WO2006015747A1 - Kraftfahrzeug mit einem präventiv wirkenden schutzsystem - Google Patents

Kraftfahrzeug mit einem präventiv wirkenden schutzsystem Download PDF

Info

Publication number
WO2006015747A1
WO2006015747A1 PCT/EP2005/008289 EP2005008289W WO2006015747A1 WO 2006015747 A1 WO2006015747 A1 WO 2006015747A1 EP 2005008289 W EP2005008289 W EP 2005008289W WO 2006015747 A1 WO2006015747 A1 WO 2006015747A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
pos
motor vehicle
ttc
criticality
vehicle according
Prior art date
Application number
PCT/EP2005/008289
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Wilfried Bullinger
Karl Möhle
Alfred Wagner
Original Assignee
Daimlerchrysler Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Daimlerchrysler Ag filed Critical Daimlerchrysler Ag
Priority to JP2007524249A priority Critical patent/JP2008508142A/ja
Priority to US11/659,185 priority patent/US7908059B2/en
Publication of WO2006015747A1 publication Critical patent/WO2006015747A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R2021/01311—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over monitoring the braking system, e.g. ABS
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R21/0134—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to imminent contact with an obstacle, e.g. using radar systems

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle with a preventive protective system according to the preamble of the patent claim 1 in more detail defined type.
  • Motor vehicles in particular passenger cars, are usually equipped with active and passive safety devices which enable the driver to better control his vehicle even in critical situations and thus to avoid accidental vehicle accidents. In the event of a collision, such safety devices contribute to a reduction in the severity of the accident.
  • preventive protective systems that are already preventively effective before a possible collision and use a so-called pre-crash phase, ie a period from detection of a high probability of collision by corresponding detection systems in the vehicle until the actual impact, by the occupant protection
  • preventive protective systems use information provided by various sensor devices of the motor vehicle. be put.
  • the sensor devices are in particular part of an electronic driving stabilization program and / or a component of a distance sensor system.
  • conclusions are then drawn about a possible accident and corresponding measures for conditioning the vehicle, restraint systems for occupants and, where appropriate, protective devices for accident partners, such as pedestrians, for the above-mentioned accident initiated.
  • the motor vehicle here has a reversible occupant protection system, which can be activated before a collision point and thereby brought into Wirk ⁇ position.
  • driving condition data are recorded by means of a sensor, which are monitored with regard to any emergency braking, any oversteer and any understeer. If an emergency brake, oversteer and / or understeer is detected, the occupant protection system is activated, whereby the occupant protection system can only be triggered when a minimum speed is exceeded.
  • Important input variables for a decision as to whether safety devices such as belt tensioners or airbags should be set or released in a state of increased readiness provide in practice a vehicle environment recognition device, by means of which information about positions and relative speeds of objects in the vehicle closer vehicle environment can be obtained.
  • Such input variables can be, for example, information from a steering angle sensor, a pedal travel sensor, a brake pressure sensor, wheel speed sensors, acceleration sensors and information output by a yaw rate sensor.
  • variables such. B. accelerations determined which in turn may represent a so-called feature, which indicates a danger or emergency situation.
  • Such a feature may be a particular size per se, or a Fahrzu ⁇ educated from several sizes or a driver reaction such.
  • the invention is therefore based on the object of providing a motor vehicle with a preventively acting protection system of the type mentioned above, which is further improved with regard to a situation-adapted actuation of the preventive protection system.
  • a motor vehicle with a preventive Schutz ⁇ system comprising safety devices that are driven in Ab ⁇ dependence of features that are formed from Ein ⁇ gangsssenn a safety sensors in a data evaluation and control device, the aus- value- and control device at Detection of a critical driving state at least controls a safety device associated with this driving state, this object is erfin ⁇ accordance with solved by the features each having a specific weighting with respect to the criticality of Fahrzu ⁇ was assigned status.
  • the accident criticality z. B. be detected in ei ⁇ nem frontal or rear impact of a vehicle early before the contact time, if the standing for such a collision features a correspondingly high specific have weighting and thus can easily be differentiated from data that are less relevant to the criticality of the driving condition.
  • Such a weighting of features advantageously requires very little storage space and computing power in the data evaluation and control device, meaning that statements can be made in a very short time and correspondingly time is gained for triggering the suitable safety devices.
  • such a control of safety devices can be implemented with very little financial outlay in a triggering algorithm of safety devices when the latter operates in the vehicle as a function of anticipatory sensor technology.
  • a higher criticality is formed from the specific weighting of several features, which is compared with a triggering threshold.
  • the superordinate criticality can, for example, reflect the criticality in the vehicle longitudinal direction if the characteristics decisive for this, such as, for example, B. ei ⁇ ne remaining time to collision are taken into account, or even a criticality in the transverse direction, if the überge ⁇ ordered criticality from the weightings of the relevant relevant characteristics such. B. a lateral deviation of ei ⁇ nem potential Kollisionssell is formed.
  • the superordinate criticality represents the overall criticality of a detected collision object, with a plurality of detected collision objects having a corresponding number of higher-order collision objects Criticalities, which in turn can be formed.
  • the features are preferably formed from input variables stored in a memory over a defined period of time, with progressions of the input data or input variables, which serve as positions and speeds of physical objects relative to the vehicle, for example.
  • the safety sensor system can include a varied driving state sensor system, which is equipped, for example, with a steering angle sensor, a pedal travel sensor, a brake pressure sensor, a wheel speed sensor, an acceleration sensor, a yaw rate sensor, and / or a distance sensor ,
  • Important input data for the control of safety devices always represent the data provided by one of the safety sensors associated vehicle environment detection device.
  • the zucchinium nowadaysskennnungnungs addressed radar-based work, although other optoelectronic or chan ⁇ processing systems for the realization of the According to the invention designed preventive protection system can be applied.
  • the vehicle environment recognition device can each have two radar sensors on the vehicle front and on the rear of the vehicle, which cover the area in front of the vehicle front or behind the rear end.
  • the radar sensors can usually operate in the 24 GHz range and not only the x-position, but also the y-position of an object in front of or behind the object Determine motor vehicle.
  • the determination of the y-position can be carried out • directly via an angle detection by means of a pattern recognition method.
  • the vehicle surroundings recognition device provides twenty angle data and twenty distance data for the ten targets per measurement for two sensors on the vehicle front, with sufficient accuracy for predicting crash conditions at a sampling rate in a range of, for example, less than 30 milliseconds.
  • a direction vector is determined by means of such radar sensors from position data of a collision object in a defined period of time, by means of which the position of the collision object is predicated.
  • the direction vector can be calculated from the stored position data with the aid of simple mathematical methods, for. By means of a regression line.
  • the position determination of a detected object can also be carried out by triangulation from the measured distances.
  • an object whose exact position is to be determined lies in the overlap region of at least two radar sensors.
  • the region in which an object can be detected by a radar sensor depends on a so-called “radar cross section” (RCS), which can be regarded as the reflectivity of an object for radar waves.
  • radar cross section RCS
  • Another possibility of detecting the position of an object by means of radar sensors is to track the time profile of the position of a detected object, a so-called tracking method.
  • Such a method which is described, for example, in DE 199 49 409 A1, gives good results, especially in the case of an approximately continuous movement of the detected objects without too great a dynamic change.
  • a device for detecting the position of objects in the environment of a vehicle is also advantageous, as described in the subsequently published German patent application DE 103 26 431, to which reference is made in its entirety.
  • position information on objects in the vehicle environment be derived from data records stored in a memory unit on the basis of a comparison of input values which are supplied by sensors.
  • the input values include, for example, distance data and Doppler velocities.
  • Doppler velocities are the velocities of an object relative to a sensor which the sensor itself determines from a Doppler measurement and outputs.
  • the data stored in the storage unit are reference data sets which represent objects in a defined spatial area in the surroundings of the vehicle with their exact positions. For the exact determination of the position of an object detected by the sensors, a comparison of the input values supplied by the sensors with the reference data sets is undertaken as part of a classification. On the basis of the thus determined position of the object relative to the vehicle, it can be decided whether a detected Object is in an area where a collision with the object is expected. In particular, it is possible to distinguish whether an obstacle is likely to pass or ram.
  • the input variables thus obtained are, in addition to other input quantities such as position and velocity components, steering wheel angles etc., preferably stored in a memory of the data evaluation and control device and for the calculation of variables derived therefrom which result from the development of the relevant input variable over an observed time window revealed, used.
  • the data evaluation and control device of the preventively effective protective system can be a data processing device of a vehicle stabilization system of the motor vehicle, which is frequently present in particular in modern motor vehicles.
  • a sepa ⁇ rate data processing device can be used.
  • Such features include, in particular, a position of a collision object, which can be predicted by means of a direction vector, a remaining time to impact, an offset of a collision object in the lateral direction or y-direction of the motor vehicle, and a relative velocity between a collision object and the object motor vehicle.
  • the relative speed which is preferably calculated from the change in distance between two measuring cycles, wherein the distance or Doppler speed is measured in each measuring cycle, can itself be a feature or as an input variable for other features, such as eg. As the remaining time to collision, serve.
  • the control of the corresponding safety device can be further specified and adapted to the respective situation if it takes place as a function of determined physiological variables of an occupant.
  • This data can be determined by means of a weight detection device connected to the data evaluation and control device and a body size detection device, the weight detection device being integral with a seat occupancy recognition device and the body size detection device having, for example, a seat position sensor and a z.
  • B. optical head position determining device may be formed.
  • the position of an occupant in the vehicle can also be determined with such devices, some of which have already been installed in series, which information is advantageous Embodiment of the invention is also used to control the safety device Si ⁇ .
  • activation of certain safety devices can only take place at a certain vehicle speed and the actuation of their actuators can take place until the vehicle speed reaches a very low value of z. B. 3 km / h reached.
  • FIG. 1 shows a highly schematic plan view of a motor vehicle with a preventive protective system designed according to the invention
  • FIG. 2 is a simplified block diagram of an algorithm implemented in the motor vehicle according to the invention for controlling a preventive protection system
  • Fig. 3 is a qualitative diagram showing the specific weighting of the criticality of a remaining time to collision
  • 4 shows a qualitative diagram which shows the specific weighting of the criticality of an offset of a collision object in the lateral direction of the motor vehicle; and 5 shows a qualitative diagram which shows the specific weighting of the criticality for a relative speed between a collision object and the motor vehicle.
  • FIG. 1 schematically shows a motor vehicle 1 which can be embodied as a passenger car or as a utility vehicle and which is equipped with a preventive protection system 2 designed according to the invention.
  • the preventive protection system 2 is connected on the input side to a safety sensor system 3, which comprises a vehicle surroundings detection device 4 and a driving state sensor system 6.
  • the vehicle environment recognition device 4 is presently equipped with two radar sensors 4A, 4B on the vehicle front and two further radar sensors 4C, 4D on the rear of the vehicle. These are so-called short-range radar sensors, which operate at a carrier frequency of 24 GHz and, for example, cover an area of 20 meters and are designed to detect an angle in the y-direction.
  • Such radar sensors can also be part of an electronic parking aid and can also be installed in large numbers in the area of a bumper.
  • a long-range radar sensor with a range of, for example, 150 meters can also be provided centrally on the vehicle front, as is also the case in systems for adaptive distance control, which are also referred to as Adaptive Cruise Control (ACC) .
  • the driving state sensor 6 is designed to detect longitudinally dynamic and lateral-dynamic driving state information, inter alia for detecting emergency and panic braking, oversteering and / or understeering the motor vehicle 1.
  • information or data is used which is supplied by wheel speed sensors 8, 9, 10 and 11, by a steering angle sensor 13 arranged in the region of a steering wheel 12, by a longitudinal acceleration sensor 14 and a lateral acceleration sensor 15.
  • the driving state sensor 6 in the present case communicates with a vehicle dynamics functionality 7, such as, for example, an anti-lock braking system and / or an electronic stability program into which a data evaluation and control device 16 of the preventive protection system 2 is integrated.
  • vehicle dynamics functionality 7 such as, for example, an anti-lock braking system and / or an electronic stability program into which a data evaluation and control device 16 of the preventive protection system 2 is integrated.
  • the FahrShs ⁇ sensor 6 for this purpose further important fahrdynamiche sizes, such as a vehicle speed, a yaw rate, a rebound and rebound, the vehicle level, ei ⁇ ne accelerator pedal movement, an accelerator pedal position, a Bremspe ⁇ dal too, a brake pedal movement , analyze a Lenkradgeschwin ⁇ speed and / or a steering wheel acceleration.
  • actual values of these variables are compared with predetermined desired values and threshold values.
  • the anti-lock braking system and / or the electronic stability program are activated, which have the task of supporting the driver of the motor vehicle in driving-critical situations in order to avoid an accident.
  • the information determined by the safety sensor 3 becomes the use or activation of the preventive protection system 2 in the data evaluation and control device 16 evaluated so that a comparison with a trigger threshold S takes place, wherein at least one selection of existing safety devices 17 is activated when the trigger threshold value S is exceeded.
  • the safety devices 17 comprise, in particular, a reversible belt tensioner 18, restraint pads 19 and an electric seat adjustment device 20, wherein the vehicle seats or their components are oriented as a function of their occupancy can be brought, which in a possible Verun ⁇ fall of the motor vehicle 1 sassen the respective vehicle in the highest possible security.
  • the safety devices can be all known controllable occupant protection means and also protection means for a collision partner, such as, for example, pedestrians.
  • a triggering algorithm provided for the safety devices 17, which is stored in the data evaluation and control device 16, will be described below by way of example with reference to FIG.
  • FIG. 2 shows a block diagram with essential steps of the triggering algorithm, wherein in a first step 21 input quantities I, such as position and speed components, a steering wheel angle or the like, are detected by the corresponding sensors.
  • a position POS of the collision object 30, a remaining time TTC until impact of the collision object 30, an offset ⁇ Y of the collision object 30 in the lateral or y direction of the motor vehicle 1, and a relative velocity v are interposed as features the Kollisionsquest 30 and the motor vehicle 1 from over a defined period of time in the memory of the auswer- te- and control device 16 stored input sizes gebil ⁇ det.
  • the position POS of the collision object 30 is predicted by means of a direction vector D, which in the present case is determined via a regression line of position data POS_1, POS_2, POS_3, which is shown in principle in FIG. 1, over a defined period of time over a plurality of measurement cycles , is appreciated.
  • FIG. 3 with respect to the offset ⁇ Y in the y direction of the motor vehicle 1 in FIG. 4 and with respect to the relative speed or approximation speed between the collision object 30 and the motor vehicle 1 in FIG. 5, FIG. takes place via freely definable, non-linear characteristic lines.
  • FIG. 3 for the remaining time TTC until impact for a predefined minimum time span of z.
  • the highest accident criteri- on is assumed for 200 milliseconds and the corresponding weighting P_TTC with the highest value "1" is assumed.
  • a characteristic curve is assumed for correspondingly lower values of the weighting P_TTC of the remaining time TTC for the accident criticality of the driving condition, whereby in the present case the lowest criticality is assumed, for example, for a time window greater than 600 milliseconds.
  • Weighting P_ ⁇ Y selected with the value "1", which decreases with increasing lateral distance from the motor vehicle 1 up to a value of zero.
  • the lateral offset ⁇ Y can also take into account the steering movement in the motor vehicle 1, which changes the offset ⁇ Y to the collision object 30 accordingly.
  • the specific weighting P_POS associated with the position POS of the collision object 30 with respect to the accident criticality in the embodiment shown depends on whether the predicated position POS is in a predefined target range X and deviates from a measured position POS_M.
  • the weighting P_POS of the criticality of the position POS of the collision object 30 is increased if the predicted position POS lies in the defocus range X and / or the more the measured position POS_M of the collision object 30 deviates from its predicted position POS.
  • the blur area X is a function of the distance to the collision object 30, the blur area X being greater the closer the collision object 30 is to the motor vehicle 1.
  • the weighting P_POS of the criticality of the position POS of the collision object 30 it is also possible to take into account disturbances in the object detection, as can be caused for example by moist air, reflections, etc.
  • the weighting of the direction vector D or of the position POS ascertained from this takes place di ⁇ rectly, d. H. without comparison of the direction vector D with other vectors stored in a memory, so that the weighting requires only a very small amount of computation and time.
  • the combination may be a Multipli ⁇ cation according to the equation
  • the superordinate criticality P__abs thus obtained corresponds in the present case to the overall criticality of the collision object 30 for a possible collision.
  • the calculated supercriticality or total criticality P_abs in a further method step 26 during an adjustable time window or over a certain number of times
  • a mean value filter of four measuring cycles is used.
  • the now filtered total criticality P_abs is subsequently compared in a differentiation function 27 with a triggering threshold S, whereby when the triggering threshold S is exceeded, the associated safety device 17 is triggered.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug, insbesondere einen Personenkraftwagen, mit einem präventiv wirkenden Schutzsystem, das Sicherheitseinrichtungen (17) umfasst, die in Abhängigkeit von Merkmalen (POS, TTC, ΔY, v) angesteuert werden, die aus Eingangsgrössen (I) einer Sicherheitssensorik (3) in einer Datenauswerte- und Steuereinrichtung (16) gebildet werden, wobei die Datenauswerte- und Steuereinrichtung (16) bei Erkennung eines kritischen Fahrzustandes wenigstens eine diesem Fahrzustand zugeordnete Sicherheitseinrichtung (17) ansteuert. Dabei wird den Merkmalen (POS, TTC, ΔY, v) jeweils eine spezifische Gewichtung (P_POS, P_TTC, P_ ΔY, P_v) bezüglich der Kritikalität des Fahrzustandes zugeordnet.

Description

Kraftfahrzeug mit einem präventiv wirkenden Schutzsystem
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einem präventiv wirkenden Schutzsystem nach der im Oberbegriff des Patentan¬ spruches 1 näher definierten Art.
Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen, werden übli¬ cherweise mit aktiven und passiven Sicherheitseinrichtungen ausgestattet, die es dem Fahrer ermöglichen, sein Fahrzeug auch in kritischen Situationen besser zu beherrschen und da¬ durch gegebenenfalls eine Verunfallung des Fahrzeugs zu ver¬ meiden. Im Falle einer Kollision tragen derartige Sicher¬ heitseinrichtungen zu einer Verminderung der Unfallschwere bei.
Sicherheitssysteme, die bereits vor einer möglichen Kollision präventiv wirksam sind und eine so genannte Pre-Crash-Phase, d. h. einen Zeitraum ab Erkennen einer hohen Kollisionswahr¬ scheinlichkeit durch entsprechende Detektionssysteme in dem Fahrzeug bis zum eigentlichen Aufprall, dazu nutzen, den In¬ sassenschutz durch zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen zu erwei¬ tern und so die Unfallschwere zu mindern, werden als präven¬ tiv wirkende Schutzsysteme oder so genannte PRE-SAFE™-Systeme bezeichnet. Präventiv wirkende Schutzsysteme nutzen zur Er¬ kennung möglicher Unfallsituationen Informationen, die von verschiedenen Sensoreinrichtungen des Kraftfahrzeuges bereit- gestellt werden. Die Sensoreinrichtungen sind insbesondere Bestandteil eines elektronischen Fahrstabilisierungsprogramms und/oder Bestandteil eines Abstandssensorsystems. In Ab¬ hängigkeit von der erkannten Situation werden dann Rück¬ schlüsse auf eine mögliche Verunfallung gezogen und ent¬ sprechende Maßnahmen zur Konditionierung des Fahrzeugs, von Rückhaltesystemen für Insassen und gegebenenfalls von Schutz¬ einrichtungen für Unfallpartner, wie Fußgänger, auf die be¬ vorstehende Verunfallung hin eingeleitet.
Ein Beispiel für eine Ansteuerung eines reversiblen Insassen¬ schutzmittels in einem Kraftfahrzeug ist in der deutschen Pa¬ tentschrift DE 101 21 386 Cl beschrieben. Das Kraftfahrzeug weist hier ein reversibles Insassenschutzsystem auf, das vor einem KoIlisionsZeitpunkt aktiviert und dadurch in Wirk¬ stellung gebracht werden kann. Hierfür werden mittels einer Sensorik Fahrzustandsdaten erfasst, die hinsichtlich einer etwaigen Notbremsung, eines etwaigen Übersteuerns und eines etwaigen Untersteuerns überwacht werden. Wenn eine Notbrem¬ sung, ein Übersteuern und/oder ein Untersteuern erkannt wird, erfolgt eine Aktivierung des Insassenschutzsystems, wobei das Insassenschutzsystem nur bei Überschreiten einer Mindestge¬ schwindigkeit ausgelöst werden kann.
Wichtige Eingangsgrößen für eine Entscheidung, ob Sicher¬ heitseinrichtungen wie Gurtstraffer oder Airbags in einen Zu¬ stand erhöhter Bereitschaft versetzt oder ausgelöst werden sollen, liefert in der Praxis eine Fahrzeugumgebungs-Er¬ kennungseinrichtung, mittels der Informationen über Positio¬ nen und Relativgeschwindigkeiten von Objekten im näheren Fahrzeugumfeld gewonnen werden können.
Am häufigsten werden zur Überwachung des Fahrzeugumfeldes Ra¬ darsensoren verwendet. In der Praxis kommen jedoch auch optoelektronische Sensoren unterschiedlichster Art zur Anwendung, welche z. B. mit Inf¬ rarotstrahlung, UltraviolettStrahlung und Mikrowellen- strahlung arbeiten. Auch Ansätze mit Bildsensoren zur Überwa¬ chung der Fahrzeugumgebung sind bekannt.
Weiterhin werden in der Praxis weitere Eingangsgrößen, welche beispielsweise zur Steuerung von Sicherheits- und Komfortsys¬ temen, wie einer elektronischen Fahrstabilisierung, gewonnen werden, mit Auslöseschwellen des präventiv wirkenden Schutz¬ systems verglichen. Derartige Eingangsgrößen können bei¬ spielsweise von einem Lenkwinkelsensor, einem Pedalwegsensor, einem Bremsdrucksensor, von Raddrehzahlsensoren, Beschleuni¬ gungssensoren und von einem Gierratensensor ausgegebene In¬ formationen sein.
Aus diesen Informationen werden Größen wie z. B. Beschleuni¬ gungen ermittelt, welche wiederum ein so genanntes Merkmal darstellen können, welches auf eine Gefahren- oder Notsitua¬ tion hindeutet. Ein solches Merkmal kann eine bestimmte Größe an sich sein, oder ein aus mehreren Größen gebildeter Fahrzu¬ stand oder eine Fahrerreaktion wie z. B. ein starkes Lenkma¬ növer oder eine Notbremsung.
Wenngleich mit derartigen auch in der Praxis eingesetzten Schutzsystemen eine gezielte Auslösung geeigneter Sicher¬ heitseinrichtungen und somit ein beachtlicher Schutz für den Fahrzeuginsassen möglich ist, so bereitet die Vielzahl pa¬ rallel eingehender Informationen Schwierigkeiten in der Da- tenauswerte- und Steuereinrichtung, die für eine mögliche Crash-Situation entscheidenden Daten zu erkennen. Insbesondere bei Erfassung eines Kollisionsobjektes durch ei¬ ne Fahrzeugumgebungs-Erkennungseinrichtung ist in kürzester Zeit vor dem Zeitpunkt des Aufpralls eine zuverlässige Aus¬ sage über das bevorstehende Unfallereignis erforderlich. Der oft große und zeitintensive Rechenaufwand, mit dem bei beste¬ henden Systemen eine Vielzahl von Eingangsgrößen mit Auslöse¬ schwellen verglichen wird, verhindert gegebenenfalls die si¬ tuationsgerechte Ansteuerung von Sicherheitseinrichtungen für Fahrzeuginsassen oder Kollisionspartner vor einem Anprall des Fahrzeugs.
Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, ein Kraft¬ fahrzeug mit einem präventiv wirkenden Schutzsystem der ein¬ leitend genannten Art zu schaffen, welches hinsichtlich einer situationsangepassten Ansteuerung des präventiv wirkenden Schutzsystems weiter verbessert ist.
Bei einem Kraftfahrzeug mit einem präventiv wirkenden Schutz¬ system, das Sicherheitseinrichtungen umfasst, die in Ab¬ hängigkeit von Merkmalen angesteuert werden, die aus Ein¬ gangsgrößen einer Sicherheitssensorik in einer Datenauswerte- und Steuereinrichtung gebildet werden, wobei die Datenaus- werte- und Steuereinrichtung bei Erkennung eines kritischen Fahrzustandes wenigstens eine diesem Fahrzustand zugeordnete Sicherheitseinrichtung ansteuert, wird diese Aufgabe erfin¬ dungsgemäß dadurch gelöst, dass den Merkmalen jeweils eine spezifische Gewichtung bezüglich der Kritikalität des Fahrzu¬ standes zugeordnet wird.
Auf diese Weise kann mit einer entsprechenden vorausschauen¬ den Fahrzustandssensorik die Unfallkritikalität z. B. bei ei¬ nem Frontal- oder Heckanprall eines Fahrzeuges frühzeitig vor dem KontaktZeitpunkt erkannt werden, wenn die für eine solche Kollision stehenden Merkmale eine entsprechend hohe spezifi- sehe Gewichtung haben und somit einfach von Daten, die für die Kritikalität des Fahrzustandes weniger relevant sind, un¬ terschieden werden können.
Eine solche Gewichtung von Merkmalen beansprucht in der Da- tenauswerte- .und Steuereinrichtung vorteilhafterweise sehr wenig Speicherplatz und Rechenleistung, womit Aussagen in sehr kurzer Zeit möglich sind und entsprechend Zeit für die Auslösung der geeigneten Sicherheitseinrichtungen gewonnen wird.
Vorteilhafterweise kann eine derartige Ansteuerung von Si¬ cherheitseinrichtungen mit sehr geringem finanziellem Aufwand in einen Auslösealgorithmus von Sicherheitseinrichtungen imp¬ lementiert werden, wenn dieser in dem Fahrzeug in Ab¬ hängigkeit einer vorausschauenden Sensorik arbeitet.
Bei einer vorteilhaften Ausführung der Erfindung wird aus den spezifischen Gewichtungen mehrerer Merkmale eine übergeord¬ nete Kritikalität gebildet, welche mit einer Auslöseschwelle verglichen wird. Die übergeordnete Kritikalität kann dabei beispielsweise die Kritikalität in Fahrzeuglängsrichtung wie¬ dergeben, wenn die hierfür maßgebenden Merkmale wie z. B. ei¬ ne verbleibende Zeit bis zur Kollision berücksichtigt werden, oder auch eine Kritikalität in Querrichtung, wenn die überge¬ ordnete Kritikalität aus den Gewichtungen der hierfür maßgeb¬ lichen Merkmale, wie z. B. eine seitliche Abweichung von ei¬ nem potenziellen Kollisionsobjekt, gebildet wird.
In einer vorteilhaften Ausführung der Erfindung stellt die übergeordnete Kritikalität die Gesamtkritikalität eines er- fassten Kollisionsobjekts dar, wobei bei mehreren erfassten Kollisionsobjekten eine entsprechende Zahl von übergeordneten Kritikalitäten, welche wiederum untereinander verglichen wer¬ den können, gebildet werden kann.
Die Merkmale werden vorzugsweise aus über einen definierten Zeitraum in einem Speicher abgelegten Eingangsgrößen gebil¬ det, wobei Verläufe der Eingangsdaten bzw. Eingangsgrößen, als welche beispielsweise Positionen und Geschwindigkeiten von physikalischen Objekten relativ zum Fahrzeug dienen, beo¬ bachtet werden.
Zur Bereitstellung der Eingangsdaten kann die Sicherheitssen- sorik eine vielfältig ausgelegte Fahrzustandssensorik um¬ fassen, welche beispielsweise mit einem Lenkwinkelsensor, ei¬ nem Pedalwegsensor, einem Bremsdrucksensor, einem Raddreh¬ zahlsensor, einem Beschleunigungssensor, einem Gierratensen¬ sor und/oder einem Abstandssensor ausgestattet ist.
Wichtige Eingangsdaten zur Steuerung von Sicherheitseinrich¬ tungen stellen stets die von einer der Sicherheitssensorik zugehörigen Fahrzeugumgebungs-Erkennungseinrichtung bereitge¬ stellten Daten dar. Bei einer zweckmäßigen Ausgestaltung kann die Fahrzeugumgebungs-Erkennnungseinrichtung auf Radarbasis arbeiten, wenngleich auch andere optoelektronische oder bild¬ verarbeitende Systeme zur Realisierung des erfindungsgemäß ausgestalteten präventiven Schutzsystems angewandt werden können.
Bei einer einfachen Ausgestaltung der Sicherheitssensorik kann die Fahrzeugumgebungs-Erkennungseinrichtung je zwei Ra¬ darsensoren an der Fahrzeugfront und am Fahrzeugheck aufwei¬ sen, welche den Bereich vor der Fahrzeugfront bzw. hinter der Heckpartie abdecken. Die Radarsensoren können üblicherweise im 24 GHz-Bereich arbeiten und nicht nur die x-Position, son¬ dern auch die y-Position eines Objektes vor oder hinter dem Kraftfahrzeug ermitteln. Die Ermittlung der y-Position kann •dabei direkt über eine Winkelerfassung mittels eines Muster¬ erkennungsverfahrens erfolgen.
Wenn beispielsweise pro Messung und pro Sensor von jedem Ra¬ darsensor zehn Ziele erfasst werden, liefert die Fahrzeugum- gebungs-Erkennungseinrichtung bei zwei Sensoren an der Fahr¬ zeugfront zwanzig Winkeldaten und zwanzig Entfernungsdaten zu den zehn Zielen pro Messung, womit eine ausreichende Genauig¬ keit zur Vorhersage von Crashverhältnissen bei einer Abtast- rate in einem Bereich von beispielsweise unter 30 Millisekun¬ den gegeben ist.
Bei einer bevorzugten Ausführung der Erfindung wird mittels solcher Radarsensoren aus Positionsdaten eines Kollisionsob¬ jekts in einem definierten Zeitraum ein Richtungsvektor er¬ mittelt, mittels dem die Position des Kollisionsobjekts prä- diziert wird. Der Richtungsvektor kann dabei aus den gespei¬ cherten Positionsdaten mit Hilfe einfacher mathematischer Me¬ thoden, z. B. mittels einer Regressionsgeraden, geschätzt werden.
Das somit erhaltene Merkmal der Position des Kollisionsob¬ jekts kann nun gemäß der Erfindung gewichtet werden.
Alternativ hierzu kann die Positionsbestimmung eines erfass- ten Objektes auch mittels Triangulation aus den gemessenen Abständen durchgeführt werden. Hierzu ist es erforderlich, dass ein Objekt, dessen genaue Position bestimmt werden soll, im Überlappungsbereich mindestens zweier Radarsensoren liegt. Dabei hängt der Bereich, in dem ein Objekt von einem Radar¬ sensor erfasst werden kann, von einer so genannten "Radar Cross Section" (RCS) ab, die als die Reflektivität eines Ob¬ jektes für Radarwellen betrachtet werden kann. Eine weitere Möglichkeit der Positionserfassung eines Ob¬ jektes mittels Radarsensoren besteht in der Verfolgung des zeitlichen Verlaufs der Position eines erfassten Objektes, einem so genannten Tracking-Verfahren. Ein solches Verfahren, welches beispielsweise in der DE 199 49 409 Al beschrieben ist, liefert vor allem bei einer näherungsweise stetigen Be¬ wegung der erfassten Objekte ohne zu große dynamische Än¬ derungen gute Ergebnisse.
In kritischen Pahrsituationen mit einem hochgradig dynami¬ schen Verhalten ist auch eine Vorrichtung zur Erfassung der Position von Objekten im Umfeld eines Fahrzeugs vorteilhaft, wie sie in der nachveröffentlichten deutschen Patentanmeldung DE 103 26 431, auf welche vollinhaltlich Bezug genommen wird, beschrieben ist.
Darin wird vorgeschlagen, dass Positionsinformationen zu Ob¬ jekten im Fahrzeugumfeld anhand eines Vergleiches von Ein¬ gangswerten, die von Sensoren geliefert werden, mit in einer Speichereinheit hinterlegten Datensätzen abgeleitet werden. Die Eingangswerte enthalten beispielsweise Abstandsdaten und Dopplergeschwindigkeiten. Dopplergeschwindigkeiten sind die Geschwindigkeiten eines Objekts relativ zu einem Sensor, die der Sensor selbst aus einer Dopplermessung ermittelt und aus¬ gibt. Bei den in der Speichereinheit hinterlegten Daten han¬ delt es sich um Referenzdatensätze, die Objekte in einem de¬ finierten Raumbereich im Umfeld des Fahrzeuges mit ihren ge¬ nauen Positionen repräsentieren. Zur exakten Bestimmung der Position eines von den Sensoren erfassten Objektes wird im Rahmen einer Klassifikation ein Vergleich der von den Senso¬ ren gelieferten Einganswerte mit den Referenzdatensätzen vor¬ genommen. Anhand der so bestimmten Position des Objektes re¬ lativ zum Fahrzeug kann entschieden werden, ob ein erfasstes Objekt sich in einem Bereich befindet, für den eine Kollision mit dem Objekt zu erwarten ist. Insbesondere ergibt sich die Möglichkeit, zu unterscheiden, ob ein Hindernis voraussicht¬ lich passiert oder gerammt wird.
Die somit erhaltenen Eingangsgrößen werden neben anderen Ein¬ gangsgrößen wie Positions- und Geschwindigkeitskomponenten, Lenkradwinkel etc. vorzugsweise in einem Speicher der Da- tenauswerte- und Steuereinrichtung abgelegt und zur Errech¬ nung hieraus abgeleiteter Größen, welche sich aus der Ent¬ wicklung der betreffenden Eingangsgröße über ein beobachtetes Zeitfenster ergeben, herangezogen.
Die Datenauswerte- und Steuereinrichtung des präventiv wir¬ kenden Schutzsystems kann eine Datenverarbeitungseinrichtung eines Fahrstabilisierungssystems des Kraftfahrzeuges sein, welches insbesondere in modernen Kraftfahrzeugen häufig ohne¬ hin vorhanden ist. Alternativ kann natürlich auch eine sepa¬ rate Datenverarbeitungseinrichtung eingesetzt werden.
Aus den Eingangsdaten können Merkmale ermittelt werden, wel¬ che für einen bestimmten Fahrzustand oder eine Fahrerreaktion stehen. So wird vorzugsweise für jedes von der Fahrzeugumge- bungs-Erkennungseinrichtung gefundene potenzielle Kollisions¬ objekt eine Anzahl bestimmter Merkmale gebildet, welche für die Unfallkritikalität relevant sind.
Zu solchen Merkmalen zählen insbesondere eine Position eines Kollisionsobjekts, welche beispielsweise mittels eines Rich¬ tungsvektors prädiziert werden kann, eine verbleibende Zeit bis zum Aufprall, ein Versatz eines Kollisionsobjektes in seitlicher Richtung bzw. y-Richtung des Kraftfahrzeuges und eine Relativgeschwindigkeit zwischen einem Kollisionsobjekt und dem Kraftfahrzeug. Die Relativgeschwindigkeit, welche vorzugsweise aus der Ab¬ standsänderung zwischen zwei Messzyklen berechnet wird, wobei in jedem Messzyklus die Entfernung oder Dopplergeschwindig¬ keit gemessen wird, kann selbst ein Merkmal sein oder als Eingangsgröße für andere Merkmale, wie z. B. die verbleibende Zeit bis zur Kollision, dienen.
Nach einer erfindungsgemäßen Gewichtung der entsprechend ge¬ wählten Merkmale und Ermittlung einer übergeordneten Kritika- lität kann diese über ein einstellbares Zeitfenster in der Datenauswerte- und Steuereinrichtung vor dem Vergleich mit einer Auslöseschwelle einer Filterung unterzogen werden, um das Risiko von Fehlauslösungen zu minimieren.
Nach einer Auslöseentscheidung kann die Ansteuerung der ent¬ sprechenden Sicherheitseinrichtung weiter präzisiert und der jeweiligen Situation angepasst werden, wenn sie in Abhängig¬ keit von ermittelten physiologischen Größen eines Insassen erfolgt . Hierzu zählt insbesondere die Größe von Fahrzeugin¬ sassen und deren Gewicht. Diese Daten können mittels einer mit der Datenauswerte- und Steuereinrichtung verbundenen Ge- wichtsdetektionseinrichtung und einer Körpergrößendetek- tionseinrichtung ermittelt werden, wobei die Gewichtsdetek- tionseinrichtung integral mit einer Sitzbelegungserkennungs- einrichtung und die Körpergrößendetektionseinrichtung bei¬ spielsweise mit einer Sitzpositionssensorik und einer z. B. optischen Kopfpositionsbestimmungseinrichtung ausgebildet sein kann.
Mit derartigen, zum Teil bereits serienmäßig verbauten Ein¬ richtungen kann auch die Position eines Insassen im Fahrzeug ermittelt werden, welche Information bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ebenfalls zur Ansteuerung der Si¬ cherheitseinrichtung genutzt wird.
Dabei kann grundsätzlich eine Aktivierung bestimmter Sicher¬ heitseinrichtungen erst ab einer bestimmten Fahrzeuggeschwin¬ digkeit erfolgen und die Ansteuerung von deren Aktoren so¬ lange erfolgen, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit einen sehr niedrigen Wert von z. B. 3 km/h erreicht.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Ge¬ genstandes nach der Erfindung sind der Beschreibung, der Zeichnung und den Patentansprüchen entnehmbar.
In der Zeichnung ist prinzipmäßig ein Ausführungsbeispiel ei¬ nes erfindungsgemäß ausgestalteten Kraftfahrzeuges darge¬ stellt, welches in der nachfolgenden Beschreibung näher er¬ läutert wird.
Dabei zeigen:
Fig. 1 eine stark schematisierte Draufsicht eines Kraft¬ fahrzeuges mit einem erfindungsgemäß ausgeführten, präventiv wirkenden Schutzsystem;
Fig. 2 ein vereinfachtes Blockdiagramm eines in das erfin¬ dungsgemäß ausgestaltete Kraftfahrzeug implemen¬ tierten Algorithmus zur Ansteuerung eines präventiv wirkenden Schutzsystems;
Fig. 3 ein qualitatives Diagramm, welches die spezifische Gewichtung der Kritikalität einer verbleibenden Zeit bis zur Kollision zeigt;
Fig. 4 ein qualitatives Diagramm, welches die spezifische Gewichtung der Kritikalität eines Versatzes eines Kollisionsobjektes in seitliche Richtung des Kraft¬ fahrzeuges zeigt; und Fig. 5 ein qualitatives Diagramm, welches die spezifische Gewichtung der Kritikalität für eine Relativge¬ schwindigkeit zwischen einem Kollisionsobjekt und dem Kraftfahrzeug zeigt.
In der Fig. 1 ist schematisiert ein Kraftfahrzeug 1 darge¬ stellt, das als Personenkraftwagen oder auch als Nutzkraftwa¬ gen ausgeführt sein kann und welches mit einem erfindungsge¬ mäß ausgeführten, präventiv wirkenden Schutzsystem 2 ausge¬ stattet ist.
Das präventiv wirkende Schutzsystem 2 ist eingangsseitig mit einer Sicherheitssensorik 3 verbunden, die eine Fahrzeύgumge- bungs-Erkennungseinrichtung 4 und eine Fahrzustandssensorik 6 umfasst.
Die Fahrzeugumgebungs-Erkennungseinrichtung 4 ist vorliegend mit zwei Radarsensoren 4A, 4B an der Fahrzeugfront und zwei weiteren Radarsensoren 4C, 4D am Fahrzeugheck ausgestattet. Dabei handelt es sich um so genannte Kurzstrecken- Radarsensoren, welche mit einer Trägerfrequenz von 24 GHz ar¬ beiten und beispielsweise einen Bereich von 20 Metern abde¬ cken und zur Erfassung eines Winkels in y-Richtung ausgelegt sind.
Derartige Radarsensoren können auch Bestandteil einer elekt¬ ronischen Einparkhilfe sein und auch in größerer Zahl im Be¬ reich eines Stoßfängers verbaut sein. Des Weiteren kann in einer weiteren Ausführung insbesondere an der Fahrzeugfront mittig auch ein Langstrecken-Radarsensor mit einer Reichweite von beispielsweise 150 Metern vorgesehen sein, wie er auch bei Systemen zur adaptiven Abstandskontrolle, welche auch als Adaptive Cruise Control (ACC) bezeichnet werden, Verwendung findet. Die Fahrzustandssensorik 6 ist zur Erfassung längsdynamischer und querdynamischer Fahrzustandsinformationen, unter anderem zur Erkennung einer Not- und Panikbremsung, eines Übersteu- erns und/oder eines Untersteuerns des Kraftfahrzeuges 1, aus¬ gelegt. Zu diesen Zwecken werden unter anderem Informationen bzw. Daten genutzt, die von RaddrehzahlSensoren 8, 9, 10 und 11, von einem im Bereich eines Lenkrads 12 angeordneten Lenk¬ winkelsensor 13, von einem Längsbeschleunigungssensor 14 so¬ wie einem Querbeschleunigungssensor 15 geliefert werden.
Die Fahrzustandssensorik 6 kommuniziert vorliegend mit einer Fahrdynamikfunktionalität 7, wie beispielsweise einem Anti- blockiersystem und/oder einem elektronischen Stabilitätspro¬ gramm, in die eine Datenauswerte- und Steuereinrichtung 16 des präventiv wirkenden Schutzsystems 2 integriert ist.
Im Normalbetrieb des Kraftfahrzeuges kann die Fahrzustands¬ sensorik 6 zu diesem Zweck weitere wichtige fahrdynamiche Größen, wie beispielsweise eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Gierrate, einen Ein- und Ausfederweg, das Fahrzeugniveau, ei¬ ne Gaspedalbewegung, eine Gaspedalstellung, eine Bremspe¬ dalstellung, eine Bremspedalbewegung, eine Lenkradgeschwin¬ digkeit und/oder eine Lenkradbeschleunigung analysieren. Da¬ bei werden Ist-Werte dieser Größen mit vorgegeben Soll-Werten und Schwell-Werten verglichen. Aufgrund dieser Vergleiche werden beispielsweise das Antiblockiersystem und/oder das e- lektronische Stabilitätsprogramm aktiviert, welche die Auf¬ gabe haben, den Fahrer des Kraftfahrzeuges in fahrkritischen Situationen zur Vermeidung eines Unfalls zu unterstützen.
Die von der Sicherheitssensorik 3 ermittelten Informationen werden zur Nutzung bzw. Aktivierung des präventiv wirkenden Schutzsystems 2 in der Datenauswerte- und Steuereinrichtung 16 derart ausgewertet, dass ein Vergleich mit einem Auslöse¬ schwellenwert S erfolgt, wobei wenigstens eine Auswahl an vorhandenen Sicherheitseinrichtungen 17 bei Überschreiten des Auslöseschwellenwerts S aktiviert wird.
Die Sicherheitseinrichtungen 17 umfassen im vorliegenden Fall insbesondere einen reversiblen Gurtstraffer 18, Rückhalte¬ polster 19 sowie eine Ansteuerung einer elektrischen Sitzver- stel.leinrich.tung 20, wobei die Fahrzeugsitze bzw. deren Kom¬ ponenten in Abhängigkeit von ihrer Belegung in eine Orien¬ tierung gebracht werden können, die bei einer etwaigen Verun¬ fallung des Kraftfahrzeuges 1 dem betreffenden Fahrzeugin¬ sassen die höchstmögliche Sicherheit liefert.
Prinzipiell können die Sicherheitseinrichtungen alle bekann¬ ten ansteuerbaren Insassenschutzmittel und auch Schutzmittel für einen Kollisionspartner, wie beispielsweise Fußgänger, sein.
Ein für die Sicherheitseinrichtungen 17 vorgesehener Auslöse¬ algorithmus, welcher in der Datenauswerte- und Steuereinrich¬ tung 16 abgelegt ist, wird nachfolgend anhand der Fig. 2 bei¬ spielhaft beschrieben.
Die Fig. 2 zeigt ein Blockdiagramm mit wesentlichen Schritten des Auslösealgorithmus, wobei in einem ersten Schritt 21 Ein¬ gangsgrößen I, wie beispielsweise Positions- und Geschwindig- keitskomponenten, ein Lenkradwinkel oder dergleichen, von den entsprechenden Sensoren erfasst werden.
Diese Eingangsgrößen I werden in einem nächsten Schritt 22 in einen Speicher der Datenauswerte- und Steuereinrichtung 16 abgelegt und bezüglich ihrer Historie ausgewertet und bilden somit Eingangsgrößen I, welche in einem nächsten Schritt 23 zur Bildung von Merkmalen dienen, welche vorliegend für eine Kritikalität eines in Fig. 1 prinzipmäßig dargestellten KoI- lisionsobjekts 30 stehen.
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel werden als Merkmale eine Position POS des Kollisionsobjekts 30, eine verbleibende Zeit TTC bis zum Aufprall des Kollisionsobjekts 30, ein Ver¬ satz ΔY des Kollisionsobjekts 30 in seitlicher bzw. y-Rich- tung des Kraftfahrzeugs 1 und eine Relativgeschwindigkeit v zwischen dem Kollisionsobjekt 30 und dem Kraftfahrzeug 1 aus über einen definierten Zeitraum im Speicher der Datenauswer- te- und Steuereinrichtung 16 abgelegten Eingangsgrößen gebil¬ det.
Die Bildung der Merkmale erfolgt mit einfachen mathematischen Methoden, wobei z. B. die Position POS des Kollisionsobjekts 30 mittels eines Richtungsvektors D prädiziert wird, welcher vorliegend über eine Regressionsgerade aus in Fig. 1 prinzip¬ mäßig dargestellten Positionsdaten POS_1, POS_2, POS_3, wel¬ che in einem definierten Zeitraum über mehrere Messzyklen er¬ mittelt werden, geschätzt wird.
Wie dem Flussdiagramm der Fig. 2 zu entnehmen ist, wird nach Bildung der Merkmale POS, TTC, ΔY, v diesen Merkmalen jeweils eine spezifische Gewichtung P_POS, P_TTC, P_ΔY, P_v bezüglich der Kritikalität des Fahrzustandes zugeordnet. Diese Gewich¬ tung, welche bezüglich der verbleibenden Zeit TTC bis zum
Aufprall in Fig. 3, bezüglich des Versatzes ΔY in y-Richtung des Kraftfahrzeuges 1 in Fig. 4 und bezüglich der Relativge¬ schwindigkeit bzw. Näherungsgeschwindigkeit zwischen dem Kol¬ lisionsobjekt 30 und dem Kraftfahrzeug 1 in Fig. 5 näher ge¬ zeigt ist, erfolgt über frei definierbare, nichtlineare Kenn¬ linien. So wird Bezug nehmend auf die Fig. 3 für die verbleibende Zeit TTC bis zum Aufprall für eine vordefinierte MindestZeit¬ spanne von z. B. 200 Millisekunden die höchste Unfallkritika- lität angenommen und die entsprechende Gewichtung P_TTC mit dem höchsten Wert "1" angenommen. Für eine Zeitspanne größer 200 Millisekunden wird eine Kennlinie für entsprechend nied¬ rigere Werte der Gewichtung P_TTC der verbleibenden Zeit TTC für die Unfallkritikalität des Fahrzustandes angenommen, wo¬ bei vorliegend beispielsweise bei einem Zeitfenster größer als 600 Millisekunden die geringste Kritikalität angenommen wird.
Bezug nehmend auf Fig. 4 ist ersichtlich, dass die Gewichtung P_ΔY für die Kritikalität des seitlichen Versatzes ΔY des Kollisionsobjektes 30 bezüglich des Kraftfahrzeuges 1 umso höher ist, je geringer der berechnete seitliche Versatz ΔY zu der Fahrzeugseite ist. Entsprechend wird bei einer Fahrzeug¬ breite B und null seitlichem Versatz ΔY hierzu die höchste
Gewichtung P_ΔY mit dem Wert "1" gewählt, welche mit zuneh¬ mendem seitlichen Abstand von dem Kraftfahrzeug 1 bis zu ei¬ nem Wert null absinkt. Über den seitlichen Versatz ΔY kann auch die Lenkbewegung bei dem Kraftfahrzeug 1 berücksichtigt werden, welche den Versatz ΔY zu dem Kollisionsobjekt 30 ent¬ sprechend ändert.
In der Fig. 5 ist ersichtlich, dass bei einer positiven Rela¬ tivgeschwindigkeit, welche einem Annähern des Kollisionsob¬ jekts 30 an das Kraftfahrzeug 1 entspricht, ab einem bestimm¬ ten Wert von z. B. 28 km/h eine erhöhte Unfallkritikalität gesehen wird, und somit eine steigende Kennlinie für die Ge¬ wichtung P_v der Relativgeschwindigkeit v bezüglich der Un¬ fallkritikalität vorgegeben wird, welche bei einem Wert der Relativgeschwindigkeit v von z. B. 32 km/h den höchsten Wert "1" annimmt.
Die der Position POS des Kollisionsobjekts 30 zugeordnete spezifische Gewichtung P_POS bezüglich der Unfallkritikalität ist bei der gezeigten Ausführung davon abhängig, ob die prä- dizierte Position POS zum einen in einem vordefiniertem Un¬ scharfebereich X liegt und zum anderen von einer gemessenen Position POS_M abweicht. Die Gewichtung P_POS der Kritikali- tät der Position POS des Kollisionsobjekts 30 wird erhöht, wenn die prädizierte Position POS in dem Unschärfebereich X liegt und/oder je mehr die gemessene Position POS_M des Kol¬ lisionsobjekts 30 von dessen prädizierter Position POS ab¬ weicht.
Der Unschärfebereich X ist bei der vorliegenden Ausführung eine Funktion des Abstandes zum Kollisionsobjekt 30, wobei der Unschärfebereich X umso größer ist, je näher das Kollisi¬ onsobjekt 30 an dem Kraftfahrzeug 1 ist. Auf diese Weise kön¬ nen bei der Gewichtung P_POS der Kritikalität der Position POS des Kollisionsobjekts 30 auch Störungen bei der Objekter¬ fassung, wie sie beispielsweise durch feuchte Luft, Spiege¬ lungen, etc. hervorgerufen werden können, berücksichtigt wer¬ den.
Die Gewichtung des Richtungsvektors D bzw. der hieraus ermit¬ telten Position POS erfolgt bei der gezeigten Ausrührung di¬ rekt, d. h. ohne Vergleich des Richtungsvektors D mit anderen in einem Speicher abgelegten Vektoren, so dass die Gewichtung nur einen sehr geringen Rechen- und Zeitaufwand erfordert.
Wenn den gewählten Merkmalen ihre spezifische Gewichtung P_POS, P_TTC, P_ΔY, P_V zugeordnet ist, kann in einem weite¬ ren Schritt 25 des in der Fig. 2 gezeigten Auslδsealgorithmus eine Verknüpfung der einzelnen Gewichtungen P_POS, P_TTC, P_ΔY, P_V vorgenommen werden und aus diesen Gewichtungen eine übergeordnete Kritikalität P_abs gebildet werden. Bei einer sehr einfachen Ausführung kann die Verknüpfung eine Multipli¬ kation gemäß der Gleichung
P_abs = P_POS * P_TTC * P_ΔY * P_v sein.
Die somit erhaltene übergeordnete Kritikalität P__abs ent¬ spricht vorliegend der Gesamtkritikalität des Kollisionsob¬ jekts 30 für eine mögliche Kollision.
Werden zu einem Messzyklus mehrere Kollisionsobjekte erfasst, wird vorliegend nur das Kollisionsobjekt mit der höchsten Ge¬ samtkritikalität P_abs weiterverfolgt. Alternativ hierzu kön¬ nen mit entsprechend höherem Rechenaufwand auch mehrere Ob¬ jekte gleichzeitig, beispielsweise drei von zehn erfassten Objekten, welche von den zehn erfassten Objekten die höchste Gesamtkritikalität aufweisen, verfolgt werden.
Zur Eliminierung von kurzen Störungen, welche beispielsweise durch ein vom Wetter oder vom Straßenzustand abhängiges Rau¬ schen bei der Datenübermittlung auftreten können, wird die errechnete übergeordnete Kritikalität bzw. Gesamtkritikalität P_abs in einem weiteren Verfahrensschritt 26 während eines einstellbaren Zeitfensters bzw. über eine bestimmte Anzahl von Messzyklen gefiltert, wobei vorliegend ein Mittelwertfil- ter von vier Messzyklen verwendet wird.
Die nunmehr gefilterte Gesamtkritikaltität P_abs wird an¬ schließend in einer Unterscheidungsfunktion 27 mit einer Aus¬ löseschwelle S verglichen, wobei bei Überschreiten der Auslö¬ seschwelle S eine Auslösung der zugeordneten Sicherheitsein¬ richtung 17 erfolgt. Diese Auslöseschwelle S, welche vorlie- gend z. B. einen Wert von 0,7 (=70%) haben kann, kann je nach Fahrzeugtyp und den vorliegenden Betriebs- und Umgebungsbe¬ dingungen variieren.

Claims

Patentansprüche
1. Kraftfahrzeug, insbesondere Personenkraftwagen, mit einem präventiv wirkenden Schutzsystem (2) , das Sicherheitsein¬ richtungen (17) umfasst, die in Abhängigkeit von Merkma¬ len (POS, TTC, ΔY, V) angesteuert werden, die aus Ein¬ gangsgrößen (I) einer Sicherheitssensorik (3) in einer Datenauswerte- und Steuereinrichtung (16) gebildet wer¬ den, wobei die Datenauswerte- und Steuereinrichtung (16) bei Erkennung eines kritischen Fahrzustandes wenigstens eine diesem Fahrzustand zugeordnete Sicherheitseinrich¬ tung (18, 19, 20) ansteuert, dadurch gekennzeichnet, dass den Merkmalen (POS, TTC, ΔY, v) jeweils eine spezi¬ fische Gewichtung (P_POS, P_TTC, P_ΔY, P_y) bezüglich der Kritikalitat des Fahrzustandes zugeordnet wird.
2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass aus den spezifischen Gewichtungen (P_POS, P_TTC, P_ΔY, P_V) mehrerer Merkmale (POS, TTC, ΔY, v) eine über¬ geordnete Kritikalität (P_abs) gebildet wird, welche mit einer Auslöseschwelle (S) verglichen wird.
3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die übergeordnete Kritikalität (P_abs) die Ge- samtkritikalität eines erfassten Kollisionsobjekts (30) darstellt.
4. Kraftfahrzeug nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine Filterung der übergeordneten Kritikalität (P_abs) über ein einstellbares Zeitfenster in der Da- tenauswerte- und Steuereinrichtung (16) erfolgt.
5. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Merkmale (POS, TTC, ΔY, V) aus über einen defi¬ nierten Zeitraum in einem Speicher abgelegten Eingangs¬ größen gebildet werden.
6. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Merkmale (POS, TTC, ΔY, v) eine Position (POS) eines Kollisionsobjekts (30) umfassen.
7. Kraftfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass aus Positionsdaten (POS_1, POS_2, POS_3) des Kolli¬ sionsobjekts (30) in einem definierten Zeitraum ein Rich¬ tungsvektor (D) ermittelt wird, mittels dem die Position (POS) des Kollisionsobjekts (30) prädiziert wird.
8. Kraftfahrzeug nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Gewichtung (P_POS) der Kritikalität des Merkmals der Position (POS) des Kollisionsobjekts (30) erhöht wird, wenn eine prädizierte Position (POS) des Kolli- sionsobjekts (30) in einem vordefinierten Unschärfebe- reich (X) liegt.
9. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Gewichtung (P_POS) der Kritikalität des Merkmals der Position (POS) des Kollisionsobjekts (30) erhöht wird, wenn eine gemessene Position (POS_M) eines Kolli¬ sionsobjekts von einer prädizierten Position (POS) ab¬ weicht.
10. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Merkmale (POS, TTC, ΔY, v) eine verbleibende Zeit (TTC) bis zum Aufprall umfassen.
11. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Merkmale (POS, TTC, ΔY, v) einen Versatz (ΔY) eines Kollisionsobjekts (30) in seitlicher (y) Richtung des Kraftfahrzeugs (1) umfassen.
12. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Merkmale (POS, TTC, ΔY, v) eine Relativgeschwin¬ digkeit (v) zwischen einem Kollisionsobjekt (30) und dem Kraftfahrzeug (1) umfassen.
PCT/EP2005/008289 2004-08-04 2005-07-30 Kraftfahrzeug mit einem präventiv wirkenden schutzsystem WO2006015747A1 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2007524249A JP2008508142A (ja) 2004-08-04 2005-07-30 予防的に作動する保護システムを備えた自動車
US11/659,185 US7908059B2 (en) 2004-08-04 2005-07-30 Motor vehicle having a preventive action protection system

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102004037704.9 2004-08-04
DE102004037704.9A DE102004037704B4 (de) 2004-08-04 2004-08-04 Kraftfahrzeug mit einem präventiv wirkenden Schutzsystem

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2006015747A1 true WO2006015747A1 (de) 2006-02-16

Family

ID=35045380

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2005/008289 WO2006015747A1 (de) 2004-08-04 2005-07-30 Kraftfahrzeug mit einem präventiv wirkenden schutzsystem

Country Status (4)

Country Link
US (1) US7908059B2 (de)
JP (1) JP2008508142A (de)
DE (1) DE102004037704B4 (de)
WO (1) WO2006015747A1 (de)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102008046488A1 (de) 2008-09-09 2010-03-11 Volkswagen Ag Probabilistische Auslösestrategie
DE102008060594A1 (de) 2008-12-05 2010-06-10 Volkswagen Ag Rauschreduktion beim Tracking von Umfeldsensordaten eines Kraftfahrzeugs
US8154437B2 (en) * 2008-12-05 2012-04-10 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Traveling direction vector reliability determination method and traveling direction vector reliability determination device
WO2013007536A2 (de) 2011-07-12 2013-01-17 Continental Automotive Gmbh Verfahren und kommunikationssystem zum empfang von daten bei der drahtlosen fahrzeug-zu-umgebung-kommunikation

Families Citing this family (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20080284243A1 (en) * 2004-11-10 2008-11-20 Martin Auer Method for a Preventive-Action Protection System in a Motor Vehicle
DE102007050254B4 (de) 2007-10-20 2022-02-17 Andata Entwicklungstechnologie Gmbh & Co.Kg Verfahren zum Herstellen eines Kollisionsschutzsystems für ein Kraftfahrzeug
WO2010070708A1 (ja) * 2008-12-18 2010-06-24 トヨタ自動車株式会社 レーダーシステム
JP5513203B2 (ja) * 2010-03-29 2014-06-04 日本発條株式会社 ヘッドレスト装置
DE102011077486B3 (de) * 2011-06-14 2012-10-18 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung und Verfahren zur Auslösung eines Insassenschutzmittels, Auslösesystem und Fahrzeug
DE102011086520A1 (de) * 2011-11-17 2013-05-23 Robert Bosch Gmbh Schadensbegrenzung für ein Kraftfahrzeug in einer Gefahrensituation
DE102013003267A1 (de) * 2013-02-27 2014-08-28 Volkswagen Aktiengesellschaft Vorrichtung, Verfahren, Computerprogamm zum Bereitstellen einer Auslösecharakteristik für ein Auslösesignal, das ein die Auslösecharakteristik berücksichtigendes Auslösen einer Sicherheitseinrichtung in einem Kraftfahrzeug bewirkt
JP5905846B2 (ja) * 2013-03-29 2016-04-20 株式会社日本自動車部品総合研究所 横断判定装置およびプログラム
US9193351B2 (en) * 2013-08-06 2015-11-24 Ford Global Technologies, Llc Real-time fuel consumption estimation
US10115164B1 (en) * 2013-10-04 2018-10-30 State Farm Mutual Automobile Insurance Company Systems and methods to quantify and differentiate individual insurance risk based on actual driving behavior and driving environment
US9266487B2 (en) * 2014-03-17 2016-02-23 Ford Global Technologies, Llc Adaptive suppression of vehicle restraint system
KR102338554B1 (ko) 2015-03-16 2021-12-15 주식회사 만도모빌리티솔루션즈 자동 긴급 제동장치 및 그 제어방법
WO2017149526A2 (en) * 2016-03-04 2017-09-08 May Patents Ltd. A method and apparatus for cooperative usage of multiple distance meters
JP6880720B2 (ja) * 2016-12-27 2021-06-02 スズキ株式会社 運転支援装置
US20210284091A1 (en) 2020-03-11 2021-09-16 Zf Friedrichshafen Ag Vehicle safety system implementing integrated active-passive front impact control algorithm

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0862059A1 (de) * 1997-02-27 1998-09-02 Mannesmann VDO Aktiengesellschaft Verfahren zur Bewertung fahrdynamischer Daten im Hinblick auf ein Unfallereignis
DE19811865A1 (de) * 1998-03-18 1999-09-23 Siemens Ag Verfahren zum Steuern des Betriebs von Kraftfahrzeug-Insassenschutzeinrichtungen
DE19938891A1 (de) * 1999-08-17 2001-02-22 Siemens Ag Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Auslösung eines Kraftfahrzeug-Insassenschutzsystems
DE19949409A1 (de) 1999-10-13 2001-04-19 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Objektdetektierung
DE10121386C1 (de) 2001-05-02 2002-08-29 Daimler Chrysler Ag Verfahren zum Ansteuern eines reversiblen Insassenschutzmittels in einem Kraftfahrzeug
US20030154010A1 (en) * 2002-02-13 2003-08-14 Ford Global Technologies, Inc. Method for operating a pre-crash sensing system in a vehicle having a countermeasure system using a radar and camera
DE10301290A1 (de) * 2002-01-16 2003-08-21 Denso Corp Kollisionsschadensminderungssystem

Family Cites Families (23)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3708650B2 (ja) * 1996-06-11 2005-10-19 トヨタ自動車株式会社 障害物検知装置を用いた乗員保護装置
DE19724101A1 (de) 1997-06-07 1998-12-10 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren zur bedarfsgerechten Steuerung von Insassen-Sicherheitseinrichtungen
DE19741631B4 (de) 1997-09-20 2013-08-14 Volkswagen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Vermeidung und/oder Minimierung von Konfliktsituationen im Straßenverkehr
JP4011711B2 (ja) * 1998-01-13 2007-11-21 本田技研工業株式会社 車両走行安全装置
WO2000013944A1 (de) * 1998-09-04 2000-03-16 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren zum steuern eines insassenschutzmittels mittels dynamischer schaltsch wellen sowie steuervorrichtung hierfür
US6851504B2 (en) 1998-12-14 2005-02-08 Trw Vehicle Safety Systems Inc. Method and apparatus for anticipating a vehicle crash event
DE19956288A1 (de) * 1998-12-14 2000-06-21 Trw Vehicle Safety Systems Verfahren und Vorrichtung zum Vorhersehen eines Fahrzeugzusammenstoßereignisses
JP2000177616A (ja) 1998-12-15 2000-06-27 Toyota Motor Corp 車両の緊急時走行支援装置
JP3865182B2 (ja) * 1998-12-25 2007-01-10 タカタ株式会社 シートベルトシステム
DE19909538A1 (de) 1999-03-04 2000-09-14 Siemens Ag Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Auslösung eines Kraftfahrzeug-Insassenschutzsystems
DE19915002A1 (de) * 1999-04-01 2000-10-05 Basf Ag Konzentrierte, stabile wäßrige Harzzusammensetzung
JP2001294118A (ja) 2000-04-14 2001-10-23 Keihin Corp 車両用衝突判定装置
DE10065518B4 (de) * 2000-12-28 2004-10-14 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Auslösen von Rückhaltemitteln in einem Kraftfahrzeug
DE10132386A1 (de) * 2001-07-06 2003-01-16 Volkswagen Ag Fahrerassistenzsystem
DE10202908B4 (de) * 2002-01-25 2009-10-01 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Anordnung zur Bestimmung eines Detektionsbereiches eines Pre-Crash-Sensorsystems
US6873911B2 (en) 2002-02-01 2005-03-29 Nissan Motor Co., Ltd. Method and system for vehicle operator assistance improvement
JP3832403B2 (ja) 2002-08-23 2006-10-11 日産自動車株式会社 運転操作補助装置
EP1507687B1 (de) 2002-03-22 2006-06-14 Robert Bosch Gmbh Verfahren und vorrichtung zur ansteuerung eines rückhaltemittels in einem fahrzeug
DE10223363A1 (de) * 2002-03-22 2003-10-02 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Rückhaltemittels in einem Fahrzeug
DE10212963A1 (de) * 2002-03-23 2003-10-02 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Anordnung zur Ansteuerung von insbesondere reversibel ansteuerbaren Rückhaltemitteln
US6816766B2 (en) * 2002-11-26 2004-11-09 General Motors Corporation Continuous collision severity prediction
KR100704790B1 (ko) * 2002-12-26 2007-04-09 가부시키가이샤 덴소 차량용 안전 장치
DE10326431A1 (de) 2003-06-10 2005-01-13 Daimlerchrysler Ag Vorrichtung und Verfahren zur Bestimmung der Position von Objekten im Umfeld eines Fahrzeuges

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0862059A1 (de) * 1997-02-27 1998-09-02 Mannesmann VDO Aktiengesellschaft Verfahren zur Bewertung fahrdynamischer Daten im Hinblick auf ein Unfallereignis
DE19811865A1 (de) * 1998-03-18 1999-09-23 Siemens Ag Verfahren zum Steuern des Betriebs von Kraftfahrzeug-Insassenschutzeinrichtungen
DE19938891A1 (de) * 1999-08-17 2001-02-22 Siemens Ag Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Auslösung eines Kraftfahrzeug-Insassenschutzsystems
DE19949409A1 (de) 1999-10-13 2001-04-19 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Objektdetektierung
DE10121386C1 (de) 2001-05-02 2002-08-29 Daimler Chrysler Ag Verfahren zum Ansteuern eines reversiblen Insassenschutzmittels in einem Kraftfahrzeug
DE10301290A1 (de) * 2002-01-16 2003-08-21 Denso Corp Kollisionsschadensminderungssystem
US20030154010A1 (en) * 2002-02-13 2003-08-14 Ford Global Technologies, Inc. Method for operating a pre-crash sensing system in a vehicle having a countermeasure system using a radar and camera

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102008046488A1 (de) 2008-09-09 2010-03-11 Volkswagen Ag Probabilistische Auslösestrategie
DE102008046488B4 (de) 2008-09-09 2019-12-12 Volkswagen Ag Probabilistische Auslösestrategie
DE102008060594A1 (de) 2008-12-05 2010-06-10 Volkswagen Ag Rauschreduktion beim Tracking von Umfeldsensordaten eines Kraftfahrzeugs
US8154437B2 (en) * 2008-12-05 2012-04-10 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Traveling direction vector reliability determination method and traveling direction vector reliability determination device
WO2013007536A2 (de) 2011-07-12 2013-01-17 Continental Automotive Gmbh Verfahren und kommunikationssystem zum empfang von daten bei der drahtlosen fahrzeug-zu-umgebung-kommunikation
DE102011107111A1 (de) 2011-07-12 2013-01-17 Continental Automotive Gmbh Verfahren und Kommunikationssystem zum Empfang von Daten bei der drahtlosen Fahrzeug-zu-Umgebung-Kommunikation
WO2013007536A3 (de) * 2011-07-12 2013-04-25 Continental Automotive Gmbh Verfahren und kommunikationssystem zum empfang von daten bei der drahtlosen fahrzeug-zu-umgebung-kommunikation
US9800492B2 (en) 2011-07-12 2017-10-24 Continental Automotive Gmbh Method and communication system for data reception in wireless vehicle-to-surroundings communication

Also Published As

Publication number Publication date
US7908059B2 (en) 2011-03-15
DE102004037704B4 (de) 2014-07-10
US20100063685A1 (en) 2010-03-11
DE102004037704A1 (de) 2006-02-23
JP2008508142A (ja) 2008-03-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2006015747A1 (de) Kraftfahrzeug mit einem präventiv wirkenden schutzsystem
DE102004046360B4 (de) Kraftfahrzeug mit einem präventiv wirkenden Schutzsystem
EP1409311B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum auslösen und durchführen einer verzögerung eines fahrzeugs
EP1387183B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung des Bevorstehens einer unausweichbaren Kollision
EP1610992B1 (de) Elektronisches steuersystem für ein fahrzeug und verfahren zum ermitteln eines vom fahrer unabhängigen eingriffs in ein fahrzeugsystem
EP1580081B1 (de) Verfahren zum Ansteuern eines reversiblen Schutzsystems in einem Kraftfahrzeug
EP1355805B1 (de) Verfahren zum auslösen von rückhaltemitteln in einem kraftfahrzeug
EP1409297B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur ansteuerung der auslösung von passiven sicherheitssystemen sowie anwendung davon
EP1720738B1 (de) Verfahren und anordnung zum steuern eines sicherungsmittels in einem fahrzeug
WO2005021337A1 (de) Kraftfahrzeug mit einem pre-safe-system
WO2006061299A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung einer automatischen notbremsung
EP2504201B1 (de) Verfahren und steuergerät zur erkennung einer breite eines aufprallbereiches im frontbereich eines fahrzeugs
DE102011109697A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges und Fahrerassistenzsystem zur Durchführung des Verfahrens
DE102011115875A1 (de) Verfahren für ein Fahrerassistenzsystem eines Fahrzeugs
WO2006015748A1 (de) Kraftfahrzeug mit einem präventiv wirkenden schutzsystem
DE10202908B4 (de) Verfahren und Anordnung zur Bestimmung eines Detektionsbereiches eines Pre-Crash-Sensorsystems
DE102005037961A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung eines seitlichen Aufprallortes
DE102008046488B4 (de) Probabilistische Auslösestrategie
DE102021202268A1 (de) Fahrzeugsicherheitssystem mit integriertem aktiv-passiv-frontaufprall-ansteueralgorithmus
EP1781502A1 (de) Kraftfahrzeug mit einem präventiv wirkenden schutzsystem
WO2006050897A1 (de) Präventiv wirkendes schutzsystem in einem kraftfahrzeug
WO2008037598A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum auslösen zumindest eines insassenschutzsystems eines kraftfahrzeugs, insbesondere bei einer böschungsfahrt
DE102005019461B4 (de) Auslöseverfahren zur Aktivierung von Insassenschutzmitteln in einem Fahrzeug
DE10148539A1 (de) Fahrerassistenzsystem
DE102008060594A1 (de) Rauschreduktion beim Tracking von Umfeldsensordaten eines Kraftfahrzeugs

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AE AG AL AM AT AU AZ BA BB BG BR BW BY BZ CA CH CN CO CR CU CZ DE DK DM DZ EC EE EG ES FI GB GD GE GH GM HR HU ID IL IN IS JP KE KG KM KP KR KZ LC LK LR LS LT LU LV MA MD MG MK MN MW MX MZ NA NG NI NO NZ OM PG PH PL PT RO RU SC SD SE SG SK SL SM SY TJ TM TN TR TT TZ UA UG US UZ VC VN YU ZA ZM ZW

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): BW GH GM KE LS MW MZ NA SD SL SZ TZ UG ZM ZW AM AZ BY KG KZ MD RU TJ TM AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IS IT LT LU LV MC NL PL PT RO SE SI SK TR BF BJ CF CG CI CM GA GN GQ GW ML MR NE SN TD TG

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2007524249

Country of ref document: JP

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 11659185

Country of ref document: US