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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Verschieben
eines mit einer Person belegten Sitzes eines Fahrzeugs.
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Zum
Schutz von Personen, beispielsweise im Falle eines Unfalls, weisen
moderne Fahrzeuge Personenschutzsysteme auf. Solche Personenschutzsysteme
sind beispielsweise sogenannte Airbags, fahrunterstützende Systeme,
wie ein elektronisches Stabilitätsmanagementsystem,
ESP, ein Antiblockiersystem, ABS, usw. Es ist auch bereits bekannt,
zum Erhöhen
der Sicherheit der Personen Gurtstraffer in dem Fahrzeug vorzusehen,
die bei einem drohenden Unfall die Sicherheitsgurte des Fahrzeugs
anziehen und die Personen in Sitzen, in denen sie sich befinden,
fixieren. Zusätzlich
ist es möglich, die
Rückenlehnen
der Sitze in eine aufrechte Position zu bringen. Als Gurtstraffer
werden irreversible Gurtstraffer eingesetzt, die nur einmalig verwendet
werden können
und beispielsweise mit einer pyrotechnischen Aktivierungseinrichtung
zum Aktivieren der Gurtstraffer versehen sind. Es werden auch reversible
Gurtstraffer eingesetzt, die mit einem Elektromotor betrieben werden
und nach einem Betätigen
des Gurtstraffers, insbesondere wenn der Unfall ausbleibt, in ihre
Ausgangspositionen zurückfahrbar sind.
Reversible Gurtstraffer können
somit mehrfach verwendet werden.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Sicherheit
einer Person in einem Fahrzeug weiter zu erhöhen.
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Diese
Aufgabe wird durch eine Vorrichtung gemäß der technischen Lehre des
Anspruchs 1 gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den abhängigen Ansprüchen zu
entnehmen.
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Die
erfindungsgemäße Vorrichtung
ermöglicht
ein automatisiertes Verschieben eines mit einer Person belegten
Sitzes eines Fahrzeugs entgegen einer Fahrtrichtung. Die erfindungsgemäße Vorrichtung
weist eine Gurtstraffereinrichtung zum automatisierten Straffen
eines Sicherheitsgurts auf. Ferner ist eine Sitzarretierung vorhanden,
die so ausgestaltet ist, dass sie in einem arretierten Zustand ein
Verschieben des Sitzes unterbindet und in einem gelösten Zustand
ein Verschieben des Sitzes entgegen der Fahrtrichtung zulässt. Die
Sitzarretierung ist automatisch lösbar. Mit einer Aktivierungseinrichtung
ist das Straffen der Gurtstraffereinrichtung zusammen mit dem Lösen der
Sitzarretierung aktivierbar.
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Aufgrund
der vorliegenden Erfindung kann die Gurtstraffereinrichtung während einer
Fahrt des Fahrzeugs dazu eingesetzt werden, den Sitz entgegen der
Fahrtrichtung nach hinten zu verschieben. Die Sitzarretierung wirkt
dabei mit der Gurtstraffereinrichtung zusammen, so dass der Sitz
mitsamt der Person mittels der Gurtstraffereinrichtung verschoben
werden kann. Das Lösen
der Sitzarretierung und das Straffen des Gurtes können dabei
insbesondere in Abhängigkeit
von einem Aktivierungssignal erfolgen, das von der Aktivierungseinrichtung
ausgegeben wird. Die Sitzarretierung ist vorteilhafterweise so ausgestaltet,
dass ihr automatisiertes Lösen
bewirkt, dass der Sitz nur entgegen der, allerdings nicht in Fahrtrichtung
verschiebbar ist. Der Aufprallraum im Fahrzeug wird durch das Verschieben
des Sitzes nach hinten vergrößert, so
dass sich die Gefahr des Verletzens durch ein Aufschlagen auf ein
Lenkrad, ein Armaturenbrett oder einen Airbag für die Person effektiv verringert.
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Gemäß einer
bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist die Gurtstraffereinrichtung
eine reversible Gurtstraffereinrichtung. Eine solche Gurtstraffereinrichtung
gewährleistet
einen besonders guten Schutz, da sie ein Straffen des Gurts mit
großer Schnelligkeit
durchführt
und eine große
Kraft zur Verfügung
stellt, die ausreicht, das Gewicht der Person und des Sitzes in
sehr kuzer Zeit zuverlässig
nach hinten zu bewegen.
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Gemäß einer
weiteren, bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist die Aktivierungseinrichtung so
ausgestaltet, dass sie eine Erkennungseinheit zum Erkennen einer
Gefahrensituation aufweist und das Aktivieren in Abhängigkeit
von dem Erkennen der Gefahrensituation durchführt. Das Verschieben des Sitzes
kann dadurch besonders gut vor einem Eintreten eines Unfalls erfolgen,
insbesondere einem frontalen Aufprall des Fahrzeugs auf ein Hindernis. Es
kann gewährleistet
werden, dass für
das Verschieben des Sitzes genügend
Zeit zur Verfügung steht,
um einen ausreichend großen
Verschiebeweg nach hinten zurückzulegen.
Dadurch wird der Schutz der Person vor Verletzungen besonders stark
erhöht.
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Bevorzugt
weist die Aktivierungseinrichtung einen Sensor zum Erfassen von
Informationen zu einem Umfeld des Fahrzeugs, insbesondere zu dem Umfeld
in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug, auf. Dadurch kann die Gefahrensituation
besonders zuverlässig
erkannt werden. Ein solcher Sensor kann beispielsweise eine Videoeinheit,
wie z. B. eine Kamera, ein Radar oder eine Infrarotsensorik sein.
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Besonders
bevorzugt ist die Erkennungseinheit so ausgestaltet, dass sie die
von dem Sensor erfassten Informationen verarbeitet und einen Abstand zu
einem Gegenstand bestimmt. Die Aktivierungseinrichtung ist dabei
ferner so ausgestaltet, dass sie das Aktivieren in Abhängigkeit
von dem Abstand durchführt.
Das Bestimmen des Abstands ermöglicht,
ein besonders genaues Abschätzen,
ob tatsächlich
eine Gefahr besteht, oder nicht. Es kann ein hoher Schutz der Person
gewährleistet
und gleichzeit ein Fehlauslösen
der Sicherungsmaßnahme
des Verschiebens des Sitzes vermieden werden. Der bestimmte Abstand
kann beispielsweise mit einem vorgegebenen minimalen Abstand verglichen
werden. Ist dieser minimale Abstand unterschritten, dann wird das
Verschieben des Sitzes veranlasst.
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Vorteilhaft
weist die Aktivierungseinrichtung einen Sensor zum Erfassen einer
Bremsbetätigung einer
Bremse des Fahrzeugs auf. Die Aktivierungseinrichtung ist ferner
so ausgestaltet, dass sie das Aktivieren in Abhängigkeit von der erfassten
Bremsbetätigung
durchführt.
Tritt beispielsweise ein spontanes und kräftiges Bremsen auf, so kann
dies als ein Vorhandensein der Gefahrensituation gewertet werden.
Das Erfassen der Bremsbetätigung
kann besonders vorteilhaft auch für ein Verschieben von verschiebbaren
Beifahrer- und/oder Fondsitzen eingesetzt werden. Das Verschieben
des Sitzes kann insbesondere mit einem fahrunterstützenden
Bremsassistenzsystem gekoppelt werden, dass einen Fahrer des Fahrzeugs
automatisch beim Bremsen unterstützt.
Dies gilt vor allem, wenn erkannt wird, dass eine Notbremsung durchgeführt werden
soll, die das Fahrzeug zum Stillstand bringen soll.
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Besonders
vorteilhaft weist die Aktivierungseinrichtung einen Sensor zum Erfassen
einer Lenkbetätigung
eines Lenkrads des Fahrzeugs auf. Die Aktivierungseinrichtung ist
dabei ferner so ausgestaltet, dass sie das Aktivieren in Abhängigkeit
von der erfassten Lenkbetätigung
durchführt.
Ein kräftiges und
spontanes Lenken kann durch den Sensor erfasst und als ein Eintreten
der Gefahrensituation interpretiert werden. Dies führt zu einem
noch weiter verbesserten und zuverlässigen Erkennen der Gefahrensituation.
Das Erfassen der Lenkbetätigung kann
besonders vorteilhaft auch für
das Verschieben von verschiebbaren Beifahrer- und/oder Fondsitzen eingesetzt
werden.
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Gemäß einer
bevorzugten Weiterbildung weist die Aktivierungseinrichtung ein
Erfassungsmittel zum Erfassen einer Fahrzeugkinematik, insbesondere
einer Gierrate, auf. Die Aktivierungseinrichtung ist ferner so ausgestaltet,
dass sie das Aktivieren in Abhängigkeit
von der erfassten Fahrzeugkinematik durchführt. Dies führt ebenfalls zu einem verbesserten
und zuverlässigen
Erkennen der Gefahrensituation. Die Fahrzeugkinematik kann beispielsweise
mittels einem elektronischen Stabilitätsmanagementsystem, ESP, erfasst
werden.
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Gemäß einer
weiteren, bevorzugten Weiterbildung weist die Aktivierungseinrichtung
ein Erfassungsmittel zum Erfassen einer in Fahrtrichtung hinter
dem Sitz befindlichen weiteren Person auf. Die Aktivierungseinrichtung
ist dabei so ausgestaltet, dass sie das Aktivieren des Lösens der
Sitzarretierung unterdrückt,
sofern sich die weitere Person hinter dem Sitz befindet. Dadurch
wird die Sicherheit der weiteren Person gewährleistet. Es kann vermieden werden,
dass diese weitere Person durch das Verschieben des Sitzes nach
hinten gegebenenfalls verletzt wird. Das Erfassen, ob sich die weitere
Person hinter dem Sitz befindet, kann beispielsweise mit einer Sitzmatte
erfolgen, die in einen hinter dem verschiebbaren Sitz befindlichen
Sitz integriert ist. Ferner kann zusätzlich oder alternativ ein
Gewichtssensor an dem Sitz der weiteren Person vorhanden sein, der
ein gegenüber
dem Eigengewicht des Sitzes erhöhtes
Gewicht durch die weitere Person feststellen kann.
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Gemäß einer
bevorzugten Weiterbildung ist wenigstens ein Sensor zum Erfassen
einer Verschiebeposition des Sitzes beim Verschieben entgegen der
Fahrtrichtung vorhanden. Dadurch kann insbesondere überprüft werden,
ob das Verschieben ordnungsgemäß durchgeführt wird.
Gegebenenfalls können
dann zusätzliche
Maßnahmen
zum Schutz der Person getroffen werden. Der wenigstens eine Sensor
kann vorzugsweise so ausgestaltet sein, dass der Verschiebeweg des
Sitzes beim Verschieben insbesondere kontinuierlich bestimmt wird.
Dadurch kann die Vergrößerung des
Aufprallraums im Fahrzeug besonders gut überwacht werden.
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Gemäß einer
weiteren, bevorzugten Weiterbildung ist die Aktivierungseinrichtung
ferner so ausgestaltet, dass sie ein weiteres automatisch aktivierbares
Personenschutzmittel des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der erfassten
Verschiebeposition aktiviert. Es kann somit ein tatsächlich zurückgelegter Verschiebeweg
bestimmt werden und dieser zurückgelegte
Verschiebeweg zum Anpassen und zum Optimieren eines Aktivierens
des weiteren Personenschutzmittels an die gegenüber der ursprünglichen Position
verschobene Position des Sitzes genutzt werden. Das weitere Personenschutzmittel
kann beispielsweise ein Airbag oder ein irreversibler Gurtstraffer
sein.
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Weitere
vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind
der Beschreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnung entnehmbar.
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand der in den schematischen Figuren
der Zeichnung angegebenen Beispiele und Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es
zeigen dabei:
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1 eine
schematische Darstellung eine Kraftfahrzeugs mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung
zum automatisierten Verschieben eines Sitzes des Fahrzeugs und
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2 eine
schematische Darstellung einer lösbaren
Sitzarretierung.
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In
den Figuren der Zeichnung sind gleiche bzw. funktionsgleiche Elemente – sofern
nichts anderes angegeben ist – mit
denselben Bezugszeichen versehen worden.
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1 zeigt
eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 1, das hier
ein Personenkraftfahrzeug ist. Das Fahrzeug 1 weist einen
Fahrersitz 2 auf, der von einem Fahrer des Fahrzeugs 1 belegt werden
kann. Zum Schutz des Fahrers vor Ver letzungen, insbesondere bei
einem Aufprall des Fahrzeugs 1 auf ein Hindernis, weist
das Fahrzeug 1 ein Sicherheitsgurtsystem auf, das dem Fahrersitz 2 zum
Anschnallen des darauf befindlichen Fahrers zugeordnet ist. Das
Sicherheitsgurtsystem ist hier ein übliches Drei-Punkt-Gurtsystem
mit einem Sicherheitsgurt. Zum Erhöhen der Sicherheit für den Fahrer weist
das Sicherheitsgurtsystem einen reversiblen Gurtstraffer 3 auf.
Der Gurtstraffer 3 enthält
einen Elektromotor als Antrieb, um den Sicherheitsgurt im Falle
eines drohenden Unfalls automatisch anzuziehen und den Fahrer in
dem Fahrersitz 2 zu fixieren. Zum Aktivieren des Gurtstraffers 3 ist
dieser mit einer Steuereinrichtung 4 verbunden, die dem
Gurtstraffer 3 zum Aktivieren ein Aktivierungssignal übermittelt.
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Zum
Erkennen einer Gefahrensituation, die gegebenenfalls zu einem Unfall
und zu einer Verletzung des Fahrers führen kann, weist die Steuereinrichtung 4 eine
Erkennungseinheit 5 auf, die Signale von verschiedenen
Sensoren und Erfassungsmitteln auswertet. Dazu ist die Steuereinrichtung 4 mit
den Sensoren und Erfassungsmitteln verbunden. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel
weist die Steuereinrichtung 4 ein elektronisches Stabilitätsmanagementsystem 6 auf,
das dazu dient, ein Schleudern des Fahrzeugs 1 zu erfassen
und automatisch geeignete Gegenmaßnahmen zu ergreifen. Dazu
enthält
das Stabilitätsmanagementsystem 6 verschiedene
Erfassungsmittel, mit denen Angaben zur Fahrzeugkinematik erfasst
werden können.
Das Stabilitätsmanagementsystem 6 erfasst
beispielsweise eine Gierrate des Fahrzeugs 1, die eine
Winkelgeschwindigkeit einer Drehung des Fahrzeugs 1 um
eine Hochachse angibt. Die Steuereinrichtung 4 ist ferner
mit einer Kamera 7 verbunden, die einen Umfeldsensor darstellt,
mit dem hier ein Umfeld, in eine Fahrtrichtung A des Fahrzeugs 1 betrachtet,
vor dem Fahrzeug 1 erfasst wird. Mit den von der Kamera 7 gelieferten
Bilddaten kann die Erkennungseinheit 5 Abstände des
Fahrzeugs 1 zu Gegenständen
in dem erfassten Umfeld bestimmen. Die Steuereinrichtung 4 ist
des Weiteren mit ei nem Lenkwinkelsensor 8 verbunden, der
eine von dem Fahrer während
des Fahrens durchgeführte
Lenkbewegung eines Lenkrads 9 erfasst. Die Steuereinrichtung 4 ist
zusätzlich
mit einem Bremsbetätigungssensor 10 verbunden,
mit dem ein Betätigen
eines Bremspedals 11 und ein Grad dieses Betätigens erfasst
werden. Die Angaben des Stabilitätsmanagementsystems 6,
der Kamera 7, des Lenkwinkelsensors 8 und des
Bremsbetätigungssensor 10 dienen
der Erkennungseinheit 5 zum Auswerten und Bewerten, ob
eine Gefahrensituation vorliegt, oder nicht.
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Erfindungsgemäß ist der
Fahrersitz 2 automatisch nach hinten, entgegengesetzt zur
Fahrtrichtung A des Fahrzeugs 1, verschiebbar ausgestaltet. Dazu
ist der Fahrersitz 2 mit einer lösbaren Sitzarretierung 12 ausgestattet,
die den Fahrersitz 2 im arretierten Zustand in dem Fahrzeug 1 fest
arretiert, so dass er weder nach vorne noch nach hinten verschoben
werden kann. Die Sitzarretierung 12 ist hier sowohl vorne
als auch hinten an dem Fahrersitz 2 angebracht, so dass
der Fahrersitz 2 im arretierten Zustand stabil und zuverlässig befestigt
ist. Die Sitzarretierung 12 ist lösbar, so dass der Fahrersitz 2 nach hinten
verschoben werden kann. Dazu weist sie eine elektrische Einheit
auf, die in Abhängigkeit
von einem von ihr empfangenen Aktivierungssignal die Arretierung
aufhebt. Die Sitzarretierung 12 ist dazu mit der Steuereinrichtung 4 verbunden.
Die Steuereinrichtung 4 kann die Sitzarretierung 12 zum
Lösen aktivieren,
indem sie das entsprechende Aktivierungssignal an die Sitzarretierung 12 übermittelt.
Das Übermitteln dieses
Aktivierungssignals ist abhängig
davon, ob die Erkennungseinheit ein Vorliegen einer Gefahrensituation
erkannt hat. Ist dies der Fall, dann aktiviert die Steuereinrichtung 4 die
Sitzarretierung 12, die dann in ihren gelösten Zustand übergeht,
in dem die Arretierung des Sitzes 2 in dem Fahrzeug 1 nicht
vorhanden ist.
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Im
vorliegenden Ausführungsbeispiel
entspricht das Aktivierungssignal zum Aktivieren des Gurtstraffers 3 dem
Aktivie rungssignal zum Aktivieren der Sitzarretierung 12.
Insbesondere werden diese Aktivierungssignale gleichzeitig an den
Gurtstraffer 3 und die Sitzarretierung übermittelt, so dass der Fahrersitz 2 gelöst wird
und der Gurtstraffer den Sicherheitsgurt anzieht. Dadurch wird der
Fahrersitz 2 mitsamt des auf ihm sitzenden Fahrers nach
hinten verschoben. Der Gurtstraffer 3 und der Sicherheitsgurt
sind dazu geeignet angeordnet.
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Unterhalb
des Fahrersitzes 2 ist ein Sitzpositionssensor 13 ausgebildet,
mit dem sich während des
Verschiebens des Fahrersitzes 2 nach hinten vorteilhafterweise
kontinuierlich die aktuelle Verschiebeposition des Sitzes 2 bestimmen
lässt.
Diese Verschiebeposition wird der Steuereinrichtung 4 übermittelt.
Dazu ist der Sitzpositionssensor 13 mit der Steuereinrichtung 4 verbunden.
Der tatsächlich von
dem Fahrersitz 2 beim Verschieben zurückgelegte Verschiebeweg wird
insbesondere zum Anpassen und zum Optimieren eines Aktivierens eines
automatisch aktivierbaren Rückhaltesystems
zum Schutz des Fahrers an die gegenüber der ursprünglichen Normalposition
des Fahrersitzes 2 verschobene Verschiebeposition genutzt.
Vor allem kann der Auslösezeitpunkt
zum Auslösen
des Rückhaltesystems
an die Verschiebeposition angepasst werden. Die Steuereinrichtung 4 ist
mit einer Auslöseeinheit 14 zum Auslösen oder
Aktivieren des Rückhaltesystems
verbunden. Die Steuereinrichtung 4 übermittelt daher die aktuelle
Verschiebeposition an die Auslöseeinheit 14,
die das Auslösen
des Rückhaltesystems
entsprechend anpasst. Ein solches Rückhaltesystem umfasst hier
beispielsweise Airbags.
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Hinter
dem Fahrersitz 2 befindet sich im Fond des Fahrzeugs 1 ein
Rücksitz 15.
Unterhalb einer Sitzfläche
des Rücksitzes 15 ist
eine Sitzmatte 16 angebracht. Ferner sind unterhalb des
Rücksitzes 15 an
seinem vorderen und seinem hinteren Ende Gewichtssensoren 17 montiert.
Die Sitzmatte 16 und die Gewichtssensoren 17 dienen
dazu, festzustellen, ob sich auf dem Rücksitz 15 eine Person
befindet. Vorteilhafterweise werden dazu sowohl die Sitzmatte 16 als
auch die Gewichtssensoren 17 eingesetzt. Dies erhöht die Zuverlässigkeit
der Feststellung, ob tatsächlich
die Person auf dem Rücksitz 15 sitzt.
Es ist aber ebenso möglich,
nur eines von beiden einzusetzen, also entweder die Sitzmatte 16 oder
die Gewichtssenoren 17. Die Sitzmatte 16 und die
Gewichtssensoren 17 sind mit der Steuereinrichtung 4 verbunden
und übermitteln
ihre gemessenen Angaben an diese. Stellt die Steuereinrichtung 4 aufgrund der
von der Sitzmatte 16 und den Gewichtssensoren 17 übermittelten
Angaben fest, dass sich die Person auf dem Rücksitz 15 befindet,
dann unterdrückt
sie das Verschieben des Fahrersitzes 2 nach hinten auch
dann, wenn eine Gefahrensituation festgestellt wurde. Dadurch kann
ein Verletzen der Person auf dem Rücksitz 15 durch das
Verschieben des Fahrersitzes 2 vermieden werden.
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2 zeigt
eine schematische Darstellung der lösbaren Sitzarretierung 12.
Dargestellt ist ein unterer Teil eines Sitzgestells 18,
das in einer Sitzschiene 19, die im Boden des Fahrzeugs 1 angebracht
ist, längsverschiebbar
geführt
ist. Durch eine Bohrung 20 in dem unteren Teil des Sitzgestells 18 ist
in einer Querrichtung B des Fahrzeugs 1, d. h. senkrecht
zur Fahrtrichtung A, ein länglicher
Bolzen 21 hindurchgesteckt. Ein Endbereich des Bolzens 21 ist
zudem durch eine von mehreren Bohrungen 22 hindurchgesteckt,
die in der Sitzschiene 19 ausgebildet sind. Dadurch wird
die Arretierung des Fahrersitzes 2 in der Sitzschiene 19,
und damit im Fahrzeug 1, gewährleistet. Der Bolzen 21 ist
in Querrichtung B verschiebbar angeordnet. Dazu greift an dem Bolzen 21 ein
geeigneter Antrieb an, der zum Verschieben des Bolzens 21 mittels
der Steuereinrichtung 4 angesteuert werden kann. Zum Lösen der
Sitzarretierung 12 wird über den Antrieb auf den Bolzen 21 eine
Kraft in Querrichtung B nach rechts ausgeübt. Dadurch wird der Bolzen 21 in
Querrichtung B um eine vorgegebene Strecke nach rechts verschoben,
bis der durch die Bohrung 22 der Sitzschiene 19 hindurchgeführte Endbereich
des Bolzens 21 aus der Bohrung 22 herausgezogen
ist. Der Fahrersitz 2 ist dann entgegen der Fahrtrichtung
A verschiebbar. Auf einem Schaft des Bolzens 21 ist eine
Rückstellfeder 23 angordnet, die
eine Kraft auf den Bolzen ausübt,
die ein Zurückverschieben
des Bolzens 21 in Querrichtung nach links bewirkt. Wenn
somit die Aktivierung der Sitzarretierung 12 beendet ist,
und damit die durch den Antrieb erzeugte Kraft nicht mehr auf den
Bolzen 21 einwirkt, dann wird der Endbereich des Bolzens 21 erneut
durch eine der Bohrungen 22 hindurchgeschoben. Wurde der
Fahrersitz zwischenzeitlich verschoben, so ist dies eine andere
der Bohrungen 22, als die zuvor angesprochene.
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Zum
Sichern des Fahrersitzes 2 in Fahrtrichtung A ist eine
federbelastete Sperrklinke 24 verschwenkbar an dem Sitzgestell 18 des
Fahrersitzes 2 befestigt. Eine an der Sperrklinke 24 angreifende Feder 25 drückt die
Sperrklinke 24 nach unten, in Richtung der Sitzschiene 19.
Die Sperrklinke 24 hat an ihrem nach unten weisenden Ende
eine Rastnase 26. Die Rastnase 26 greift in einem
sperrenden Zustand in eine Rastöffnung 27 einer
Rasterung in der Sitzschiene 19 ein. Dies verhindert ein
Verschieben des Sitzes 2 nach vorne in Fahrtrichtung A.
Die Rasterung enthält
in Längsausbreitung
der Sitzschiene 19 mehrere, in bestimmten Abständen zueinander ausgebildete
Rastöffnungen.
Durch das Verschieben des Fahrersitzes 2 entgegen der Fahrtrichtung
A wird die Rastnase 26 durch einen zwischen zwei Rastöffnungen 27 ausgebildeten
Steg der Sitzschiene 19 entgegen der von der Feder 25 ausgeübten Kraft
aus der Rastöffnung 27 gedrückt, in
der sie momentan eingerastet ist. Dies wird dadurch ermöglicht,
dass die Sperrklinke 24 schwenkbar ist. Durch das Ausbilden
der mehreren Rastöffnungen 27 in
der Sitzschiene 19 kann gewährleistet werden, dass die
Sperrklinke 24 auch während
des Verschiebens nach hinten immer wieder in eine dieser Rastöffnungen 27 einrastet.
Auch während
des Verschiebens nach hinten kann der Fahrersitz 2 somit
sicherheitshalber nur um maximal einen zwischen zwei Rastöffnungen 27 liegenden
Abstand nach vorne fahren. Nach dem Verschieben des Fahrersit zes 2 nach
hinten rastet die Rastnase 26 wieder in eine der Rastöffnungen 27 ein,
so dass der Fahrersitz stabil in der Sitzschiene 19 gelagert
ist.