KR20030020967A - 에어백 기동 제어 시스템 - Google Patents

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Abstract

에어백 기동 제어 시스템은, 차체의 소정의 위치에 설치되어, 차체에 가해지는 충격에 상응하는 신호를 출력하는 제 1 센서, 제 1 센서의 신호 출력에 기초하여 판정된 파라미터가 소정의 임계값을 초과하는 경우, 에어백을 기동시키는 기동 제어 시스템, 차체의 제 1 센서의 전방에 설치되어, 차체에 가해지는 충격에 상응하는 신호를 출력하는 제 2 센서, 및 제 2 센서의 출력 신호에 따라서, 소정의 임계값을 변경시키는 임계값 변경 장치를 구비한다. 제 2 센서는 소정의 주기마다 소정의 신호를 출력하며, 임계값 변경 장치는, 제 2 센서의 출력 신호가 소정의 연속적인 제어 사이클 수내에서 검출되지 않는 경우, 소정의 임계값을 소정값으로 변경시킨다.

Description

에어백 기동 제어 시스템 {AIRBAG TRIGGER CONTROL SYSTEM}
본 발명의 배경
1. 기술 분야
본 발명은 에어백 기동 제어 시스템에 관한 것으로, 좀 더 상세하게 설명하면 차량 충돌시 차량의 승차인을 보호하는 에어백 시스템을 적절하게 기동시키는데 적합한 에어백 기동 제어 시스템에 관한 것이다.
2. 배경 기술
종래의 에어백 기동 제어 시스템의 일예가 J-PA-11-286257 에서 개시되어 있다. 개시된 에어백 기동 제어 시스템은 차체의 플로어 터널에 설치된 플로어 센서를 구비한다. 플로어 센서는 플로어 터널에 가해지는 충격에 상응하는 신호를 출력하도록 동작한다. 에어백 기동 제어 시스템은, 이러한 플로어 센서로부터 발생되는 출력 신호에 기초하는 제어 파라미터를 산출하고, 구한 제어 파라미터가 소정의 임계값을 초과하는 경우 에어백 시스템이 기동하도록 구성된다. 또한, 에어백 기동 제어 시스템은 차체의 전면에 설치되며 차체의 전면에 가해지는 충격에 상응하는 출력 신호를 발생하도록 동작할 수 있는 위성 센서를 구비한다. 에어백 기동 제어 시스템은, 위성 센서로부터 발생된 출력 신호에 기초하여 차체의 전면에 가해지는 충격량을 검출하여, 그 충격량에 기초하여 소정의 임계값이 검출된 충격양이 증가할수록 임계값이 감소하도록 변경되는 구성으로 되어 있다.즉, 차체의 전면에 가해지는 충격양이 증가할수록, 에어백은 전개되기 쉽다. 따라서, 종래의 에어백 기동 제어 시스템은 차량의 승차인을 보호하는 에어백 시스템을 적절하게 기동시킬 수 있다.
위성 센서가 차체에 가해지는 충격양에 상응하는 신호를 적절하게 출력하지 못하는 경우에는, 그 위성 센서로부터 발생된 출력 신호에 기초하여, 에어백 시스템의 기동 제어용 임계값이 판정되지 않아야 한다. 이 경우, 임계값은 차체의 전면에 가해지는 충격양에 관계없이 에어백 시스템이 적절하게 기동하도록 이상 상태용 임계값으로 변경되어야 한다.
센서의 이상 상태 검출시, 이 종류의 위성 센서는 전자 제어 유닛에 소정의 이상 판별 신호를 출력할 수 있다. 따라서, 이러한 위성 센서를 갖춘 에어백 기동 제어 시스템은 위성 센서가 이상 상태에 있는지 여부를 판정할 수 있다. 이에 의해, 에어백 기동용 임계값을 이상 상태에 대한 임계값으로 변경시키는지 여부를 용이하게 판정할 수 있다.
이러한 관점에서, 이상 상태용 임계값은, (a) 위성 센서가 전원 전압 등의 저하에 기인하여 이상 판별 신호를 발생시킬 수 없는 상태; (b) 차체에 가해지는 충격에 상응하는 출력 신호가 신호 라인 사이의 단선 또는 신호 라인에 발생한 단락에 기인하여 위성 센서로부터 전자 제어 유닛에 인가되지 않는 상태; 및 (c) 전자 제어 유닛이 차체에 가해지는 충격에 상응하는 신호로 식별될 수 없는 이상 형태를 갖는 신호를 수신하는 상태에서, 선택되도록 요구된다. 그러나, 상술한 상태에서는, 그것에 의하여 발생된 이상 판정 신호에 기초하여 위성 센서의 이상상태를 판정하는 것이 불가능하다. 종래의 에어백 기동 제어 시스템은, 에어백 기동용 임계값을 상술한 이상 상태에 대한 임계값으로의 변경에 대한 필요성을 고려하고 있지 않다.
발명의 요약
본 발명의 목적은, 어떠한 관련 센서의 동작 상태에서도 에어백 시스템이 기동하기 위해 사용되는 임계값을 적당한 값으로 설정할 수 있는 에어백 기동 제어 시스템을 제공하는 것이다.
에어백 기동 제어 시스템은, 차체의 소정의 위치에 설치되어, 차체에 가해지는 충격에 상응하는 신호를 출력하는 제 1 센서; 제 1 센서의 신호 출력에 기초하여 판정된 파라미터가 소정의 임계값을 초과하는 경우, 에어백을 기동시키는 기동 제어 시스템; 차체의 제 1 센서의 전방에 설치되어, 차체에 가해지는 충격에 상응하는 신호를 출력하는 제 2 센서; 및 제 2 센서의 출력 신호에 따라서, 소정의 임계값을 변경시키는 임계값 변경 장치를 구비한다. 제 2 센서는 소정의 주기에서 소정의 신호를 출력하며, 그 제 2 센서의 출력 신호가 소정의 연속적인 제어 사이클 수내에서 검출되지 않는 경우, 임계값 변경 장치는 소정의 임계값을 소정값으로 변경시킨다.
에어백 기동 제어 시스템은, 차체의 소정의 위치에 설치되어, 차체에 가해지는 충격에 상응하는 신호를 출력하는 제 1 센서; 제 1 센서의 신호 출력에 기초하여 판정된 파라미터가 소정의 임계값을 초과하는 경우, 에어백을 기동시키는 기동 제어 시스템; 차체의 제 1 센서의 전방에 설치되어, 차체에 가해지는 충격에 상응하는 신호를 출력하는 제 2 센서; 및 제 2 센서의 출력 신호에 따라서, 상기 소정의 임계값을 변경시키는 임계값 변경 장치를 구비한다. 제 2 센서는 소정의 주기에서 소정의 신호를 출력하며, 그 제 2 센서의 출력 신호가 소정의 주기 시간 동안 검출되지 않는 경우, 임계값 변경 장치는 소정의 임계값을 소정값으로 변경시키다.
제 2 센서는 차체에 가해지는 충격에 상응하는 신호를 발생시키며, 소정의 주기에서 소정의 신호를 발생시킨다. 제 2 센서의 소정 신호가 소정의 연속적인 제어 사이클 수내에서 또는 소정의 주기 시간 동안 검출되지 않는 경우, 에어백을 기동하기 위한 소정의 임계값이 소정값으로 변경된다. 이에 의해, 제 2 센서가 센서의 이상을 나타내는 신호를 발생시킬 수 없는 경우, 차체에 가해지는 충격에 상응하는 제 2 센서로부터 발생된 출력 신호가 제 2 센서와 전자 제어 유닛 사이를 접속하는 신호 라인의 단선에 기인하여 검출될 수 없는 경우등, 제 2 센서의 출력 신호를 이용할 수 없게 되는 경우에도, 이상 상태에 대한 임계값으로서 에어백 시스템 기동용 소정의 임계값을 소정값으로 신뢰성있게 변경할 수 있다.
소정의 임계값이 일정 값으로 변경된 후에, 제 2 센서의 소정값이 소정의 주기 시간 동안 검출되는 경우, 그 임계값은 소정값으로 유지되지 않는다. 이 경우에, 임계값은 제 2 센서의 출력 신호에 기초하여 판정되는, 차체에 가해지는 충격에 상응하는 값으로 적절하게 복귀된다.
에어백 제어 시스템은, 임계값 변경 장치가 상기 소정의 임계값을 소정값으로 변경된 후에, 소정의 연속적인 제어 사이클 수내에 제 2 센서의 출력 신호가 검출되는 경우, 임계값의 소정값으로의 변경을 해제시키는 변경 해제 장치를 구비한다.
에어백 기동 제어 시스템은, 차체의 소정의 위치에 설치되어, 차체에 가해지는 충격에 상응하는 신호를 출력하는 제 1 센서; 제 1 센서의 신호 출력에 기초하여 판정된 파라미터가 소정의 임계값을 초과하는 경우, 에어백을 기동시키는 기동 제어 시스템; 차체의 제 1 센서의 전방에 설치되어, 차체에 가해지는 충격에 상응하는 신호를 출력하는 제 2 센서; 제 2 센서의 출력 신호에 따라서, 소정의 임계값을 변경시키는 임계값 변경 장치 ; 및 출력 신호가 검출될 때마다, 제 2 센서의 출력 신호에서 이상을 판정하는 이상 판정 장치를 구비한다. 임계값 변경 장치는, 제 2 센서의 출력 신호에서 이상이 소정의 복수회수내 또는 소정의 주기 시간 동안 이상 판정 장치에 의해 검출되는 경우, 소정의 임계값을 소정값으로 변경시킨다.
본 발명에 따르면, 출력 신호가 검출될 때마다, 제 2 센서의 검출 출력 신호가 이상을 갖는지 여부를 판정한다. 소정의 연속적인 제어 사이클 수내에서 또는 소정의 주기 시간 동안 제 2 센서의 출력 신호가 검출되지 않는 경우, 에어백 기동 제어에 대한 소정의 임계값을 소정값으로 변경시킨다. 이러한 구성에 의해, 제 2 센서의 출력 신호가 이용 불가능하거나 이상인, 즉 제 2 센서의 출력 신호는 차체에 가해지는 충격에 상응하는 신호로서 식별할 수 없는 이상한 형태를 취하는 상태에 따라, 에어백 기동용 소정의 임계값을 소정값으로 신뢰성있게 변경시킬 수 있다.
반면, 소정의 임계값이 소정값으로 변경된 후, 소정의 주기 시간 동안 제 2 센서의 이상 없이 출력 신호가 검출되는 경우, 임계값은 소정값을 유지하지 않아야 한다. 이 경우, 그 소정값을 차체에 가해지는 충격에 상응하는 임계값으로 복귀시키는 것이 타당하다.
본 발명에 따른 장치에서는, 임계값의 설정을 저해하는 상태, 즉 제 2 센서의 출력 신호의 오류시에도, 에어백 기동 제어에 대한 임계값을 적절한 소정값으로 설정할 수 있다.
한편, 제 2 센서의 출력 신호에 상응하는 임계값의 설정이 가능한 상태에는, 그 소정값을 소정의 임계값으로 복귀시킬 수도 있다.
도면의 간단한 설명
도 1 은 본 발명의 바람직한 실시형태에 따른 에어백 기동 제어 시스템을 설명하는 개략 다이어그램이다.
도 2 은 소정의 시간 동안 구한 속도 (Vn) 와 계산값 (f(Gf)) 사이의 관계를 나타낸 그래프이다.
도 3 은, 본 발명의 실시형태에서 계산값 (f(Gf)) 과 속도 (Vn) 사이의 관계를 판정하는데 이용되는 판정맵으로 기능하는, 임계값 (SH) 변경 패턴의 일예를 나타낸 도면이다.
도 4 은 본 발명의 실시형태에서 이용되는, 임계값 변경 패턴중 적절한 임계값 (SH) 변경 패턴을 선택하는 방법을 설명하는 도면이다.
도 5 A 내지 도 5C 은 위성 센서와 전자 제어 유닛 (ECU) 사이에 발생되는이상 상태를 설명하는 도면이다.
도 6 은 도 1 의 ECU 에 의해 실행되는, 선택된 정상 맵으로부터 페일세이프 (failsafe) 맵으로 임계값 변경 패턴을 이동시키도록 실행되며, 페일세이프 맵으로부터 적절한 정상 맵으로 임계값 변경 패턴을 복귀시키도록 실행되는 제어 루틴을 나타내는 플로우 챠트이다.
발명의 상세한 설명
도 1 은 본 발명의 바람직한 실시형태에 따른 에어백 기동 제어 시스템을 개략적으로 나타낸다. 실시형태의 에어백 기동 제어 시스템은 차량 (10) 에 탑재된 전자 제어 유닛 (이하, "ECU" 라 함) 을 구비한다. 에어백 기동 제어 시스템은 ECU (12) 의 제어하에 동작한다.
이러한 실시형태의 에어백 기동 제어 시스템은 플로어 센서 (14) 와 위성 센서 (16, 18) 를 더 구비한다. 플로어 센서 (14) 는 종축으로 차량 (10) 의 중앙부에 위치한 플로어 터널 근처에 설치되며, 위성 센서 (16, 18) 는 차량 (10) 의 전면에 위치한 우측 부재와 좌측 부재 각각에 설치된다. 플로어 센서 (14) 와 위성 센서 (16, 18) 는 전자 감속도 센서일 수도 있으며, 이들 센서는 설치된 차량 (10) 의 각 부분에 가해진 충격 양에 상응하는 신호를 출력하도록 구성된다. 좀 더 상세하게 설명하면, 이들 전자 감속도 센서는 차량 (10) 의 주행 방향에서 감속도 양에 상응하는 신호 (이하, "레벨 신호" 라 함) 를 출력하도록 제조된다. 플로어 센서 (14) 와 위성 센서 (16, 18) 각각은 자기 진단 기능을 가지며, 소정 주기에서 레벨 신호와 함께 정상 상태 또는 이상 상태를 나타내는 신호 (이하, "정상/이상 판별 신호") 를 출력한다. 레벨 신호와 정상/이상 판별 신호가 발생된 후, 위성 센서 (16, 18) 는 레벨 신호와 정상/이상 판별 신호 각각에 대칭인 미러 신호를 출력한다.
ECU (12) 는 신호 입출력 회로 (20), 중앙 처리 장치 (이하, "CPU" 라 함) (22), 처리 프로그램을 저장하는 판독 전용 기억 장치 (이하, "ROM" 라 함) (24), 계산에 필요한 테이블, 작업 영역에서 사용되는 임의 접근 기억 장치 (이하, "RAM" 라 함), 및 상술한 구성요소가 서로 접속되는 양방향 버스 (28) 로 구성된다.
상술한 플로어 센서 (14) 와 위성 센서 (16, 18) 는 입/출력 회로 (20) 에 접속된다. 신호 입/출력 회로 (20) 는 플로어 센서 (14) 와 위성 센서 (16, 18) 로부터 출력 신호를 수신한다. CPU (22) 의 명령에 따라서, 이들 출력 신호는 RAM (26) 에 저장된다. 플로어 센서 (14) 로부터 수신된 출력 신호에 기초하여, ECU (12) 는 차체의 감속도 양 (Gf) 을 검출한다. 또한, 위성 센서 (16, 18) 로부터 수신된 출력 신호에 기초하여, ECU (12) 는 차체의 전면 좌측 및 우측 부분의 감속도 양 (GSL, GSR) 각각을 검출한다. 또한, 센서 (14, 16, 18) 로부터 수신된, 이들 센서 (14, 16, 18) 의 자가 진단 결과에 상응하는 정상/이상 판정 신호에 기초하여, ECU (12) 는 플로우 센서 및 위성 센서 (14, 16, 18) 가 이상 상태에 있는지 여부를 판정한다.
본 발명의 실시형태에 따르면, 에어백 시스템의 에어백 기동 제어 시스템은 차량 (10) 에 탑재된 에어백 시스템 (30) 을 구비하며, 차량 (10) 의 승객을 보호하도록 동작한다. 에어백 시스템 (30) 은 구동 회로 (32), 인플레이터 (34), 및 에어백 (36) 을 구비한다. 인플레이터 (34) 에는, 구동 회로 (32) 에 접속된 점화 장치 (38) 와 점화 장치 (38) 의 열에 의해 점화되어 많은 양의 가스를 발생시키는 가스 발생기 (미도시) 를 구비한다. 발생된 가스에 의해, 에어백 (36) 이 전개되어 팽창된다. 전개된 에어백 (36) 이 승차인과 탑재된 부재 또는 차량 (10) 의 구성요소 사이에 게재되는 위치에, 에어백 (36) 이 설치된다.
에어백 시스템 (30) 의 구동 회로 (32) 는 신호 입/출력 회로 (20) 에 접속된다. 입/출력 회로 (20) 으로부터 구동 회로 (32) 로 구동 신호를 인가하는 경우, 에어백 시스템 (30) 은 에어백 (36) 을 전개하도록 기동된다. ECU (12) 에서, CPU (22) 는 기동 제어부 (40) 와 임계값 설정부 (42) 를 기능적으로 구비한다. ROM (24) 에 저장된 처리 프로그램에 따라서, 플로우 센서 (14) 에 의해 검출된 감속도 (Gf) 에 기초하여, CPU (22) 의 기동 제어부 (40) 는 소정의 제어 파라미터를 계산하는데, 이에 대해서 이하에서 상세하게 설명한다. 그 후, CPU (22) 의 기동 제어부 (40) 는 구한 파라미터가 임계값 (SH) 을 초과하는지 여부를 판정한다. 그 판정 결과에 기초하여, CPU (22) 의 기동 제어부 (40) 는 신호 입/출력 회로 (20) 로부터 에어백 시스템 (30) 의 구동 회로 (32) 로 구동 신호의 인가를 제어한다. 한편, 위성 센서 (16, 18) 로부터 발생된 출력에 의해 검출된 감속도 (GSL, GSR) 에 기초하여, CPU (22) 의 임계값 설정부 (42) 는 소정의 임계값 (SH) 을 적절하게 설정한다.
이하, 본 실시형태에 따른, CPU (22) 에 의해 실행되는 제어 루틴을, 설명한다.
본 실시형태에서, 기동 제어부 (40) 는 플로우 센서 (14) 의 출력 신호에 의해 검출된 감속도 (Gf) 에 기초하여 소정의 계산을 행하여 계산값 (f(Gf)) 과 속도 (Vn) 를 구하도록 구성된다. 좀 더 자세히 설명하면, 속도 (Vn) 는 감속도 (Gf) 를 시간에 대해 적분함으로써 계산된다. 주행 차량 (10) 이 감속도 (Gf) 로 감속하는 경우, 그 내부의 물체 (즉, 승차인) 는 관성력 때문에 전방으로 가속된다. 그러므로, 감속도 (Gf) 를 시간에 대해서 적분함으로써, 차량 (10) 에 대한 물체의 속도 (Vn) 를 구한다. 계산값 (f(Gf)) 은 감속도 (Gf) 일 수도 있으며, 또는 선택적으로 감속도 (Gf) 를 시간에 대해서 적분함으로써 구한 값일 수도 있다. 도 2 은, 소정의 시간 간격에서 구한 소정 상태에서의 속도 (Vn) 와 계산값 (f(Gf)) 사이의 관계를 그린 그래프를 나타낸다. 계산값 (f(Gf)) 과 속도 (Vn) 을 구한 후에, 기동 제어부 (40) 는, 도 2 의 그래프에서 나타낸 계산값 (f(Gf)) 과 속도 (Vn) 사이의 관계에 따라 정해지는 기준 값과, 임계값 설정부 (42) 에 의해 선택된 판정맵으로부터 구한 임계값 (SH) 을 비교한다.
도 3 은 계산값 (f(Gf)) 과 속도 (Vn) 사이의 관계를 판정하는 판정맵으로 기능하는 임계값 (SH)(이하, "임계값 변경 패턴" 라 함) 변경 패턴을 그래프로 나타낸다. 도 3 은 Hi-맵, Lo1-맵, Lo2-맵, Lo3-맵, 및 페일세이프 맵으로 표시되는 5 개의 임계값 변경 패턴을 나타낸다. 이 실시형태에서, Hi-맵은 기준 맵으로 사용되며, 페일세이프 맵은 Lo1-맵과 부분적으로 중복한다. 다음으로 도4 를 참조하여, 본 실시형태에 따른 임계값 변경 패턴중 어느 하나를 선택하는 방법을 설명한다.
본 실시형태에서, CPU (22) 의 임계값 설정부 (42) 는 미리 실험에 의해 구한 계산값 (f(Gf)) 와 속도 (Vn) 사이의 관계를 각각 나타내는 임계값 변경 패턴중 선택된 패턴을 RAM (26) 에 저장한다. 임계값 변경 패턴 각각은 에어백 시스템 (30) 의 기동을 필요로 하는 범위와 에어백 기동을 필요로 하지 않는 범위 사이에 경계를 나타낸다. 그러한 경계는, 위성 센서 (16, 18) 로부터 발생된 출력에 근거하여 검출된 감속도 (GSL, GSR) 에 기초하여 판정한다.
상세히 설명하면, 차량 (10) 의 전면에 가해진 충격양이 증가할수록, 차량 (10) 의 충돌 확률은 높아진다. 그러므로, 차체에 가해진 충격양이 증가하는 경우, 임계값 변경 패턴은 에어백 시스템 (30) 의 기동이 수월해지도록 전환되어야 한다. 상기 관점에서, 본 실시형태의 임계값 설정부 (42) 는, 위성 센서 (16, 18) 로부터 발생된 출력 신호에 의해 검출된 감속도 (GSL, GSR) 가 증가함에 따라 임계값 (SH) 이 작아지는 것을 보장하는, 적절한 임계값 변경 패턴을 선택, 설정하도록 구성된다. 도 4 를 참조하여 상세히 설명 한다. 감속도 (GSL, GSR) 가 제 1 소정값 (GS1) 이상이면, 임계값 설정부 (42) 는 임계값 변경 패턴으로 Hi-맵을 선택한다. 감속도 (GSL, GSR) 가 제 1 소정값 (GS1) 이상이며 제 2 소정값 (GS2) 미만인 경우, 임계값 설정부 (42) 는 Lo1-맵을 선택한다. 감속도 (GSL, GSR) 가제 2 소정값 (GS2) 이상이며 제 3 소정값 (GS3) 미만인 경우, 임계값 설정부 (42) 는 Lo2-맵을 선택한다. 감속도 (GSL, GSR) 가 제 3 소정값 (GS3) 이상인 경우, 임계값 설정부 (42) 는 임계값 변경 패턴으로 Lo3-맵을 선택한다. 또한, 위성 센서 (16, 18) 의 이상, 위성 센서 (16, 18) 과 ECU (12) 사이의 통신 이상의 경우, 임계값 설정부 (42) 는 페일세이프 맵을 선택할 수 있다. 예를 들어, 본 실시형태에서는, 감속도 (GSL, GSR) 중 더 큰 감속도를 임계값 변경 패턴의 선택에 사용한다.
기동 제어부 (40) 는 계산값 (f(Gf)) 과 속도 (Vn) 사이의 관계에 의해 판정되는 기준 값과, 임계값 설정부 (42) 에 의해 선택되고 설정된 임계값 변경 패턴의 임계값 (SH) 을 비교한다. 기준 값이 임계값 (SH) 보다 큰 경우, 임계값 설정부 (42) 는 구동 신호를 신호 입/출력 회로 (20) 를 통해 에어백 시스템 (30) 의 구동 회로 (32) 에 인가한다. 이 경우, 에어백 시스템 (30) 은 에어백 (36) 을 기동시켜 전개시킨다.
본 실시형태에 따르면, 차체의 전면에 가해지는 충격의 양에 따라서, 에어백 (30) 을 기동시키는 임계값 (SH) 을 변경한다. 따라서, 정면 충돌, 오프셋 충돌, 및 경사 충돌과 같이 차량 (10) 의 충돌 형태에 따라서, 에어백 시스템 (30) 의 기동이 적절하게 제어된다. 즉, 에어백 시스템 (30) 은 차체의 전방에 가해지는 충격양이 증가할수록 기동되기 쉬워진다. 따라서, 본 실시형태에 따른, 에어백 기동 제어 시스템은 에어백 시스템 (30) 의 적절한 기동 제어를 할 수 있다.
본 실시형태에서, 위성 센서 (16, 18) 로부터 발생된 정상/이상 판정 신호가 센서의 이상 상태에 있는 것으로 검출되는 경우, 임계값 설정부 (42) 는 임계값 변경 패턴으로 페일세이프 맵을 선택한다. 이 구성에서, 기동 제어부 (40) 는 감속도 (GSL, GSR) 을 기초로 구한 기준 값과 위성 센서 (16, 18) 의 이상 검출에 후속하는 페일세이프 맵의 임계값 (SH) 을 비교할 수 있다. 이것은 에어백 시스템 (30) 의 적절한 기동을 야기할 수도 있다.
상술한 기동 제어에서는, 위성 센서 (16 또는 18) 중 어느 하나가 이상 상태에 있는 경우, ECU (12) 가 위성 센서 (16 또는 18) 의 이상 상태를 인식하여 정상/이상 판정 신호를 발생할 수 있도록 위성 센서 (16 또는 18) 에 의해 이상 상태가 인식되어야 한다. 그러나, 다음과 같은 상태에서 위성 센서 (16, 18) 또는 ECU (12) 에 의해 인식될 수 없는 이상 상태가 발생할 수 있다.
a) 전원의 저하 때문에, 위성 센서 (16, 18) 가 레벨 신호를 발생시킬 수 없거나, 이상을 진단할 수 없는 상태,
b) 위성 센서 (16, 18) 과 ECU (12) 사이를 접속하는 신호 라인이 단선되거나 전기적으로 단락된 상태, 및
c) 잡음 때문에, 정상/이상 판정 신호가 식별될 수 없는 이상 형태인 경우에 발생할 수도 있다. 상술한 이상의 경우에서는, 임계값 변경 패턴으로 페일세이프 맵을 선택하는 것이 바람직하다. 상기 관점에서, 본 실시형태에 따른, 에어백 기동 제어 시스템은 위성 센서 (16, 18) 와 ECU (12) 사이에 발생하는 그러한 이상의 검출시에, 임계값 변경 패턴으로 페일세이프 맵을 선택하도록 제조된다.
페일세이프 맵이 임계값 변경 패턴으로 선택된 후, 위성 센서 (16, 18) 가 전원 전압의 회복과 같이 페일세이프 맵이 선택된 원인을 제거함으로써, 이상을 검출하는 기능을 회복한 경우, 페일세이프 맵을 유지하지 않는다. 상기 관점에서, 본 실시형태에 따른, 에어백 기동 제어 시스템은 페일세이프 맵을 선택한 원인이 제거된 경우, 페일세이프 맵으로부터 Hi-, Lo1-, Lo2-, Lo3- 맵을 포함하는 정상맵중 적절한 맵으로 임계값 변경 패턴을 복귀시키도록 구성한다.
이하, 본 실시형태의 특징을 도 5A 내지 도 5C 및 도 6 을 참조하여, 상세히 설명한다.
도 5A 내지 도 5C 는 위성 센서 (16, 18) 및 ECU (12) 사이에 발생된 이상 상태를 나타내는 설명도이다. 즉, 도 5A 내지 도 5C 는 위성 센서 (16, 18) 로부터 발생되어 그것은 ECU (12) 에 의해 검출되는 출력 신호의 파형을 나타낸 것이다. 도 5A 내지 도 5C 에 나타낸 바와 같이, 시간 t0 후에 어떤 이상이 발생한다. 도 5A 를 참조하면, 위성 센서 (16, 18) 에 의해 발생된 정상/이상 판정 신호를 검출한다. 신호가 위성 센서 (16, 18) 의 이상을 나타내는 경우, ECU (12) 는 위성 센서 (16, 18) 가 이상 상태에 있는 것으로 판정하여, 즉시 현재 정상 맵중 선택된 맵에 대한 임계값 변경 패턴을 페일세이프 맵으로 이동시킨다.
상술한 바와 같이, 위성 센서 (16, 18) 각각은 레벨 신호, 정상/이상 판정 신호 및 이들 신호의 출력에 후속하여 대칭인 미러 신호를 출력하도록 구성한다.위성 센서 (16, 18) 의 출력 신호가 미러 신호에 반대인 신호와 일치하는 경우, ECU (12) 는 위성 센서 (16, 18) 의 출력 신호가 정상 상태인 것으로 판정한다. 반면, ECU (12) 는, 미러 신호에 반대인 신호와 일치하지 않는 경우, 출력 신호에 이상이 있으며 일종의 이상 가능성을 나타내는 것으로 판정한다.
도 5B 을 참조하면, 위성 센서 (16, 18) 의 출력 신호는 미러 신호에 반대인 신호와 일치하지 않으며, 출력 신호가 무작위로 변동하는 상태가 장시간동안 계속된다. 이것은 잡음등에 기인하는 레벨 신호의 방해 또는 왜곡의 확률을 나타낸다. 따라서, 임계값 변경 패턴을 선택하는데 레벨 신호를 사용하지 않아야 한다고 판정할 수 있다. 도 5C 을 참조하면, 출력 신호는 미러 신호에 반대인 신호와 일치하지 않으며, 출력 신호가 시간 t0 지점 이후의 편평한 상태가 장시간동안 계속된다. 이것은 위성 센서 (16, 18) 와 ECU (12) 사이의 신호 라인에서 단선 또는 전기적 단락의 가능성을 나타낸다. 도 5B 의 조건과 같이, 레벨 신호를 임계값 변경 패턴을 선택하는데 사용하지 않아야 한다고 판정할 수 있다.
본 실시형태에 따르면, 위성 센서 (16, 18) 는 소정의 주기동안 레벨 신호와 정상/이상 판정 신호를 ECU (12) 에 출력하며, ECU (12) 는 소정의 주기동안 위성 센서 (16, 18) 로부터 수신된 출력 신호를 검출한다. ECU (12) 는 a) 위성 센서 (16, 18) 의 출력 신호가 상응하는 미러 신호에 일치하지 않으며, 출력 신호가 무작위로 변동하는 상태, 및 b) 위성 센서 (16, 18) 의 출력 신호가 상응하는 미러 신호와 일치하지 않으며, 계속적으로 복수의 주기에서 출력 신호가 검출될 때마다, 출력 신호는 편평함을 갖는 상태를 검출한다. 상술한 경우에서, 레벨 신호를임계값 변경 패턴을 선택하는데 사용하지 않기 때문에, ECU (12) 는 현재 선택된 정상 맵으로부터 페일세이프 맵으로 임계값 변경 패턴을 이동시킨다. 임계값 변경 패턴이 페일세이프 맵으로 이동된 후, 위성 센서 (16, 18) 의 출력 신호가 상응하는 미러 신호와 일치하는 상태로 소정의 주기동안 계속되는 경우, 어떠한 문제를 야기시키지 않고 임계값 변경 패턴을 선택하는데 위성 센서 (16, 18) 의 레벨 신호가 이용될 수 있는 것으로 판정한다. 따라서, ECU (12) 가 계속적으로 소정의 주기동안 상응하는 미러 신호와 출력 신호가 일치하는 것으로, 검출하는 경우, ECU (12) 는 페일세이프 맵으로부터 적절한 정상 맵으로 임계값 변경 패턴을 복구시킨다.
도 6 은 본 실시형태에서 ECU (12) 에 의해 실행되는 제어 루틴의 일예를 설명하는 플로우 챠트를 나타낸다. 이 제어 루틴에 따르면, ECU (12) 는 현재 정상 맵에서 선택된 맵으로부터 페일세이프 맵으로 임계값 변경 패턴을 이동시키고, 페일세이프 맵으로부터 정상 맵중에 적절한 맵으로 복귀시키도록 동작할 수 있다. 이 제어 루틴은 루틴의 한 사이클이 종결할 때마다 반복적으로 개시된다. 도 6 의 제어 루틴의 개시시, 단계 S100 을 실행한다.
단계 S100 에서, 소정의 주기동안 발생된 위성 센서 (16, 18) 의 출력 신호를 수신할 시기인지 여부를 판정한다. 이 때, ECU (12) 는 위성 센서 (16, 18) 가 정상/이상 판정 신호를 발생하는 소정의 시간 주기를 미리 저장한다. 단계 S100 에서 아니오인 경우, 이 사이클의 제어 루틴은 종결하며, 어떠한 처리도 실행하지 않는다. 반면, 단계 S100 에서 예인 경우, 그 후 단계 S102 를 실행한다.
단계 S102 에서, 정상/이상 판정 신호를 위성 센서 (16, 18) 로부터 수신했는지 여부를 판정한다. 아니오인 경우, 그러한 신호는 수신되지 않는 경우, 위성 센서 (16, 18) 는 전원 전압이 저하되는 문제점을 일으킬 수도 있다. 따라서, 처리는 S104 로 진행하여 실행된다.
단계 S104 에서, 페일세이프-복귀 카운터 (CNTON) 는 "0" 으로 리셋된다. 페일세이프-복귀 카운터 (CNTON) 는, 위성 센서 (16, 18) 의 출력 신호가 이용 가능하게 된 후, 위성 센서 (16, 18) 의 출력 신호가 이용 가능한 상태의 연속적인 검출 회수를 계산하도록 동작할 수 있다.
단계 S106 에서, 페일세이프-이동 카운터 (CNTOFF) 를 증분한다. 페일세이프-이동 카운터 (CNTOFF) 는, 위성 센서 (16, 18) 의 출력 신호가 이용 불가능하게 된 후, 위성 센서 (16, 18) 의 출력 신호가 이용 불가능한 상태의 연속적인 검출 횟수를 계산하도록 동작할 수 있다. 위성 센서 (16, 18) 에 의해 신호의 출력이 이용 불가능한 때로부터 경과한 시간은, 페일세이프-이동 카운터 (CNTOFF) 의 카운터 변수와, 위성 센서 (16, 18) 의 정상/이상 신호 출력의 소정 주기를 기초하여 구한다.
단계 S108 에서, 페일세이프-이동 카운터 (CNTOFF) 의 값이 목표값 "A" 이상인지 여부를 판정한다. 이 목표값 "A" 는 위성 센서 (16, 18) 로부터 발생된 출력 신호가 이용 불가능하게 된 후에 계산되며, 이것은 이용 불가능한 출력 신호의 연속적인 검출 횟수의 하한이다. 예를 들어, 본 실시형태에서, 소정의 값 "A" 는 "20" 으로 설정된다. 단계 S108 에서, "CNTOFF≥A" 가 성립되지 않는 것으로 판정되는 경우, 이 사이클의 제어 루틴을 종결한다. 단계 S108 에서, "CNTOFF≥A" 가 성립하는 것으로 판정되는 경우, 처리는 단계 S110 으로 진행하여 실행된다.
단계 S110 에서, 임계값 변경 패턴에 대한 페일세이프 맵을 선택한다. 단계 S110 에서, 페일세이프 맵으로부터 구한 임계값 (SH) 을 계산값 (f(Gf)) 과 속도 (Vn) 사이의 관계에 의해 판정된 기준 값과 비교한다. 단계 S110 에서 처리를 종결한 때, 제어 루틴의 현재 사이클을 종결한다.
한편, 단계 S102 에서 예인 경우, 정상/이상 판정 신호를 수신하며, 처리는 단계 S112 로 진행하여 실행된다.
단계 S112 에서, 정상/이상 판정 신호가 위성 센서 (16, 18) 의 정상 상태를 나타내는 신호인지 여부를 판정한다. 단계 S112 에서 아니오인 경우, 임계값 변경 패턴은 즉시 페일세이프 맵으로 이동되어야 한다. 그러므로, 처리는 페일세이프 맵을 선택하는 단계 S110 으로 진행한다. 반면, 단계 S112 에서 예인 경우, 처리는 단계 S114 로 진행하여 실행된다.
단계 S114 에서, 위성 센서 (16, 18) 의 레벨 신호가 차체의 전방에 가해지는 충격에 상응하는 신호와 일치하는지 여부를 판정한다. 즉, 신호 레벨의 근사도 (plausibility) 를 판정한다. 단계 S114 에서 아니오인 경우, 큰 잡음이레벨 신호상에 중첩되거나, 위성 센서 (16, 18) 과 ECU (12) 사이를 접속하는 신호 라인이 단선될 가능성이 있다. 상술한 경우에서, 처리는 이전 단계 S104 로 진행한다. 단계 S114 에서 예인 경우, 처리는 단계 S116 으로 진행하여 실행된다.
단계 S116 에서, 페일세이프 맵이 선택되었는지 여부를 판정한다. 단계 S116 에서 아니오인 경우, 임계값 변경 패턴은 통상의 방법에 따라서 판정되며, 임계값 변경 패턴을 전환할 필요가 없는 것으로 추론할 수도 있다. 그 후, 이 사이클의 제어 루틴을 종결한다. 반면, 단계 S116 에서 예인 경우, 위성 센서 (16, 18) 의 출력 신호의 상태가 이용 가능한 상태로 전환되었다고 판단할 수도 있다. 그 후, 처리는 단계 S118 로 진행하여 실행된다.
단계 S118 에서, 페일세이프-이동 카운터 (CNTOFF) 를 "0" 으로 초기화시킨다.
그 후, 단계 S120 에서, 페일세이프-복귀 카운터 (CNTON) 을 증분한다. 즉, 페일세이프-복귀 카운터 (CNTON) 는, 위성 센서 (16, 18) 의 출력 신호가 이용 가능하게 된 후, 이용 가능한 출력 신호의 연속적인 검출 횟수를 계산하도록 동작할 수 있다. 또한, 페일세이프-복귀 카운터 (CNTON) 는, 위성 센서 (16, 18) 의 출력 신호가 페일세이프-복귀 카운터 (CNTON) 의 값에 기초하여 이용 가능하게 된 상태로부터 경과한 시간을 산출하도록 동작할 수 있다.
단계 S122 에서, 페일세이프-복귀 카운터 (CNTON) 의 값이 목표값 "B" 이상인지 여부를 판정한다. 이 목표값 "B" 는, 위성 센서 (16, 18) 의 출력 신호가 이용 가능하고, 임계값 변경 패턴이 페일세이프 맵으로부터 정상 맵중 어느 하나로 전환되어야 하는 상태의 연속적인 검출 횟수의 하한이다. 예를 들어, 본 실시형태에서, 소정의 값 "B" 는 "3" 으로 설정된다. 단계 S122 에서 아니오, 즉 "CNTON≥B" 가 성립되지 않는 것으로 판정되는 경우, 이 사이클의 제어 루틴을 종결한다. 단계 S122 에서 예, 즉 "CNTON≥B" 가 성립되는 것으로 판정되는 경우, 처리는 단계 S124 로 진행하여 실행된다.
단계 S124 에서, 통상의 방법에 따르면, 페일세이프 맵으로부터 임계값 변경 패턴에 대한 Hi-맵, Lo1-맵, Lo2-맵, 및 Lo3-맵을 포함하는 정상 맵중 하나를 위성 센서 (16, 18) 의 출력 신호에 의해 검출된 감속도 (GSL, GSR) 에 기초하여 선택한다. 단계 S124 의 실행을 개시한 때, 선택된 정상 맵으로부터 구한 임계값 (SH) 은 계산값 (f(Gf)) 과 속도 (Vn) 사이의 관계에 의해 판정되는 기준 값과 비교한다. 단계 S124 을 종결한 때, 제어 루틴의 현재 사이클을 종결한다.
상술한 본 실시형태의 제어 처리에 따르면, Hi-맵, Lo1-맵, Lo2-맵, 및 Lo3-맵을 포함하는 정상 맵중 하나를 임계값 변경 패턴으로 선택한다. ECU (12) 가 위성 센서 (16, 18) 의 이상 상태를 나타내는 정상/이상 판정 신호를 수신한 때, 임계값 변경 패턴은 즉시 페일세이프 맵으로 이동될 수도 있다. 정상 맵중 하나를 선택하는 유사한 상태에서, ECU (12) 가 적절한 때에 위성 센서 (16, 18) 의출력 신호를 수신하지 못하거나, 레벨 신호로 식별될 수 없는 이상 형태를 갖는 신호를 수신하며, 그러한 상태를 연속적인 소정의 횟수에서 검출하는 경우 (즉, 그러한 상태가 소정의 주기동안 검출되며 계속되는 경우), 임계값 변경 패턴은 현재 선택된 정상 맵으로부터 페일세이프 맵으로 이동될 수도 있다.
전술한 설명으로부터 명백한 바와 같이, 본 실시형태의 에어백 기동 제어 시스템은, 위성 센서 (16, 18) 로부터 수신된 정상/이상 판정 신호가 이상 상태를 나타낼 경우 뿐만 아니라, 어떠한 이상이 위성 센서 (16, 18) 와 ECU (12) 사이에 발생하는 것으로 판정되는 경우에, 임계값 변경 패턴을 페일세이프 맵으로 이동시킬 수 있다. 좀 더 상세히 설명하면, 위성 센서 (16, 18) 는 전원 전압의 저하에 기인하여 신호를 발생시키지 못할 수도 있다. 또한, 위성 센서 (16, 18) 는 배선의 잡음, 단선, 또는 단락에 기인하여 신호 불량을 발생시킬 수도 있다. 에어백 시스템 (30) 에 대한 임계값 변경 패턴을 설정하는데 위성 센서 (16, 18) 의 레벨 신호를 사용할 수 없는 상황에서는, 임계값 변경 패턴을 쉽게 페일세이프 맵으로 이동시킬 수 있다. 이에 대해 에어백 기동 제어를 적절하게 실행할 수 있다.
상술한 절차에 따르면, 임계값 변경 패턴을 페일세이프 맵으로 이동시킨 후, 위성 센서 (16, 18) 에 의한 신호 출력이 임계값 변경 패턴을 설정하는 것이 가능하게 되는 상태가 소정의 횟수 (소정의 주기동안) 연속적으로 계속되는 경우, 임계값 변경 패턴을 페일세이프 맵으로부터 Hi-맵, Lo1-맵, Lo2-맵, 및 Lo3-맵으로부터 선택된 정상 맵으로 복귀시킬 수도 있다.
본 실시형태에서는, 위성 센서 (16, 18) 가 정상 상태에 있는 경우, 임계값 변경 패턴을 페일세이프 맵으로부터 정상 맵으로 신뢰할 만큼 복귀시킬 수도 있다. 이에 의해, 에어백 시스템 (30) 을 기동하기 위한 적절한 판정을 행할 수 있다.
상술한 실시형태에서, 플로어 센서 (14) 는 "제 1 센서" 에 상응하며, 위성 센서 (16, 18) 은 "제 2 센서" 에 대응한다. 플로어 센서 (14) 로부터 출력 신호에 의해 검출된 감속도 (Gf) 에 대해 소정의 계산을 행함으로써 구한 계산값 (f(Gf)) 과 속도 (Vn) 는 "제어 파라미터" 에 대응한다. 또한, 정상/이상 판정 신호는 소정의 신호에 대응하며, 페일세이프 맵으로부터 구한 임계값 (SH) 은 "소정값" 에 대응한다.
상술한 실시형태의 에어백 기동 제어 시스템에서, 플로어 센서 (14) 의 출력 신호로부터 구한 계산값 (f(Gf)) 과 속도 (Vn) 사이의 관계에 의해 판정된 기준 값이 임계값 (SH) 을 초과한 때, ECU (12) 는 입/출력 회로 (20) 를 통해 에어백 시스템 (30) 의 구동 회로 (32) 에 구동 신호를 인가하도록 동작한다. 이러한 ECU (12) 의 동작은 "기동 제어 시스템" 으로 구현할 수도 있다. ECU (12) 는, 위성 센서 (16, 18) 의 출력 신호에 근거하여 검출된 감속도 (GSL, GSR) 에 기초하여, 상술한 단계 S110 을 실행시켜, Hi-맵, Lo1-맵, Lo2-맵, 및 Lo3-맵중 적절한 임계값 변경 패턴을 선택하여 설정하도록 동작할 수 있다. ECU (12) 의 동작은 "임계값 변경 수단" 을 구현할 수도 있다. 또한, ECU (12) 는 단계 S124 를 실행시켜 "변경 해제 수단" 을 구현한다.
상술한 실시형태에서, 위성 센서 (16, 18) 는 고정된 주기에서 정상/이상 판정 신호를 출력하도록 구성되며, ECU (12) 가 출력 신호를 수신하지 않는 경우에, ECU (12) 는 임계값 변경 패턴을 페일세이프 맵으로 이동시킨다. 예를 들어, 본 발명은, 위성 센서 (16, 18) 가 차체 전방에 가해지는 충격에 상응하여, 시동/멈춤 비트가 부가되는 신호를 출력하도록 구현될 수도 있다. 그 후, ECU (12) 가 어떠한 비트도 받지 않는 경우, ECU (12) 는 임계값 변경 패턴을 페일세이프 맵으로 이동시키도록 조정된다.
상술한 실시형태에서는 임계값 변경 패턴을 Hi-맵, Lo1-맵, Lo2-맵, 및 Lo3- 맵중 어느 하나로부터 선택하는 것으로 설정하지만, 적어도 2 가지 맵으로부터 하나를 선택할 수도 있다.

Claims (12)

  1. 차체의 소정의 위치에 설치되어, 차체에 가해지는 충격에 상응하는 신호를 출력하는 제 1 센서 ;
    상기 제 1 센서의 신호 출력에 의해 판정된 파라미터가 소정의 임계값을 초과하는 경우, 에어백을 기동시키는 기동 제어 시스템 ;
    차체의 상기 제 1 센서의 전방에 설치되어, 차체에 가해지는 충격에 상응하는 신호를 출력하는 제 2 센서 ; 및
    상기 제 2 센서의 출력 신호에 따라서, 상기 소정의 임계값을 변경시키는 임계값 변경 장치를 구비하되,
    상기 제 2 센서는 소정의 주기마다 소정의 신호를 출력하며,
    상기 제 2 센서의 출력 신호가 소정의 연속적인 제어 사이클 수내에서 검출되지 않는 경우, 상기 임계값 변경 장치는 상기 소정의 임계값을 소정값으로 변경시키는 것을 특징으로 하는 에어백 기동 제어 시스템.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 임계값 변경 장치가 상기 소정의 임계값을 소정값으로 변경시킨 후에, 소정의 연속적인 제어 사이클 수내에서 상기 제 2 센서의 출력 신호가 검출되는 경우, 임계값의 소정값으로의 변경을 해제시키는 변경 해제 장치를 구비하는 것을 특징으로 하는 에어백 기동 제어 시스템.
  3. 제 1 항에 있어서,
    출력 신호가 검출될 때마다, 상기 제 2 센서의 출력 신호에서 이상을 판정하는 이상 판정 장치를 더 구비하며,
    상기 이상 판정 장치에 의해, 소정의 연속적인 제어 사이클 수내에서 상기 제 2 센서의 출력 신호에서 이상이 검출되는 경우, 상기 임계값 변경 장치가 상기 소정의 임계값을 소정값으로 변경시키는 것을 특징으로 하는 에어백 기동 제어 시스템.
  4. 제 3 항에 있어서,
    상기 임계값 변경 장치가 상기 소정의 임계값을 소정값으로 변경시킨 후에, 상기 제 2 센서의 출력 신호에서 소정의 연속적인 제어 사이클 수내에서 이상이 검출되지 않는 경우, 임계값의 소정값으로의 변경을 해제시키는 변경 해제 장치를 더 구비하는 것을 특징으로 하는 에어백 기동 제어 시스템.
  5. 제 1 항에 있어서,
    출력 신호가 검출될 때마다, 상기 제 2 센서의 출력 신호에서 상기 제 2 센서의 이상/정상 상태를 나타내는 신호로부터 이상을 판정하는 이상 판정 장치 ; 및
    상기 임계값 변경 장치가 상기 소정의 임계값을 소정값으로 변경된 후에, 소정의 연속적인 제어 사이클 수내에서 상기 제 2 센서의 이상 상태가 검출되지 않는경우, 임계값의 소정값으로의 변경을 해제시키는 변경 해제 장치를 더 구비하며,
    상기 임계값 변경 장치는, 상기 이상 판정 장치에 의해 상기 제 2 센서의 이상 상태가 검출되는 경우, 즉시 임계값을 소정값으로 변경시키는 것을 특징으로 하는 에어백 기동 제어 시스템.
  6. 차체의 소정의 위치에 설치되어, 차체에 가해지는 충격에 상응하는 신호를 출력하는 제 1 센서 ;
    상기 제 1 센서의 신호 출력에 의해 판정된 파라미터가 소정의 임계값을 초과하는 경우, 에어백을 기동시키는 기동 제어 시스템 ;
    차체의 상기 제 1 센서의 전방에 설치되어, 차체에 가해지는 충격에 상응하는 신호를 출력하는 제 2 센서 ; 및
    상기 제 2 센서의 출력 신호에 따라서, 상기 소정의 임계값을 변경시키는 임계값 변경 장치를 구비하되,
    상기 제 2 센서는 소정의 주기마다 소정의 신호를 출력하며,
    상기 임계값 변경 장치는, 상기 제 2 센서의 출력 신호가 소정의 주기 시간 동안 검출되지 않는 경우, 상기 소정의 임계값을 소정값으로 변경시키는 것을 특징으로 하는 에어백 기동 제어 시스템.
  7. 제 6 항에 있어서,
    임계값 변경 장치가 상기 소정의 임계값을 소정값으로 변경시킨 후에, 상기제 2 센서의 출력 신호가 소정의 주기 시간 동안 검출되는 경우, 임계값의 소정값으로의 변경을 해제시키는 변경 해제 장치를 더 구비하는 것을 특징으로 하는 에어백 기동 제어 시스템.
  8. 제 6 항에 있어서,
    출력 신호가 검출될 때마다, 상기 제 2 센서의 출력 신호의 이상을 판정하는 이상 판정 장치를 더 구비하는 시스템으로서,
    상기 임계값 변경 장치는, 소정의 주기 시간 동안 이상 판정 장치에 의해, 상기 제 2 센서의 출력 신호에서 이상이 검출되는 경우, 상기 소정의 임계값을 소정값으로 변경시키는 것을 특징으로 하는 에어백 기동 제어 시스템.
  9. 제 8 항에 있어서,
    상기 제 2 센서의 출력 신호에서 이상이 소정의 주기 시간 동안 검출되지 않는 경우, 임계값의 소정값으로의 변경을 해제시키는 변경 해제 장치를 더 구비하는 것을 특징으로 하는 에어백 기동 제어 시스템.
  10. 제 6 항에 있어서,
    출력 신호가 검출될 때마다, 상기 제 2 센서의 출력 신호에서 상기 제 2 센서의 이상/정상 상태를 나타내는 신호로부터 이상을 판정하는 이상 판정 장치 ; 및
    상기 제 2 센서의 이상 상태가 소정의 주기 시간 동안 검출되지 않는 경우,소정값으로의 임계값 변경를 해제시키는 변경 해제 장치를 더 구비하며,
    상기 제 2 센서의 이상 상태가 이상 판정 장치에 의해 검출되는 경우, 상기 임계값 변경 장치가 즉시 임계값을 소정값으로 변경시키는 것을 특징으로 하는 에어백 기동 제어 시스템.
  11. 차체의 소정의 위치에 설치되어, 차체에 가해지는 충격에 상응하는 신호를 출력하는 제 1 센서 ;
    상기 제 1 센서의 신호 출력에 의해 판정된 파라미터가 소정의 임계값을 초과하는 경우, 에어백을 기동시키는 기동 제어 시스템 ;
    차체의 상기 제 1 센서의 전방에 설치되어, 차체에 가해지는 충격에 상응하는 신호를 출력하는 제 2 센서 ;
    상기 제 2 센서의 출력 신호에 따라서, 상기 소정의 임계값을 변경시키는 임계값 변경 장치 ; 및
    출력 신호가 검출될 때마다, 상기 제 2 센서의 출력 신호에서 이상을 판정하는 이상 판정 장치를 구비하되,
    상기 제 2 센서의 출력 신호에서 이상이 소정의 복수회수내 또는 소정의 주기 시간 동안 이상 판정 장치에 의해 검출되는 경우, 상기 임계값 변경 장치가 상기 소정의 임계값을 소정값으로 변경시키는 것을 특징으로 하는 에어백 기동 제어 시스템.
  12. 제 11 항에 있어서,
    상기 임계값 변경 장치가 상기 소정의 임계값을 소정값으로 변경시킨 후에, 상기 제 2 센서의 출력 신호에서 이상이 소정의 복수회수내 또는 소정의 주기 시간 동안 이상 판정 장치에 의해 검출되는 경우, 소정값으로의 임계값 변경를 해제시키는 변경 해제 장치를 더 구비하는 것을 특징으로 하는 에어백 기동 제어 시스템.
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