JP2004276811A - エアバッグの展開許可装置、展開許可方法およびその方法をコンピュータに実行させるプログラム - Google Patents
エアバッグの展開許可装置、展開許可方法およびその方法をコンピュータに実行させるプログラム Download PDFInfo
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Abstract
【課題】エアバッグＥＣＵの装置構成を複雑化することなく、より少ないコストで電子式のセーフィングシステムを構築するとともに、エアバッグ動作の信頼性を確保することを課題とする。さらに、処理の遅れを生じさせない電子セーフィングシステムを構築することを課題とする。
【解決手段】エアバッグＥＣＵ２０とは別装置である盗難防止ＥＣＵ１０が備える電子部品（図１に示す盗難防止用兼電子セーフィングマイコン１２）において、盗難防止用の加速度センサ１１ａおよびエアバッグＥＣＵ２０の加速度センサ２１ａの検出結果に基づいてエアバッグの展開を許可するか否かを判定する。また、盗難防止用の加速度センサ１１ａをセーフィングに利用する際に、盗難防止ＥＣＵ１０の感度切替部１４が、加速度センサ１１ａの検出感度をエアバッグ展開判定用の検出感度（例えば、±１００Ｇ程度）に切り替える。
【選択図】 図１
【解決手段】エアバッグＥＣＵ２０とは別装置である盗難防止ＥＣＵ１０が備える電子部品（図１に示す盗難防止用兼電子セーフィングマイコン１２）において、盗難防止用の加速度センサ１１ａおよびエアバッグＥＣＵ２０の加速度センサ２１ａの検出結果に基づいてエアバッグの展開を許可するか否かを判定する。また、盗難防止用の加速度センサ１１ａをセーフィングに利用する際に、盗難防止ＥＣＵ１０の感度切替部１４が、加速度センサ１１ａの検出感度をエアバッグ展開判定用の検出感度（例えば、±１００Ｇ程度）に切り替える。
【選択図】 図１
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、加速度センサの検出結果に基づいてエアバッグを展開するエアバッグ装置に対してエアバッグを展開する際の展開許可を付与するエアバッグの展開許可装置、展開許可方法および展開許可プログラムに関し、特に、エアバッグ装置の装置構成を複雑化することなく、より少ないコストで電子式のセーフィングシステムを構築することが可能になるとともに、エアバッグ動作の信頼性を確保することが可能なエアバッグの展開許可装置、展開許可方法および展開許可プログラムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、自動車などの車両においては、搭乗者を事故から保護するために、加速度センサの検出結果から車両の衝突を検知してエアバッグを展開するエアバッグＥＣＵ（エアバッグ制御装置）が搭載されている。さらに、かかるエアバッグＥＣＵには、エアバッグの誤動作を防止して確実な動作を確保するために、上記した通常の電子式の加速度センサとは別の機械式の加速度センサ（いわゆるセーフィングセンサ）も一般的に搭載され、機械式の加速度センサに続いて電子式の加速度センサの順に衝突を検出している（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
これを具体的に説明すると、従来の一般的なエアバッグＥＣＵでは、通常の電子式の加速度センサによって事故発生が検知されただけでエアバッグを展開するのではなく、セーフィングセンサによっても車両衝突が検知され、かつ、通常の電子式の加速度センサによって事故発生が検知されている場合に初めてエアバッグを展開している。つまり、セーフィングセンサによって、車両衝突を別途検知して、エアバッグを展開する際の前提条件として展開許可を付与している。
【０００４】
さらに、最近に至っては、上記のセーフィングセンサの代わりに、電子式の加速度センサだけでなく、判定用のロジックＩＣ（ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ ｃｉｒｃｕｉｔ）やマイコン（超小型コンピュータシステム）を搭載し、電子式のセーフィングシステムを構築することによって、精度良くエアバッグの展開許可を判定するようにしたエアバッグＥＣＵも実用化されている。
【０００５】
【特許文献１】
特開２００２−３４７５６９号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記の従来技術では、以下に述べるように、エアバッグＥＣＵの装置構成や製造コスト、動作の信頼性などの観点から種々の問題点があった。
【０００７】
すなわち、上記の従来技術では、電子式のセーフィングシステムを構築する上で、加速度センサ、ロジックＩＣ、マイコンという新部品をエアバッグＥＣＵに追加搭載するので、エアバッグＥＣＵの装置構成が複雑化するだけでなく、製造コストも高くなるという問題点があった。
【０００８】
また、上記の従来技術では、エアバッグＥＣＵという同一装置内に搭載された各種の部品（例えば、加速度センサ、ロジックＩＣ、マイコンなど）を使用して展開の許可および実際の展開を行うので、各部品が電磁波ノイズ等の影響を同時に受けて同時に誤動作する可能性があり、必ずしも動作の信頼性を確保することができないという問題点があった。
【０００９】
そこで、この発明は、上述した従来技術による問題点を解消するためになされたものであり、エアバッグＥＣＵの装置構成を複雑化することなく、より少ないコストで電子式のセーフィングシステムを構築することが可能になるとともに、エアバッグ動作の信頼性を確保することが可能なエアバッグの展開許可装置、展開許可方法および展開許可プログラムを提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上述した課題を解決し、目的を達成するため、請求項１に係る発明は、加速度検出手段の検出結果に基づいてエアバッグを展開するエアバッグ装置に対して前記エアバッグを展開する際の展開許可を付与するエアバッグの展開許可装置であって、エアバッグ制御とは異なる所定制御を行うために車両に設けられた制御装置が備える電子部品を使用し、所定の加速度検出手段の検出結果に基づいて前記エアバッグの展開を許可するか否かを判定する展開許可判定手段を備え、前記所定制御は、前記エアバッグ制御を行う必要がある際には動作が不要な制御であることを特徴とする。
【００１１】
この発明によれば、エアバッグ制御とは異なる制御であってエアバッグ制御を行う必要がある際には動作が不要な制御である所定制御を行うために車両に設けられた制御装置が備える電子部品を使用し、所定の加速度検出手段の検出結果に基づいてエアバッグの展開を許可するか否かを判定する。したがって、エアバッグＥＣＵに新たにロジックＩＣやマイコンを搭載するのではなく、エアバッグＥＣＵとは別の装置に既に搭載されたロジックＩＣやマイコンを利用してエアバッグの展開許可を行うので、エアバッグＥＣＵの装置構成を複雑化することなく、より少ないコストで電子式のセーフィングシステムを構築することが可能になるとともに、エアバッグ動作の信頼性を確保することが可能になる。
【００１２】
ここで、エアバッグＥＣＵとは別装置で電子セーフィングシステムを構築する場合に、エアバッグの展開判定は高速判定が必要であるのに、別装置が装置本来の制御とエアバッグ展開判定の制御とを並行して行う構成にすると、車載用の低性能のＣＰＵでは処理に遅れが生じてしまうおそれがある。したがって、このような場合に、エアバッグ制御を行う必要がある際には動作が不要な制御である所定制御を行う別装置を適用することで、上記した問題点を回避し、処理の遅れを生じさせない電子セーフィングシステムを構築することが可能になる。
【００１３】
また、請求項２に係る発明は、加速度検出手段の検出結果に基づいてエアバッグを展開するエアバッグ装置に対して前記エアバッグを展開する際の展開許可を付与するエアバッグの展開許可装置であって、車両の盗難を防止する車両盗難防止装置が備える電子部品を使用し、所定の加速度検出手段の検出結果に基づいて前記エアバッグの展開を許可するか否かを判定する展開許可判定手段を備えたことを特徴とする。
【００１４】
この発明によれば、車両の盗難を防止する車両盗難防止装置が備える電子部品を使用し、所定の加速度検出手段の検出結果に基づいて前記エアバッグの展開を許可するか否かを判定する。したがって、エアバッグＥＣＵに新たにロジックＩＣやマイコンを搭載するのではなく、エアバッグＥＣＵとは別の装置である車両盗難防止装置に既に搭載されたロジックＩＣやマイコンを利用してエアバッグの展開許可を行うので、エアバッグＥＣＵの装置構成を複雑化することなく、より少ないコストで電子式のセーフィングシステムを構築することが可能になるとともに、エアバッグ動作の信頼性を確保することが可能になる。
【００１５】
ここで、エアバッグＥＣＵとは別装置で電子セーフィングシステムを構築する場合に、エアバッグの展開判定は高速判定が必要であるのに、別装置が装置本来の制御とエアバッグ展開判定の制御とを並行して行う構成にすると、車載用の低性能のＣＰＵでは処理に遅れが生じてしまうおそれがある。したがって、このような場合に、別装置として盗難防止ＥＣＵを適用すると、かかる盗難防止ＥＣＵは本来的にエアバッグの制御が必要な条件下では動作していない（盗難防止ＥＣＵは乗員が不存在の場合に動作する）ので、上記した問題点を回避し、処理の遅れを生じさせない電子セーフィングシステムを構築することが可能になる。
【００１６】
また、請求項３に係る発明は、請求項２に記載の発明において、前記展開許可判定手段は、前記車両盗難防止装置が備える加速度検出手段の検出結果に基づいて、前記エアバッグの展開を許可するか否かを判定することを特徴とする。
【００１７】
この発明によれば、車両盗難防止装置が備える加速度検出手段の検出結果に基づいて、エアバッグの展開を許可するか否かを判定する。したがって、エアバッグＥＣＵに新たに加速度センサを搭載するのではなく、エアバッグＥＣＵとは別装置（例えば、盗難防止ＥＣＵ）に既に搭載された加速度センサを利用してエアバッグの展開許可を行うので、エアバッグＥＣＵの装置構成を複雑化することなく、より少ないコストで電子式のセーフィングシステムを構築することが可能になるとともに、エアバッグ動作の信頼性を確保することが可能になる。
【００１８】
また、請求項４に係る発明は、請求項２に記載の発明において、前記展開許可判定手段は、前記エアバッグ装置が備える加速度検出手段の検出結果に基づいて、前記エアバッグの展開を許可するか否かを判定することを特徴とする。
【００１９】
この発明によれば、エアバッグ装置が備える加速度検出手段の検出結果に基づいて、エアバッグの展開を許可するか否かを判定する。したがって、エアバッグＥＣＵに既に搭載された加速度センサを利用して別装置でエアバッグの展開許可を行うので、エアバッグＥＣＵの装置構成を複雑化することなく、より少ないコストで電子式のセーフィングシステムを構築することが可能になるとともに、エアバッグ動作の信頼性を確保することが可能になる。
【００２０】
また、請求項５に係る発明は、請求項２、３または４に記載の発明において、前記展開許可判定手段によって前記エアバッグの展開が許可された場合に、前記エアバッグ装置に対して展開許可をシリアル信号によって送信する展開許可送信手段をさらに備えたことを特徴とする。
【００２１】
この発明によれば、エアバッグの展開が許可された場合に、エアバッグ装置に対して展開許可をシリアル信号によって送信する。したがって、所定のプロトコルを持ったシリアル信号として展開許可を送信するので、ノイズの影響を抑えて、エアバッグ動作の信頼性を確実に確保することが可能になる。
【００２２】
また、請求項６に係る発明は、加速度検出手段の検出結果に基づいてエアバッグを展開するエアバッグ装置に対して前記エアバッグを展開する際の展開許可を付与するエアバッグの展開許可装置であって、車両の盗難を防止する車両盗難防止装置が備える電子部品を使用し、所定の加速度検出手段の検出結果に基づいて前記エアバッグの展開を許可するか否かを判定する第１の判定手段と、前記エアバッグ装置が備える電子部品を使用し、前記加速度検出手段の検出結果に基づいて前記エアバッグの展開を許可するか否かを判定する第２の判定手段と、を備え、前記第１および第２の判定手段によって前記エアバッグの展開が許可された場合に、当該エアバッグの展開が行われることを特徴とする。
【００２３】
この発明によれば、車両の盗難を防止する車両盗難防止装置が備える電子部品を使用し、所定の加速度検出手段の検出結果に基づいてエアバッグの展開を許可するか否かを判定するとともに、エアバッグ装置が備える電子部品を使用し、加速度検出手段の検出結果に基づいてエアバッグの展開を許可するか否かを判定し、それぞれでエアバッグの展開が許可された場合に、エアバッグの展開が行われる。したがって、エアバッグＥＣＵに新たに加速度センサ、ロジックＩＣやマイコンを搭載するのではなく、エアバッグＥＣＵとは別装置である盗難防止ＥＣＵに既に搭載された加速度センサ、ロジックＩＣやマイコンを利用してエアバッグの展開許可を行うので、エアバッグＥＣＵの装置構成を複雑化することなく、より少ないコストで電子式のセーフィングシステムを構築することが可能になるとともに、エアバッグ動作の信頼性を確保することが可能になり、さらに、盗難防止ＥＣＵに搭載された加速度センサを別装置である盗難防止ＥＣＵおよびエアバッグＥＣＵで重複利用して展開許可の判定を行うので、精度良く展開許可を判定することが可能になる。
【００２４】
また、請求項７に係る発明は、請求項６に記載の発明において、前記第１および／または第２の判定手段は、前記車両盗難防止装置が備える加速度検出手段の検出結果と、前記エアバッグ装置が備える加速度検出手段の検出結果とに基づいて、前記エアバッグの展開を許可するか否かを判定することを特徴とする。
【００２５】
この発明によれば、車両盗難防止装置が備える加速度検出手段の検出結果と、エアバッグ装置が備える加速度検出手段の検出結果とに基づいて、エアバッグの展開を許可するか否かを判定する。したがって、別の装置内に搭載された複数の加速度センサを利用して展開許可の判定を行うので、精度良く展開許可を判定することが可能になる。
【００２６】
また、請求項８に係る発明は、加速度検出手段の検出結果に基づいてエアバッグを展開するエアバッグ装置に対して前記エアバッグを展開する際の展開許可を付与するエアバッグの展開許可装置であって、エアバッグ制御とは異なる所定制御を行うために車両に設けられた制御装置が備える電子部品を使用し、当該制御装置が備える加速度検出手段および前記エアバッグ装置が備える加速度検出手段の検出結果から合成ベクトルを算出する第１の合成ベクトル算出手段と、前記エアバッグ装置が備える電子部品を使用し、前記制御装置が備える加速度検出手段および前記エアバッグ装置が備える加速度検出手段の検出結果から合成ベクトルを算出する第２の合成ベクトル算出手段と、前記第１および第２の合成ベクトル算出手段によってそれぞれ算出された各合成ベクトルに基づいて、前記エアバッグの展開を許可するか否かを判定する展開許可判定手段と、を備え、前記所定制御は、前記エアバッグ制御を行う必要がある際には動作が不要な制御であることを特徴とする。
【００２７】
この発明によれば、エアバッグ制御とは異なる制御であってエアバッグ制御を行う必要がある際には動作が不要な制御である所定制御を行うために車両に設けられた制御装置が備える電子部品を使用し、当該制御装置が備える加速度検出手段およびエアバッグ装置が備える加速度検出手段の検出結果から合成ベクトルを算出するとともに、エアバッグ装置が備える電子部品を使用し、制御装置が備える加速度検出手段およびエアバッグ装置が備える加速度検出手段の検出結果から合成ベクトルを算出し、それぞれ算出された各合成ベクトルに基づいて、エアバッグの展開を許可するか否かを判定する。したがって、エアバッグＥＣＵに新たに加速度センサ、ロジックＩＣやマイコンを搭載するのではなく、エアバッグＥＣＵとは別装置に既に搭載された加速度センサ、ロジックＩＣやマイコンを利用してエアバッグの展開許可を行うので、エアバッグＥＣＵの装置構成を複雑化することなく、より少ないコストで電子式のセーフィングシステムを構築することが可能になるとともに、エアバッグ動作の信頼性を確保することが可能になり、さらに、別装置でそれぞれ算出したベクトルを利用するので、精度良く展開許可を判定することが可能になる。
【００２８】
ここで、エアバッグＥＣＵとは別装置で電子セーフィングシステムを構築する場合に、エアバッグの展開判定は高速判定が必要であるのに、別装置が装置本来の制御とエアバッグ展開判定の制御とを並行して行う構成にすると、車載用の低性能のＣＰＵでは処理に遅れが生じてしまうおそれがある。したがって、このような場合に、エアバッグ制御を行う必要がある際には動作が不要な制御である所定制御を行う別装置を適用することで、上記した問題点を回避し、処理の遅れを生じさせない電子セーフィングシステムを構築することが可能になる。
【００２９】
また、請求項９に係る発明は、請求項８に記載の発明において、前記第１および第２の合成ベクトル算出手段は、所定の第１の方向に係る加速度を検出する前記制御装置が備える加速度検出手段の検出結果と、当該第１の方向とは異なる所定の第２の方向に係る加速度を検出する前記エアバッグ装置が備える加速度検出手段の検出結果との間で合成ベクトルを算出することを特徴とする。
【００３０】
この発明によれば、所定の第１の方向に係る加速度を検出する制御装置が備える加速度検出手段の検出結果と、当該第１の方向とは異なる所定の第２の方向に係る加速度を検出するエアバッグ装置が備える加速度検出手段の検出結果との間で合成ベクトルを算出する。したがって、例えば、盗難防止ＥＣＵのＹ軸加速度センサと前突用エアバッグのＸ軸加速度センサとの間の合成ベクトルをエアバッグＥＣＵおよび盗難防止ＥＣＵそれぞれで算出したり、盗難防止ＥＣＵのＸ軸加速度センサと側突用エアバッグのＹ軸加速度センサとの間の合成ベクトルをエアバッグＥＣＵおよび盗難防止ＥＣＵそれぞれで算出することで、簡便に精度良く展開許可を判定することが可能になる。
【００３１】
また、請求項１０に係る発明は、請求項８または９に記載の発明において、前記エアバッグ装置とは異なる制御装置は、前記車両の盗難を防止する車両盗難防止装置であって、前記第１および第２の合成ベクトル算出手段は、前記車両盗難防止装置が備える加速度検出手段および前記エアバッグ装置が備える加速度検出手段の検出結果から合成ベクトルを算出することを特徴とする。
【００３２】
この発明によれば、車両の盗難を防止する車両盗難防止装置が備える加速度検出手段およびエアバッグ装置が備える加速度検出手段の検出結果から合成ベクトルを算出する。したがって、ここで、エアバッグＥＣＵとは別装置で電子セーフィングシステムを構築する場合に、エアバッグの展開判定は高速判定が必要であるのに、別装置が装置本来の制御とエアバッグ展開判定の制御とを並行して行う構成にすると、車載用の低性能のＣＰＵでは処理に遅れが生じてしまうおそれがある。したがって、このような場合に、別装置として盗難防止ＥＣＵを適用すると、かかる盗難防止ＥＣＵは本来的にエアバッグの制御が必要な条件下では動作していない（盗難防止ＥＣＵは乗員が不存在の場合に動作する）ので、上記した問題点を回避し、処理の遅れを生じさせない電子セーフィングシステムを構築することが可能になる。
【００３３】
また、請求項１１に係る発明は、請求項１〜１０のいずれか一つに記載の発明において、前記エアバッグ制御とは異なる所定制御を行う制御装置または前記車両盗難防止装置が備える加速度検出手段の検出感度をエアバッグ展開判定用の検出感度に切り替える感度切替手段をさらに備えたことを特徴とする。
【００３４】
この発明によれば、エアバッグ制御とは異なる所定制御を行う制御装置または車両盗難防止装置が備える加速度検出手段の検出感度をエアバッグ展開判定用の検出感度に切り替える。すなわち、例えば、盗難防止ＥＣＵに搭載された加速度センサの検出感度（具体的には、車両の盗難判定に利用可能な検出感度である。例えば、ジャッキアップなどによる車両の傾斜を検出可能な検出感度であって、±２Ｇ程度、または盗難に繋がるような不穏な行為による車両の振動を検出可能な検出感度など）をエアバッグ展開判定用の検出感度（例えば、エアバッグを制御するための衝撃を検出可能な検出感度であって、±１００Ｇ程度）に切り替える。したがって、エアバッグのセーフィング以外の用途から車両に搭載される加速度センサをエアバッグの展開判定に兼用する場合でも、確実に展開判定を行うことが可能になる。
【００３５】
また、請求項１２に係る発明は、請求項１〜１１のいずれか一つに記載の発明において、前記エアバッグ制御とは異なる所定制御を行う制御装置または前記車両盗難防止装置が備える加速度検出手段に付設されるノイズ除去フィルタのカットオフ周波数をエアバッグ展開判定用の周波数に切り替える周波数切替手段をさらに備えたことを特徴とする。
【００３６】
この発明によれば、エアバッグ制御とは異なる所定制御を行う制御装置または車両盗難防止装置が備える加速度検出手段に付設されるノイズ除去フィルタのカットオフ周波数をエアバッグ展開判定用の周波数に切り替える。したがって、いわゆるハイパスとロウパスのフィルタ回路の切り替えによって、エアバッグの展開を判定する際に妨げとなる高周波ノイズ成分（振動や電磁波ノイズなどによる高周波ノイズ成分）を除去することができ、確実に精度良く展開判定を行うことが可能になる。
【００３７】
また、請求項１３に係る発明は、請求項１〜１２のいずれか一つに記載の発明において、エアバッグ制御とは異なる所定制御を行う制御装置または車両盗難防止装置が備える電子部品のうちの、前記展開許可判定手段および／または第１の判定手段に対してのみ電源の供給を行うエアバッグ展開判定用の電源供給モードに切り替える電源供給切替手段をさらに備えたことを特徴とする。
【００３８】
この発明によれば、エアバッグ制御とは異なる所定制御を行う制御装置または車両盗難防止装置が備える電子部品のうちの、展開許可判定手段および／または第１の判定手段に対してのみ電源の供給を行うエアバッグ展開判定用の電源供給モードに切り替える。したがって、バッテリまたは電池の電源を効率良く使用した上で、エアバッグの展開判定を確実に行うことが可能になる。
【００３９】
また、請求項１４に係る発明は、請求項１１、１２または１３か一つに記載の発明において、前記車両の状況を監視して、前記感度切替手段、周波数切替手段および／または電源供給切替手段に対して切替指示を送出する切替指示手段をさらに備え、前記感度切替手段、周波数切替手段および／または電源供給切替手段は、前記切替指示手段によって送出された切替指示を受けて、前記検出感度、周波数および／または電源供給モードを切り替えることを特徴とする。
【００４０】
この発明によれば、車両の状況を監視して、切替指示を送出し、送出された切替指示を受けて、検出感度、周波数および／または電源供給モードを切り替える。したがって、車両が運転中であるかなどの状況に応じて適切に切替指示を送出し、適切なタイミングで検出感度、周波数および／または電源供給モードを切り替えることが可能になる。
【００４１】
また、請求項１５に係る発明は、請求項１４に記載の発明において、前記切替指示手段は、イグニッションキーの状態を監視し、前記イグニッションキーがオン状態にある場合に、前記検出感度、周波数および／または電源供給モードを前記エアバッグ展開判定用に切り替えるように前記切替指示を送出することを特徴とする。
【００４２】
この発明によれば、イグニッションキーの状態を監視し、イグニッションキーがオン状態にある場合に、検出感度、周波数および／または電源供給モードをエアバッグ展開判定用に切り替える。したがって、イグニッションキーのオン状態を車両の運転中とみなして自動的にエアバッグ展開判定用に切り替えるので、運転手による切り替えのための特別の操作を必要とせず、常に適切なタイミングでエアバッグ展開判定用に切り替えることが可能になる。
【００４３】
また、請求項１６に係る発明は、請求項１４に記載の発明において、前記切替指示手段は、イグニッションキーの状態および乗員検知手段の検知結果を監視し、前記イグニッションキーがオン状態にあり、かつ、前記乗員検知手段が乗員を検知した場合に、前記検出感度、周波数および／または電源供給モードを前記エアバッグ展開判定用に切り替えるように前記切替指示を送出することを特徴とする。
【００４４】
この発明によれば、イグニッションキーの状態および乗員検知手段の検知結果を監視し、イグニッションキーがオン状態にあり、かつ、乗員検知手段が乗員を検知した場合に、検出感度、周波数および／または電源供給モードをエアバッグ展開判定用に切り替える。したがって、イグニッションキーのオン状態で乗車を検知した状態を車両の運転中とみなして自動的にエアバッグ展開判定用に切り替えるので、運転手による切り替えのための特別の操作を必要とせず、常に適切なタイミングでエアバッグ展開判定用に切り替えることが可能になる。
【００４５】
また、請求項１７に係る発明は、請求項１４に記載の発明において、前記切替指示手段は、イグニッションキーの状態および前記エアバッグ制御とは異なる所定制御を行う制御装置または前記車両盗難防止装置の状態を監視し、前記イグニッションキーがオン状態にあり、かつ、前記制御装置または前記車両盗難防止装置がオフ状態にある場合に、前記検出感度、周波数および／または電源供給モードを前記エアバッグ展開判定用に切り替えるように前記切替指示を送出することを特徴とする。
【００４６】
この発明によれば、イグニッションキーの状態およびエアバッグ制御とは異なる所定制御を行う制御装置または車両盗難防止装置の状態を監視し、イグニッションキーがオン状態にあり、かつ、制御装置または車両盗難防止装置がオフ状態にある場合に、検出感度、周波数および／または電源供給モードをエアバッグ展開判定用に切り替える。したがって、イグニッションキーのオン状態で制御装置（例えば、盗難防止ＥＣＵ）の電源オフを検知した状態を車両の運転中とみなして自動的にエアバッグ展開判定用に切り替えるので、運転手による切り替えのための特別の操作を必要とせず、常に適切なタイミングでエアバッグ展開判定用に切り替えることが可能になる。
【００４７】
また、請求項１８に係る発明は、請求項１４〜１７のいずれか一つに記載の発明において、前記切替指示手段は、イグニッションキーの状態を監視し、前記イグニッションキーがオフ状態になってから所定の時間の間は、前記検出感度、周波数および／または電源供給モードを前記エアバッグ展開判定用に保持するように前記切替指示を送出することを特徴とする。
【００４８】
この発明によれば、イグニッションキーの状態を監視し、イグニッションキーがオフ状態になってから所定の時間の間は、検出感度、周波数および／または電源供給モードをエアバッグ展開判定用に保持する。したがって、イグニッションキーがオフ状態になってから所定の時間の間もエアバッグの展開判定用の検出感度、周波数および／または電源供給モードが維持されるので、車両を駐車した直後の事故発生に対しても確実にエアバッグの展開判定を行うことが可能になる。
【００４９】
また、請求項１９に係る発明は、加速度検出手段の検出結果に基づいてエアバッグを展開するエアバッグ装置に対して前記エアバッグを展開する際の展開許可を付与するエアバッグの展開許可方法であって、エアバッグ制御とは異なる所定制御を行うために車両に設けられた制御装置が備える電子部品を使用し、所定の加速度検出手段の検出結果に基づいて前記エアバッグの展開を許可するか否かを判定する展開許可判定工程を含み、前記所定制御は、前記エアバッグ制御を行う必要がある際には動作が不要な制御であることを特徴とする。
【００５０】
この発明によれば、エアバッグ制御とは異なる制御であってエアバッグ制御を行う必要がある際には動作が不要な制御である所定制御を行うために車両に設けられた制御装置が備える電子部品を使用し、所定の加速度検出手段の検出結果に基づいてエアバッグの展開を許可するか否かを判定する。したがって、エアバッグＥＣＵに新たにロジックＩＣやマイコンを搭載するのではなく、エアバッグＥＣＵとは別の装置に既に搭載されたロジックＩＣやマイコンを利用してエアバッグの展開許可を行うので、エアバッグＥＣＵの装置構成を複雑化することなく、より少ないコストで電子式のセーフィングシステムを構築することが可能になるとともに、エアバッグ動作の信頼性を確保することが可能になる。さらに、エアバッグ制御を行う必要がある際には動作が不要な制御である所定制御を行う別装置を適用することで、処理の遅れを生じさせない電子セーフィングシステムを構築することが可能になる。
【００５１】
また、請求項２０に係る発明は、加速度検出手段の検出結果に基づいてエアバッグを展開するエアバッグ装置に対して前記エアバッグを展開する際の展開許可を付与するエアバッグの展開許可方法をコンピュータに実行させる展開許可プログラムであって、エアバッグ制御とは異なる所定制御を行うために車両に設けられた制御装置が備える電子部品を使用し、所定の加速度検出手段の検出結果に基づいて前記エアバッグの展開を許可するか否かを判定する展開許可判定手順をコンピュータに実行させ、前記所定制御は、前記エアバッグ制御を行う必要がある際には動作が不要な制御であることを特徴とする。
【００５２】
この発明によれば、エアバッグ制御とは異なる制御であってエアバッグ制御を行う必要がある際には動作が不要な制御である所定制御を行うために車両に設けられた制御装置が備える電子部品を使用し、所定の加速度検出手段の検出結果に基づいてエアバッグの展開を許可するか否かを判定する。したがって、エアバッグＥＣＵに新たにロジックＩＣやマイコンを搭載するのではなく、エアバッグＥＣＵとは別の装置に既に搭載されたロジックＩＣやマイコンを利用してエアバッグの展開許可を行うので、エアバッグＥＣＵの装置構成を複雑化することなく、より少ないコストで電子式のセーフィングシステムを構築することが可能になるとともに、エアバッグ動作の信頼性を確保することが可能になる。さらに、エアバッグ制御を行う必要がある際には動作が不要な制御である所定制御を行う別装置を適用することで、処理の遅れを生じさせない電子セーフィングシステムを構築することが可能になる。
【００５３】
【発明の実施の形態】
以下に添付図面を参照して、この発明に係るエアバッグの展開許可装置、展開許可方法および展開許可プログラムの好適な実施の形態を詳細に説明する。なお、以下では、本発明を盗難防止ＥＣＵおよびエアバッグＥＣＵに適用した場合を実施の形態とし、かかる本実施の形態の概略および特徴を最初に説明した後に、本実施の形態に係る盗難防止ＥＣＵおよびエアバッグＥＣＵの構成および処理手順を説明し、最後に他の実施の形態として種々の変形例を説明する。
【００５４】
（本実施の形態の概要および特徴）
まず最初に、図１を用いて、本実施の形態に係る盗難防止ＥＣＵ（車両盗難防止装置）およびエアバッグＥＣＵ（エアバッグ制御装置）の概要および特徴を説明する。図１は、本実施の形態に係る盗難防止ＥＣＵおよびエアバッグＥＣＵの構成を示すブロック図である。同図に示すように、本実施の形態に係る装置は、盗難防止ＥＣＵ１０とエアバッグＥＣＵ２０とを配線接続して構成される。
【００５５】
このうち、盗難防止ＥＣＵ１０は、基本的には、車両のＸ軸方向の加速度を検出する盗難防止用の加速度センサ１１ａを傾斜センサ（または振動センサ）として利用して、車両やタイヤを盗難しようとする場合のジャッキアップなどによる車両の傾斜（または盗難に繋がるような不穏な行為による車両の振動）を検出し、車両の盗難防止に係る警報（サイレン等）を出力するものである。
【００５６】
一方、エアバッグＥＣＵ２０は、基本的には、車両のＸ軸方向の加速度を検出するエアバッグ用の加速度センサ２１ａを衝撃センサとして利用して、車両の衝突事故が発生した場合の衝撃を検出し、エアバッグを展開するものである。また、このエアバッグＥＣＵ２０は、エアバッグ用の加速度センサ２１ａの検出結果だけでエアバッグを展開するのではなく、エアバッグを展開する際の前提条件である展開許可がいわゆるセーフィングとして付与され、かつ、加速度センサ２１ａによって事故発生が検知されている場合に初めてエアバッグを展開するものである。つまり、セーフィングによって車両衝突を別途検知して、エアバッグを展開する際の前提条件として展開許可を付与している。
【００５７】
そして、本実施の形態に係る盗難防止ＥＣＵ１０およびエアバッグＥＣＵ２０は、エアバッグＥＣＵ２０に対してエアバッグの展開を許可するセーフィングに主たる特徴があり、エアバッグＥＣＵ２０の装置構成や製造コスト、動作の信頼性などの観点から優れたセーフィングを実現するようにしている。
【００５８】
ここで、この主たる特徴を簡単に説明すると、本実施の形態では、エアバッグＥＣＵ２０とは別装置である盗難防止ＥＣＵ１０が備える電子部品（図１に示す盗難防止用兼電子セーフィングマイコン１２）において、盗難防止用の加速度センサ１１ａおよびエアバッグＥＣＵ２０の加速度センサ２１ａの検出結果に基づいてエアバッグの展開を許可するか否かを判定するようにしている。すなわち、エアバッグＥＣＵ２０に新たにロジックＩＣやマイコン、セーフィング用の加速度センサを搭載するのではなく、エアバッグＥＣＵとは別の装置である盗難防止ＥＣＵ１０に既に搭載されたロジックＩＣやマイコン、加速度センサを利用してエアバッグの展開許可を行うようにしている。したがって、上記した主たる特徴の如く、エアバッグＥＣＵ２０の装置構成を複雑化することなく、より少ないコストで電子式のセーフィングシステムを構築することが可能になるとともに、エアバッグ動作の信頼性を確保することが可能になる。
【００５９】
また、エアバッグＥＣＵ２０とは別装置で電子セーフィングシステムを構築する場合に、エアバッグの展開判定は高速判定が必要であるのに、別装置が装置本来の制御とエアバッグ展開判定の制御とを並行して行う構成にすると、車載用の低性能のＣＰＵでは処理に遅れが生じてしまうおそれがある。そこで、本実施の形態では、本来的にエアバッグの制御が必要な条件下では動作していない盗難防止ＥＣＵ１０（すなわち、乗員が不存在の場合に動作する盗難防止ＥＣＵ１０）を別装置として適用して、上記した問題点を回避し、処理の遅れを生じさせない電子セーフィングシステムを構築することができるようにしている。
【００６０】
さらに、本実施の形態に係る盗難防止ＥＣＵ１０およびエアバッグＥＣＵ２０は、上記の主たる特徴に関連して、以下に列挙するような特徴も付加的に有する。つまり、本実施の形態では、エアバッグのセーフィング以外の用途から車両に搭載される盗難防止用の加速度センサ１１ａをエアバッグの展開判定（セーフィング）に兼用する場合でも、確実に展開判定を行うことができるようにしている点にも特徴がある。
【００６１】
これを簡単に説明すると、盗難防止の判定に用いられる検出感度（例えば、±２Ｇ程度）は、エアバッグの展開判定に適した検出感度（例えば、±１００Ｇ程度）と比較して著しく高いものであるので、盗難防止用の加速度センサ１１ａの検出結果を単純に展開判定に利用したのでは、無駄に反応が連発されることとなる。そこで、本実施の形態では、盗難防止用の加速度センサ１１ａをセーフィングに利用する際に、図１に示す盗難防止ＥＣＵ１０の感度切替部１４が、加速度センサ１１ａの検出感度をエアバッグ展開判定用の検出感度に切り替えることによって、確実に展開判定を行うことができるようにしている。
【００６２】
また、本実施の形態では、上記の検出感度の切替に合わせて、盗難防止ＥＣＵ１０の周波数切替部１５が、加速度センサ１１ａに付設されるノイズ除去フィルタのカットオフ周波数を当該盗難防止用の周波数（例えば、５０Ｈｚ程度）とは異なるエアバッグ展開判定用の周波数（例えば、２００Ｈｚ程度）に切り替える。すなわち、これによって、いわゆるハイパスとロウパスのフィルタ回路の切り替えによって、エアバッグの展開を判定する際に妨げとなる高周波ノイズ成分（振動や電磁波ノイズなどによる高周波ノイズ成分）を除去することができ、確実に精度良く展開判定を行うことができるようにしている。
【００６３】
また、本実施の形態では、上記の検出感度の切替に合わせて、盗難防止ＥＣＵ１０の電源供給切替部１６が、盗難防止ＥＣＵ１０内の加速度センサ１１ａに対してのみバッテリ１から電源を供給する（すなわち、盗難防止ＥＣＵ１０に本来的に内蔵され、盗難防止に対して機能を発揮する送受信部などの他機器に対しては電源供給を停止する）ように、エアバッグ展開判定用の電源供給モードに切り替える。すなわち、これによって、バッテリ１の電源を効率良く使用した上で、エアバッグの展開判定を確実に行うことができるようにしている。
【００６４】
さらに、本実施の形態では、盗難防止ＥＣＵ１０のＩＧキーモニタ１７が、ＩＧキーＳＷ（イグニッションキースイッチ）２のオンオフ状態を監視し、これがオフ状態からオン状態になった場合に、感度切替部１４、周波数切替部１５および電源供給切替部１６に対してエアバッグ展開判定用の切替指示を送出する。すなわち、これによって、ＩＧキーＳＷ２のオン状態を車両の運転中とみなして自動的にエアバッグ展開判定用の切替指示を送出し、運転手による切り替えのための特別の操作を必要とせず、常に適切なタイミングで検出感度、周波数および電源供給をエアバッグ展開判定用に切り替えることができるようにしている。
【００６５】
（盗難防止ＥＣＵの構成）
次に、図１を用いて、同図に示した盗難防止ＥＣＵ１０の構成を説明する。この盗難防止ＥＣＵ１０は、車両の盗難を防止するための装置として車両の中央部に配置され（図５参照）、基本的には、車両の運転停止中（ＩＧキーＳＷ２がオフ状態である場合）に、車両やタイヤを盗難しようとする場合のジャッキアップなどによる車両の傾斜（または盗難に繋がるような不穏な行為による車両の振動）を検出し、車両の盗難防止に係る警報（サイレン等）を出力するものである。
【００６６】
そして、その基本的な構成として、図１に示すように、車両のＸ軸方向の加速を検出する加速度センサ１１ａと、盗難防止用マイコン１２と、サイレン等１３（例えば、緊急通報送信アンテナや、サイレンスピーカ、ハザードランプ、ヘッドランプなど）を備える。つまり、この盗難防止ＥＣＵ１０では、ＩＧキーＳＷ２がオフ状態である場合に、加速度センサ１１ａの検出結果が盗難防止用マイコン１２に入力される。そして、盗難防止用マイコン１２は、その検出結果から車両の盗難状態（傾斜や振動）を判定し、かかる傾斜や振動を検出した場合には、サイレン等１３を介して警報行為を実行する（例えば、サイレンスピーカから警報サイレンを鳴らすとともに、ハザードランプやヘッドランプを点滅させ、さらに、緊急通報アンテナから所有者に緊急事態を通知する）。
【００６７】
一方、かかる盗難防止ＥＣＵ１０は、このような基本的な構成以外にも、上述した特徴に係る構成として、図１に示すように、感度切替部１４と、周波数切替部１５と、電源供給切替部１６と、ＩＧキーモニタ１７と、電子セーフィング用マイコン２６（上記の盗難防止用マイコン１２と兼用。）とを備え、ＩＧキーＳＷ２がオフ状態である場合に、いわゆる電子セーフィングを行う。以下に、これらの特徴に係る構成を説明する。
【００６８】
感度切替部１４は、ＩＧキーモニタ１７から切替指示を受けて、加速度センサ１１ａの検出感度をエアバッグ展開判定用または盗難防止用の検出感度に切り替える処理部である。具体的には、ＩＧキーモニタ１７からエアバッグ展開判定用の切替指示を受けると、盗難防止の判定に用いられていた検出感度（±２Ｇ程度）をエアバッグの展開判定に適した検出感度（±１００Ｇ程度）に切り替える。この結果、ＩＧキーＳＷ２がオン状態になった後には、加速度センサ１１ａの加速度の検出結果が±１００Ｇ程度の分解能で電子セーフィング用マイコン２６および電子セーフィングＩＣ２５に出力されることとなる。なお、この検出感度の切替については「加速度センサにおける周辺の回路構成」として後述する。
【００６９】
周波数切替部１５は、加速度センサ１１ａの検出結果から高周波ノイズを除去するために、ＩＧキーモニタ１７から切替指示を受けて、フィルタのカットオフ周波数をエアバッグ展開判定用または盗難防止用に切り替える処理部である。具体的には、ＩＧキーモニタ１７からエアバッグ展開判定用の切替指示を受けると、盗難防止用である５０Ｈｚ程度のローパス（ハイカット）フィルタを、エアバッグ展開判定用である２００Ｈｚ程度のハイパス（ローカット）フィルタに切り替える。なお、このフィルタの切替についても「加速度センサにおける周辺の回路構成」として後述する。
【００７０】
電源供給切替部１６は、ＩＧキーモニタ１７から切替指示を受けて、盗難防止ＥＣＵ１０内の電源供給をエアバッグ展開判定用モードまたは盗難防止用モードに切り替える処理部である。具体的には、ＩＧキーモニタ１７からエアバッグ展開判定用の切替指示を受けると、電子セーフィング用マイコン２６に対してのみバッテリ１から電源を供給する（つまり、リモコンとの間で信号のやりとりをするための送受信部など、エアバッグ制御に必要のない部分には電源を供給しない）ように電源供給を切り替える。なお、この電源供給の切替は、いわゆるスイッチ制御によって実現することができる。
【００７１】
ＩＧキーモニタ１７は、ＩＧキーＳＷ２のオンオフ状態を監視し、ＩＧキーＳＷ２がオン状態になった場合に、感度切替部１４、周波数切替部１５および電源供給切替部１６に対してエアバッグ展開判定用の切替指示を送出する。また、ＩＧキーＳＷ２がオフ状態になった場合には、所定の時間を置いてから、感度切替部１４、周波数切替部１５および電源供給切替部１６に対して盗難防止用の切替指示を送出する。
【００７２】
このように、ＩＧキーＳＷ２がオフ状態になってから所定の時間後に盗難防止用の切替指示を送出することとしたのは、エアバッグ展開判定用の検出感度、周波数および電源供給を所定の時間維持し、車両を駐車した直後の事故発生に対しても確実にエアバッグの展開判定を行うことができるようにするためである。なお、かかる「所定時間後」という条件以外にも、例えば、乗員が降車したことを検知（乗車センサやドアカーテシスイッチによりドアの開閉を検出など）してから切り替えを行うなど、あらゆる条件を適用して切り替えを行うことができる。
【００７３】
電子セーフィング用マイコン２６は、盗難防止ＥＣＵ１０の加速度センサ１１ａの検出結果に基づいてエアバッグの展開を許可するか否かを判定するコンピュータ処理部である。具体的には、盗難防止用の加速度センサ１１ａの検出結果だけでなく、エアバッグ用の加速度センサ２１ａの検出結果も利用して、両者の検出結果それぞれが所定の閾値を超えたか否かをコンピュータで判定し、それぞれの検出結果が所定の閾値を超えた場合に、エアバッグの展開を許可するための点火許可をエアバッグＥＣＵ２０の電子セーフィングＩＣ２５に対して付与する。なお、このように、エアバッグの展開許可判定においてエアバッグ用の加速度センサ２１ａも利用することとしたのは、別の装置内に搭載された複数の加速度センサを利用することで、判定の精度を高めるためである。
【００７４】
ここで、図２および図３を用いて、盗難防止ＥＣＵ１０内の加速度センサ１１ａにおける周辺の回路構成を明らかにした上で、検出感度および周波数の切替を説明する。図２は、加速度センサ１１ａにおける周辺の回路構成を示す図であり、図３は、検出感度および周波数の切替を説明するための図である。
【００７５】
図２に示すように、加速度センサチップおよびＡＭＰ（アンプ）を内蔵した加速度センサＩＣにおいて、加速度センサチップの出力端は、コンデンサＣ１、抵抗Ｒ２（１００Ｋ）および抵抗Ｒ１（１００Ｋ）を介してマイコン（図１に示した盗難防止用マイコン１２兼電子セーフィング用マイコン２６）の入力端に接続される。また、加速度センサＩＣのＡＭＰ（アンプ）においては、プラス側入力端には基準電源２．５Ｖが接続され、また、マイナス側入力端（Ｖｉ）は抵抗Ｒ１およびＲ２の接続端に接続され、出力端（Ｖｏ）はマイコンの入力端に接続される。さらに、同図に示すように、コンデンサＣ１にはフィルタ切替ＳＷ２が並列接続され、抵抗Ｒ２には、抵抗Ｒ２’およびＧＡＩＮ切替ＳＷ１が並列接続され、抵抗Ｒ１には、コンデンサＣ２およびフィルタ切替ＳＷ３が並列接続される。
【００７６】
このような回路構成において、ＩＧキーＳＷ２がオフ状態である場合には、図３（ａ）に示すように、ＩＧキーモニタ１７から盗難防止用の切替指示を受けて、ＧＡＩＮ切替ＳＷ１、フィルタ切替ＳＷ２およびフィルタ切替ＳＷ３は、全てがＯＮ状態になる。そして、この場合には、図２に示した回路が図３（ｂ）に示すような構成になる（すなわち、Ｖｏ＝−（Ｖｉ−２．５）Ｒ１／Ｒ３、Ｒ３＝Ｒ２×Ｒ２’（Ｒ２＋Ｒ２’）となる。）ので、ＧＡＩＮは±２Ｇ程度となり、フィルタのカットオフ周波数も５０Ｈｚ（ローパス）となる。
【００７７】
このような状態から、ＩＧキーＳＷ２がオン状態になった場合には、図３（ａ）に示すように、ＩＧキーモニタ１７からエアバッグ展開判定用の切替指示を受けて、ＧＡＩＮ切替ＳＷ１、フィルタ切替ＳＷ２およびフィルタ切替ＳＷ３は、全てがＯＦＦ状態になる。そして、この場合には、図２に示した回路が図３（ｃ）に示すような構成になる（すなわち、Ｖｏ＝−（Ｖｉ−２．５）Ｒ１／Ｒ２となる。）ので、ＧＡＩＮは±５０Ｇ程度に切り替えられ、フィルタのカットオフ周波数も２００Ｈｚ（ハイパス）に切り替えられる。
【００７８】
（エアバッグＥＣＵの構成）
次に、図１を用いて、同図に示したエアバッグＥＣＵ２０の構成を説明する。このエアバッグＥＣＵ２０は、いわゆる前突用のエアバッグを制御するための装置として車両の中央部に配置され（図５参照）、車両の運転中（ＩＧキーＳＷ２がオン状態である場合）に、車両の衝突事故が発生した場合の衝撃を検出し、エアバッグを展開するものである。そして、その基本的な構成として、図１に示すように、車両のＸ軸方向の加速度を検出する加速度センサ２１ａと、エアバッグ制御用メインマイコン２２と、点火ＩＣ２３と、スクイブ２４とを備える。
【００７９】
すなわち、このエアバッグＥＣＵ２０では、加速度センサ２１ａから検出結果がエアバッグ制御用メインマイコン２２に入力される。このエアバッグ制御用メインマイコン２２は、入力された加速度の大きさや時間的な変化に基づいて、車両の衝突事故による衝撃が発生したか否かを判定し、かかる衝撃の発生を検知した場合には、点火ＩＣ２３に対して点火信号を入力する。
【００８０】
そして、点火ＩＣ２３は、エアバッグ制御用メインマイコン２２から入力される点火信号と、後述する電子セーフィングＩＣ２５から入力される展開許可信号とをハード的な制御によって監視する。その結果、点火ＩＣ２３は、点火信号と展開許可信号とのＡＮＤが成立した場合に、スクイブ２４を点火させてエアバッグを瞬時に展開させるように制御する。
【００８１】
一方、かかるエアバッグＥＣＵ２０は、上述した電子セーフィング用マイコン２６に関連する構成として、図１に示すように、電子セーフィングＩＣ２５を備え、セーフィングとして上記の点火ＩＣ２３に対して点火許可信号を入力する。この電子セーフィングＩＣ２５は、電子セーフィング用マイコン２６と同様（かつ協同して）エアバッグの展開許可を判定する手段であるが、電子セーフィング用マイコン２６と異なりハード的に判定を行うロジックＩＣである。
【００８２】
具体的には、盗難防止用の加速度センサ１１ａおよびエアバッグ用の加速度センサ２１ａの検出結果をそれぞれ積分してラッチし、両者の検出結果それぞれが所定の閾値を超えた場合に、エアバッグの展開を許可するための点火許可を発効する。そして、電子セーフィング用マイコン２６から付与された点火許可と、内部で発効した点火許可とのＡＮＤが成立した場合に、エアバッグの展開を最終的に許可するための点火許可信号を上記した点火ＩＣ２３に対して入力する。
【００８３】
なお、このように、電子セーフィング用マイコン２６だけでなく電子セーフィングＩＣ２５においてもエアバッグの展開許可判定を行うこととし、しかも、それぞれが異なる手段（マイコンとロジックＩＣ）で展開許可判定を行うこととしたのは、判定の精度を高めるためである。
【００８４】
（盗難防止ＥＣＵおよびエアバッグＥＣＵの処理手順）
次に、図４を用いて、盗難防止ＥＣＵ１０およびエアバッグＥＣＵ２０の処理手順（エアバッグの展開許可方法）を説明する。図４は、本実施の形態に係る盗難防止ＥＣＵおよびエアバッグＥＣＵの処理手順を示すフローチャートである。同図に示すように、盗難防止ＥＣＵ１０のＩＧキーモニタ１７は、ＩＧキーＳＷ２がオン状態になったか否かを繰り返し監視する（ステップＳ４０１）。
【００８５】
そして、ＩＧキーＳＷ２がオン状態になった場合には（ステップＳ４０１肯定）、感度切替部１４、周波数切替部１５および電源供給切替部１６に対してエアバッグ展開判定用の切替指示を送出し、それぞれの切替を実行させる（ステップＳ４０２）。すなわち、加速度センサ１１ａの検出感度をエアバッグの展開判定に適した検出感度（±１００Ｇ程度）に切り替え、ノイズ除去用のフィルタをエアバッグ展開判定用である２００Ｈｚ程度のハイパス（ローカット）に切り替え、バッテリ１からの電源供給を加速度センサ１１ａに対してのみ電源供給するように切り替える。なお、この切替に応じて、加速度センサ１１ａの検出結果がエアバッグＥＣＵに入力されるようになる。
【００８６】
続いて、電子セーフィング用マイコン２６は、エアバッグの展開を許可するか否かを判定する（ステップＳ４０３）。すなわち、電子セーフィング用マイコン２６では、盗難防止用の加速度センサ１１ａおよびエアバッグ用の加速度センサ２１ａの検出結果それぞれが所定の閾値を超えたか否かをコンピュータで判定する。その結果、それぞれの検出結果が所定の閾値を超えた場合には（ステップＳ４０３肯定）、点火許可をエアバッグＥＣＵ２０の電子セーフィングＩＣ２５に対して送信する。
【００８７】
なお、電子セーフィングＩＣ２５では、盗難防止用の加速度センサ１１ａおよびエアバッグ用の加速度センサ２１ａの検出結果をそれぞれ積分してラッチし、両者の検出結果それぞれが所定の閾値を超えた場合に、エアバッグの展開を許可するための点火許可を発効する。そして、電子セーフィングＩＣ２５は、電子セーフィング用マイコン２６から付与された点火許可と、内部で発効した点火許可とのＡＮＤが成立した場合に、エアバッグの展開を最終的に許可するための点火許可信号を点火ＩＣ２３に対して出力する。
【００８８】
上記した一連の処理を経ることによって、エアバッグＥＣＵ２０に新たにロジックＩＣやマイコン、セーフィング用の加速度センサを搭載するのではなく、エアバッグＥＣＵとは別の装置である盗難防止ＥＣＵ１０に既に搭載されたロジックＩＣやマイコン、加速度センサを利用してエアバッグの展開許可を行うことができる。したがって、上記した主たる特徴の如く、エアバッグＥＣＵ２０の装置構成を複雑化することなく、より少ないコストで電子式のセーフィングシステムを構築することが可能になるとともに、エアバッグ動作の信頼性を確保することが可能になる。
【００８９】
（他の実施の形態）
さて、これまで本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上述した実施の形態以外にも、上記特許請求の範囲に記載した技術的思想の範囲内において種々の異なる実施の形態にて実施されてもよいものである。そこで、以下では、（１）適用構成、（２）展開許可判定、（３）フィルタ、（４）電源供給、（５）切替指示、（６）その他にそれぞれ区分けして異なる実施の形態を説明する。
【００９０】
（１）適用構成
本実施の形態では、電子セーフィング用マイコン２６および電子セーフィングＩＣ２５の展開判定において、盗難防止用の加速度センサ１１ａだけでなくエアバッグ用の加速度センサ２１ａをも利用する場合を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、盗難防止用の加速度センサ１１ａのみを利用するようにしてもよい。
【００９１】
また、本実施の形態では、前突用のエアバッグＥＣＵ２０のセーフィングに本発明を適用した場合を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、側突用のサイドエアバッグＥＣＵ（図５参照）のセーフィングにも同様に適用することができる。つまり、この場合には、図６に示すように、盗難防止ＥＣＵ１０が備える電子部品（図６に示す電子セーフィングマイコン２６）において、盗難防止ＥＣＵ１０に別途搭載されたＹ軸方向の加速度センサ１１ｂの検出結果とサイドエアバッグＥＣＵ３０の加速度センサ２１ｂの検出結果とに基づいて、サイドのエアバッグの展開を許可するか否かを判定する。
【００９２】
本実施の形態では、電子セーフィング用マイコン２６と電子セーフィングＩＣ２５とでエアバッグの展開判定を多段的に行う場合を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、電子セーフィング用マイコン２６のみが単独で展開判定を行う場合にも同様に適用することができる。つまり、図７に示すように、盗難防止ＥＣＵ１０からエアバッグＥＣＵ２０の点火ＩＣ２３に対して展開許可を直接送信するようにしてもよい。また、この展開許可をＨｉｇｈ／Ｌｏｗ信号によって送信するのではなく、所定のプロトコルを持ったシリアル信号として送信するようにしてもよく、かかるシリアル信号によって、ノイズの影響を抑え、エアバッグ動作の信頼性を確実に確保することができるようになる。
【００９３】
また、本実施の形態では、盗難防止ＥＣＵ１０が備える部品として、盗難防止ＥＣＵ１０が備えるマイコンを展開判定に利用する場合を説明したが、加速度センサ１１（１１ａまたは１１ｂ）のみを展開判定に利用するような場合にも同様に適用することができる。つまり、この場合には、図８に示すように、エアバッグＥＣＵ２０に対して盗難防止用の加速度センサ１１ａの検出結果を送信し、エアバッグＥＣＵ２０が備える電子部品（図８に示す電子セーフィングマイコン２６）において、エアバッグの展開を許可するか否かを判定する。
【００９４】
また、図７や図８のような図示はしていないが、盗難防止ＥＣＵ１０が備える電子部品およびエアバッグＥＣＵ２０が備える電子部品のそれぞれにおいて、盗難防止用の加速度センサ１１および／またはエアバッグ用の加速度センサ２１の検出結果に基づいてエアバッグの展開を許可するか否かを判定することによって、それぞれで展開が許可された場合に、エアバッグの展開を最終的に許可するようにしてもよい。
【００９５】
なお、図６〜図７において、図１と同様の符号が付された各部は、それぞれが同様の機能で動作するものであり、例えば、図６〜図７においても、電子セーフィングＩＣ２５はソフト的に動作し、点火ＩＣ２３および電子セーフィングＩＣ２５はハード的に動作する。
【００９６】
また、本実施の形態では、他の制御装置として盗難防止ＥＣＵ１０に本発明を適用した場合を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、エアバッグ制御を行う必要がある時に動作していない車両搭載ＥＣＵであれば同様に適用することができる。
【００９７】
（２）展開許可判定
本実施の形態では、電子セーフィング用マイコン２６および電子セーフィングＩＣ２５の展開判定において、盗難防止用の加速度センサ１１ａおよびエアバッグ用の加速度センサ２１ａの検出結果それぞれが所定の閾値を超えることを判定条件としたが、本発明はこれに限定されるものではなく、いずれか一方の検出結果だけでも閾値を超えることを判定条件としてもよい。つまり、この場合には、いずれか一方の検出結果が所定の閾値を超えれば、エアバッグの展開が許可されるので、いずれか一方が故障したような場合でも対応が可能である。
【００９８】
また、本実施の形態では、各加速度センサ（例えば、盗難防止用の加速度センサ１１ａや、エアバッグ用の加速度センサ２１ａ）の検出結果をそれぞれ単独で利用してエアバッグの展開判定を行う場合を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、複数の加速度センサの検出結果から算出した合成ベクトルを利用することによって、精度良く展開許可を判定する場合にも同様に適用することができる。
【００９９】
すなわち、この場合には、図９に示すように、盗難防止ＥＣＵ１０が備える電子部品（同図に示す盗難防止用マイコン１２と兼用の合成ベクトル算出用マイコン１８）およびエアバッグＥＣＵ２０が備える電子部品（同図に示す合成ベクトル算出用マイコン２７）それぞれにおいて、盗難防止用のＹ軸加速度センサ１１ｂと前突用エアバッグのＸ軸加速度センサ２１ａとの間の合成ベクトルを算出する。そして、エアバッグＥＣＵ２０が備える電子部品（同図に示す点火許可ＩＣ２８）において、それぞれが算出した合成ベクトルが一致（大きさおよび方向）するか否かを判定し、一致する場合に、点火ＩＣ２３に対して点火許可信号を入力する。
【０１００】
また、かかる合成ベクトルを利用した展開判定は、上記の図９に示したものに限定されず、例えば、図１０に示すように、盗難防止用のＸ軸加速度センサ１１ａと側突用エアバッグのＹ軸加速度センサ２１ｂとの間の合成ベクトルをサイドエアバッグＥＣＵ３０および盗難防止ＥＣＵ１０それぞれで算出する場合にも同様に適用することができる。なお、図１０〜図１３においても、上記図９と同様、合成ベクトル算出用マイコン１８は盗難防止用マイコン１２と兼用である。
【０１０１】
また、これと同様に、図１１に示すように、盗難防止用のＸ軸加速度センサ１１ａと盗難防止用のＹ軸加速度センサ１１ｂとの間の合成ベクトルを盗難防止ＥＣＵ１０で算出する一方で、前突用エアバッグのＸ軸加速度センサ２１ａと盗難防止用のＹ軸加速度センサ１１ｂとの間の合成ベクトルをエアバッグＥＣＵ２０で算出する場合にも、同様に適用することができる。
【０１０２】
また、例えば、図１２に示すように、盗難防止用のＸ軸加速度センサ１１ａと盗難防止用のＹ軸加速度センサ１１ｂとの間の合成ベクトルを盗難防止ＥＣＵ１０で算出する一方で、側突用エアバッグのＹ軸加速度センサ２１ｂと盗難防止用のＸ軸加速度センサ１１ａとの間の合成ベクトルをサイドエアバッグＥＣＵ３０で算出する場合にも、同様に適用することができる。
【０１０３】
さらに、図１３に示すように、盗難防止用のＸ軸加速度センサ１１ａと盗難防止用のＹ軸加速度センサ１１ｂとの間の合成ベクトルを盗難防止ＥＣＵ１０で算出する一方で、前突用エアバッグのＸ軸加速度センサ２１ａと側突用エアバッグのＹ軸加速度センサ２１ｂとの間の合成ベクトルをエアバッグＥＣＵ２０で算出する場合にも、同様に適用することができる。
【０１０４】
なお、図９〜図１３において、合成ベクトル算出用マイコン１８および２７は、図１に示した電子セーフィングＩＣ２５と同様、ソフト的に動作するものであるが、点火許可ＩＣ２８および点火ＩＣ２３は、図１に示した電子セーフィングＩＣ２５などと同様、ハード的に動作するものである。
【０１０５】
また、上記では、盗難防止ＥＣＵ１０においてベクトル演算を利用した電子セーフィング制御を行う場合を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、上記したような盗難防止ＥＣＵ１０以外の車両搭載ＥＣＵでベクトル演算を行う場合にも同様に適用することができる。
【０１０６】
（３）フィルタ
本実施の形態では、フィルタによってノイズを除去する場合を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、加速度センサの検出結果を区間積分するなど、あらゆるノイズ除去手法を同様に適用することができる。すなわち、フィルタ回路を用いることなく、区間積分などによって高周波ノイズ成分を簡易に除去するようにすることも可能である。
【０１０７】
また、本発明では、フィルタによるノイズ除去だけでなく、上記したような区間積分によるノイズ除去をも併用して、高周波ノイズ成分を簡易かつ確実に除去するようにすることも可能になる。なお、区間積分によるノイズ除去を採用する場合にも、フィルタのカットオフ周波数の切替（ハイパスとロウパスの切替）と同様、除去対象とするノイズの帯域を切り替える。
【０１０８】
（４）電源供給
本実施の形態では、図１に示した盗難防止ＥＣＵ１０において、エアバッグの展開判定に際して電子セーフィング用マイコン２６に対してのみ電源供給を行う場合を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、盗難防止ＥＣＵ１０においてエアバッグの展開判定に必要な部品にのみ電源供給を行う場合であれば同様に適用することができる。すなわち、図８〜図１３に示した盗難防止ＥＣＵ１０においては、エアバッグの展開判定に際して合成ベクトル算出用マイコン１８に対してのみ電源供給を行うこととなる。
【０１０９】
また、本実施の形態では、車両のバッテリ１から電源を供給する場合を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、盗難防止ＥＣＵ１０やエアバッグＥＣＵ２０に搭載された電池から電源を供給するなど、バッテリ１以外から電源を供給する場合にも同様に適用することができる。なお、盗難防止ＥＣＵ１０やエアバッグＥＣＵ２０に搭載された電池から電源を供給する場合にも、エアバッグの展開判定に際して電子セーフィング用マイコン２６や合成ベクトル算出用マイコン１８に対してのみ電源供給を行うように制御される。
【０１１０】
（５）切替指示
本実施の形態では、ＩＧキーモニタ１７がＩＧキーＳＷ２の状態を監視し、ＩＧキーＳＷ２がオン状態になると、エアバッグの展開判定用の切替指示を送出する場合を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、ＩＧキーＳＷ２以外の他の状況（例えば、エンジンの駆動状態、他のスイッチや機器の状況など）を監視して切替指示を送出する場合にも同様に適用することができる。
【０１１１】
つまり、例えば、ＩＧキーＳＷ２のオンオフ状態および乗員検知センサ（圧力センサ）の検知結果を監視し、ＩＧキーＳＷ２がオン状態にあり、かつ、乗員検知センサが乗員を検知した場合に、エアバッグ展開判定用の切替指示を送出することによって、ＩＧキーＳＷ２のオン状態で乗車を検知した状態を車両の運転中とみなして自動的にエアバッグ展開判定用に切り替えるようにしてもよい。
【０１１２】
また、例えば、ＩＧキーＳＷ２のオンオフ状態および盗難防止ＥＣＵ１０のオンオフ状態（電源スイッチの状態）を監視し、ＩＧキーＳＷ２がオン状態にあり、かつ、盗難防止ＥＣＵ１０の電源スイッチがオフ状態になった場合に、エアバッグ展開判定用の切替指示を送出することによって、ＩＧキーＳＷ２のオン状態で盗難防止ＥＣＵ１０の電源オフを検知した状態を車両の運転中とみなして自動的にエアバッグ展開判定用に切り替えるようにしてもよい。
【０１１３】
（６）その他
また、各図で示した盗難防止ＥＣＵおよびエアバッグＥＣＵの各構成要素は機能概念的なものであり、必ずしも物理的に図示の如く構成されていることを要さず、その全部または一部を処理負荷や製造状況、使用状況などに応じて、任意の単位で機能的または物理的に分散・統合して構成することができる。例えば、図１に示した盗難防止ＥＣＵ１０において盗難防止用マイコン１２と電子セーフィング用マイコン２６とを分離したり、図９に示したエアバッグＥＣＵ２０において合成ベクトル算出用マイコン２７とエアバッグ制御用メインマイコン２２とを統合する等して構成することができる。
【０１１４】
また、各図で示した盗難防止ＥＣＵおよびエアバッグＥＣＵの回路構成およびＯＮ／ＯＦＦ理論は図示のものに限定されず、同様の機能を果たす別の回路や理論で構成するようにしてもよい。また、これと同様に、各ＥＣＵにて行なわれる各処理機能は、その全部または任意の一部が、ＣＰＵおよび当該ＣＰＵにて解析実行されるプログラムにて実現され、あるいは、ワイヤードロジックによるハードウェアとして実現され得るようにしてもよい。例えば、図１に示したエアバッグＥＣＵ２０の電子セーフィング用マイコン２６の機能をロジックＩＣによって実現したり、これとは逆に、電子セーフィングＩＣ２５の機能をマイコンによって実現する等して構成することができる。
【０１１５】
さらに、本実施の形態において説明した各処理のうち、自動的におこなわれるものとして説明した処理（例えば、検出感度の切替、周波数の切替、電源供給の切替など）の全部または一部を手動的におこなうこともでき、あるいは、手動的におこなわれるものとして説明した処理の全部または一部を公知の方法で自動的におこなうこともできる。この他、上記文書中や図面中で示した処理手順、制御手順、具体的名称、各種のデータやパラメータを含む情報（例えば、検出感度のＧＡＩＮ値、カットオフ周波数、抵抗値など）については、特記する場合を除いて任意に変更することができる。
【０１１６】
なお、本実施の形態で説明した展開許可方法は、あらかじめ用意されたプログラムを車載のコンピュータ（盗難防止ＥＣＵやエアバッグＥＣＵに内蔵されたコンピュータも含む。）で実行することによって実現することもできる。このプログラムは、インターネットなどのネットワークを介して配布することができる。また、このプログラムは、ハードディスク、フレキシブルディスク（ＦＤ）、ＣＤ−ＲＯＭ、ＭＯ、ＤＶＤなどのコンピュータで読み取り可能な記録媒体に記録され、コンピュータによって記録媒体から読み出されることによって実行することもできる。
【０１１７】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１、１９または２０の発明によれば、エアバッグＥＣＵに新たにロジックＩＣやマイコンを搭載するのではなく、エアバッグＥＣＵとは別の装置に既に搭載されたロジックＩＣやマイコンを利用してエアバッグの展開許可を行うので、エアバッグＥＣＵの装置構成を複雑化することなく、より少ないコストで電子式のセーフィングシステムを構築することが可能になるとともに、エアバッグ動作の信頼性を確保することが可能になる。さらに、エアバッグ制御を行う必要がある際には動作が不要な制御である所定制御を行う別装置を適用することで、処理の遅れを生じさせない電子セーフィングシステムを構築することが可能になる。
【０１１８】
また、請求項２の発明によれば、エアバッグＥＣＵに新たにロジックＩＣやマイコンを搭載するのではなく、エアバッグＥＣＵとは別の装置である車両盗難防止装置に既に搭載されたロジックＩＣやマイコンを利用してエアバッグの展開許可を行うので、エアバッグＥＣＵの装置構成を複雑化することなく、より少ないコストで電子式のセーフィングシステムを構築することが可能になるとともに、エアバッグ動作の信頼性を確保することが可能になる。さらに、盗難防止ＥＣＵは本来的にエアバッグの制御が必要な条件下では動作していない（盗難防止ＥＣＵは乗員が不存在の場合に動作する）ので、処理の遅れを生じさせない電子セーフィングシステムを構築することが可能になる。
【０１１９】
また、請求項３の発明によれば、エアバッグＥＣＵに新たに加速度センサを搭載するのではなく、エアバッグＥＣＵとは別装置（例えば、盗難防止ＥＣＵ）に既に搭載された加速度センサを利用してエアバッグの展開許可を行うので、エアバッグＥＣＵの装置構成を複雑化することなく、より少ないコストで電子式のセーフィングシステムを構築することが可能になるとともに、エアバッグ動作の信頼性を確保することが可能になる。
【０１２０】
また、請求項４の発明によれば、エアバッグＥＣＵに既に搭載された加速度センサを利用して別装置でエアバッグの展開許可を行うので、エアバッグＥＣＵの装置構成を複雑化することなく、より少ないコストで電子式のセーフィングシステムを構築することが可能になるとともに、エアバッグ動作の信頼性を確保することが可能になる。
【０１２１】
また、請求項５の発明によれば、所定のプロトコルを持ったシリアル信号として展開許可を送信するので、ノイズの影響を抑えて、エアバッグ動作の信頼性を確実に確保することが可能になる。
【０１２２】
また、請求項６の発明によれば、エアバッグＥＣＵに新たに加速度センサ、ロジックＩＣやマイコンを搭載するのではなく、エアバッグＥＣＵとは別装置である盗難防止ＥＣＵに既に搭載された加速度センサ、ロジックＩＣやマイコンを利用してエアバッグの展開許可を行うので、エアバッグＥＣＵの装置構成を複雑化することなく、より少ないコストで電子式のセーフィングシステムを構築することが可能になるとともに、エアバッグ動作の信頼性を確保することが可能になり、さらに、盗難防止ＥＣＵに搭載された加速度センサを別装置である盗難防止ＥＣＵおよびエアバッグＥＣＵで重複利用して展開許可の判定を行うので、精度良く展開許可を判定することが可能になる。
【０１２３】
また、請求項７の発明によれば、別の装置内に搭載された複数の加速度センサを利用して展開許可の判定を行うので、精度良く展開許可を判定することが可能になる。
【０１２４】
また、請求項８の発明によれば、エアバッグＥＣＵに新たに加速度センサ、ロジックＩＣやマイコンを搭載するのではなく、エアバッグＥＣＵとは別装置に既に搭載された加速度センサ、ロジックＩＣやマイコンを利用してエアバッグの展開許可を行うので、エアバッグＥＣＵの装置構成を複雑化することなく、より少ないコストで電子式のセーフィングシステムを構築することが可能になるとともに、エアバッグ動作の信頼性を確保することが可能になり、さらに、別装置でそれぞれ算出したベクトルを利用するので、精度良く展開許可を判定することが可能になる。さらに、エアバッグ制御を行う必要がある際には動作が不要な制御である所定制御を行う別装置を適用することで、処理の遅れを生じさせない電子セーフィングシステムを構築することが可能になる。
【０１２５】
また、請求項９の発明によれば、例えば、盗難防止ＥＣＵのＹ軸加速度センサと前突用エアバッグのＸ軸加速度センサとの間の合成ベクトルをエアバッグＥＣＵおよび盗難防止ＥＣＵそれぞれで算出したり、盗難防止ＥＣＵのＸ軸加速度センサと側突用エアバッグのＹ軸加速度センサとの間の合成ベクトルをエアバッグＥＣＵおよび盗難防止ＥＣＵそれぞれで算出することで、簡便に精度良く展開許可を判定することが可能になる。
【０１２６】
また、請求項１０の発明によれば、エアバッグＥＣＵとは別装置で電子セーフィングシステムを構築する場合に、別装置が装置本来の制御とエアバッグ展開判定の制御とを並行して行う構成にすると、車載用の低性能のＣＰＵでは処理に遅れが生じてしまうおそれがあるが、盗難防止ＥＣＵは本来的にエアバッグの制御が必要な条件下では動作していない（盗難防止ＥＣＵは乗員が不存在の場合に動作する）ので、処理の遅れを生じさせない電子セーフィングシステムを構築することが可能になる。
【０１２７】
また、請求項１１の発明によれば、エアバッグのセーフィング以外の用途から車両に搭載される加速度センサをエアバッグの展開判定に兼用する場合でも、確実に展開判定を行うことが可能になる。
【０１２８】
また、請求項１２の発明によれば、いわゆるハイパスとロウパスのフィルタ回路の切り替えによって、エアバッグの展開を判定する際に妨げとなる高周波ノイズ成分（振動や電磁波ノイズなどによる高周波ノイズ成分）を除去することができ、確実に精度良く展開判定を行うことが可能になる。
【０１２９】
また、請求項１３の発明によれば、バッテリまたは電池の電源を効率良く使用した上で、エアバッグの展開判定を確実に行うことが可能になる。
【０１３０】
また、請求項１４の発明によれば、車両が運転中であるかなどの状況に応じて適切に切替指示を送出し、適切なタイミングで検出感度、周波数および／または電源供給モードを切り替えることが可能になる。
【０１３１】
また、請求項１５の発明によれば、イグニッションキーのオン状態を車両の運転中とみなして自動的にエアバッグ展開判定用に切り替えるので、運転手による切り替えのための特別の操作を必要とせず、常に適切なタイミングでエアバッグ展開判定用に切り替えることが可能になる。
【０１３２】
また、請求項１６の発明によれば、イグニッションキーのオン状態で乗車を検知した状態を車両の運転中とみなして自動的にエアバッグ展開判定用に切り替えるので、運転手による切り替えのための特別の操作を必要とせず、常に適切なタイミングでエアバッグ展開判定用に切り替えることが可能になる。
【０１３３】
また、請求項１７の発明によれば、イグニッションキーのオン状態で制御装置（例えば、盗難防止ＥＣＵ）の電源オフを検知した状態を車両の運転中とみなして自動的にエアバッグ展開判定用に切り替えるので、運転手による切り替えのための特別の操作を必要とせず、常に適切なタイミングでエアバッグ展開判定用に切り替えることが可能になる。
【０１３４】
また、請求項１８の発明によれば、イグニッションキーがオフ状態になってから所定の時間の間もエアバッグの展開判定用の検出感度、周波数および／または電源供給モードが維持されるので、車両を駐車した直後の事故発生に対しても確実にエアバッグの展開判定を行うことが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施の形態に係る盗難防止ＥＣＵおよびエアバッグＥＣＵの構成を示すブロック図である。
【図２】加速度センサにおける周辺の回路構成を示す図である。
【図３】検出感度および周波数の切替を説明するための図である。
【図４】本実施の形態に係る盗難防止ＥＣＵおよびエアバッグＥＣＵの処理手順を示すフローチャートである。
【図５】盗難防止ＥＣＵおよびエアバッグＥＣＵの配置を示す説明図である。
【図６】他の実施の形態として盗難防止ＥＣＵにおけるＹ軸加速度センサを利用して展開許可の判定を行う場合を説明するための図である。
【図７】他の実施の形態として盗難防止ＥＣＵにおける加速度センサおよびマイコンのみを利用して展開許可の判定を行う場合を説明するための図である。
【図８】他の実施の形態としてエアバッグＥＣＵにおけるマイコンを利用して展開許可の判定を行う場合を説明するための図である。
【図９】他の実施の形態として合成ベクトルを利用して展開許可の判定を行う場合の一例を説明するための図である。
【図１０】他の実施の形態として合成ベクトルを利用して展開許可の判定を行う場合の一例を説明するための図である。
【図１１】他の実施の形態として合成ベクトルを利用して展開許可の判定を行う場合の一例を説明するための図である。
【図１２】他の実施の形態として合成ベクトルを利用して展開許可の判定を行う場合の一例を説明するための図である。
【図１３】他の実施の形態として合成ベクトルを利用して展開許可の判定を行う場合の一例を説明するための図である。
【符号の説明】
１ バッテリ
２ ＩＧキーＳＷ
１０ 盗難防止ＥＣＵ
１１ 加速度センサ（盗難防止用）
１１ａ Ｘ軸加速度センサ（盗難防止用）
１１ｂ Ｙ軸加速度センサ（盗難防止用）
１２ 盗難防止用マイコン（兼電子セーフィング用マイコン）
１３ サイレン等
１４ 感度切替部
１５ 周波数切替部
１６ 電源供給切替部
１７ ＩＧキーモニタ
１８ 合成ベクトル算出用マイコン
２０ エアバッグＥＣＵ
２１ 加速度センサ（エアバッグ用）
２１ａ Ｘ軸加速度センサ（エアバッグ用）
２１ｂ Ｙ軸加速度センサ（エアバッグ用）
２２ エアバッグ制御用メインマイコン
２３ 点火ＩＣ
２４ スクイブ
２５ 電子セーフィングＩＣ
２６ 電子セーフィング用マイコン
２７ 合成ベクトル算出用マイコン
２８ 点火許可ＩＣ
３０ サイドエアバッグＥＣＵ
【発明の属する技術分野】
この発明は、加速度センサの検出結果に基づいてエアバッグを展開するエアバッグ装置に対してエアバッグを展開する際の展開許可を付与するエアバッグの展開許可装置、展開許可方法および展開許可プログラムに関し、特に、エアバッグ装置の装置構成を複雑化することなく、より少ないコストで電子式のセーフィングシステムを構築することが可能になるとともに、エアバッグ動作の信頼性を確保することが可能なエアバッグの展開許可装置、展開許可方法および展開許可プログラムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、自動車などの車両においては、搭乗者を事故から保護するために、加速度センサの検出結果から車両の衝突を検知してエアバッグを展開するエアバッグＥＣＵ（エアバッグ制御装置）が搭載されている。さらに、かかるエアバッグＥＣＵには、エアバッグの誤動作を防止して確実な動作を確保するために、上記した通常の電子式の加速度センサとは別の機械式の加速度センサ（いわゆるセーフィングセンサ）も一般的に搭載され、機械式の加速度センサに続いて電子式の加速度センサの順に衝突を検出している（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
これを具体的に説明すると、従来の一般的なエアバッグＥＣＵでは、通常の電子式の加速度センサによって事故発生が検知されただけでエアバッグを展開するのではなく、セーフィングセンサによっても車両衝突が検知され、かつ、通常の電子式の加速度センサによって事故発生が検知されている場合に初めてエアバッグを展開している。つまり、セーフィングセンサによって、車両衝突を別途検知して、エアバッグを展開する際の前提条件として展開許可を付与している。
【０００４】
さらに、最近に至っては、上記のセーフィングセンサの代わりに、電子式の加速度センサだけでなく、判定用のロジックＩＣ（ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ ｃｉｒｃｕｉｔ）やマイコン（超小型コンピュータシステム）を搭載し、電子式のセーフィングシステムを構築することによって、精度良くエアバッグの展開許可を判定するようにしたエアバッグＥＣＵも実用化されている。
【０００５】
【特許文献１】
特開２００２−３４７５６９号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記の従来技術では、以下に述べるように、エアバッグＥＣＵの装置構成や製造コスト、動作の信頼性などの観点から種々の問題点があった。
【０００７】
すなわち、上記の従来技術では、電子式のセーフィングシステムを構築する上で、加速度センサ、ロジックＩＣ、マイコンという新部品をエアバッグＥＣＵに追加搭載するので、エアバッグＥＣＵの装置構成が複雑化するだけでなく、製造コストも高くなるという問題点があった。
【０００８】
また、上記の従来技術では、エアバッグＥＣＵという同一装置内に搭載された各種の部品（例えば、加速度センサ、ロジックＩＣ、マイコンなど）を使用して展開の許可および実際の展開を行うので、各部品が電磁波ノイズ等の影響を同時に受けて同時に誤動作する可能性があり、必ずしも動作の信頼性を確保することができないという問題点があった。
【０００９】
そこで、この発明は、上述した従来技術による問題点を解消するためになされたものであり、エアバッグＥＣＵの装置構成を複雑化することなく、より少ないコストで電子式のセーフィングシステムを構築することが可能になるとともに、エアバッグ動作の信頼性を確保することが可能なエアバッグの展開許可装置、展開許可方法および展開許可プログラムを提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上述した課題を解決し、目的を達成するため、請求項１に係る発明は、加速度検出手段の検出結果に基づいてエアバッグを展開するエアバッグ装置に対して前記エアバッグを展開する際の展開許可を付与するエアバッグの展開許可装置であって、エアバッグ制御とは異なる所定制御を行うために車両に設けられた制御装置が備える電子部品を使用し、所定の加速度検出手段の検出結果に基づいて前記エアバッグの展開を許可するか否かを判定する展開許可判定手段を備え、前記所定制御は、前記エアバッグ制御を行う必要がある際には動作が不要な制御であることを特徴とする。
【００１１】
この発明によれば、エアバッグ制御とは異なる制御であってエアバッグ制御を行う必要がある際には動作が不要な制御である所定制御を行うために車両に設けられた制御装置が備える電子部品を使用し、所定の加速度検出手段の検出結果に基づいてエアバッグの展開を許可するか否かを判定する。したがって、エアバッグＥＣＵに新たにロジックＩＣやマイコンを搭載するのではなく、エアバッグＥＣＵとは別の装置に既に搭載されたロジックＩＣやマイコンを利用してエアバッグの展開許可を行うので、エアバッグＥＣＵの装置構成を複雑化することなく、より少ないコストで電子式のセーフィングシステムを構築することが可能になるとともに、エアバッグ動作の信頼性を確保することが可能になる。
【００１２】
ここで、エアバッグＥＣＵとは別装置で電子セーフィングシステムを構築する場合に、エアバッグの展開判定は高速判定が必要であるのに、別装置が装置本来の制御とエアバッグ展開判定の制御とを並行して行う構成にすると、車載用の低性能のＣＰＵでは処理に遅れが生じてしまうおそれがある。したがって、このような場合に、エアバッグ制御を行う必要がある際には動作が不要な制御である所定制御を行う別装置を適用することで、上記した問題点を回避し、処理の遅れを生じさせない電子セーフィングシステムを構築することが可能になる。
【００１３】
また、請求項２に係る発明は、加速度検出手段の検出結果に基づいてエアバッグを展開するエアバッグ装置に対して前記エアバッグを展開する際の展開許可を付与するエアバッグの展開許可装置であって、車両の盗難を防止する車両盗難防止装置が備える電子部品を使用し、所定の加速度検出手段の検出結果に基づいて前記エアバッグの展開を許可するか否かを判定する展開許可判定手段を備えたことを特徴とする。
【００１４】
この発明によれば、車両の盗難を防止する車両盗難防止装置が備える電子部品を使用し、所定の加速度検出手段の検出結果に基づいて前記エアバッグの展開を許可するか否かを判定する。したがって、エアバッグＥＣＵに新たにロジックＩＣやマイコンを搭載するのではなく、エアバッグＥＣＵとは別の装置である車両盗難防止装置に既に搭載されたロジックＩＣやマイコンを利用してエアバッグの展開許可を行うので、エアバッグＥＣＵの装置構成を複雑化することなく、より少ないコストで電子式のセーフィングシステムを構築することが可能になるとともに、エアバッグ動作の信頼性を確保することが可能になる。
【００１５】
ここで、エアバッグＥＣＵとは別装置で電子セーフィングシステムを構築する場合に、エアバッグの展開判定は高速判定が必要であるのに、別装置が装置本来の制御とエアバッグ展開判定の制御とを並行して行う構成にすると、車載用の低性能のＣＰＵでは処理に遅れが生じてしまうおそれがある。したがって、このような場合に、別装置として盗難防止ＥＣＵを適用すると、かかる盗難防止ＥＣＵは本来的にエアバッグの制御が必要な条件下では動作していない（盗難防止ＥＣＵは乗員が不存在の場合に動作する）ので、上記した問題点を回避し、処理の遅れを生じさせない電子セーフィングシステムを構築することが可能になる。
【００１６】
また、請求項３に係る発明は、請求項２に記載の発明において、前記展開許可判定手段は、前記車両盗難防止装置が備える加速度検出手段の検出結果に基づいて、前記エアバッグの展開を許可するか否かを判定することを特徴とする。
【００１７】
この発明によれば、車両盗難防止装置が備える加速度検出手段の検出結果に基づいて、エアバッグの展開を許可するか否かを判定する。したがって、エアバッグＥＣＵに新たに加速度センサを搭載するのではなく、エアバッグＥＣＵとは別装置（例えば、盗難防止ＥＣＵ）に既に搭載された加速度センサを利用してエアバッグの展開許可を行うので、エアバッグＥＣＵの装置構成を複雑化することなく、より少ないコストで電子式のセーフィングシステムを構築することが可能になるとともに、エアバッグ動作の信頼性を確保することが可能になる。
【００１８】
また、請求項４に係る発明は、請求項２に記載の発明において、前記展開許可判定手段は、前記エアバッグ装置が備える加速度検出手段の検出結果に基づいて、前記エアバッグの展開を許可するか否かを判定することを特徴とする。
【００１９】
この発明によれば、エアバッグ装置が備える加速度検出手段の検出結果に基づいて、エアバッグの展開を許可するか否かを判定する。したがって、エアバッグＥＣＵに既に搭載された加速度センサを利用して別装置でエアバッグの展開許可を行うので、エアバッグＥＣＵの装置構成を複雑化することなく、より少ないコストで電子式のセーフィングシステムを構築することが可能になるとともに、エアバッグ動作の信頼性を確保することが可能になる。
【００２０】
また、請求項５に係る発明は、請求項２、３または４に記載の発明において、前記展開許可判定手段によって前記エアバッグの展開が許可された場合に、前記エアバッグ装置に対して展開許可をシリアル信号によって送信する展開許可送信手段をさらに備えたことを特徴とする。
【００２１】
この発明によれば、エアバッグの展開が許可された場合に、エアバッグ装置に対して展開許可をシリアル信号によって送信する。したがって、所定のプロトコルを持ったシリアル信号として展開許可を送信するので、ノイズの影響を抑えて、エアバッグ動作の信頼性を確実に確保することが可能になる。
【００２２】
また、請求項６に係る発明は、加速度検出手段の検出結果に基づいてエアバッグを展開するエアバッグ装置に対して前記エアバッグを展開する際の展開許可を付与するエアバッグの展開許可装置であって、車両の盗難を防止する車両盗難防止装置が備える電子部品を使用し、所定の加速度検出手段の検出結果に基づいて前記エアバッグの展開を許可するか否かを判定する第１の判定手段と、前記エアバッグ装置が備える電子部品を使用し、前記加速度検出手段の検出結果に基づいて前記エアバッグの展開を許可するか否かを判定する第２の判定手段と、を備え、前記第１および第２の判定手段によって前記エアバッグの展開が許可された場合に、当該エアバッグの展開が行われることを特徴とする。
【００２３】
この発明によれば、車両の盗難を防止する車両盗難防止装置が備える電子部品を使用し、所定の加速度検出手段の検出結果に基づいてエアバッグの展開を許可するか否かを判定するとともに、エアバッグ装置が備える電子部品を使用し、加速度検出手段の検出結果に基づいてエアバッグの展開を許可するか否かを判定し、それぞれでエアバッグの展開が許可された場合に、エアバッグの展開が行われる。したがって、エアバッグＥＣＵに新たに加速度センサ、ロジックＩＣやマイコンを搭載するのではなく、エアバッグＥＣＵとは別装置である盗難防止ＥＣＵに既に搭載された加速度センサ、ロジックＩＣやマイコンを利用してエアバッグの展開許可を行うので、エアバッグＥＣＵの装置構成を複雑化することなく、より少ないコストで電子式のセーフィングシステムを構築することが可能になるとともに、エアバッグ動作の信頼性を確保することが可能になり、さらに、盗難防止ＥＣＵに搭載された加速度センサを別装置である盗難防止ＥＣＵおよびエアバッグＥＣＵで重複利用して展開許可の判定を行うので、精度良く展開許可を判定することが可能になる。
【００２４】
また、請求項７に係る発明は、請求項６に記載の発明において、前記第１および／または第２の判定手段は、前記車両盗難防止装置が備える加速度検出手段の検出結果と、前記エアバッグ装置が備える加速度検出手段の検出結果とに基づいて、前記エアバッグの展開を許可するか否かを判定することを特徴とする。
【００２５】
この発明によれば、車両盗難防止装置が備える加速度検出手段の検出結果と、エアバッグ装置が備える加速度検出手段の検出結果とに基づいて、エアバッグの展開を許可するか否かを判定する。したがって、別の装置内に搭載された複数の加速度センサを利用して展開許可の判定を行うので、精度良く展開許可を判定することが可能になる。
【００２６】
また、請求項８に係る発明は、加速度検出手段の検出結果に基づいてエアバッグを展開するエアバッグ装置に対して前記エアバッグを展開する際の展開許可を付与するエアバッグの展開許可装置であって、エアバッグ制御とは異なる所定制御を行うために車両に設けられた制御装置が備える電子部品を使用し、当該制御装置が備える加速度検出手段および前記エアバッグ装置が備える加速度検出手段の検出結果から合成ベクトルを算出する第１の合成ベクトル算出手段と、前記エアバッグ装置が備える電子部品を使用し、前記制御装置が備える加速度検出手段および前記エアバッグ装置が備える加速度検出手段の検出結果から合成ベクトルを算出する第２の合成ベクトル算出手段と、前記第１および第２の合成ベクトル算出手段によってそれぞれ算出された各合成ベクトルに基づいて、前記エアバッグの展開を許可するか否かを判定する展開許可判定手段と、を備え、前記所定制御は、前記エアバッグ制御を行う必要がある際には動作が不要な制御であることを特徴とする。
【００２７】
この発明によれば、エアバッグ制御とは異なる制御であってエアバッグ制御を行う必要がある際には動作が不要な制御である所定制御を行うために車両に設けられた制御装置が備える電子部品を使用し、当該制御装置が備える加速度検出手段およびエアバッグ装置が備える加速度検出手段の検出結果から合成ベクトルを算出するとともに、エアバッグ装置が備える電子部品を使用し、制御装置が備える加速度検出手段およびエアバッグ装置が備える加速度検出手段の検出結果から合成ベクトルを算出し、それぞれ算出された各合成ベクトルに基づいて、エアバッグの展開を許可するか否かを判定する。したがって、エアバッグＥＣＵに新たに加速度センサ、ロジックＩＣやマイコンを搭載するのではなく、エアバッグＥＣＵとは別装置に既に搭載された加速度センサ、ロジックＩＣやマイコンを利用してエアバッグの展開許可を行うので、エアバッグＥＣＵの装置構成を複雑化することなく、より少ないコストで電子式のセーフィングシステムを構築することが可能になるとともに、エアバッグ動作の信頼性を確保することが可能になり、さらに、別装置でそれぞれ算出したベクトルを利用するので、精度良く展開許可を判定することが可能になる。
【００２８】
ここで、エアバッグＥＣＵとは別装置で電子セーフィングシステムを構築する場合に、エアバッグの展開判定は高速判定が必要であるのに、別装置が装置本来の制御とエアバッグ展開判定の制御とを並行して行う構成にすると、車載用の低性能のＣＰＵでは処理に遅れが生じてしまうおそれがある。したがって、このような場合に、エアバッグ制御を行う必要がある際には動作が不要な制御である所定制御を行う別装置を適用することで、上記した問題点を回避し、処理の遅れを生じさせない電子セーフィングシステムを構築することが可能になる。
【００２９】
また、請求項９に係る発明は、請求項８に記載の発明において、前記第１および第２の合成ベクトル算出手段は、所定の第１の方向に係る加速度を検出する前記制御装置が備える加速度検出手段の検出結果と、当該第１の方向とは異なる所定の第２の方向に係る加速度を検出する前記エアバッグ装置が備える加速度検出手段の検出結果との間で合成ベクトルを算出することを特徴とする。
【００３０】
この発明によれば、所定の第１の方向に係る加速度を検出する制御装置が備える加速度検出手段の検出結果と、当該第１の方向とは異なる所定の第２の方向に係る加速度を検出するエアバッグ装置が備える加速度検出手段の検出結果との間で合成ベクトルを算出する。したがって、例えば、盗難防止ＥＣＵのＹ軸加速度センサと前突用エアバッグのＸ軸加速度センサとの間の合成ベクトルをエアバッグＥＣＵおよび盗難防止ＥＣＵそれぞれで算出したり、盗難防止ＥＣＵのＸ軸加速度センサと側突用エアバッグのＹ軸加速度センサとの間の合成ベクトルをエアバッグＥＣＵおよび盗難防止ＥＣＵそれぞれで算出することで、簡便に精度良く展開許可を判定することが可能になる。
【００３１】
また、請求項１０に係る発明は、請求項８または９に記載の発明において、前記エアバッグ装置とは異なる制御装置は、前記車両の盗難を防止する車両盗難防止装置であって、前記第１および第２の合成ベクトル算出手段は、前記車両盗難防止装置が備える加速度検出手段および前記エアバッグ装置が備える加速度検出手段の検出結果から合成ベクトルを算出することを特徴とする。
【００３２】
この発明によれば、車両の盗難を防止する車両盗難防止装置が備える加速度検出手段およびエアバッグ装置が備える加速度検出手段の検出結果から合成ベクトルを算出する。したがって、ここで、エアバッグＥＣＵとは別装置で電子セーフィングシステムを構築する場合に、エアバッグの展開判定は高速判定が必要であるのに、別装置が装置本来の制御とエアバッグ展開判定の制御とを並行して行う構成にすると、車載用の低性能のＣＰＵでは処理に遅れが生じてしまうおそれがある。したがって、このような場合に、別装置として盗難防止ＥＣＵを適用すると、かかる盗難防止ＥＣＵは本来的にエアバッグの制御が必要な条件下では動作していない（盗難防止ＥＣＵは乗員が不存在の場合に動作する）ので、上記した問題点を回避し、処理の遅れを生じさせない電子セーフィングシステムを構築することが可能になる。
【００３３】
また、請求項１１に係る発明は、請求項１〜１０のいずれか一つに記載の発明において、前記エアバッグ制御とは異なる所定制御を行う制御装置または前記車両盗難防止装置が備える加速度検出手段の検出感度をエアバッグ展開判定用の検出感度に切り替える感度切替手段をさらに備えたことを特徴とする。
【００３４】
この発明によれば、エアバッグ制御とは異なる所定制御を行う制御装置または車両盗難防止装置が備える加速度検出手段の検出感度をエアバッグ展開判定用の検出感度に切り替える。すなわち、例えば、盗難防止ＥＣＵに搭載された加速度センサの検出感度（具体的には、車両の盗難判定に利用可能な検出感度である。例えば、ジャッキアップなどによる車両の傾斜を検出可能な検出感度であって、±２Ｇ程度、または盗難に繋がるような不穏な行為による車両の振動を検出可能な検出感度など）をエアバッグ展開判定用の検出感度（例えば、エアバッグを制御するための衝撃を検出可能な検出感度であって、±１００Ｇ程度）に切り替える。したがって、エアバッグのセーフィング以外の用途から車両に搭載される加速度センサをエアバッグの展開判定に兼用する場合でも、確実に展開判定を行うことが可能になる。
【００３５】
また、請求項１２に係る発明は、請求項１〜１１のいずれか一つに記載の発明において、前記エアバッグ制御とは異なる所定制御を行う制御装置または前記車両盗難防止装置が備える加速度検出手段に付設されるノイズ除去フィルタのカットオフ周波数をエアバッグ展開判定用の周波数に切り替える周波数切替手段をさらに備えたことを特徴とする。
【００３６】
この発明によれば、エアバッグ制御とは異なる所定制御を行う制御装置または車両盗難防止装置が備える加速度検出手段に付設されるノイズ除去フィルタのカットオフ周波数をエアバッグ展開判定用の周波数に切り替える。したがって、いわゆるハイパスとロウパスのフィルタ回路の切り替えによって、エアバッグの展開を判定する際に妨げとなる高周波ノイズ成分（振動や電磁波ノイズなどによる高周波ノイズ成分）を除去することができ、確実に精度良く展開判定を行うことが可能になる。
【００３７】
また、請求項１３に係る発明は、請求項１〜１２のいずれか一つに記載の発明において、エアバッグ制御とは異なる所定制御を行う制御装置または車両盗難防止装置が備える電子部品のうちの、前記展開許可判定手段および／または第１の判定手段に対してのみ電源の供給を行うエアバッグ展開判定用の電源供給モードに切り替える電源供給切替手段をさらに備えたことを特徴とする。
【００３８】
この発明によれば、エアバッグ制御とは異なる所定制御を行う制御装置または車両盗難防止装置が備える電子部品のうちの、展開許可判定手段および／または第１の判定手段に対してのみ電源の供給を行うエアバッグ展開判定用の電源供給モードに切り替える。したがって、バッテリまたは電池の電源を効率良く使用した上で、エアバッグの展開判定を確実に行うことが可能になる。
【００３９】
また、請求項１４に係る発明は、請求項１１、１２または１３か一つに記載の発明において、前記車両の状況を監視して、前記感度切替手段、周波数切替手段および／または電源供給切替手段に対して切替指示を送出する切替指示手段をさらに備え、前記感度切替手段、周波数切替手段および／または電源供給切替手段は、前記切替指示手段によって送出された切替指示を受けて、前記検出感度、周波数および／または電源供給モードを切り替えることを特徴とする。
【００４０】
この発明によれば、車両の状況を監視して、切替指示を送出し、送出された切替指示を受けて、検出感度、周波数および／または電源供給モードを切り替える。したがって、車両が運転中であるかなどの状況に応じて適切に切替指示を送出し、適切なタイミングで検出感度、周波数および／または電源供給モードを切り替えることが可能になる。
【００４１】
また、請求項１５に係る発明は、請求項１４に記載の発明において、前記切替指示手段は、イグニッションキーの状態を監視し、前記イグニッションキーがオン状態にある場合に、前記検出感度、周波数および／または電源供給モードを前記エアバッグ展開判定用に切り替えるように前記切替指示を送出することを特徴とする。
【００４２】
この発明によれば、イグニッションキーの状態を監視し、イグニッションキーがオン状態にある場合に、検出感度、周波数および／または電源供給モードをエアバッグ展開判定用に切り替える。したがって、イグニッションキーのオン状態を車両の運転中とみなして自動的にエアバッグ展開判定用に切り替えるので、運転手による切り替えのための特別の操作を必要とせず、常に適切なタイミングでエアバッグ展開判定用に切り替えることが可能になる。
【００４３】
また、請求項１６に係る発明は、請求項１４に記載の発明において、前記切替指示手段は、イグニッションキーの状態および乗員検知手段の検知結果を監視し、前記イグニッションキーがオン状態にあり、かつ、前記乗員検知手段が乗員を検知した場合に、前記検出感度、周波数および／または電源供給モードを前記エアバッグ展開判定用に切り替えるように前記切替指示を送出することを特徴とする。
【００４４】
この発明によれば、イグニッションキーの状態および乗員検知手段の検知結果を監視し、イグニッションキーがオン状態にあり、かつ、乗員検知手段が乗員を検知した場合に、検出感度、周波数および／または電源供給モードをエアバッグ展開判定用に切り替える。したがって、イグニッションキーのオン状態で乗車を検知した状態を車両の運転中とみなして自動的にエアバッグ展開判定用に切り替えるので、運転手による切り替えのための特別の操作を必要とせず、常に適切なタイミングでエアバッグ展開判定用に切り替えることが可能になる。
【００４５】
また、請求項１７に係る発明は、請求項１４に記載の発明において、前記切替指示手段は、イグニッションキーの状態および前記エアバッグ制御とは異なる所定制御を行う制御装置または前記車両盗難防止装置の状態を監視し、前記イグニッションキーがオン状態にあり、かつ、前記制御装置または前記車両盗難防止装置がオフ状態にある場合に、前記検出感度、周波数および／または電源供給モードを前記エアバッグ展開判定用に切り替えるように前記切替指示を送出することを特徴とする。
【００４６】
この発明によれば、イグニッションキーの状態およびエアバッグ制御とは異なる所定制御を行う制御装置または車両盗難防止装置の状態を監視し、イグニッションキーがオン状態にあり、かつ、制御装置または車両盗難防止装置がオフ状態にある場合に、検出感度、周波数および／または電源供給モードをエアバッグ展開判定用に切り替える。したがって、イグニッションキーのオン状態で制御装置（例えば、盗難防止ＥＣＵ）の電源オフを検知した状態を車両の運転中とみなして自動的にエアバッグ展開判定用に切り替えるので、運転手による切り替えのための特別の操作を必要とせず、常に適切なタイミングでエアバッグ展開判定用に切り替えることが可能になる。
【００４７】
また、請求項１８に係る発明は、請求項１４〜１７のいずれか一つに記載の発明において、前記切替指示手段は、イグニッションキーの状態を監視し、前記イグニッションキーがオフ状態になってから所定の時間の間は、前記検出感度、周波数および／または電源供給モードを前記エアバッグ展開判定用に保持するように前記切替指示を送出することを特徴とする。
【００４８】
この発明によれば、イグニッションキーの状態を監視し、イグニッションキーがオフ状態になってから所定の時間の間は、検出感度、周波数および／または電源供給モードをエアバッグ展開判定用に保持する。したがって、イグニッションキーがオフ状態になってから所定の時間の間もエアバッグの展開判定用の検出感度、周波数および／または電源供給モードが維持されるので、車両を駐車した直後の事故発生に対しても確実にエアバッグの展開判定を行うことが可能になる。
【００４９】
また、請求項１９に係る発明は、加速度検出手段の検出結果に基づいてエアバッグを展開するエアバッグ装置に対して前記エアバッグを展開する際の展開許可を付与するエアバッグの展開許可方法であって、エアバッグ制御とは異なる所定制御を行うために車両に設けられた制御装置が備える電子部品を使用し、所定の加速度検出手段の検出結果に基づいて前記エアバッグの展開を許可するか否かを判定する展開許可判定工程を含み、前記所定制御は、前記エアバッグ制御を行う必要がある際には動作が不要な制御であることを特徴とする。
【００５０】
この発明によれば、エアバッグ制御とは異なる制御であってエアバッグ制御を行う必要がある際には動作が不要な制御である所定制御を行うために車両に設けられた制御装置が備える電子部品を使用し、所定の加速度検出手段の検出結果に基づいてエアバッグの展開を許可するか否かを判定する。したがって、エアバッグＥＣＵに新たにロジックＩＣやマイコンを搭載するのではなく、エアバッグＥＣＵとは別の装置に既に搭載されたロジックＩＣやマイコンを利用してエアバッグの展開許可を行うので、エアバッグＥＣＵの装置構成を複雑化することなく、より少ないコストで電子式のセーフィングシステムを構築することが可能になるとともに、エアバッグ動作の信頼性を確保することが可能になる。さらに、エアバッグ制御を行う必要がある際には動作が不要な制御である所定制御を行う別装置を適用することで、処理の遅れを生じさせない電子セーフィングシステムを構築することが可能になる。
【００５１】
また、請求項２０に係る発明は、加速度検出手段の検出結果に基づいてエアバッグを展開するエアバッグ装置に対して前記エアバッグを展開する際の展開許可を付与するエアバッグの展開許可方法をコンピュータに実行させる展開許可プログラムであって、エアバッグ制御とは異なる所定制御を行うために車両に設けられた制御装置が備える電子部品を使用し、所定の加速度検出手段の検出結果に基づいて前記エアバッグの展開を許可するか否かを判定する展開許可判定手順をコンピュータに実行させ、前記所定制御は、前記エアバッグ制御を行う必要がある際には動作が不要な制御であることを特徴とする。
【００５２】
この発明によれば、エアバッグ制御とは異なる制御であってエアバッグ制御を行う必要がある際には動作が不要な制御である所定制御を行うために車両に設けられた制御装置が備える電子部品を使用し、所定の加速度検出手段の検出結果に基づいてエアバッグの展開を許可するか否かを判定する。したがって、エアバッグＥＣＵに新たにロジックＩＣやマイコンを搭載するのではなく、エアバッグＥＣＵとは別の装置に既に搭載されたロジックＩＣやマイコンを利用してエアバッグの展開許可を行うので、エアバッグＥＣＵの装置構成を複雑化することなく、より少ないコストで電子式のセーフィングシステムを構築することが可能になるとともに、エアバッグ動作の信頼性を確保することが可能になる。さらに、エアバッグ制御を行う必要がある際には動作が不要な制御である所定制御を行う別装置を適用することで、処理の遅れを生じさせない電子セーフィングシステムを構築することが可能になる。
【００５３】
【発明の実施の形態】
以下に添付図面を参照して、この発明に係るエアバッグの展開許可装置、展開許可方法および展開許可プログラムの好適な実施の形態を詳細に説明する。なお、以下では、本発明を盗難防止ＥＣＵおよびエアバッグＥＣＵに適用した場合を実施の形態とし、かかる本実施の形態の概略および特徴を最初に説明した後に、本実施の形態に係る盗難防止ＥＣＵおよびエアバッグＥＣＵの構成および処理手順を説明し、最後に他の実施の形態として種々の変形例を説明する。
【００５４】
（本実施の形態の概要および特徴）
まず最初に、図１を用いて、本実施の形態に係る盗難防止ＥＣＵ（車両盗難防止装置）およびエアバッグＥＣＵ（エアバッグ制御装置）の概要および特徴を説明する。図１は、本実施の形態に係る盗難防止ＥＣＵおよびエアバッグＥＣＵの構成を示すブロック図である。同図に示すように、本実施の形態に係る装置は、盗難防止ＥＣＵ１０とエアバッグＥＣＵ２０とを配線接続して構成される。
【００５５】
このうち、盗難防止ＥＣＵ１０は、基本的には、車両のＸ軸方向の加速度を検出する盗難防止用の加速度センサ１１ａを傾斜センサ（または振動センサ）として利用して、車両やタイヤを盗難しようとする場合のジャッキアップなどによる車両の傾斜（または盗難に繋がるような不穏な行為による車両の振動）を検出し、車両の盗難防止に係る警報（サイレン等）を出力するものである。
【００５６】
一方、エアバッグＥＣＵ２０は、基本的には、車両のＸ軸方向の加速度を検出するエアバッグ用の加速度センサ２１ａを衝撃センサとして利用して、車両の衝突事故が発生した場合の衝撃を検出し、エアバッグを展開するものである。また、このエアバッグＥＣＵ２０は、エアバッグ用の加速度センサ２１ａの検出結果だけでエアバッグを展開するのではなく、エアバッグを展開する際の前提条件である展開許可がいわゆるセーフィングとして付与され、かつ、加速度センサ２１ａによって事故発生が検知されている場合に初めてエアバッグを展開するものである。つまり、セーフィングによって車両衝突を別途検知して、エアバッグを展開する際の前提条件として展開許可を付与している。
【００５７】
そして、本実施の形態に係る盗難防止ＥＣＵ１０およびエアバッグＥＣＵ２０は、エアバッグＥＣＵ２０に対してエアバッグの展開を許可するセーフィングに主たる特徴があり、エアバッグＥＣＵ２０の装置構成や製造コスト、動作の信頼性などの観点から優れたセーフィングを実現するようにしている。
【００５８】
ここで、この主たる特徴を簡単に説明すると、本実施の形態では、エアバッグＥＣＵ２０とは別装置である盗難防止ＥＣＵ１０が備える電子部品（図１に示す盗難防止用兼電子セーフィングマイコン１２）において、盗難防止用の加速度センサ１１ａおよびエアバッグＥＣＵ２０の加速度センサ２１ａの検出結果に基づいてエアバッグの展開を許可するか否かを判定するようにしている。すなわち、エアバッグＥＣＵ２０に新たにロジックＩＣやマイコン、セーフィング用の加速度センサを搭載するのではなく、エアバッグＥＣＵとは別の装置である盗難防止ＥＣＵ１０に既に搭載されたロジックＩＣやマイコン、加速度センサを利用してエアバッグの展開許可を行うようにしている。したがって、上記した主たる特徴の如く、エアバッグＥＣＵ２０の装置構成を複雑化することなく、より少ないコストで電子式のセーフィングシステムを構築することが可能になるとともに、エアバッグ動作の信頼性を確保することが可能になる。
【００５９】
また、エアバッグＥＣＵ２０とは別装置で電子セーフィングシステムを構築する場合に、エアバッグの展開判定は高速判定が必要であるのに、別装置が装置本来の制御とエアバッグ展開判定の制御とを並行して行う構成にすると、車載用の低性能のＣＰＵでは処理に遅れが生じてしまうおそれがある。そこで、本実施の形態では、本来的にエアバッグの制御が必要な条件下では動作していない盗難防止ＥＣＵ１０（すなわち、乗員が不存在の場合に動作する盗難防止ＥＣＵ１０）を別装置として適用して、上記した問題点を回避し、処理の遅れを生じさせない電子セーフィングシステムを構築することができるようにしている。
【００６０】
さらに、本実施の形態に係る盗難防止ＥＣＵ１０およびエアバッグＥＣＵ２０は、上記の主たる特徴に関連して、以下に列挙するような特徴も付加的に有する。つまり、本実施の形態では、エアバッグのセーフィング以外の用途から車両に搭載される盗難防止用の加速度センサ１１ａをエアバッグの展開判定（セーフィング）に兼用する場合でも、確実に展開判定を行うことができるようにしている点にも特徴がある。
【００６１】
これを簡単に説明すると、盗難防止の判定に用いられる検出感度（例えば、±２Ｇ程度）は、エアバッグの展開判定に適した検出感度（例えば、±１００Ｇ程度）と比較して著しく高いものであるので、盗難防止用の加速度センサ１１ａの検出結果を単純に展開判定に利用したのでは、無駄に反応が連発されることとなる。そこで、本実施の形態では、盗難防止用の加速度センサ１１ａをセーフィングに利用する際に、図１に示す盗難防止ＥＣＵ１０の感度切替部１４が、加速度センサ１１ａの検出感度をエアバッグ展開判定用の検出感度に切り替えることによって、確実に展開判定を行うことができるようにしている。
【００６２】
また、本実施の形態では、上記の検出感度の切替に合わせて、盗難防止ＥＣＵ１０の周波数切替部１５が、加速度センサ１１ａに付設されるノイズ除去フィルタのカットオフ周波数を当該盗難防止用の周波数（例えば、５０Ｈｚ程度）とは異なるエアバッグ展開判定用の周波数（例えば、２００Ｈｚ程度）に切り替える。すなわち、これによって、いわゆるハイパスとロウパスのフィルタ回路の切り替えによって、エアバッグの展開を判定する際に妨げとなる高周波ノイズ成分（振動や電磁波ノイズなどによる高周波ノイズ成分）を除去することができ、確実に精度良く展開判定を行うことができるようにしている。
【００６３】
また、本実施の形態では、上記の検出感度の切替に合わせて、盗難防止ＥＣＵ１０の電源供給切替部１６が、盗難防止ＥＣＵ１０内の加速度センサ１１ａに対してのみバッテリ１から電源を供給する（すなわち、盗難防止ＥＣＵ１０に本来的に内蔵され、盗難防止に対して機能を発揮する送受信部などの他機器に対しては電源供給を停止する）ように、エアバッグ展開判定用の電源供給モードに切り替える。すなわち、これによって、バッテリ１の電源を効率良く使用した上で、エアバッグの展開判定を確実に行うことができるようにしている。
【００６４】
さらに、本実施の形態では、盗難防止ＥＣＵ１０のＩＧキーモニタ１７が、ＩＧキーＳＷ（イグニッションキースイッチ）２のオンオフ状態を監視し、これがオフ状態からオン状態になった場合に、感度切替部１４、周波数切替部１５および電源供給切替部１６に対してエアバッグ展開判定用の切替指示を送出する。すなわち、これによって、ＩＧキーＳＷ２のオン状態を車両の運転中とみなして自動的にエアバッグ展開判定用の切替指示を送出し、運転手による切り替えのための特別の操作を必要とせず、常に適切なタイミングで検出感度、周波数および電源供給をエアバッグ展開判定用に切り替えることができるようにしている。
【００６５】
（盗難防止ＥＣＵの構成）
次に、図１を用いて、同図に示した盗難防止ＥＣＵ１０の構成を説明する。この盗難防止ＥＣＵ１０は、車両の盗難を防止するための装置として車両の中央部に配置され（図５参照）、基本的には、車両の運転停止中（ＩＧキーＳＷ２がオフ状態である場合）に、車両やタイヤを盗難しようとする場合のジャッキアップなどによる車両の傾斜（または盗難に繋がるような不穏な行為による車両の振動）を検出し、車両の盗難防止に係る警報（サイレン等）を出力するものである。
【００６６】
そして、その基本的な構成として、図１に示すように、車両のＸ軸方向の加速を検出する加速度センサ１１ａと、盗難防止用マイコン１２と、サイレン等１３（例えば、緊急通報送信アンテナや、サイレンスピーカ、ハザードランプ、ヘッドランプなど）を備える。つまり、この盗難防止ＥＣＵ１０では、ＩＧキーＳＷ２がオフ状態である場合に、加速度センサ１１ａの検出結果が盗難防止用マイコン１２に入力される。そして、盗難防止用マイコン１２は、その検出結果から車両の盗難状態（傾斜や振動）を判定し、かかる傾斜や振動を検出した場合には、サイレン等１３を介して警報行為を実行する（例えば、サイレンスピーカから警報サイレンを鳴らすとともに、ハザードランプやヘッドランプを点滅させ、さらに、緊急通報アンテナから所有者に緊急事態を通知する）。
【００６７】
一方、かかる盗難防止ＥＣＵ１０は、このような基本的な構成以外にも、上述した特徴に係る構成として、図１に示すように、感度切替部１４と、周波数切替部１５と、電源供給切替部１６と、ＩＧキーモニタ１７と、電子セーフィング用マイコン２６（上記の盗難防止用マイコン１２と兼用。）とを備え、ＩＧキーＳＷ２がオフ状態である場合に、いわゆる電子セーフィングを行う。以下に、これらの特徴に係る構成を説明する。
【００６８】
感度切替部１４は、ＩＧキーモニタ１７から切替指示を受けて、加速度センサ１１ａの検出感度をエアバッグ展開判定用または盗難防止用の検出感度に切り替える処理部である。具体的には、ＩＧキーモニタ１７からエアバッグ展開判定用の切替指示を受けると、盗難防止の判定に用いられていた検出感度（±２Ｇ程度）をエアバッグの展開判定に適した検出感度（±１００Ｇ程度）に切り替える。この結果、ＩＧキーＳＷ２がオン状態になった後には、加速度センサ１１ａの加速度の検出結果が±１００Ｇ程度の分解能で電子セーフィング用マイコン２６および電子セーフィングＩＣ２５に出力されることとなる。なお、この検出感度の切替については「加速度センサにおける周辺の回路構成」として後述する。
【００６９】
周波数切替部１５は、加速度センサ１１ａの検出結果から高周波ノイズを除去するために、ＩＧキーモニタ１７から切替指示を受けて、フィルタのカットオフ周波数をエアバッグ展開判定用または盗難防止用に切り替える処理部である。具体的には、ＩＧキーモニタ１７からエアバッグ展開判定用の切替指示を受けると、盗難防止用である５０Ｈｚ程度のローパス（ハイカット）フィルタを、エアバッグ展開判定用である２００Ｈｚ程度のハイパス（ローカット）フィルタに切り替える。なお、このフィルタの切替についても「加速度センサにおける周辺の回路構成」として後述する。
【００７０】
電源供給切替部１６は、ＩＧキーモニタ１７から切替指示を受けて、盗難防止ＥＣＵ１０内の電源供給をエアバッグ展開判定用モードまたは盗難防止用モードに切り替える処理部である。具体的には、ＩＧキーモニタ１７からエアバッグ展開判定用の切替指示を受けると、電子セーフィング用マイコン２６に対してのみバッテリ１から電源を供給する（つまり、リモコンとの間で信号のやりとりをするための送受信部など、エアバッグ制御に必要のない部分には電源を供給しない）ように電源供給を切り替える。なお、この電源供給の切替は、いわゆるスイッチ制御によって実現することができる。
【００７１】
ＩＧキーモニタ１７は、ＩＧキーＳＷ２のオンオフ状態を監視し、ＩＧキーＳＷ２がオン状態になった場合に、感度切替部１４、周波数切替部１５および電源供給切替部１６に対してエアバッグ展開判定用の切替指示を送出する。また、ＩＧキーＳＷ２がオフ状態になった場合には、所定の時間を置いてから、感度切替部１４、周波数切替部１５および電源供給切替部１６に対して盗難防止用の切替指示を送出する。
【００７２】
このように、ＩＧキーＳＷ２がオフ状態になってから所定の時間後に盗難防止用の切替指示を送出することとしたのは、エアバッグ展開判定用の検出感度、周波数および電源供給を所定の時間維持し、車両を駐車した直後の事故発生に対しても確実にエアバッグの展開判定を行うことができるようにするためである。なお、かかる「所定時間後」という条件以外にも、例えば、乗員が降車したことを検知（乗車センサやドアカーテシスイッチによりドアの開閉を検出など）してから切り替えを行うなど、あらゆる条件を適用して切り替えを行うことができる。
【００７３】
電子セーフィング用マイコン２６は、盗難防止ＥＣＵ１０の加速度センサ１１ａの検出結果に基づいてエアバッグの展開を許可するか否かを判定するコンピュータ処理部である。具体的には、盗難防止用の加速度センサ１１ａの検出結果だけでなく、エアバッグ用の加速度センサ２１ａの検出結果も利用して、両者の検出結果それぞれが所定の閾値を超えたか否かをコンピュータで判定し、それぞれの検出結果が所定の閾値を超えた場合に、エアバッグの展開を許可するための点火許可をエアバッグＥＣＵ２０の電子セーフィングＩＣ２５に対して付与する。なお、このように、エアバッグの展開許可判定においてエアバッグ用の加速度センサ２１ａも利用することとしたのは、別の装置内に搭載された複数の加速度センサを利用することで、判定の精度を高めるためである。
【００７４】
ここで、図２および図３を用いて、盗難防止ＥＣＵ１０内の加速度センサ１１ａにおける周辺の回路構成を明らかにした上で、検出感度および周波数の切替を説明する。図２は、加速度センサ１１ａにおける周辺の回路構成を示す図であり、図３は、検出感度および周波数の切替を説明するための図である。
【００７５】
図２に示すように、加速度センサチップおよびＡＭＰ（アンプ）を内蔵した加速度センサＩＣにおいて、加速度センサチップの出力端は、コンデンサＣ１、抵抗Ｒ２（１００Ｋ）および抵抗Ｒ１（１００Ｋ）を介してマイコン（図１に示した盗難防止用マイコン１２兼電子セーフィング用マイコン２６）の入力端に接続される。また、加速度センサＩＣのＡＭＰ（アンプ）においては、プラス側入力端には基準電源２．５Ｖが接続され、また、マイナス側入力端（Ｖｉ）は抵抗Ｒ１およびＲ２の接続端に接続され、出力端（Ｖｏ）はマイコンの入力端に接続される。さらに、同図に示すように、コンデンサＣ１にはフィルタ切替ＳＷ２が並列接続され、抵抗Ｒ２には、抵抗Ｒ２’およびＧＡＩＮ切替ＳＷ１が並列接続され、抵抗Ｒ１には、コンデンサＣ２およびフィルタ切替ＳＷ３が並列接続される。
【００７６】
このような回路構成において、ＩＧキーＳＷ２がオフ状態である場合には、図３（ａ）に示すように、ＩＧキーモニタ１７から盗難防止用の切替指示を受けて、ＧＡＩＮ切替ＳＷ１、フィルタ切替ＳＷ２およびフィルタ切替ＳＷ３は、全てがＯＮ状態になる。そして、この場合には、図２に示した回路が図３（ｂ）に示すような構成になる（すなわち、Ｖｏ＝−（Ｖｉ−２．５）Ｒ１／Ｒ３、Ｒ３＝Ｒ２×Ｒ２’（Ｒ２＋Ｒ２’）となる。）ので、ＧＡＩＮは±２Ｇ程度となり、フィルタのカットオフ周波数も５０Ｈｚ（ローパス）となる。
【００７７】
このような状態から、ＩＧキーＳＷ２がオン状態になった場合には、図３（ａ）に示すように、ＩＧキーモニタ１７からエアバッグ展開判定用の切替指示を受けて、ＧＡＩＮ切替ＳＷ１、フィルタ切替ＳＷ２およびフィルタ切替ＳＷ３は、全てがＯＦＦ状態になる。そして、この場合には、図２に示した回路が図３（ｃ）に示すような構成になる（すなわち、Ｖｏ＝−（Ｖｉ−２．５）Ｒ１／Ｒ２となる。）ので、ＧＡＩＮは±５０Ｇ程度に切り替えられ、フィルタのカットオフ周波数も２００Ｈｚ（ハイパス）に切り替えられる。
【００７８】
（エアバッグＥＣＵの構成）
次に、図１を用いて、同図に示したエアバッグＥＣＵ２０の構成を説明する。このエアバッグＥＣＵ２０は、いわゆる前突用のエアバッグを制御するための装置として車両の中央部に配置され（図５参照）、車両の運転中（ＩＧキーＳＷ２がオン状態である場合）に、車両の衝突事故が発生した場合の衝撃を検出し、エアバッグを展開するものである。そして、その基本的な構成として、図１に示すように、車両のＸ軸方向の加速度を検出する加速度センサ２１ａと、エアバッグ制御用メインマイコン２２と、点火ＩＣ２３と、スクイブ２４とを備える。
【００７９】
すなわち、このエアバッグＥＣＵ２０では、加速度センサ２１ａから検出結果がエアバッグ制御用メインマイコン２２に入力される。このエアバッグ制御用メインマイコン２２は、入力された加速度の大きさや時間的な変化に基づいて、車両の衝突事故による衝撃が発生したか否かを判定し、かかる衝撃の発生を検知した場合には、点火ＩＣ２３に対して点火信号を入力する。
【００８０】
そして、点火ＩＣ２３は、エアバッグ制御用メインマイコン２２から入力される点火信号と、後述する電子セーフィングＩＣ２５から入力される展開許可信号とをハード的な制御によって監視する。その結果、点火ＩＣ２３は、点火信号と展開許可信号とのＡＮＤが成立した場合に、スクイブ２４を点火させてエアバッグを瞬時に展開させるように制御する。
【００８１】
一方、かかるエアバッグＥＣＵ２０は、上述した電子セーフィング用マイコン２６に関連する構成として、図１に示すように、電子セーフィングＩＣ２５を備え、セーフィングとして上記の点火ＩＣ２３に対して点火許可信号を入力する。この電子セーフィングＩＣ２５は、電子セーフィング用マイコン２６と同様（かつ協同して）エアバッグの展開許可を判定する手段であるが、電子セーフィング用マイコン２６と異なりハード的に判定を行うロジックＩＣである。
【００８２】
具体的には、盗難防止用の加速度センサ１１ａおよびエアバッグ用の加速度センサ２１ａの検出結果をそれぞれ積分してラッチし、両者の検出結果それぞれが所定の閾値を超えた場合に、エアバッグの展開を許可するための点火許可を発効する。そして、電子セーフィング用マイコン２６から付与された点火許可と、内部で発効した点火許可とのＡＮＤが成立した場合に、エアバッグの展開を最終的に許可するための点火許可信号を上記した点火ＩＣ２３に対して入力する。
【００８３】
なお、このように、電子セーフィング用マイコン２６だけでなく電子セーフィングＩＣ２５においてもエアバッグの展開許可判定を行うこととし、しかも、それぞれが異なる手段（マイコンとロジックＩＣ）で展開許可判定を行うこととしたのは、判定の精度を高めるためである。
【００８４】
（盗難防止ＥＣＵおよびエアバッグＥＣＵの処理手順）
次に、図４を用いて、盗難防止ＥＣＵ１０およびエアバッグＥＣＵ２０の処理手順（エアバッグの展開許可方法）を説明する。図４は、本実施の形態に係る盗難防止ＥＣＵおよびエアバッグＥＣＵの処理手順を示すフローチャートである。同図に示すように、盗難防止ＥＣＵ１０のＩＧキーモニタ１７は、ＩＧキーＳＷ２がオン状態になったか否かを繰り返し監視する（ステップＳ４０１）。
【００８５】
そして、ＩＧキーＳＷ２がオン状態になった場合には（ステップＳ４０１肯定）、感度切替部１４、周波数切替部１５および電源供給切替部１６に対してエアバッグ展開判定用の切替指示を送出し、それぞれの切替を実行させる（ステップＳ４０２）。すなわち、加速度センサ１１ａの検出感度をエアバッグの展開判定に適した検出感度（±１００Ｇ程度）に切り替え、ノイズ除去用のフィルタをエアバッグ展開判定用である２００Ｈｚ程度のハイパス（ローカット）に切り替え、バッテリ１からの電源供給を加速度センサ１１ａに対してのみ電源供給するように切り替える。なお、この切替に応じて、加速度センサ１１ａの検出結果がエアバッグＥＣＵに入力されるようになる。
【００８６】
続いて、電子セーフィング用マイコン２６は、エアバッグの展開を許可するか否かを判定する（ステップＳ４０３）。すなわち、電子セーフィング用マイコン２６では、盗難防止用の加速度センサ１１ａおよびエアバッグ用の加速度センサ２１ａの検出結果それぞれが所定の閾値を超えたか否かをコンピュータで判定する。その結果、それぞれの検出結果が所定の閾値を超えた場合には（ステップＳ４０３肯定）、点火許可をエアバッグＥＣＵ２０の電子セーフィングＩＣ２５に対して送信する。
【００８７】
なお、電子セーフィングＩＣ２５では、盗難防止用の加速度センサ１１ａおよびエアバッグ用の加速度センサ２１ａの検出結果をそれぞれ積分してラッチし、両者の検出結果それぞれが所定の閾値を超えた場合に、エアバッグの展開を許可するための点火許可を発効する。そして、電子セーフィングＩＣ２５は、電子セーフィング用マイコン２６から付与された点火許可と、内部で発効した点火許可とのＡＮＤが成立した場合に、エアバッグの展開を最終的に許可するための点火許可信号を点火ＩＣ２３に対して出力する。
【００８８】
上記した一連の処理を経ることによって、エアバッグＥＣＵ２０に新たにロジックＩＣやマイコン、セーフィング用の加速度センサを搭載するのではなく、エアバッグＥＣＵとは別の装置である盗難防止ＥＣＵ１０に既に搭載されたロジックＩＣやマイコン、加速度センサを利用してエアバッグの展開許可を行うことができる。したがって、上記した主たる特徴の如く、エアバッグＥＣＵ２０の装置構成を複雑化することなく、より少ないコストで電子式のセーフィングシステムを構築することが可能になるとともに、エアバッグ動作の信頼性を確保することが可能になる。
【００８９】
（他の実施の形態）
さて、これまで本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上述した実施の形態以外にも、上記特許請求の範囲に記載した技術的思想の範囲内において種々の異なる実施の形態にて実施されてもよいものである。そこで、以下では、（１）適用構成、（２）展開許可判定、（３）フィルタ、（４）電源供給、（５）切替指示、（６）その他にそれぞれ区分けして異なる実施の形態を説明する。
【００９０】
（１）適用構成
本実施の形態では、電子セーフィング用マイコン２６および電子セーフィングＩＣ２５の展開判定において、盗難防止用の加速度センサ１１ａだけでなくエアバッグ用の加速度センサ２１ａをも利用する場合を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、盗難防止用の加速度センサ１１ａのみを利用するようにしてもよい。
【００９１】
また、本実施の形態では、前突用のエアバッグＥＣＵ２０のセーフィングに本発明を適用した場合を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、側突用のサイドエアバッグＥＣＵ（図５参照）のセーフィングにも同様に適用することができる。つまり、この場合には、図６に示すように、盗難防止ＥＣＵ１０が備える電子部品（図６に示す電子セーフィングマイコン２６）において、盗難防止ＥＣＵ１０に別途搭載されたＹ軸方向の加速度センサ１１ｂの検出結果とサイドエアバッグＥＣＵ３０の加速度センサ２１ｂの検出結果とに基づいて、サイドのエアバッグの展開を許可するか否かを判定する。
【００９２】
本実施の形態では、電子セーフィング用マイコン２６と電子セーフィングＩＣ２５とでエアバッグの展開判定を多段的に行う場合を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、電子セーフィング用マイコン２６のみが単独で展開判定を行う場合にも同様に適用することができる。つまり、図７に示すように、盗難防止ＥＣＵ１０からエアバッグＥＣＵ２０の点火ＩＣ２３に対して展開許可を直接送信するようにしてもよい。また、この展開許可をＨｉｇｈ／Ｌｏｗ信号によって送信するのではなく、所定のプロトコルを持ったシリアル信号として送信するようにしてもよく、かかるシリアル信号によって、ノイズの影響を抑え、エアバッグ動作の信頼性を確実に確保することができるようになる。
【００９３】
また、本実施の形態では、盗難防止ＥＣＵ１０が備える部品として、盗難防止ＥＣＵ１０が備えるマイコンを展開判定に利用する場合を説明したが、加速度センサ１１（１１ａまたは１１ｂ）のみを展開判定に利用するような場合にも同様に適用することができる。つまり、この場合には、図８に示すように、エアバッグＥＣＵ２０に対して盗難防止用の加速度センサ１１ａの検出結果を送信し、エアバッグＥＣＵ２０が備える電子部品（図８に示す電子セーフィングマイコン２６）において、エアバッグの展開を許可するか否かを判定する。
【００９４】
また、図７や図８のような図示はしていないが、盗難防止ＥＣＵ１０が備える電子部品およびエアバッグＥＣＵ２０が備える電子部品のそれぞれにおいて、盗難防止用の加速度センサ１１および／またはエアバッグ用の加速度センサ２１の検出結果に基づいてエアバッグの展開を許可するか否かを判定することによって、それぞれで展開が許可された場合に、エアバッグの展開を最終的に許可するようにしてもよい。
【００９５】
なお、図６〜図７において、図１と同様の符号が付された各部は、それぞれが同様の機能で動作するものであり、例えば、図６〜図７においても、電子セーフィングＩＣ２５はソフト的に動作し、点火ＩＣ２３および電子セーフィングＩＣ２５はハード的に動作する。
【００９６】
また、本実施の形態では、他の制御装置として盗難防止ＥＣＵ１０に本発明を適用した場合を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、エアバッグ制御を行う必要がある時に動作していない車両搭載ＥＣＵであれば同様に適用することができる。
【００９７】
（２）展開許可判定
本実施の形態では、電子セーフィング用マイコン２６および電子セーフィングＩＣ２５の展開判定において、盗難防止用の加速度センサ１１ａおよびエアバッグ用の加速度センサ２１ａの検出結果それぞれが所定の閾値を超えることを判定条件としたが、本発明はこれに限定されるものではなく、いずれか一方の検出結果だけでも閾値を超えることを判定条件としてもよい。つまり、この場合には、いずれか一方の検出結果が所定の閾値を超えれば、エアバッグの展開が許可されるので、いずれか一方が故障したような場合でも対応が可能である。
【００９８】
また、本実施の形態では、各加速度センサ（例えば、盗難防止用の加速度センサ１１ａや、エアバッグ用の加速度センサ２１ａ）の検出結果をそれぞれ単独で利用してエアバッグの展開判定を行う場合を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、複数の加速度センサの検出結果から算出した合成ベクトルを利用することによって、精度良く展開許可を判定する場合にも同様に適用することができる。
【００９９】
すなわち、この場合には、図９に示すように、盗難防止ＥＣＵ１０が備える電子部品（同図に示す盗難防止用マイコン１２と兼用の合成ベクトル算出用マイコン１８）およびエアバッグＥＣＵ２０が備える電子部品（同図に示す合成ベクトル算出用マイコン２７）それぞれにおいて、盗難防止用のＹ軸加速度センサ１１ｂと前突用エアバッグのＸ軸加速度センサ２１ａとの間の合成ベクトルを算出する。そして、エアバッグＥＣＵ２０が備える電子部品（同図に示す点火許可ＩＣ２８）において、それぞれが算出した合成ベクトルが一致（大きさおよび方向）するか否かを判定し、一致する場合に、点火ＩＣ２３に対して点火許可信号を入力する。
【０１００】
また、かかる合成ベクトルを利用した展開判定は、上記の図９に示したものに限定されず、例えば、図１０に示すように、盗難防止用のＸ軸加速度センサ１１ａと側突用エアバッグのＹ軸加速度センサ２１ｂとの間の合成ベクトルをサイドエアバッグＥＣＵ３０および盗難防止ＥＣＵ１０それぞれで算出する場合にも同様に適用することができる。なお、図１０〜図１３においても、上記図９と同様、合成ベクトル算出用マイコン１８は盗難防止用マイコン１２と兼用である。
【０１０１】
また、これと同様に、図１１に示すように、盗難防止用のＸ軸加速度センサ１１ａと盗難防止用のＹ軸加速度センサ１１ｂとの間の合成ベクトルを盗難防止ＥＣＵ１０で算出する一方で、前突用エアバッグのＸ軸加速度センサ２１ａと盗難防止用のＹ軸加速度センサ１１ｂとの間の合成ベクトルをエアバッグＥＣＵ２０で算出する場合にも、同様に適用することができる。
【０１０２】
また、例えば、図１２に示すように、盗難防止用のＸ軸加速度センサ１１ａと盗難防止用のＹ軸加速度センサ１１ｂとの間の合成ベクトルを盗難防止ＥＣＵ１０で算出する一方で、側突用エアバッグのＹ軸加速度センサ２１ｂと盗難防止用のＸ軸加速度センサ１１ａとの間の合成ベクトルをサイドエアバッグＥＣＵ３０で算出する場合にも、同様に適用することができる。
【０１０３】
さらに、図１３に示すように、盗難防止用のＸ軸加速度センサ１１ａと盗難防止用のＹ軸加速度センサ１１ｂとの間の合成ベクトルを盗難防止ＥＣＵ１０で算出する一方で、前突用エアバッグのＸ軸加速度センサ２１ａと側突用エアバッグのＹ軸加速度センサ２１ｂとの間の合成ベクトルをエアバッグＥＣＵ２０で算出する場合にも、同様に適用することができる。
【０１０４】
なお、図９〜図１３において、合成ベクトル算出用マイコン１８および２７は、図１に示した電子セーフィングＩＣ２５と同様、ソフト的に動作するものであるが、点火許可ＩＣ２８および点火ＩＣ２３は、図１に示した電子セーフィングＩＣ２５などと同様、ハード的に動作するものである。
【０１０５】
また、上記では、盗難防止ＥＣＵ１０においてベクトル演算を利用した電子セーフィング制御を行う場合を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、上記したような盗難防止ＥＣＵ１０以外の車両搭載ＥＣＵでベクトル演算を行う場合にも同様に適用することができる。
【０１０６】
（３）フィルタ
本実施の形態では、フィルタによってノイズを除去する場合を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、加速度センサの検出結果を区間積分するなど、あらゆるノイズ除去手法を同様に適用することができる。すなわち、フィルタ回路を用いることなく、区間積分などによって高周波ノイズ成分を簡易に除去するようにすることも可能である。
【０１０７】
また、本発明では、フィルタによるノイズ除去だけでなく、上記したような区間積分によるノイズ除去をも併用して、高周波ノイズ成分を簡易かつ確実に除去するようにすることも可能になる。なお、区間積分によるノイズ除去を採用する場合にも、フィルタのカットオフ周波数の切替（ハイパスとロウパスの切替）と同様、除去対象とするノイズの帯域を切り替える。
【０１０８】
（４）電源供給
本実施の形態では、図１に示した盗難防止ＥＣＵ１０において、エアバッグの展開判定に際して電子セーフィング用マイコン２６に対してのみ電源供給を行う場合を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、盗難防止ＥＣＵ１０においてエアバッグの展開判定に必要な部品にのみ電源供給を行う場合であれば同様に適用することができる。すなわち、図８〜図１３に示した盗難防止ＥＣＵ１０においては、エアバッグの展開判定に際して合成ベクトル算出用マイコン１８に対してのみ電源供給を行うこととなる。
【０１０９】
また、本実施の形態では、車両のバッテリ１から電源を供給する場合を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、盗難防止ＥＣＵ１０やエアバッグＥＣＵ２０に搭載された電池から電源を供給するなど、バッテリ１以外から電源を供給する場合にも同様に適用することができる。なお、盗難防止ＥＣＵ１０やエアバッグＥＣＵ２０に搭載された電池から電源を供給する場合にも、エアバッグの展開判定に際して電子セーフィング用マイコン２６や合成ベクトル算出用マイコン１８に対してのみ電源供給を行うように制御される。
【０１１０】
（５）切替指示
本実施の形態では、ＩＧキーモニタ１７がＩＧキーＳＷ２の状態を監視し、ＩＧキーＳＷ２がオン状態になると、エアバッグの展開判定用の切替指示を送出する場合を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、ＩＧキーＳＷ２以外の他の状況（例えば、エンジンの駆動状態、他のスイッチや機器の状況など）を監視して切替指示を送出する場合にも同様に適用することができる。
【０１１１】
つまり、例えば、ＩＧキーＳＷ２のオンオフ状態および乗員検知センサ（圧力センサ）の検知結果を監視し、ＩＧキーＳＷ２がオン状態にあり、かつ、乗員検知センサが乗員を検知した場合に、エアバッグ展開判定用の切替指示を送出することによって、ＩＧキーＳＷ２のオン状態で乗車を検知した状態を車両の運転中とみなして自動的にエアバッグ展開判定用に切り替えるようにしてもよい。
【０１１２】
また、例えば、ＩＧキーＳＷ２のオンオフ状態および盗難防止ＥＣＵ１０のオンオフ状態（電源スイッチの状態）を監視し、ＩＧキーＳＷ２がオン状態にあり、かつ、盗難防止ＥＣＵ１０の電源スイッチがオフ状態になった場合に、エアバッグ展開判定用の切替指示を送出することによって、ＩＧキーＳＷ２のオン状態で盗難防止ＥＣＵ１０の電源オフを検知した状態を車両の運転中とみなして自動的にエアバッグ展開判定用に切り替えるようにしてもよい。
【０１１３】
（６）その他
また、各図で示した盗難防止ＥＣＵおよびエアバッグＥＣＵの各構成要素は機能概念的なものであり、必ずしも物理的に図示の如く構成されていることを要さず、その全部または一部を処理負荷や製造状況、使用状況などに応じて、任意の単位で機能的または物理的に分散・統合して構成することができる。例えば、図１に示した盗難防止ＥＣＵ１０において盗難防止用マイコン１２と電子セーフィング用マイコン２６とを分離したり、図９に示したエアバッグＥＣＵ２０において合成ベクトル算出用マイコン２７とエアバッグ制御用メインマイコン２２とを統合する等して構成することができる。
【０１１４】
また、各図で示した盗難防止ＥＣＵおよびエアバッグＥＣＵの回路構成およびＯＮ／ＯＦＦ理論は図示のものに限定されず、同様の機能を果たす別の回路や理論で構成するようにしてもよい。また、これと同様に、各ＥＣＵにて行なわれる各処理機能は、その全部または任意の一部が、ＣＰＵおよび当該ＣＰＵにて解析実行されるプログラムにて実現され、あるいは、ワイヤードロジックによるハードウェアとして実現され得るようにしてもよい。例えば、図１に示したエアバッグＥＣＵ２０の電子セーフィング用マイコン２６の機能をロジックＩＣによって実現したり、これとは逆に、電子セーフィングＩＣ２５の機能をマイコンによって実現する等して構成することができる。
【０１１５】
さらに、本実施の形態において説明した各処理のうち、自動的におこなわれるものとして説明した処理（例えば、検出感度の切替、周波数の切替、電源供給の切替など）の全部または一部を手動的におこなうこともでき、あるいは、手動的におこなわれるものとして説明した処理の全部または一部を公知の方法で自動的におこなうこともできる。この他、上記文書中や図面中で示した処理手順、制御手順、具体的名称、各種のデータやパラメータを含む情報（例えば、検出感度のＧＡＩＮ値、カットオフ周波数、抵抗値など）については、特記する場合を除いて任意に変更することができる。
【０１１６】
なお、本実施の形態で説明した展開許可方法は、あらかじめ用意されたプログラムを車載のコンピュータ（盗難防止ＥＣＵやエアバッグＥＣＵに内蔵されたコンピュータも含む。）で実行することによって実現することもできる。このプログラムは、インターネットなどのネットワークを介して配布することができる。また、このプログラムは、ハードディスク、フレキシブルディスク（ＦＤ）、ＣＤ−ＲＯＭ、ＭＯ、ＤＶＤなどのコンピュータで読み取り可能な記録媒体に記録され、コンピュータによって記録媒体から読み出されることによって実行することもできる。
【０１１７】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１、１９または２０の発明によれば、エアバッグＥＣＵに新たにロジックＩＣやマイコンを搭載するのではなく、エアバッグＥＣＵとは別の装置に既に搭載されたロジックＩＣやマイコンを利用してエアバッグの展開許可を行うので、エアバッグＥＣＵの装置構成を複雑化することなく、より少ないコストで電子式のセーフィングシステムを構築することが可能になるとともに、エアバッグ動作の信頼性を確保することが可能になる。さらに、エアバッグ制御を行う必要がある際には動作が不要な制御である所定制御を行う別装置を適用することで、処理の遅れを生じさせない電子セーフィングシステムを構築することが可能になる。
【０１１８】
また、請求項２の発明によれば、エアバッグＥＣＵに新たにロジックＩＣやマイコンを搭載するのではなく、エアバッグＥＣＵとは別の装置である車両盗難防止装置に既に搭載されたロジックＩＣやマイコンを利用してエアバッグの展開許可を行うので、エアバッグＥＣＵの装置構成を複雑化することなく、より少ないコストで電子式のセーフィングシステムを構築することが可能になるとともに、エアバッグ動作の信頼性を確保することが可能になる。さらに、盗難防止ＥＣＵは本来的にエアバッグの制御が必要な条件下では動作していない（盗難防止ＥＣＵは乗員が不存在の場合に動作する）ので、処理の遅れを生じさせない電子セーフィングシステムを構築することが可能になる。
【０１１９】
また、請求項３の発明によれば、エアバッグＥＣＵに新たに加速度センサを搭載するのではなく、エアバッグＥＣＵとは別装置（例えば、盗難防止ＥＣＵ）に既に搭載された加速度センサを利用してエアバッグの展開許可を行うので、エアバッグＥＣＵの装置構成を複雑化することなく、より少ないコストで電子式のセーフィングシステムを構築することが可能になるとともに、エアバッグ動作の信頼性を確保することが可能になる。
【０１２０】
また、請求項４の発明によれば、エアバッグＥＣＵに既に搭載された加速度センサを利用して別装置でエアバッグの展開許可を行うので、エアバッグＥＣＵの装置構成を複雑化することなく、より少ないコストで電子式のセーフィングシステムを構築することが可能になるとともに、エアバッグ動作の信頼性を確保することが可能になる。
【０１２１】
また、請求項５の発明によれば、所定のプロトコルを持ったシリアル信号として展開許可を送信するので、ノイズの影響を抑えて、エアバッグ動作の信頼性を確実に確保することが可能になる。
【０１２２】
また、請求項６の発明によれば、エアバッグＥＣＵに新たに加速度センサ、ロジックＩＣやマイコンを搭載するのではなく、エアバッグＥＣＵとは別装置である盗難防止ＥＣＵに既に搭載された加速度センサ、ロジックＩＣやマイコンを利用してエアバッグの展開許可を行うので、エアバッグＥＣＵの装置構成を複雑化することなく、より少ないコストで電子式のセーフィングシステムを構築することが可能になるとともに、エアバッグ動作の信頼性を確保することが可能になり、さらに、盗難防止ＥＣＵに搭載された加速度センサを別装置である盗難防止ＥＣＵおよびエアバッグＥＣＵで重複利用して展開許可の判定を行うので、精度良く展開許可を判定することが可能になる。
【０１２３】
また、請求項７の発明によれば、別の装置内に搭載された複数の加速度センサを利用して展開許可の判定を行うので、精度良く展開許可を判定することが可能になる。
【０１２４】
また、請求項８の発明によれば、エアバッグＥＣＵに新たに加速度センサ、ロジックＩＣやマイコンを搭載するのではなく、エアバッグＥＣＵとは別装置に既に搭載された加速度センサ、ロジックＩＣやマイコンを利用してエアバッグの展開許可を行うので、エアバッグＥＣＵの装置構成を複雑化することなく、より少ないコストで電子式のセーフィングシステムを構築することが可能になるとともに、エアバッグ動作の信頼性を確保することが可能になり、さらに、別装置でそれぞれ算出したベクトルを利用するので、精度良く展開許可を判定することが可能になる。さらに、エアバッグ制御を行う必要がある際には動作が不要な制御である所定制御を行う別装置を適用することで、処理の遅れを生じさせない電子セーフィングシステムを構築することが可能になる。
【０１２５】
また、請求項９の発明によれば、例えば、盗難防止ＥＣＵのＹ軸加速度センサと前突用エアバッグのＸ軸加速度センサとの間の合成ベクトルをエアバッグＥＣＵおよび盗難防止ＥＣＵそれぞれで算出したり、盗難防止ＥＣＵのＸ軸加速度センサと側突用エアバッグのＹ軸加速度センサとの間の合成ベクトルをエアバッグＥＣＵおよび盗難防止ＥＣＵそれぞれで算出することで、簡便に精度良く展開許可を判定することが可能になる。
【０１２６】
また、請求項１０の発明によれば、エアバッグＥＣＵとは別装置で電子セーフィングシステムを構築する場合に、別装置が装置本来の制御とエアバッグ展開判定の制御とを並行して行う構成にすると、車載用の低性能のＣＰＵでは処理に遅れが生じてしまうおそれがあるが、盗難防止ＥＣＵは本来的にエアバッグの制御が必要な条件下では動作していない（盗難防止ＥＣＵは乗員が不存在の場合に動作する）ので、処理の遅れを生じさせない電子セーフィングシステムを構築することが可能になる。
【０１２７】
また、請求項１１の発明によれば、エアバッグのセーフィング以外の用途から車両に搭載される加速度センサをエアバッグの展開判定に兼用する場合でも、確実に展開判定を行うことが可能になる。
【０１２８】
また、請求項１２の発明によれば、いわゆるハイパスとロウパスのフィルタ回路の切り替えによって、エアバッグの展開を判定する際に妨げとなる高周波ノイズ成分（振動や電磁波ノイズなどによる高周波ノイズ成分）を除去することができ、確実に精度良く展開判定を行うことが可能になる。
【０１２９】
また、請求項１３の発明によれば、バッテリまたは電池の電源を効率良く使用した上で、エアバッグの展開判定を確実に行うことが可能になる。
【０１３０】
また、請求項１４の発明によれば、車両が運転中であるかなどの状況に応じて適切に切替指示を送出し、適切なタイミングで検出感度、周波数および／または電源供給モードを切り替えることが可能になる。
【０１３１】
また、請求項１５の発明によれば、イグニッションキーのオン状態を車両の運転中とみなして自動的にエアバッグ展開判定用に切り替えるので、運転手による切り替えのための特別の操作を必要とせず、常に適切なタイミングでエアバッグ展開判定用に切り替えることが可能になる。
【０１３２】
また、請求項１６の発明によれば、イグニッションキーのオン状態で乗車を検知した状態を車両の運転中とみなして自動的にエアバッグ展開判定用に切り替えるので、運転手による切り替えのための特別の操作を必要とせず、常に適切なタイミングでエアバッグ展開判定用に切り替えることが可能になる。
【０１３３】
また、請求項１７の発明によれば、イグニッションキーのオン状態で制御装置（例えば、盗難防止ＥＣＵ）の電源オフを検知した状態を車両の運転中とみなして自動的にエアバッグ展開判定用に切り替えるので、運転手による切り替えのための特別の操作を必要とせず、常に適切なタイミングでエアバッグ展開判定用に切り替えることが可能になる。
【０１３４】
また、請求項１８の発明によれば、イグニッションキーがオフ状態になってから所定の時間の間もエアバッグの展開判定用の検出感度、周波数および／または電源供給モードが維持されるので、車両を駐車した直後の事故発生に対しても確実にエアバッグの展開判定を行うことが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施の形態に係る盗難防止ＥＣＵおよびエアバッグＥＣＵの構成を示すブロック図である。
【図２】加速度センサにおける周辺の回路構成を示す図である。
【図３】検出感度および周波数の切替を説明するための図である。
【図４】本実施の形態に係る盗難防止ＥＣＵおよびエアバッグＥＣＵの処理手順を示すフローチャートである。
【図５】盗難防止ＥＣＵおよびエアバッグＥＣＵの配置を示す説明図である。
【図６】他の実施の形態として盗難防止ＥＣＵにおけるＹ軸加速度センサを利用して展開許可の判定を行う場合を説明するための図である。
【図７】他の実施の形態として盗難防止ＥＣＵにおける加速度センサおよびマイコンのみを利用して展開許可の判定を行う場合を説明するための図である。
【図８】他の実施の形態としてエアバッグＥＣＵにおけるマイコンを利用して展開許可の判定を行う場合を説明するための図である。
【図９】他の実施の形態として合成ベクトルを利用して展開許可の判定を行う場合の一例を説明するための図である。
【図１０】他の実施の形態として合成ベクトルを利用して展開許可の判定を行う場合の一例を説明するための図である。
【図１１】他の実施の形態として合成ベクトルを利用して展開許可の判定を行う場合の一例を説明するための図である。
【図１２】他の実施の形態として合成ベクトルを利用して展開許可の判定を行う場合の一例を説明するための図である。
【図１３】他の実施の形態として合成ベクトルを利用して展開許可の判定を行う場合の一例を説明するための図である。
【符号の説明】
１ バッテリ
２ ＩＧキーＳＷ
１０ 盗難防止ＥＣＵ
１１ 加速度センサ（盗難防止用）
１１ａ Ｘ軸加速度センサ（盗難防止用）
１１ｂ Ｙ軸加速度センサ（盗難防止用）
１２ 盗難防止用マイコン（兼電子セーフィング用マイコン）
１３ サイレン等
１４ 感度切替部
１５ 周波数切替部
１６ 電源供給切替部
１７ ＩＧキーモニタ
１８ 合成ベクトル算出用マイコン
２０ エアバッグＥＣＵ
２１ 加速度センサ（エアバッグ用）
２１ａ Ｘ軸加速度センサ（エアバッグ用）
２１ｂ Ｙ軸加速度センサ（エアバッグ用）
２２ エアバッグ制御用メインマイコン
２３ 点火ＩＣ
２４ スクイブ
２５ 電子セーフィングＩＣ
２６ 電子セーフィング用マイコン
２７ 合成ベクトル算出用マイコン
２８ 点火許可ＩＣ
３０ サイドエアバッグＥＣＵ
Claims (20)
- 加速度検出手段の検出結果に基づいてエアバッグを展開するエアバッグ装置に対して前記エアバッグを展開する際の展開許可を付与するエアバッグの展開許可装置であって、
エアバッグ制御とは異なる所定制御を行うために車両に設けられた制御装置が備える電子部品を使用し、所定の加速度検出手段の検出結果に基づいて前記エアバッグの展開を許可するか否かを判定する展開許可判定手段を備え、
前記所定制御は、前記エアバッグ制御を行う必要がある際には動作が不要な制御であることを特徴とするエアバッグの展開許可装置。 - 加速度検出手段の検出結果に基づいてエアバッグを展開するエアバッグ装置に対して前記エアバッグを展開する際の展開許可を付与するエアバッグの展開許可装置であって、
車両の盗難を防止する車両盗難防止装置が備える電子部品を使用し、所定の加速度検出手段の検出結果に基づいて前記エアバッグの展開を許可するか否かを判定する展開許可判定手段を備えたことを特徴とするエアバッグの展開許可装置。 - 前記展開許可判定手段は、前記車両盗難防止装置が備える加速度検出手段の検出結果に基づいて、前記エアバッグの展開を許可するか否かを判定することを特徴とする請求項２に記載のエアバッグの展開許可装置。
- 前記展開許可判定手段は、前記エアバッグ装置が備える加速度検出手段の検出結果に基づいて、前記エアバッグの展開を許可するか否かを判定することを特徴とする請求項２に記載のエアバッグの展開許可装置。
- 前記展開許可判定手段によって前記エアバッグの展開が許可された場合に、前記エアバッグ装置に対して展開許可をシリアル信号によって送信する展開許可送信手段をさらに備えたことを特徴とする請求項２、３または４に記載のエアバッグの展開許可装置。
- 加速度検出手段の検出結果に基づいてエアバッグを展開するエアバッグ装置に対して前記エアバッグを展開する際の展開許可を付与するエアバッグの展開許可装置であって、
車両の盗難を防止する車両盗難防止装置が備える電子部品を使用し、所定の加速度検出手段の検出結果に基づいて前記エアバッグの展開を許可するか否かを判定する第１の判定手段と、
前記エアバッグ装置が備える電子部品を使用し、前記加速度検出手段の検出結果に基づいて前記エアバッグの展開を許可するか否かを判定する第２の判定手段と、
を備え、前記第１および第２の判定手段によって前記エアバッグの展開が許可された場合に、当該エアバッグの展開が行われることを特徴とするエアバッグの展開許可装置。 - 前記第１および／または第２の判定手段は、前記車両盗難防止装置が備える加速度検出手段の検出結果と、前記エアバッグ装置が備える加速度検出手段の検出結果とに基づいて、前記エアバッグの展開を許可するか否かを判定することを特徴とする請求項６に記載のエアバッグの展開許可装置。
- 加速度検出手段の検出結果に基づいてエアバッグを展開するエアバッグ装置に対して前記エアバッグを展開する際の展開許可を付与するエアバッグの展開許可装置であって、
エアバッグ制御とは異なる所定制御を行うために車両に設けられた制御装置が備える電子部品を使用し、当該制御装置が備える加速度検出手段および前記エアバッグ装置が備える加速度検出手段の検出結果から合成ベクトルを算出する第１の合成ベクトル算出手段と、
前記エアバッグ装置が備える電子部品を使用し、前記制御装置が備える加速度検出手段および前記エアバッグ装置が備える加速度検出手段の検出結果から合成ベクトルを算出する第２の合成ベクトル算出手段と、
前記第１および第２の合成ベクトル算出手段によってそれぞれ算出された各合成ベクトルに基づいて、前記エアバッグの展開を許可するか否かを判定する展開許可判定手段と、を備え、
前記所定制御は、前記エアバッグ制御を行う必要がある際には動作が不要な制御であることを特徴とするエアバッグの展開許可装置。 - 前記第１および第２の合成ベクトル算出手段は、所定の第１の方向に係る加速度を検出する前記制御装置が備える加速度検出手段の検出結果と、当該第１の方向とは異なる所定の第２の方向に係る加速度を検出する前記エアバッグ装置が備える加速度検出手段の検出結果との間で合成ベクトルを算出することを特徴とする請求項８に記載のエアバッグの展開許可装置。
- 前記エアバッグ装置とは異なる制御装置は、前記車両の盗難を防止する車両盗難防止装置であって、
前記第１および第２の合成ベクトル算出手段は、前記車両盗難防止装置が備える加速度検出手段および前記エアバッグ装置が備える加速度検出手段の検出結果から合成ベクトルを算出することを特徴とする請求項８または９に記載のエアバッグの展開許可装置。 - 前記エアバッグ制御とは異なる所定制御を行う制御装置または前記車両盗難防止装置が備える加速度検出手段の検出感度をエアバッグ展開判定用の検出感度に切り替える感度切替手段をさらに備えたことを特徴とする請求項１〜１０のいずれか一つに記載のエアバッグの展開許可装置。
- 前記エアバッグ制御とは異なる所定制御を行う制御装置または前記車両盗難防止装置が備える加速度検出手段に付設されるノイズ除去フィルタのカットオフ周波数をエアバッグ展開判定用の周波数に切り替える周波数切替手段をさらに備えたことを特徴とする請求項１〜１１のいずれか一つに記載のエアバッグの展開許可装置。
- 前記エアバッグ制御とは異なる所定制御を行う制御装置または前記車両盗難防止装置が備える電子部品のうちの、前記展開許可判定手段および／または第１の判定手段に対してのみ電源の供給を行うエアバッグ展開判定用の電源供給モードに切り替える電源供給切替手段をさらに備えたことを特徴とする請求項１〜１２のいずれか一つに記載のエアバッグの展開許可装置。
- 前記車両の状況を監視して、前記感度切替手段、周波数切替手段および／または電源供給切替手段に対して切替指示を送出する切替指示手段をさらに備え、
前記感度切替手段、周波数切替手段および／または電源供給切替手段は、前記切替指示手段によって送出された切替指示を受けて、前記検出感度、周波数および／または電源供給モードを切り替えることを特徴とする請求項１１、１２または１３のいずれか一つに記載のエアバッグの展開許可装置。 - 前記切替指示手段は、イグニッションキーの状態を監視し、前記イグニッションキーがオン状態にある場合に、前記検出感度、周波数および／または電源供給モードを前記エアバッグ展開判定用に切り替えるように前記切替指示を送出することを特徴とする請求項１４に記載のエアバッグの展開許可装置。
- 前記切替指示手段は、イグニッションキーの状態および乗員検知手段の検知結果を監視し、前記イグニッションキーがオン状態にあり、かつ、前記乗員検知手段が乗員を検知した場合に、前記検出感度、周波数および／または電源供給モードを前記エアバッグ展開判定用に切り替えるように前記切替指示を送出することを特徴とする請求項１４に記載のエアバッグの展開許可装置。
- 前記切替指示手段は、イグニッションキーの状態および前記エアバッグ制御とは異なる所定制御を行う制御装置または前記車両盗難防止装置の状態を監視し、前記イグニッションキーがオン状態にあり、かつ、前記制御装置または車両盗難防止装置がオフ状態にある場合に、前記検出感度、周波数および／または電源供給モードを前記エアバッグ展開判定用に切り替えるように前記切替指示を送出することを特徴とする請求項１４に記載のエアバッグの展開許可装置。
- 前記切替指示手段は、イグニッションキーの状態を監視し、前記イグニッションキーがオフ状態になってから所定の時間の間は、前記検出感度、周波数および／または電源供給モードを前記エアバッグ展開判定用に保持するように前記切替指示を送出することを特徴とする請求項１４〜１７のいずれか一つに記載のエアバッグの展開許可装置。
- 加速度検出手段の検出結果に基づいてエアバッグを展開するエアバッグ装置に対して前記エアバッグを展開する際の展開許可を付与するエアバッグの展開許可方法であって、
エアバッグ制御とは異なる所定制御を行うために車両に設けられた制御装置が備える電子部品を使用し、所定の加速度検出手段の検出結果に基づいて前記エアバッグの展開を許可するか否かを判定する展開許可判定工程を含み、
前記所定制御は、前記エアバッグ制御を行う必要がある際には動作が不要な制御であることを特徴とするエアバッグの展開許可方法。 - 加速度検出手段の検出結果に基づいてエアバッグを展開するエアバッグ装置に対して前記エアバッグを展開する際の展開許可を付与するエアバッグの展開許可方法をコンピュータに実行させる展開許可プログラムであって、
エアバッグ制御とは異なる所定制御を行うために車両に設けられた制御装置が備える電子部品を使用し、所定の加速度検出手段の検出結果に基づいて前記エアバッグの展開を許可するか否かを判定する展開許可判定手順をコンピュータに実行させ、
前記所定制御は、前記エアバッグ制御を行う必要がある際には動作が不要な制御であることを特徴とする展開許可プログラム。
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