JP4400340B2 - 乗員保護システム - Google Patents

Description

本発明は、例えばエアバッグモジュール、シートベルトプリテンショナーなどの乗員保護具を制御する乗員保護システムに関する。

エアバッグシステムは、エアバッグＥＣＵ（電子制御ユニット）とエアバッグモジュールとを備えている。エアバッグモジュールの中には、複数のスクイブを持つものがある。例えば、デュアルエアバッグモジュールは、運転者を保護するためのシングルステージエアバッグモジュールと、助手席の搭乗者を保護するためのシングルステージエアバッグモジュールとを、備えている（例えば、特許文献１参照）。すなわち、デュアルエアバッグモジュールは、二つのスクイブを備えている。

また、デュアルステージエアバッグモジュールも、二つのスクイブを備えている。図７に、デュアルステージエアバッグシステムの回路図を示す。図に示すように、デュアルステージエアバッグシステム１００は、エアバッグＥＣＵ１０１とデュアルステージエアバッグモジュール１０２とを備えている。

エアバッグＥＣＵ１０１は、電源１０３と第一高電位側ＦＥＴ（電界効果トランジスタ）１０４と第一低電位側ＦＥＴ１０５と第二高電位側ＦＥＴ１０６と第二低電位側ＦＥＴ１０７とコネクタピン１０８〜１１１とを備えている。デュアルステージエアバッグモジュール１０２は、第一スクイブ１１２と第二スクイブ１１３とを備えている。第一スクイブ１１２と第二スクイブ１１３とは、同一の袋体（図略）を所定の時間差で膨張させるのに用いられる。

第一点火回路１１４は、電源１０３、第一高電位側ＦＥＴ１０４、コネクタピン１０８、第一スクイブ１１２、コネクタピン１０９、第一低電位側ＦＥＴ１０５が結線され、形成されている。第一点火回路１１４により、第一スクイブ１１２が発熱する。同様に、第二点火回路１１５は、電源１０３、第二高電位側ＦＥＴ１０６、コネクタピン１１０、第二スクイブ１１３、コネクタピン１１１、第二低電位側ＦＥＴ１０７が結線され、形成されている。第二点火回路１１５により、第一スクイブ１１２の発熱から所定時間遅れて、第二スクイブ１１３が発熱する。
米国特許第５１８７４６５号公報 米国特許第６７４４８２０号公報

上記デュアルステージエアバッグシステム１００によると、デュアルステージエアバッグモジュール１０２の袋体を、二段階に膨張させることができる。しかしながら、第一点火回路１１４と第二点火回路１１５とは、電源１０３高電位側にて分岐後、並列に形成されている。このため、第一スクイブ１１２用として二つのコネクタピン１０８、１０９が、第二スクイブ１１３用として二つのコネクタピン１１０、１１１が、それぞれ必要である。このように、デュアルステージエアバッグシステム１００は、コネクタピン数つまりチャンネル数が多い。また、配線が複雑である。

特許文献２には、マスターユニットと複数のスレイブユニットとをマルチリンクバスで接続する通信システムが開示されている。本発明者は、同文献記載の通信システムを、エアバッグシステムとして具現化すれば、チャンネル数を少なくすることができると考えた。すなわち、本発明者は、エアバッグＥＣＵ１０１とデュアルステージエアバッグモジュール１０２（および他の乗員保護具）とを、マルチリンクバスにより接続すれば、チャンネル数を少なくすることができると考えた。

図８に、本発明者が案出したマルチリンクバス接続のエアバッグシステムの回路図を示す（すなわち図８のエアバッグシステムは未だ実用化されていない）。なお、図７と対応する部位については、同じ符号で示す。図に示すように、エアバッグＥＣＵ１０１は、電流通信回路用のＩＣ１１９を備えている。エアバッグＥＣＵ１０１には、運転席側デュアルステージエアバッグモジュール１０２ａと助手席側デュアルステージエアバッグモジュール１０２ｂと運転席側シートベルトプリテンショナー１２２ａと助手席側シートベルトプリテンショナー１２２ｂとがマルチリンクバスにより接続されている。このエアバッグシステム２００によると、二つのコネクタピン１２６、１２７により、四つのスクイブ１１２ａ、１１３ａ、１１２ｂ、１１３ｂを発熱させることができる。

ところが、同エアバッグシステム２００の場合、共用化できるのは、高電位側ＦＥＴ１１６（前出図７の第一高電位側ＦＥＴ１０４、第二高電位側ＦＥＴ１０６に対応）のみである。つまり、エアバッグＥＣＵ１０１に搭載できるのは、共用化された高電位側ＦＥＴ１１６のみである。すなわち、低電位側ＦＥＴ１１７ａ、１１８ａ、１１７ｂ、１１８ｂ（前出図７の第一低電位側ＦＥＴ１０５、第二低電位側ＦＥＴ１０７に対応）は、スクイブ１１２ａ、１１３ａ、１１２ｂ、１１３ｂ毎に、個別に配置する必要がある。並びに、各スクイブ１１２ａ、１１３ａ、１１２ｂ、１１３ｂ毎に、低電位側ＦＥＴ１１７ａ、１１８ａ、１１７ｂ、１１８ｂを駆動するための、ＩＣ１２０ａ、１２１ａ、１２０ｂ、１２１ｂも搭載する必要がある。

このように、マルチリンクバスを用いると、運転席側デュアルステージエアバッグモジュール１０２ａ、助手席側デュアルステージエアバッグモジュール１０２ｂの製造コストが高くなる。延いては、エアバッグシステム２００の製造コストが高くなる。並びに、運転席側デュアルステージエアバッグモジュール１０２ａ、助手席側デュアルステージエアバッグモジュール１０２ｂの構造、配線が複雑化する。延いては、エアバッグシステム２００の構造、配線が複雑化する。

本発明の乗員保護システムは、上記課題に鑑みて完成されたものである。したがって、本発明は、チャンネル数が少なく、構造、配線が単純で、製造コストが低い乗員保護システムを提供することを目的とする。

（１）上記課題を解決するため、本発明の乗員保護システムは、第一高電位側スイッチング素子と、該第一高電位側スイッチング素子に直列に接続される第二低電位側スイッチング素子と、該第一高電位側スイッチング素子と該第二低電位側スイッチング素子との間に分岐接続される第一外部端子と、該第一高電位側スイッチング素子に並列に接続される第二高電位側スイッチング素子と、該第二高電位側スイッチング素子に直列に接続される第一低電位側スイッチング素子と、該第二高電位側スイッチング素子と該第一低電位側スイッチング素子との間に分岐接続される第二外部端子と、を持つ乗員保護ＥＣＵと、該第一外部端子と該第二外部端子との間に接続される第一スクイブおよび第二スクイブを持つ乗員保護具と、を備え、該第一スクイブ通電時においては、該第一高電位側スイッチング素子、該第一外部端子、該第一スクイブ、該第二外部端子、該第一低電位側スイッチング素子の順に電流が流れる第一点火回路を形成し、該第二スクイブ通電時においては、該第二高電位側スイッチング素子、該第二外部端子、該第二スクイブ、該第一外部端子、該第二低電位側スイッチング素子の順に電流が流れる第二点火回路を形成することを特徴とする。

本発明の乗員保護システムによると、乗員保護ＥＣＵと乗員保護具とは、第一外部端子および第二外部端子を介して、接続されている。このため、乗員保護ＥＣＵのチャンネル数が少ない。並びに、乗員保護ＥＣＵと乗員保護具との間の配線が単純である。

また、本発明の乗員保護システムの乗員保護ＥＣＵは、第一高電位側スイッチング素子と第二低電位側スイッチング素子とからなる直列ペアと、第二高電位側スイッチング素子と第一低電位側スイッチング素子とからなる直列ペアとを、並列接続しただけの、比較的単純な回路構造を備えている。

また、本発明の乗員保護システムの乗員保護ＥＣＵは、高電位側のスイッチング素子のみならず、低電位側のスイッチング素子をも搭載している。このため、乗員保護具に、敢えてスイッチング素子や、当該スイッチング素子を駆動するためのＩＣを、搭載する必要がない。したがって、乗員保護具の構造が単純になる。

また、本発明の乗員保護システムによると、マルチリンクバスを使用しないため、乗員保護ＥＣＵに前出図８のＩＣ１１９の如き回路が不要である。したがって、乗員保護ＥＣＵの構造も単純になる。また、上述したように、本発明の乗員保護システムは、チャンネル数が少なく、構造、配線が単純であるため、製造コストが低い。

また、本発明の乗員保護システムによると、第一スクイブ通電時に形成される第一点火回路と、第二スクイブ通電時に形成される第二点火回路とが、部分的に重複している。具体的には、第一点火回路、第二点火回路共に、第一外部端子および第二外部端子を構成要素としている。ただし、第一外部端子および第二外部端子が第一点火回路を構成する場合の通電方向と、両外部端子が第二点火回路を構成する場合の通電方向とは、ちょうど逆向きである。言い換えると、本発明の乗員保護システムの回路構成は、極性反転可能である。このため、本発明の乗員保護システムによると、第一外部端子および第二外部端子のみにより、第一スクイブおよび第二スクイブを発熱させることが可能である。

また、既存の乗員保護システムの場合、一つのスクイブを発熱させるためには、二つの外部端子が必要であった。このため、二つのスクイブを発熱させるためには、四つの外部端子が必要であった（前出図７参照）。したがって、一つのスクイブを持つ乗員保護システムを、二つのスクイブを持つ乗員保護システムに切り替える場合、外部端子数つまりチャンネル数を増やす必要があった。

この点、本発明の乗員保護システムによると、上述したように、第一外部端子および第二外部端子という二つの外部端子により、第一スクイブおよび第二スクイブという二つのスクイブを発熱させることができる。このため、一つのスクイブを持つ乗員保護システムを、二つのスクイブを持つ乗員保護システムに切り替える場合であっても、外部端子の増設は不要である。したがって、本発明の乗員保護システムによると、従来機器からの変更が容易である。

（２）好ましくは、上記（１）の構成において、前記乗員保護ＥＣＵは、前記第一高電位側スイッチング素子と前記第二低電位側スイッチング素子との同時オン、および前記第二高電位側スイッチング素子と前記第一低電位側スイッチング素子との同時オンのうち、少なくとも一方を防止する第一マスク回路を持つ構成とする方がよい。

第一高電位側スイッチング素子と第二低電位側スイッチング素子とは、直列接続されている。並びに、第二高電位側スイッチング素子と第一低電位側スイッチング素子とは、直列接続されている。このため、これら直列ペアのうち、いずれかのペアが同時オンすると、第一点火回路あるいは第二点火回路が形成されず、回路が短絡するおそれがある。

この点に鑑み、本構成の乗員保護システムの乗員保護ＥＣＵは、第一マスク回路を備えている。本構成によると、回路が短絡するおそれが小さい。このため、短絡による損傷から、乗員保護ＥＣＵを保護することができる。

（３）好ましくは、上記（１）の構成において、前記乗員保護ＥＣＵは、前記第一高電位側スイッチング素子方向と前記第二高電位側スイッチング素子方向とに、同時に電流が流れるのを防止する第二マスク回路を持つ構成とする方がよい。

上述したように、第一点火回路と第二点火回路とは、部分的に重複している。また、重複部分における通電方向は、第一点火回路形成時と第二点火回路形成時とで、ちょうど逆向きとなっている。このため、第一点火回路と第二点火回路とを、確実に切り替える必要がある。この点に鑑み、本構成は第二マスク回路を備えている。本構成によると、第一点火回路を形成する第一高電位側スイッチング素子と、第二点火回路を形成する第二高電位側スイッチング素子とに、同時に電流が流れるおそれがない。このため、第一点火回路と第二点火回路とを、確実に切り替えることができる。

（４）好ましくは、上記（１）の構成において、前記乗員保護具は、前記第一点火回路と前記第二点火回路とを切り替え可能な少なくとも一つのダイオードを持つ構成とする方がよい。

つまり、本構成は、ダイオードの整流効果を利用して、第一点火回路と第二点火回路とを切り替えるものである。本構成によると、比較的安価に、第一点火回路と第二点火回路とを切り替えることができる。

（５）好ましくは、上記（４）の構成において、前記乗員保護具は、前記ダイオードとして、第一ダイオードと第二ダイオードとを持ち、該第一ダイオードは、前記第一スクイブ通電時における前記第二スクイブの高電位側に逆方向接続されており、該第二ダイオードは、該第二スクイブ通電時における該第一スクイブの高電位側に逆方向接続されている構成とする方がよい。

第一ダイオードは、第一スクイブ通電時つまり第一点火回路形成時において、第二スクイブに電流が流れ込むのを阻止している。また、第二ダイオードは、第二スクイブ通電時つまり第二点火回路形成時において、第一スクイブに電流が流れ込むのを阻止している。本構成によると、少ないダイオード数で、確実に第一点火回路と前記第二点火回路とを切り替えることができる。

（６）好ましくは、上記（４）の構成において、前記ダイオードは、前記第一スクイブおよび前記第二スクイブのうち少なくとも一方を兼ねる構成とする方がよい。つまり、本構成は、ダイオード通電時に発生するジュール熱を利用して、例えばインフレータなどの加熱対象物を、加熱するものである。本構成によると、ダイオードとスクイブとの兼用分だけ、部品点数が少なくて済む。

（７）好ましくは、上記（６）の構成において、前記ダイオードは、複数直列接続されている構成とする方がよい。本構成は、複数のダイオードを直列接続することにより、スクイブ代替熱量を確保するものである。本構成によると、ダイオードの連結数を増減するだけで、比較的簡単に熱量を調整することができる。つまり、所望の熱量を確保することができる。

（８）好ましくは、上記（７）の構成において、複数の前記ダイオードのうち、少なくとも一つは順方向接続されており、少なくとも一つは逆方向接続されている構成とする方がよい。本構成によると、順方向ダイオードと逆方向ダイオードとを、適宜組み合わせて連結することで、所望の熱量を確保することができる。

（９）好ましくは、上記（４）の構成において、前記ダイオードのうち少なくとも一つは、ショットキーダイオードである構成とする方がよい。乗員保護システムの動作健全性に対する診断は、スクイブに診断用の微小電流を流し、スクイブの高電位側と低電位側との電位差を測定することにより行われる。したがって、電位差測定区間にダイオードが配置されている場合、ダイオードの電圧降下分が、診断結果に誤差として発現するおそれがある。

この点に鑑み、本構成は、ダイオードのうち少なくとも一つに、ショットキーダイオードを用いている。ショットキーダイオードは、汎用ダイオードと比較して、電圧降下が小さい。このため、本構成によると、乗員保護システムの診断時における誤差が小さくなる。

（１０）好ましくは、上記（１）の構成において、前記乗員保護具は、前記第一スクイブおよび前記第二スクイブが同一の袋体を二段階に展開するデュアルステージエアバッグモジュールである構成とする方がよい。

つまり、本構成は、デュアルステージエアバッグシステムとして、本発明の乗員保護システムを具現化するものである。上述したように、本構成によると、一つのスクイブを持つエアバッグシステムを、デュアルステージエアバッグシステムに切り替える場合、外部端子の増設は不要である。したがって、既存のエアバッグシステムからの変更が容易である。

また、デュアルステージエアバッグシステムには、第一スクイブと第二スクイブとを所定の時間差で通電するという高精度な制御が要求される。この点、本発明の乗員保護システムによると、第一点火回路と第二点火回路との切り替えを所定の時間差で行うことにより、比較的簡単にかつ高精度に、第一スクイブと第二スクイブとを所定の時間差で通電することができる。このように、本発明の乗員保護システムは、デュアルステージエアバッグシステムとして具現化するのに好適である。

（１１）好ましくは、上記（１）の構成において、前記乗員保護具は、前記第一スクイブおよび前記第二スクイブが別々の袋体を独立して展開するデュアルエアバッグモジュールである構成とする方がよい。

つまり、本構成は、デュアルエアバッグシステムとして、本発明の乗員保護システムを具現化するものである。上述したように、本構成によると、一つのスクイブを持つエアバッグシステムを、デュアルエアバッグシステムに切り替える場合、外部端子の増設は不要である。したがって、既存のエアバッグシステムからの変更が容易である。

また、デュアルエアバッグシステムには、第一スクイブと第二スクイブとの間に、独立制御性が要求される。この点、本発明の乗員保護システムによると、第一点火回路と第二点火回路との切り替えを行うことにより、第一スクイブと第二スクイブとを、互いに独立して制御することができる。このように、本発明の乗員保護システムは、デュアルエアバッグシステムとして具現化するのに好適である。

本発明によると、チャンネル数が少なく、構造、配線が単純で、製造コストが低い乗員保護システムを提供することができる。

以下、本発明の乗員保護システムをエアバッグシステムとして具現化した実施の形態について説明する。なお、本発明の乗員保護ＥＣＵをエアバッグＥＣＵとして具現化した実施の形態についても、併せて説明する。

＜第一実施形態＞
まず、本実施形態のデュアルステージエアバッグシステムの構成について説明する。図１に、本実施形態のデュアルステージエアバッグシステムの回路図を示す。図に示すように、本実施形態のデュアルステージエアバッグシステム１は、エアバッグＥＣＵ２とデュアルステージエアバッグモジュール３とを備えている。

エアバッグＥＣＵ２は、車両のインストルメントパネル（図略）の車幅方向中央下方に埋設されている。エアバッグＥＣＵ２は、電源２０と第一高電位側ＦＥＴ２１と第二低電位側ＦＥＴ２２と第一コネクタピン２３と第二高電位側ＦＥＴ２４と第一低電位側ＦＥＴ２５と第二コネクタピン２６と第一マスク回路２７とを備えている。

このうち、第一高電位側ＦＥＴ２１は、本発明の第一高電位側スイッチング素子に含まれる。第二低電位側ＦＥＴ２２は、本発明の第二低電位側スイッチング素子に含まれる。第一コネクタピン２３は、本発明の第一外部端子に含まれる。第二高電位側ＦＥＴ２４は、本発明の第二高電位側スイッチング素子に含まれる。第一低電位側ＦＥＴ２５は、本発明の第一低電位側スイッチング素子に含まれる。第二コネクタピン２６は、本発明の第二外部端子に含まれる。

電源２０の高電位側には、第一高電位側ＦＥＴ２１と第二高電位側ＦＥＴ２４とが並列接続されている。第一高電位側ＦＥＴ２１は、接合形ｐチャネルＦＥＴである。第一高電位側ＦＥＴ２１の低電位側（ドレイン側）には、第二低電位側ＦＥＴ２２が直列接続されている。第二低電位側ＦＥＴ２２は、接合形ｎチャネルＦＥＴである。第一高電位側ＦＥＴ２１と第二低電位側ＦＥＴ２２との間には、第一コネクタピン２３が分岐接続されている。第二低電位側ＦＥＴ２２の低電位側（ソース側）は、接地されている。第二高電位側ＦＥＴ２４は、接合形ｐチャネルＦＥＴである。第二高電位側ＦＥＴ２４の低電位側（ドレイン側）には、第一低電位側ＦＥＴ２５が直列接続されている。第一低電位側ＦＥＴ２５は、接合形ｎチャネルＦＥＴである。第二高電位側ＦＥＴ２４と第一低電位側ＦＥＴ２５との間には、第二コネクタピン２６が分岐接続されている。第一低電位側ＦＥＴ２５の低電位側（ソース側）は、接地されている。

第一マスク回路２７は、四つの第一マスク用ＦＥＴ２７０ａ〜２７０ｄを備えている。第一マスク用ＦＥＴ２７０ａ〜２７０ｄは、いずれも接合形ｎチャネルＦＥＴである。第一マスク用ＦＥＴ２７０ａ〜２７０ｄは、並列接続されている。

第一マスク用ＦＥＴ２７０ａのゲートおよび第一マスク用ＦＥＴ２７０ｂのゲートは、いずれも端子Ａに接続されている。第一マスク用ＦＥＴ２７０ａのドレインは、第一高電位側ＦＥＴ２１のゲートに接続されている。第一マスク用ＦＥＴ２７０ｂのドレインは、第二低電位側ＦＥＴ２２のゲートに接続されている。

第一マスク用ＦＥＴ２７０ｃのゲートおよび第一マスク用ＦＥＴ２７０ｄのゲートは、いずれも端子Ｂに接続されている。第一マスク用ＦＥＴ２７０ｃのドレインは、第二高電位側ＦＥＴ２４のゲートに接続されている。第一マスク用ＦＥＴ２７０ｄのドレインは、第一低電位側ＦＥＴ２５のゲートに接続されている。

デュアルステージエアバッグモジュール３は、ステアリングホイール（図略）の中央に埋設されている。デュアルステージエアバッグモジュール３とエアバッグＥＣＵ２とは、第一ハーネス９０、第二ハーネス９１により、接続されている。デュアルステージエアバッグモジュール３は、第一スクイブ３０と第二スクイブ３１と第一ダイオード３２と第二ダイオード３３と第三ダイオード３４と第四ダイオード３５とを備えている。第一ダイオード３２、第二ダイオード３３、第三ダイオード３４、第四ダイオード３５は、いずれもショットキーダイオードである。

第四ダイオード３５と第一スクイブ３０と第二ダイオード３３とは、第一スクイブ３０が第四ダイオード３５と第二ダイオード３３との間に介在する状態で、直列接続されている。同様に、第一ダイオード３２と第二スクイブ３１と第三ダイオード３４とは、第二スクイブ３１が第一ダイオード３２と第三ダイオード３４との間に介在する状態で、直列接続されている。

第四ダイオード３５および第一スクイブ３０および第二ダイオード３３と、第一ダイオード３２および第二スクイブ３１および第三ダイオード３４とは、第一コネクタピン２３と第二コネクタピン２６との間に、互いに並列に接続されている。

第一コネクタピン２３から第二コネクタピン２６に向かう方向に電流が流れると仮定して、第四ダイオード３５および第二ダイオード３３は、順方向接続されている。反対に、第一ダイオード３２および第三ダイオード３４は、逆方向接続されている。

次に、本実施形態のデュアルステージエアバッグシステムの動きについて説明する。加速度センサ（図略）から得られる加速度データが、所定の加速度しきい値以上の場合、端子Ａから第一マスク用ＦＥＴ２７０ａ、２７０ｂに、ゲート電流が流れる。ゲート電流により、第一マスク用ＦＥＴ２７０ａ、２７０ｂは、共にオンになる。つまり、共に閉成する。第一マスク用ＦＥＴ２７０ａがオンになると、第一高電位側ＦＥＴ２１がオンになる。一方、第二低電位側ＦＥＴ２２はオフのままである。つまり、開成したままである。

これに対して、端子Ｂから第一マスク用ＦＥＴ２７０ｃ、２７０ｄには、ゲート電流が流れない。このため、第一マスク用ＦＥＴ２７０ｃ、２７０ｄは、オフのままである。第一マスクＦＥＴ２７０ｃがオフのため、第二高電位側ＦＥＴ２４はオフのままである。一方、第一低電位側ＦＥＴ２５はオンになる。

このように、加速度データが加速度しきい値以上の場合、まず第一高電位側ＦＥＴ２１と第一低電位側ＦＥＴ２５とがオンになる。したがって、電源２０→第一高電位側ＦＥＴ２１→第一コネクタピン２３→第一ハーネス９０→第四ダイオード３５→第一スクイブ３０→第二ダイオード３３→第二ハーネス９１→第二コネクタピン２６→第一低電位側ＦＥＴ２５の順に電流が流れる第一点火回路が形成される。

第一点火回路が形成されることにより、第一スクイブ３０が発熱する。第一スクイブ３０が発熱すると、インフレータ（図略）が加熱される。このため、ステアリングホイール内に折り畳まれていた袋体（図略）が、車室内に膨出する。

第一スクイブ３０の発熱から所定時間が経過すると、端子Ａと端子Ｂとの通電が切り替わる。つまり、端子Ａの電流が遮断され、端子Ｂから第一マスク用ＦＥＴ２７０ｃ、２７０ｄに、ゲート電流が流れる。ゲート電流により、第一マスク用ＦＥＴ２７０ｃ、２７０ｄは、共にオンになる。第一マスク用ＦＥＴ２７０ｃがオンになると、第二高電位側ＦＥＴ２４がオンになる。一方、第二マスク用ＦＥＴ２７０ｄがオンになっても、第一低電位側ＦＥＴ２５はオフのままである。

これに対して、端子Ａから第一マスク用ＦＥＴ２７０ａ、２７０ｂには、ゲート電流が流れない。このため、第一マスク用ＦＥＴ２７０ａ、２７０ｂは、オフのままである。第一マスクＦＥＴ２７０ａがオフのため、第一高電位側ＦＥＴ２１はオフのままである。一方、第一マスクＦＥＴ２７０ｂがオフのため、第二低電位側ＦＥＴ２２はオンになる。

このように、端子Ａと端子Ｂとの通電が切り替わると、第二高電位側ＦＥＴ２４と第二低電位側ＦＥＴ２２とがオンになる。したがって、電源２０→第二高電位側ＦＥＴ２４→第二コネクタピン２６→第二ハーネス９１→第三ダイオード３４→第二スクイブ３１→第一ダイオード３２→第一ハーネス９０→第一コネクタピン２３→第二低電位側ＦＥＴ２２の順に電流が流れる第二点火回路が形成される。

第二点火回路が形成されることにより、第二スクイブ３１が発熱する。第二スクイブ３１が発熱すると、インフレータが加熱される。このため、前記第一スクイブ３０の発熱により一旦膨らんだ袋体が、再び膨張する。すなわち、第一スクイブ３０、第二スクイブ３１の時間差発熱により、袋体は二段階に膨張する。

次に、本実施形態のデュアルステージエアバッグシステム１の作用効果について説明する。本実施形態のデュアルステージエアバッグシステム１によると、エアバッグＥＣＵ２とデュアルステージエアバッグモジュール３とは、第一コネクタピン２３および第一ハーネス９０、第二コネクタピン２６および第二ハーネス９１という二つの経路を介して、接続されている。このため、チャンネル数が少ない。また、配線が単純である。

また、本実施形態のデュアルステージエアバッグシステム１のエアバッグＥＣＵ２は、第一高電位側ＦＥＴ２１と第二低電位側ＦＥＴ２２とからなる直列ペアと、第二高電位側ＦＥＴ２４と第一低電位側ＦＥＴ２５とからなる直列ペアとを、並列接続しただけの、比較的単純な回路構造を備えている。

また、本実施形態のデュアルステージエアバッグシステム１のエアバッグＥＣＵ２は、高電位側のＦＥＴ（第一高電位側ＦＥＴ２１、第二高電位側ＦＥＴ２４）のみならず、低電位側のＦＥＴ（第一低電位側ＦＥＴ２５、第二低電位側ＦＥＴ２２）をも搭載している。このため、デュアルステージエアバッグモジュール３に、敢えてＦＥＴや、当該ＦＥＴを駆動するためのＩＣを、搭載する必要がない。したがって、デュアルステージエアバッグモジュール３の構造が単純になる。

また、本実施形態のデュアルステージエアバッグシステム１によると、マルチリンクバスを使用しないため、エアバッグＥＣＵ２に前出図８のＩＣ１１９の如き回路が不要である。したがって、エアバッグＥＣＵ２の構造も単純になる。また、上述したように、本実施形態のデュアルステージエアバッグシステム１は、チャンネル数が少なく、構造、配線が単純であるため、製造コストが低い。

また、本実施形態のデュアルステージエアバッグシステム１によると、第一スクイブ３０通電時に形成される第一点火回路と、第二スクイブ３１通電時に形成される第二点火回路とが、部分的に重複している。具体的には、第一点火回路、第二点火回路共に、第一コネクタピン２３、第一ハーネス９０、第二コネクタピン２６、第二ハーネス９１を構成要素としている。ただし、上記重複する構成要素が第一点火回路を構成する場合の通電方向と、第二点火回路を構成する場合の通電方向とは、ちょうど逆向きである。言い換えると、本実施形態のデュアルステージエアバッグシステム１の回路構成は、極性反転可能である。このため、本実施形態のデュアルステージエアバッグシステム１は、第一コネクタピン２３、第二コネクタピン２６という二つのコネクタピンしか有していないにもかかわらず、第一スクイブ３０および第二スクイブ３１という二つのスクイブを発熱させることができる。

また、既存のエアバッグシステムの場合、一つのスクイブを発熱させるためには、二つの外部端子が必要であった。このため、前出図７に示すように、二つのスクイブ（第一スクイブ１１２、第二スクイブ１１３）を発熱させるためには、四つのコネクタピン１０８〜１１１が必要であった。したがって、一つのスクイブを持つエアバッグシステム（コネクタピンは二つ必要）を、二つのスクイブを持つエアバッグシステム（コネクタピンは四つ必要）に切り替える場合、コネクタピンを二つ増設する必要があった。

この点、本実施形態のデュアルステージエアバッグシステム１によると、第一コネクタピン２３、第二コネクタピン２６のみにより、第一スクイブ３０および第二スクイブ３１を発熱させることができる。このため、一つのスクイブを持つエアバッグシステムを、デュアルステージエアバッグシステムに切り替える場合、コネクタピンの増設は不要である。このように、本実施形態のデュアルステージエアバッグシステム１は、従来機器からの変更が容易である。

また、本実施形態のデュアルステージエアバッグシステム１は、第一マスク回路２７を備えている。第一マスク回路２７は、第一高電位側ＦＥＴ２１と第二低電位側ＦＥＴ２２との同時オンを防止している。このため、第一点火回路形成時における短絡を防止することができる。並びに、第一マスク回路２７は、第二高電位側ＦＥＴ２４と第一低電位側ＦＥＴ２５との同時オンを防止している。このため、第二点火回路形成時における短絡を防止することができる。

また、端子Ａと端子Ｂとは、同時に通電しないように設定されている。このため、第一点火回路形成時においては、第一高電位側ＦＥＴ２１オンと第一低電位側ＦＥＴ２５オンとを、確実に両立させることができる。並びに、第二点火回路形成時においては、第二高電位側ＦＥＴ２４オンと第二低電位側ＦＥＴ２２オンとを、確実に両立させることができる。

また、本実施形態のデュアルステージエアバッグシステム１によると、第一点火回路と第二点火回路との切替は、四つのダイオードにより行われる。このため、比較的安価に、第一点火回路と第二点火回路とを切り替えることができる。また、第一ダイオード３２は、第一スクイブ３０通電時における第二スクイブ３１の高電位側に逆方向接続されている。第一ダイオード３２により、第一点火回路形成時に、第二スクイブ３１に電流が流れ込むのを阻止することができる。同様に、第二ダイオード３３は、第二スクイブ３１通電時における第一スクイブ３０の高電位側に逆方向接続されている。第二ダイオード３３により、第二点火回路形成時に、第一スクイブ３０に電流が流れ込むのを阻止することができる。このため、例えば、発熱後の第一スクイブ３０が断線し車両ボディに接触しても、第一スクイブ３０つまり車両ボディに電流が流れ込むおそれがない。

また、デュアルステージエアバッグシステム１の動作健全性に対する診断は、第一スクイブ３０、第二スクイブ３１に診断用の微小電流を流し、各々のスクイブの高電位側と低電位側との電位差を測定することにより行われる。したがって、電位差測定区間にダイオードが配置されている場合、ダイオードの電圧降下分が、診断結果に誤差として発現するおそれがある。この点、第一ダイオード３２、第二ダイオード３３、第三ダイオード３４、第四ダイオード３５は、全てショットキーダイオードである。ショットキーダイオードは、汎用ダイオードと比較して、順方向電圧降下が小さい。このため、デュアルステージエアバッグシステム１の診断誤差が小さくなる。

＜第二実施形態＞
本実施形態と第一実施形態との相違点は、エアバッグＥＣＵに、第一マスク回路の代わりに第二マスク回路が配置されている点である。したがって、ここでは相違点についてのみ説明する。

図２に、本実施形態のデュアルステージエアバッグシステムの回路図を示す。なお、図１と対応する部位については、同じ符号で示す。図に示すように、本実施形態のデュアルステージエアバッグシステム１のエアバッグＥＣＵ２は、第二マスク回路２８を備えている。第二マスク回路２８は、四つの第二マスク用ＦＥＴ２８０ａ〜２８０ｄと、四つの第二マスク用ダイオード２８１ａ〜２８１ｄとを備えている。第二マスク用ＦＥＴ２８０ａ〜２８０ｄのうち、第二マスク用ＦＥＴ２８０ａ、２８０ｃは、接合形ｎチャネルＦＥＴである。第二マスク用ＦＥＴ２８０ｂ、２８０ｄは、接合形ｐチャネルＦＥＴである。

第二マスク用ＦＥＴ２８０ａのゲートは、端子Ｃに接続されている。また、第二マスク用ＦＥＴ２８０ａのゲートは、第二マスク用ダイオード２８１ｂを介して、後述する第二マスク用ＦＥＴ２８０ｃのドレインに接続されている。また、第二マスク用ＦＥＴ２８０ａのドレインは、後述する第二マスク用ＦＥＴ２８０ｂのゲートに接続されている。また、第二マスク用ＦＥＴ２８０ａのソースには、第二マスク用ダイオード２８１ａが接続されている。

第二マスク用ＦＥＴ２８０ｃのゲートは、端子Ｄに接続されている。また、第二マスク用ＦＥＴ２８０ｃのゲートは、第二マスク用ダイオード２８１ｄを介して、前記第二マスク用ＦＥＴ２８０ａのドレインに接続されている。また、第二マスク用ＦＥＴ２８０ｃのドレインは、後述する第二マスク用ＦＥＴ２８０ｄのゲートに接続されている。また、第二マスク用ＦＥＴ２８０ｃのソースには、第二マスク用ダイオード２８１ｃが接続されている。

第二マスク用ＦＥＴ２８０ｂは、第一高電位側ＦＥＴ２１の高電位側に直列接続されている。並びに、第二マスク用ＦＥＴ２８０ｄは、第二高電位側ＦＥＴ２４の高電位側に直列接続されている。

加速度センサ（図略）から得られる加速度データが、所定の加速度しきい値以上の場合、端子Ｃから第二マスク用ＦＥＴ２８０ａに、ゲート電流が流れる。ゲート電流により、第二マスク用ＦＥＴ２８０ａは、オンになる。第二マスク用ＦＥＴ２８０ａがオンになると、第二マスク用ＦＥＴ２８０ｂがオンになる。したがって、電源２０から第一高電位側ＦＥＴ２１に電流が流れる。一方、第二マスク用ＦＥＴ２８０ｄは、オフのままである。したがって、電源２０から第二高電位側ＦＥＴ２４には、電流が流れない。

この状態で、第一高電位側ＦＥＴ２１および第一低電位側ＦＥＴ２５を共にオンにすると、電源２０→第二マスク用ＦＥＴ２８０ｂ→第一高電位側ＦＥＴ２１→第一コネクタピン２３→第一ハーネス９０→第四ダイオード３５→第一スクイブ３０→第二ダイオード３３→第二ハーネス９１→第二コネクタピン２６→第一低電位側ＦＥＴ２５の順に電流が流れる第一点火回路が形成される。そして、第一スクイブ３０が発熱し、ステアリングホイール内に折り畳まれていた袋体（図略）が、車室内に膨出する。

第一スクイブ３０の発熱から所定時間が経過すると、端子Ｃと端子Ｄとの通電が切り替わる。つまり、端子Ｃの電流が遮断され、端子Ｄから第二マスク用ＦＥＴ２８０ｃに、ゲート電流が流れる。ゲート電流により、第二マスク用ＦＥＴ２８０ｃは、オンになる。第二マスク用ＦＥＴ２８０ｃがオンになると、第二マスク用ＦＥＴ２８０ｄがオンになる。したがって、電源２０から第二高電位側ＦＥＴ２４に電流が流れる。一方、第二マスク用ＦＥＴ２８０ｂは、オフのままである。したがって、電源２０から第一高電位側ＦＥＴ２１には、電流が流れない。

この状態で、第二高電位側ＦＥＴ２４および第二低電位側ＦＥＴ２２を共にオンにすると、電源２０→第二マスク用ＦＥＴ２８０ｄ→第二高電位側ＦＥＴ２４→第二コネクタピン２６→第二ハーネス９１→第三ダイオード３４→第二スクイブ３１→第一ダイオード３２→第一ハーネス９０→第一コネクタピン２３→第二低電位側ＦＥＴ２２の順に電流が流れる第二点火回路が形成される。そして、第二スクイブ３１が発熱し、前記第一スクイブ３０の発熱により一旦膨らんだ袋体が、再び膨張する。

本実施形態のデュアルステージエアバッグシステム１は第一実施形態のデュアルステージエアバッグシステムと同様の作用効果を有する。また、本実施形態のデュアルステージエアバッグシステム１のエアバッグＥＣＵ２は、第二マスク回路２８を備えている。第二マスク回路２８の第二マスク用ＦＥＴ２８０ｂ、２８０ｄは、同時にオンしない。このため、互いに並列接続された第一高電位側ＦＥＴ２１と第二高電位側ＦＥＴ２４とに、同時に電流が流れるおそれがない。したがって、本実施形態のデュアルステージエアバッグシステム１によると、第一点火回路と第二点火回路とを確実に切り替えることができる。

なお、第二マスク回路２８は、第二マスク用ＦＥＴ２８０ｂ、２８０ｄとして、接合形ｎチャネルＦＥＴを使用し、第一低電位側ＦＥＴ２５および第二低電位側ＦＥＴ２２の低電位側に設ける構成とし、第二マスク用ＦＥＴ２８０ａ、２８０ｃ、第二マスク用ダイオード２８１ａ〜２８１ｄに相当するマスク回路を形成することも可能である。

＜第三実施形態＞
本実施形態と第一実施形態との相違点は、エアバッグＥＣＵに第一マスク回路が配置されていない点である。また、デュアルステージエアバッグモジュールに第三ダイオードと第四ダイオードとが配置されていない点である。したがって、ここでは、相違点についてのみ説明する。

図３に、本実施形態のデュアルステージエアバッグシステムの回路図を示す。なお、図１と対応する部位については同じ符号で示す。図に示すように、エアバッグＥＣＵ２には、マスク回路が配置されていない。並びに、デュアルステージエアバッグモジュール３には、第一ダイオード３２と第二ダイオード３３という二つのダイオードが配置されている。第一点火回路形成時には、第一高電位側ＦＥＴ２１および第一低電位側ＦＥＴ２５が共にオンになる。第二点火回路形成時には、第二高電位側ＦＥＴ２４および第二低電位側ＦＥＴ２２が共にオンになる。

本実施形態のデュアルステージエアバッグシステム１は、第一実施形態のデュアルステージエアバッグシステムと同様の作用効果を有する。また、本実施形態のデュアルステージエアバッグシステム１によると、マスク回路が配置されていない分、エアバッグＥＣＵ２の回路構成が単純である。また、ダイオードが二つしか配置されていないため、デュアルステージエアバッグモジュール３の製造コストが安価になる。また、一つのスクイブに対して一つのダイオードしか配置されていないため、デュアルステージエアバッグシステム１診断精度に及ぼすダイオードの電圧降下の影響が小さくなる。このため、デュアルステージエアバッグシステム１の診断誤差が小さくなる。

＜第四実施形態＞
本実施形態と第三実施形態との相違点は、デュアルステージエアバッグモジュールにおいて第一スクイブと第二スクイブとが直列接続されている点である。したがって、ここでは、相違点についてのみ説明する。

図４に、本実施形態のデュアルステージエアバッグシステムの回路図を示す。なお、図３と対応する部位については同じ符号で示す。図に示すように、第一スクイブ３０と第二スクイブ３１とは、直列接続されている。

第一点火回路形成時には、第一高電位側ＦＥＴ２１および第一低電位側ＦＥＴ２５が共にオンになる。この場合、電源２０→第一高電位側ＦＥＴ２１→第一コネクタピン２３→第一ハーネス９０→第六ダイオード３７→第一スクイブ３０→第二ダイオード３３→第二ハーネス９１→第二コネクタピン２６→第一低電位側ＦＥＴ２５の順に電流が流れる。

第二点火回路形成時には、第二高電位側ＦＥＴ２４および第二低電位側ＦＥＴ２２が共にオンになる。この場合、電源２０→第二高電位側ＦＥＴ２４→第二コネクタピン２６→第二ハーネス９１→第五ダイオード３６→第二スクイブ３１→第一ダイオード３２→第一ハーネス９０→第一コネクタピン２３→第二低電位側ＦＥＴ２２の順に電流が流れる。

本実施形態のデュアルステージエアバッグシステム１は、第一実施形態のデュアルステージエアバッグシステムと同様の作用効果を有する。また、本実施形態のデュアルステージエアバッグシステム１によると、第一スクイブ３０がガラス管３８に封入されている。このため、第一点火回路形成により、仮に第一スクイブ３０が断線しても、第一スクイブ３０が車両ボディに接触するおそれがない。したがって、第二点火回路形成時に、第一スクイブ３０を介して、電流が車両ボディに流れ込むおそれがない。

また、本実施形態のデュアルステージエアバッグシステム１は、第五ダイオード３６を備えている。第五ダイオード３６は、第一スクイブ３０に並列接続されている。また、第五ダイオード３６は、第一点火回路形成時の電流方向に対して、逆方向に接続されている。このため、第一点火回路形成時に、第一スクイブ３０の高電位側と第二ダイオード３３の低電位側とが短絡するのを防止することができる。

また、本実施形態のデュアルステージエアバッグシステム１は、第六ダイオード３７を備えている。第六ダイオード３７は、第二スクイブ３１に並列接続されている。また、第六ダイオード３７は、第二点火回路形成時の電流方向に対して、逆方向に接続されている。このため、第二点火回路形成時に、第二スクイブ３１の高電位側と第一ダイオード３２の低電位側とが短絡するのを防止することができる。

＜第五実施形態＞
本実施形態と第四実施形態との相違点は、本発明の乗員保護システムがデュアルエアバッグシステムとして具現化されている点である。したがって、ここでは相違点についてのみ説明する。

図５に、本実施形態のデュアルエアバッグシステムの回路図を示す。なお、図４と対応する部位については同じ符号で示す。図に示すように、デュアルエアバッグモジュール４は、運転席側モジュール４ａと助手席側モジュール４ｂとを備えている。運転席側モジュール４ａは、第二スクイブ３１と第一ダイオード３２と第六ダイオード３７とを備えている。助手席側モジュール４ｂは、第一スクイブ３０と第二ダイオード３３と第五ダイオード３６とガラス管３８とを備えている。本実施形態のデュアルエアバッグシステム５は、第四実施形態のデュアルステージエアバッグシステムと同様の作用効果を有する。また、本実施形態のデュアルエアバッグシステム５によると、運転席側モジュール４ａと助手席側モジュール４ｂとを、別個独立に駆動することができる。

＜第六実施形態＞
本実施形態と第五実施形態との相違点は、第一スクイブと第二スクイブとが並列接続されている点である。また、第一スクイブが運転席側モジュールに、第二スクイブが助手席側モジュールに、それぞれ配置されている点である。したがって、ここでは相違点についてのみ説明する。

図６に、本実施形態のデュアルエアバッグシステムの回路図を示す。なお、図５と対応する部位については同じ符号で示す。図に示すように、運転席側モジュール４ａは、第一スクイブ３０と第二ダイオード３３とを備えている。助手席側モジュール４ｂは、第二スクイブ３１と第一ダイオード３２とを備えている。

第一点火回路形成時には、第一高電位側ＦＥＴ２１および第一低電位側ＦＥＴ２５が共にオンになる。この場合、電源２０→第一高電位側ＦＥＴ２１→第一コネクタピン２３→第一ハーネス９０→第一スクイブ３０→第二ダイオード３３→第二ハーネス９１→第二コネクタピン２６→第一低電位側ＦＥＴ２５の順に電流が流れる。

第二点火回路形成時には、第二高電位側ＦＥＴ２４および第二低電位側ＦＥＴ２２が共にオンになる。この場合、電源２０→第二高電位側ＦＥＴ２４→第二コネクタピン２６→第二ハーネス９１→第二スクイブ３１→第一ダイオード３２→第一ハーネス９０→第一コネクタピン２３→第二低電位側ＦＥＴ２２の順に電流が流れる。本実施形態のデュアルエアバッグシステム５は、第五実施形態のデュアルエアバッグシステムと同様の作用効果を有する。

＜その他＞
以上、本発明の乗員保護ＥＣＵおよび乗員保護システムの実施の形態について説明した。しかしながら、実施の形態は上記形態に特に限定されるものではない。当業者が行いうる種々の変形的形態、改良的形態で実施することも可能である。

例えば、第一スクイブ３０を廃止し、第一スクイブ３０の機能を第二ダイオード３３に担持させてもよい。つまり、第二ダイオード３３の発熱により、インフレータを加熱してもよい。同様に、第二スクイブ３１を廃止し、第二スクイブ３１の機能を第一ダイオード３２に担持させてもよい。つまり、第一ダイオード３２の発熱により、インフレータを加熱してもよい。このようなスクイブ兼用ダイオードを配置すると、部品点数が少なくて済む。また、スクイブ兼用ダイオードを配置する場合、ダイオードの接続数は、特に限定しない。さらにまた、ダイオードは順方向接続しても逆方向接続してもよい。

また、上記実施形態においては、スイッチング素子としていずれも接合形ＦＥＴを用いたが、例えばＭＯＳ形ＦＥＴ、バイポーラトランジスタなど他のトランジスタを用いてもよい。また、上記実施形態においては、本発明の乗員保護システムを、デュアルステージエアバッグシステム１、デュアルエアバッグシステム５として具現化したが、運転席側および助手席側のシートベルトプリテンショナーシステムとして具現化してもよい。

第一実施形態のデュアルステージエアバッグシステムの回路図である。 第二実施形態のデュアルステージエアバッグシステムの回路図である。 第三実施形態のデュアルステージエアバッグシステムの回路図である。 第四実施形態のデュアルステージエアバッグシステムの回路図である。 第五実施形態のデュアルエアバッグシステムの回路図である。 第六実施形態のデュアルエアバッグシステムの回路図である。 従来のデュアルステージエアバッグシステムの回路図である。 マルチリンクバス接続のエアバッグシステムの回路図である。

符号の説明

１：デュアルステージエアバッグシステム（乗員保護システム）、２：エアバッグＥＣＵ（乗員保護ＥＣＵ）、２０：電源、２１：第一高電位側ＦＥＴ（第一高電位側スイッチング素子）、２２：第二低電位側ＦＥＴ（第二低電位側スイッチング素子）、２３：第一コネクタピン（第一外部端子）、２４：第二高電位側ＦＥＴ（第二高電位側スイッチング素子）、２５：第一低電位側ＦＥＴ（第一低電位側スイッチング素子）、２６：第二コネクタピン（第二外部端子）、２７：第一マスク回路、２７０ａ〜２７０ｄ：第一マスク用ＦＥＴ、２８：第二マスク回路、２８０ａ〜２８０ｄ：第二マスク用ＦＥＴ、２８１ａ〜２８１ｄ：第二マスク用ダイオード、３：デュアルステージエアバッグモジュール、３０：第一スクイブ、３１：第二スクイブ、３２：第一ダイオード、３３：第二ダイオード、３４：第三ダイオード、３５：第四ダイオード、３６：第五ダイオード、３７：第六ダイオード、３８：ガラス管、４：デュアルエアバッグモジュール、４ａ：運転席側モジュール、４ｂ：助手席側モジュール、５：デュアルエアバッグシステム（乗員保護システム）、９０：第一ハーネス、９１：第二ハーネス、Ａ：端子、Ｂ：端子、Ｃ：端子、Ｄ：端子。

Claims (11)

1. 第一高電位側スイッチング素子と、該第一高電位側スイッチング素子に直列に接続される第二低電位側スイッチング素子と、該第一高電位側スイッチング素子と該第二低電位側スイッチング素子との間に分岐接続される第一外部端子と、該第一高電位側スイッチング素子に並列に接続される第二高電位側スイッチング素子と、該第二高電位側スイッチング素子に直列に接続される第一低電位側スイッチング素子と、該第二高電位側スイッチング素子と該第一低電位側スイッチング素子との間に分岐接続される第二外部端子と、を持つ乗員保護ＥＣＵと、
   該第一外部端子と該第二外部端子との間に接続される第一スクイブおよび第二スクイブを持つ乗員保護具と、を備え、
   該第一スクイブ通電時においては、該第一高電位側スイッチング素子、該第一外部端子、該第一スクイブ、該第二外部端子、該第一低電位側スイッチング素子の順に電流が流れる第一点火回路を形成し、
   該第二スクイブ通電時においては、該第二高電位側スイッチング素子、該第二外部端子、該第二スクイブ、該第一外部端子、該第二低電位側スイッチング素子の順に電流が流れる第二点火回路を形成する乗員保護システム。
2. 前記乗員保護ＥＣＵは、前記第一高電位側スイッチング素子と前記第二低電位側スイッチング素子との同時オン、および前記第二高電位側スイッチング素子と前記第一低電位側スイッチング素子との同時オンのうち、少なくとも一方を防止する第一マスク回路を持つ請求項１に記載の乗員保護システム。
3. 前記乗員保護ＥＣＵは、前記第一高電位側スイッチング素子方向と前記第二高電位側スイッチング素子方向とに、同時に電流が流れるのを防止する第二マスク回路を持つ請求項１に記載の乗員保護システム。
4. 前記乗員保護具は、前記第一点火回路と前記第二点火回路とを切り替え可能な少なくとも一つのダイオードを持つ請求項１に記載の乗員保護システム。
5. 前記乗員保護具は、前記ダイオードとして、第一ダイオードと第二ダイオードとを持ち、
   該第一ダイオードは、前記第一スクイブ通電時における前記第二スクイブの高電位側に逆方向接続されており、
   該第二ダイオードは、該第二スクイブ通電時における該第一スクイブの高電位側に逆方向接続されている請求項４に記載の乗員保護システム。
6. 前記ダイオードは、前記第一スクイブおよび前記第二スクイブのうち少なくとも一方を兼ねる請求項４に記載の乗員保護システム。
7. 前記ダイオードは、複数直列接続されている請求項６に記載の乗員保護システム。
8. 複数の前記ダイオードのうち、少なくとも一つは順方向接続されており、少なくとも一つは逆方向接続されている請求項７に記載の乗員保護システム。
9. 前記ダイオードのうち少なくとも一つは、ショットキーダイオードである請求項４に記載の乗員保護システム。
10. 前記乗員保護具は、前記第一スクイブおよび前記第二スクイブが同一の袋体を二段階に展開するデュアルステージエアバッグモジュールである請求項１に記載の乗員保護システム。
11. 前記乗員保護具は、前記第一スクイブおよび前記第二スクイブが別々の袋体を独立して展開するデュアルエアバッグモジュールである請求項１に記載の乗員保護システム。

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