驶路径。与候选路径生成部112一样，备用部130也使用状态栅格法计算多条候选路径，根据各条候选路径的路径代价从中选出一条或多条候选路径。该备用部130也可以使用其他方法计算路径。

已由备用部130生成的路径信息输入车辆运动决定部116。

车辆运动决定部116针对已由路径决定部115决定下来的行驶路径决定目标运动。目标运动说的是，按照行驶路径行驶这样的转向和加减速。车辆运动决定部116还参照车辆六轴模型，针对由路径决定部115选择出的行驶路径运算车身的活动情况。

车辆运动决定部116决定目标运动，该目标运动是为了按照由基于规则的路径生成部120生成的行驶路径行驶的运动。

车辆运动决定部116决定目标运动，该目标运动是为了按照由备用部130生成的行驶路径行驶的运动。

在由路径决定部115决定下来的行驶路径大幅度脱离由基于规则的路径生成部120生成的行驶路径时，车辆运动决定部116就会选择由基于规则的路径生成部120生成的行驶路径作为车辆应行驶的路径。

在推测出传感器等(尤其是摄像头70、雷达71)出现故障或乘员的身体状况不佳时，车辆运动决定部116就会由选择备用部130生成的行驶路径作为车辆应行驶的路径。

车载装置控制部由PT控制部117、制动控制部118以及转向控制部119构成。

PT控制部117计算对发动机E和变速器T的控制量，向发动机E和变速器T输出控制信号。具体而言，PT控制部117根据车辆运动决定部116的输出，设定发动机E中的燃料喷射器的燃料喷射量、燃料喷射时刻、发动机E中的火花塞的点火时刻等，并按照该设定生成控制发动机E的控制信号。PT控制部117将生成的控制信号输出给发动机E的燃料喷射器等。PT控制部117还根据车辆运动决定部116的输出，设定变速器T的档位，并按照该设定输出控制变速器T的控制信号。PT控制部117将生成的控制信号输出给变速器T。制动控制部118根据车辆运动决定部116的输出，设定制动装置B中的制动执行器的工作，并按照该设定生成控制制动执行器的控制信号。制动控制部118将生成的控制信号输出给制动装置B。转向控制部119根据车辆运动决定部116的输出，设定转向装置S的电动动力转向的工作，并按照该设定生成控制电动动力转向的控制信号。转向控制部119将生成的控制信号输出给转向装置S。

〈安全气囊装置〉

安全气囊装置40包括：使安全气囊展开的气体发生器41、用于使气体发生器41工作的安全气囊展开装置50、布置在运算装置100中且能够向安全气囊展开装置50输出控制信号的安全气囊控制部140。安全气囊控制部140和安全气囊展开装置50通过通信总线60连接起来。

图3示出安全气囊控制部140的构成。安全气囊控制部140具有：检测车辆的瞬时加速度的加速度传感器141、判断车辆有没有发生碰撞的碰撞判断电路142、记录加速度传感器141的检测结果和冲击加速度传感器76的检测结果的波形记录电路143、以及监视加速度传感器141和碰撞判断电路142的第一监视电路144。

加速度传感器141的检测结果和冲击加速度传感器76的检测结果都被输入碰撞判断电路142。碰撞判断电路142根据冲击加速度传感器76、加速度传感器141的检测结果检测车辆是否发生了碰撞。需要说明的是，这里所说的车辆的碰撞主要指正面碰撞或侧面碰撞。

波形记录电路143记录当碰撞判断电路142判断出发生了碰撞时的加速度传感器141的检测结果和冲击加速度传感器76的检测结果。

第一监视电路144对加速度传感器141和碰撞判断电路142的工作状态进行监视。更具体而言，第一监视电路144进行加速度传感器141和碰撞判断电路142的故障诊断。第一监视电路144例如确认加速度传感器141等的通电状态，从而确认该加速度传感器141等的工作状态。

在本实施方式中，安全气囊展开装置50是具有多个电路和电源模块的硬件。安全气囊展开装置50内置于连接器43中。如图4所示，连接器43与通信总线60相连，这样一来安全气囊控制部140就会与安全气囊展开装置50电连接起来。安全气囊展开装置50和气体发生器41经由连接器43而物理连接和电气连接。

如图5所示，连接器43具有：内置有安全气囊展开装置50的主体部44、与气体发生器41物理连接的连接部45、以及进入气体发生器41内的突出部46。主体部44和突出部46形成为一体，另一方面，连接部45与主体部44和突出部46是分开的。

主体部44具有收纳安全气囊展开装置50的收纳部44a和覆盖收纳部44a的盖部44b。在收纳部44a设有卡合部44c。通过将该卡合部44c与盖部44b的卡合孔44d卡合在一起，就能够将盖部44b安装在收纳部44a上。在盖部44b上设有通孔44e，连接部45插入该通孔44e中。

连接部45能够相对于主体部44沿突出部46的突出方向滑动。连接部45从宽度方向的两端分别朝着上述突出方向延伸出两个腿部45a(在图5中仅示出一个腿部45a)。在各腿部45a的顶端形成有爪部45b，该爪部45b挂在设置于气体发生器41的壳体41a上的固定部(省略图示)上，由此连接部45就会与气体发生器41连在一起了。

突出部46进入设置在气体发生器41的壳体41a上的孔部41b。突出部46在突出端具有端子(在图5中看不到)。安全气囊展开装置50通过该端子与气体发生器41所具有的引爆器42(参照图6)电连接。

为了将连接器43与气体发生器41连接起来，首先，使该突出部46进入气体发生器41的孔部41b，以便使连接器43中的突出部46的端子与气体发生器41中的引爆器42的端子相连。接着，使连接部45沿上述突出方向滑动。当连接部45的爪部45b挂在设置于气体发生器41的壳体41a上的所述固定部上时，连接部45就与气体发生器41连接起来了。当连接部45与气体发生器41连接起来以后，主体部44的收纳部44a就会遭受连接部45的按压，主体部44和突出部46因此而不会从气体发生器41脱落。这样一来，连接器43就与气体发生器41物理连接起来了，安全气囊展开装置50就与引爆器42电连接起来了。

图6是示出安全气囊展开装置50的构成的图，示出安全气囊展开装置50与引爆器42电连接在一起的状态。安全气囊展开装置50具有：用于使气体发生器41工作的一对工作电路51、52、用于将工作电力供往引爆器42的工作电源53、以及监视两个工作电路51、52和工作电源53的工作状态的第二监视电路54。

工作电路51、52包括：与引爆器42的电流方向的上游端相连的第一工作电路51、和与引爆器42的电流方向的下游端相连的第二工作电路52。在本实施方式中，第一工作电路51和第二工作电路52由ASIC(Application Specific Integrated Circuit：专用集成电路)构成。来自安全气囊控制部140的控制信号一输入第一工作电路51和第二工作电路52，第一工作电路51和第二工作电路52就会工作，而将工作电力从工作电源53供往引爆器42。第一工作电路51和第二工作电路52通过布线与通信总线60电连接。第一工作电路51具有对工作电源53充电的功能，详情后述。

工作电源53是具有蓄积电力的功能的车载装置，例如既可以是镍氢电池、锂离子电池等二次电池，也可以是电容器等蓄电装置。工作电源53构成为至少能够蓄积引爆器42工作所需要的电力。

如图6所示，工作电源53通过布线与第一工作电路51电连接。工作电源53利用经由第一工作电路51从通信总线60传递来的电流充电。也就是说，工作电源53利用在通信总线60中流动的电流充电。例如，第一工作电路51在车辆启动时(点火开关接通时)为了确认工作，使在通信总线60中流动的电流流入工作电源53，从而对工作电源53充电。而且，在由第二监视电路54确认工作电源53的工作情况时，第一工作电路51使在通信总线60中流动的电流流向工作电源53，从而对工作电源53充电。

第二监视电路54监视第一工作电路51、第二工作电路52、以及工作电源53的工作状态，并且经由第一工作电路51和第二工作电路52进行引爆器42的故障诊断。第二监视电路54使在通信总线60中流动的电流流向第一工作电路51、第二工作电路52、以及工作电源53，由此确认各电路的工作情况。第二监视电路54在进行引爆器42的故障诊断时，让不会引燃引爆器42那种大小程度的电流流向引爆器42而进行故障诊断。

在安全气囊控制部140中的碰撞判断电路142判断出车辆已发生了碰撞时，工作信号便会经由通信总线60输入第一工作电路51和第二工作电路52。工作信号一输入第一工作电路51和第二工作电路52，工作电源53就会开始放电。电流由于来自工作电源53的放电而在第一工作电路51、引爆器42、第二工作电路52这样的路径中流动，引爆器42就会点燃。这样一来，气体就会从气体发生器41供向安全气囊，该安全气囊即被展开。

此处，如本实施方式那样，如果将行驶用车载装置(发动机E等)的控制部117～119和安全气囊控制部140集中在一个运算装置100中，则能够减少安装在车辆上的微机的数量，从而能够使车辆的控制系统成为简单的构成。但是，在如现有技术那样将车辆的电池作为引爆器42的工作电源使用的情况下，除了需要通信总线60之外，还需要将该电池与具有引爆器42的气体发生器41连接起来的供电用线束等，因此构成复杂。

相对于此，在本实施方式中，由于将引爆器42的工作电源53组装到了安全气囊展开装置50中，因此不需要供电用线束等，从而能够使构成简单。由于工作电源53利用在通信总线60中流动的电流充电，因此安全气囊控制部140与安全气囊展开装置50之间仅通过通信总线60连接起来即可。因此，靠一简单的构成，即能够对安全气囊装置40进行控制。

在本实施方式中，还具有连接引爆器42和通信总线60的连接器43，安全气囊展开装置50内置于连接器43内。这样一来，由于安全气囊展开装置50和连接器43被一体化，因此能够进一步简化与安全气囊装置40相关的构成。

在本实施方式中，工作电路为一对工作电路即第一工作电路51和第二工作电路52，在一对工作电路即第一工作电路51和第二工作电路52二者均从安全气囊控制部140接收到控制信号时，安全气囊展开装置50将工作电力从工作电源53供往引爆器42。这样一来，能够提高引爆器42的工作可靠性。其结果是，能够提高安全气囊装置40本身的可靠性。

在本实施方式中，工作电源53利用车辆启动时在通信总线60中流动的电流充电。如上所述，在车辆启动时为了确认工作情况，电流在通信总线60中流动。利用此时的电流，能够高效地对工作电源53充电。其结果是，能够稳定地维持工作电源53的充电状态，从而能够进一步提高安全气囊装置40本身的可靠性。

在本实施方式中，安全气囊展开装置50具有用于监视工作电源53的第二监视电路54，工作电源53利用在第二监视电路54监视该工作电源53时在通信总线60中流动的电流充电。这样一来，能够更有效地对工作电源53充电。其结果是，能够更稳定地保持工作电源53的充电状态，从而能够进一步提高安全气囊装置40本身的可靠性。

此处所公开的技术并不限于上述实施方式，在不脱离权利要求书的主旨的范围内能够进行替换。

例如，也可以向安全气囊控制部140输入与由车外环境认定部111认定出的车外环境相关的信息和与由车辆运动决定部116决定出的车辆运动相关的信息。在该情况下，碰撞判断电路142还考虑着与车外环境相关的信息和与车辆运动相关的信息判断车辆是否发生了碰撞。这样一来，碰撞判断电路142的判断精度提高，因此而能够进一步提高安全气囊装置40的可靠性。

特别是，如果碰撞判断电路142能够根据与车辆的行驶路径相关的信息预测碰撞的可能性，则能够促进对工作电源53的充电。能够进一步提高安全气囊装置40的可靠性。

在上述实施方式中，工作电源53为一个，该工作电源53与第一工作电路51相连，但也可以设置两个工作电源53，将两个工作电源53分别与第一工作电路51和第二工作电路52相连。这样一来，即使一个工作电源53发生故障，也能够确保使引爆器42工作的电源，从而能够进一步提高安全气囊装置40的可靠性。

上述实施方式仅为示例而已，不得对本公开的范围做限定性解释。本公开的范围由权利要求书的范围定义，属于权利要求书的等同范围的任何变形、变更都包括在本公开的范围内。

－产业实用性－

此处所公开的技术作为具有安全气囊装置的车辆的车载网络系统是有用的，该安全气囊装置包括使安全气囊展开的气体发生器。

－符号说明－

1 车载网络系统

40 安全气囊装置

41 气体发生器

42 引爆器

43 连接器

50 安全气囊展开装置

51 第一工作电路(工作电路)

52 第二工作电路(工作电路)

53 工作电源

54 第二监视电路

60 通信总线

100 运算装置

140 安全气囊控制部(安全气囊控制装置)

Claims (6)

1.一种车载网络系统，其安装在具有安全气囊装置的车辆上，该安全气囊装置包括使安全气囊展开的气体发生器，其特征在于：

所述安全气囊装置具有安全气囊展开装置和安全气囊控制装置，所述安全气囊展开装置用于使所述气体发生器工作，所述安全气囊控制装置通过通信总线与所述安全气囊展开装置相连，并能够向该安全气囊展开装置输出控制信号；

所述安全气囊展开装置具有工作电路和工作电源，所述工作电路用于使所述气体发生器工作，所述工作电源将工作电力供往所述气体发生器所具有的引爆器；

所述工作电源利用在所述通信总线中流动的电流充电。

2.根据权利要求1所述的车载网络系统，其特征在于：

所述车载网络系统还包括连接所述引爆器与所述通信总线的连接器，

所述安全气囊展开装置内置于所述连接器内。

3.根据权利要求1或2所述的车载网络系统，其特征在于：

所述工作电路为一对，

在一对所述工作电路均从所述安全气囊控制装置接收到控制信号时，所述安全气囊展开装置将工作电力从所述工作电源供往所述引爆器。

4.根据权利要求1到3中任一项权利要求所述的车载网络系统，其特征在于：

所述工作电源利用在所述车辆启动时在所述通信总线中流动的电流充电。

5.根据权利要求4所述的车载网络系统，其特征在于：

所述安全气囊展开装置具有用于监视所述工作电源的监视电路，

所述工作电源还利用在所述监视电路监视所述工作电源时在所述通信总线中流动的电流充电。

6.根据权利要求1到5中任一项权利要求所述的车载网络系统，其特征在于：

所述车载网络系统还包括运算装置，该运算装置计算所述车辆应行驶的路径，并决定所述车辆的用于按照已计算出的路径行驶的运动，

所述安全气囊控制装置安装在所述运算装置中。

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