WO2008037598A1 - Verfahren und vorrichtung zum auslösen zumindest eines insassenschutzsystems eines kraftfahrzeugs, insbesondere bei einer böschungsfahrt - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zum auslösen zumindest eines insassenschutzsystems eines kraftfahrzeugs, insbesondere bei einer böschungsfahrt Download PDF

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WO2008037598A1
WO2008037598A1 PCT/EP2007/059642 EP2007059642W WO2008037598A1 WO 2008037598 A1 WO2008037598 A1 WO 2008037598A1 EP 2007059642 W EP2007059642 W EP 2007059642W WO 2008037598 A1 WO2008037598 A1 WO 2008037598A1
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WO
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steering angle
vehicle
motor vehicle
determined
state variable
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PCT/EP2007/059642
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Jochen Bonitz
Jens Paggel
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Continental Automotive Gmbh
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    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/15—Road slope

Definitions

  • the invention relates to a method for triggering at least one occupant protection system of a motor vehicle, in particular in a embankment drive, according to the preamble of Patent claim 1.
  • the invention further relates to a device for triggering at least one occupant protection system of a motor vehicle, in particular in a embankment drive, according to the preamble of Claim 13.
  • a car accident with rollover is responsible for a very high number of fatally injured vehicle occupants.
  • the risk of a vehicle rollover is particularly high in so-called.
  • Sport Utility Vehicles (SUV) MPVs and light trucks.
  • a so-called rollover it is, in contrast to frontal or side collisions, accidents with a large variety of variants.
  • the rollover is e.g. initiated by a previous collision with another object, due to skidding or due to a slope drive.
  • the integration of driving dynamics and the variety of influencing factors place great demands on the development of effective occupant protection systems. Effective protection is only possible if the reliable detection of an impending rollover occurs in the shortest possible time, so that triggering of an occupant protection system, e.g. a so-called curtain airbag, so timely, before an occupant bounces his head against a body component.
  • an occupant protection system e.g. a so-called curtain airbag
  • the load case of the "embankment ride” (Embankment) is one of the most difficult.
  • a vehicle drives on an inclined plane before it can be damaged by external influences. is brought over.
  • data supplied by acceleration and roll or yaw rate sensors are used.
  • a relatively long time elapses so that the triggering time in an actual rollover case is very late. This can lead to the vehicle occupants being trapped between a body component, in particular the window, and the so-called curtain airbag. Since this is associated with a high risk of injury to the occupants, a device is desirable, which allows a previous ignition decision.
  • a method and a generic device for triggering an occupant protection system of a motor vehicle in a frontal or side impact are known from EP 0 458 796 B2. It is known from this publication to specify at least one threshold value for the speed or for a work signal derived from an acceleration signal to form a triggering criterion, wherein the threshold value used as the trigger criterion can be changed as a function of one or more state variables of the vehicle derived from the crash process. Although this makes it possible to influence the triggering sensitivity and thus the time of ignition separation. To influence the threshold, however, signals are used, which do not allow a timely advance the ignition decision in the special case of the embankment drive.
  • a method for controlling the triggering of passive restraining means is known.
  • a threshold value of the torque about the vehicle longitudinal axis, beyond which rolling over takes place or with the occurrence of the rollover having to be expected with the highest probability is influenced by further parameters of the driving state.
  • a high steering angle causes this threshold to shift down when evaluating environmental data.
  • a device for determining a tendency to tilt about the longitudinal axis and a tendency to rotate about the axis of rotation of a vehicle is known.
  • the respective driving maneuver is adapted to the triggering decision of at least one airbag.
  • the steering wheel angle, the steering speed and the vehicle speed are compared with respective threshold values.
  • a steering movement is evaluated with regard to a risk of tipping.
  • a threshold value for triggering one or more airbags can be adapted to the driving maneuver taking into account two decision criteria.
  • a first decision criterion for modifying the threshold value of the airbag deployment decision is met if the risk of tipping exceeds a predetermined threshold at which the vehicle tilts about its longitudinal axis and this process can no longer be stabilized.
  • a second decision criterion for the modification of the threshold value is fulfilled if characteristic signal patterns for a high vehicle dynamics about the longitudinal axis are determined on the basis of signal profiles of the yaw rate and the lateral acceleration.
  • An inventive method for triggering at least one occupant protection system of a motor vehicle, in particular at An embankment journey comprises the following steps: A state variable representing a dynamic vehicle state is determined; a threshold value is specified for the state variable, at which point a triggering criterion for activating the at least one occupant protection system is met; A correction variable derived from a steering angle of the motor vehicle is determined, wherein the threshold value and / or the state variable can be changed as a function of the correction variable in order to change the triggering criterion.
  • the triggering criterion is raised in the case of embankment travel when a steering angle impact is detected upwards by reducing the distance between the threshold value and the state variable and / or the triggering criterion is lowered during a embankment travel when a steering angle impact is detected downstream of the embankment, by increasing the distance between the threshold and the state quantity.
  • a device for triggering at least one occupant protection system of a motor vehicle, in particular during a slope drive, comprises the following features: first means for determining a state variable representing a dynamic vehicle state; second means for specifying a threshold value for the state variable, above which a trigger criterion for activating the at least one occupant protection system is fulfilled; Furthermore, third means are provided for determining a correction quantity derived from a steering angle of the motor vehicle, wherein the threshold value and / or the state variable can be changed as a function of the correction variable in order to change the triggering criterion.
  • the third means are designed to increase the triggering criterion during a bank drive when a steering angle impact is detected upstream, by reducing the distance between the threshold value and the state variable; and / or lower the triggering criterion for a slope drive, if a steering angle deflection is detected downstream of the embankment is increased by the distance between the threshold and the state variable is increased.
  • the invention is based on the recognition that the driver's behavior plays a decisive role in embankment travel. Due to the driver's steering behavior during embankment driving, a threatening rollover can be prevented or even accelerated. Essentially, three options are important:
  • the idea of the invention is now to make the tripping decision for an occupant protection system based not only on the sensory data available to a control unit of the occupant protection system, such as accelerations and rollout rate, but instead to take into account a variable representing the driver behavior.
  • a control unit of the occupant protection system such as accelerations and rollout rate
  • ge ⁇ more precisely a vehicle rollover can be determined precisely.
  • the influencing of the triggering criterion can be effected by raising the state variable or lowering the threshold value.
  • the influencing of the triggering criterion can alternatively be done by lowering the state variable or raising the threshold value.
  • Another embodiment provides that the trigger criterion remains unchanged when a steering angle of 0 ° is detected.
  • the occupant protection system is triggered at an earlier time, in comparison with a method in which the steering angle information is dispensed with.
  • the triggering of the occupant protection system can be prevented if the likelihood of an impending rollover decreases.
  • the extent of the correction variable is determined as a function of the size of the steering angle.
  • the relationship between the correction variable and the steering angle can be done according to a linear or non-linear function.
  • a magnitude larger correction quantity can be determined in order to increase the accuracy of a triggering decision.
  • the size of the steering angle and the steering angle speed change can be incorporated.
  • the correction variable is determined from a characteristic curve which describes a dependence of the correction variable on the steering angle.
  • the characteristic curve can be stored, for example, in a memory of a control unit or the like controlling the occupant protection system. However, the characteristic can also be calculated from a stored function. It is also expedient if the correction quantity increases stepwise with increasing steering angle, since this corresponds to the integer arithmetic used in a control unit. The number of stages can be chosen implementation-dependent.
  • the vehicle speed of the motor vehicle during the embankment journey is additionally taken into account in the correction quantity. This makes it possible to further specify the probability of prediction of an impending rollover.
  • the amount of the correction variable does not need to be as large as, for example, in the case of a high-build van.
  • the state variable is determined from a rotation rate about a vehicle longitudinal axis (x-axis). This may be directly a spin or roll rate, or a value calculated from this.
  • the state variable is determined according to a further embodiment from a modified yaw rate about the vehicle longitudinal axis (x-axis), wherein for modification, a measured acceleration in a vehicle transverse axis direction (y-axis) and / or a measured acceleration in a vehicle vertical axis direction (z-axis ) are used.
  • the state variable can also be determined in relation to a determined angle of inclination, wherein the inclination angle of the motor vehicle is formed between a vehicle transverse axis and the horizontal. It is also expedient if in each case a threshold value for a in the direction of travel of the motor vehicle in the clockwise o- or counterclockwise extending inclination angle is specified.
  • the consideration of the steering angle takes place according to a further embodiment only when a slope drive could be determined.
  • the determination of the load case of a slope drive is usually determined from the measurement of an acceleration in the vehicle vertical axis direction (z-axis).
  • the invention can thus be seen in addition to the usually used for detecting a slope drive parameters of a rotation or roll rate and accelerations, the driver behavior characteristic parameters, the steering angle, to use to determine the probability of impending rollover at the earliest possible date.
  • Fig. 3 is a schematic representation of the procedure for
  • Fig. 1 shows a situation underlying the inventive method.
  • a motor vehicle K descends in the direction of arrow down an embankment B.
  • About a built-in motor vehicle K roll rate sensor can be determined whether the motor vehicle K is on a flat surface or, as shown, an inclined slope B. From data of the roll rate sensor as well as in the vehicle installed acceleration sensors, the current slope angle and the direction of the slope (in the direction of travel in a clockwise or counterclockwise direction) can be determined.
  • the current slope angle and the direction of the slope in the direction of travel in a clockwise or counterclockwise direction
  • a steering movement upwards increases the risk of a rollover
  • a steering movement downward reduces the risk of a rollover.
  • ESP motor vehicles with vehicle dynamics control
  • a steering angle sensor is usually installed. The measured data of this sensor are usually on a data bus and can from all bus devices, eg a
  • the invention provides for supplying the steering angle provided by the steering angle sensor to an airbag control device, which takes into account the steering angle during the triggering of an occupant protection system.
  • the data of the steering angle sensor are used to change a state variable derived substantially from the rate of rotation of the motor vehicle or a threshold to be exceeded by the state variable in order to raise (ie, to make more sensitive) or lower (ie less sensitive) a triggering criterion for the occupant protection system close) .
  • FIG. Shown is a diagram in which a (modified) rotation rate is plotted over an inclination angle.
  • a locus curve OKI shows the course of measurement data evaluated by the airbag control unit, which results from the processing of the yaw rate as well as acceleration signals in the vehicle transverse axis direction (y direction) and vehicle high axis direction (z direction). For each point in time of the dynamic operation of a slope drive, a value pair of rate of rotation and angle of inclination is determined, resulting in the locus OKI. The course of each locus begins at the origin of the diagram, assuming that the vehicle initially moves in a substantially horizontal plane.
  • the determined angle of inclination of the motor vehicle increases.
  • the rate of rotation modified according to a predetermined calculation rule also increases.
  • the locus or trajectory does not return to the origin of the diagram, but ends at an inclination angle greater than zero. This means that the vehicle comes to rest laterally (angle ⁇ 90 °) or on the roof (angle ⁇ 180 °).
  • a threshold curve SW is shown in the diagram.
  • the threshold curve SW is specific to each motor vehicle and depends on its vehicle geometry, center of mass and the like. As soon as the locus OKI exceeds the threshold curve SW, the trigger criterion is fulfilled and the occupant protection system is activated.
  • the consideration of the steering angle in the context of determining the triggering criterion now leads to checking for each value pair of the locus OKI whether the modified yaw rate as state variable ZG must be increased or decreased by a correction quantity KG for a certain angle of inclination NW.
  • the correction quantity KG is derived from the steering angle and optionally the vehicle speed, the center of gravity of the
  • Motor vehicle determines the driving characteristics of the motor vehicle, which increases or decreases in the embodiment, the modified rate of rotation.
  • the sensitivity of the algorithm was increased.
  • the Locus OK2 thus corresponds to a case in which the driver steers up the bank during the embankment drive.
  • the reverse case is shown in which the distance between the threshold value and the state quantity is increased. This means that a steering angle has been detected downstream. This can be determined, for example, based on the consideration of the sign of the angle of inclination measured acceleration signals.
  • the threshold value curve SW is exceeded at different angles of inclination NW1, NW2, NW3 of the motor vehicle.
  • the tripping criterion is thus reached at the locus OK2 (steering upwards) at the smallest inclination angle NW2.
  • the triggering criterion is reached at the locus OK3 (steering böschungsabsymptom) at the largest inclination angle NW3.
  • the tripping takes place at a greater inclination angle than in the case of the locus OKI.
  • a situation is shown in which the motor vehicle is inclined in the direction of travel to the right.
  • a corresponding situation for a tilt to the left in the direction of travel would be taken into account by a corresponding change in sign of the angle of inclination and the modified rate of turn.
  • a further threshold curve which is located mirror-symmetrically with respect to the two axes of the diagram, is provided for this purpose.
  • the extent of the correction variable is determined continuously, so that a different value can result for each value pair of rotation rate and inclination angle.
  • the correction quantity depends essentially on the size of the steering angle. This vividly means that a small driver reaction in the "Correct” direction lowers the triggering criterion only slightly and with increasing driver response increases the amount of correction amount. The same applies to a driver reaction in the "wrong” direction. If a driver does not show a steering reaction, ie if a steering angle of 0 ° is ascertained, this results in a correction variable with the absolute value 0.
  • the steering angle information is fed to a control unit of the occupant protection system via a low-pass filter for further processing.
  • a scaling of the correction variable can be done in stages, since this corresponds to the integer arithmetic used in the control unit.
  • the number of stages can be implementation-dependent. However, it is also conceivable to introduce a characteristic curve for the scaling.
  • the correction quantity when determining the correction quantity, properties of the motor vehicle are included. As a result, for example, the focal points or driving characteristics of different vehicle types can be taken into account.
  • the speed information of the motor vehicle can also be used to determine the correction quantity, i. It can be checked whether the driver in a slope situation reduces the vehicle speed or not. Generally speaking, a reduction in vehicle speed also leads to a reduction in the amount of correction, and vice versa.
  • the accuracy of a triggering decision can thus be increased and the timing of the triggering decision optimized.
  • FIG. 3 shows in a schematic representation the steps necessary for determining a triggering decision.
  • a sensor 10 is used to determine physical variables, in particular a rate of rotation, and accelerations in Anlagenquer- and vehicle vertical axis direction. In addition, a steering angle of the motor vehicle is detected by the sensor system 10.
  • a computing unit 12 takes on the task of carrying out a vehicle rollover algorithm.
  • the arithmetic unit 12 is provided with the quantities determined by the sensor system for further processing.
  • the arithmetic unit 12 is connected to a computing unit 14 for triggering a restraint, with a triggering only taking place when the arithmetic unit 12 fulfills a triggering criterion.
  • the arithmetic unit 14 processes the ignition decision determined by the arithmetic unit 12 and ensures the triggering of the corresponding restraining means.
  • a criterion calculation takes place, in which essentially a rate of rotation of the motor vehicle is determined.
  • a modification of the criterion takes place, in which the rotation rate is processed according to predetermined calculation rules with measured accelerations to form a state variable. Based on the available data, it is now possible to decide whether or not there is an embankment drive. If this is the case, the steering angle is incorporated into the determined modified rate of rotation, which is referred to as a state variable, by processing the state variable with a correction variable into a modified state variable.
  • a threshold value comparison is carried out in method step 123. If the state variable exceeds a predetermined threshold value, then a triggering criterion is met, which is forwarded to the restraint device release 14 for triggering a corresponding occupant protection system.

Abstract

Die Erfindung beschreibt ein Verfahren zum Auslösen zumindest eines Insassenschutzsystems eines Kraftfahrzeugs (K), insbesondere bei einer Böschungsfahrt. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird eine, einen dynamischen Fahrzeugzustand repräsentierende, Zustandsgröße (ZG) ermittelt und für die Zustandsgröße (ZG) wird ein Schwellwert (SW) vorgegeben, bei dessen Überschreiten ein Auslösekriterium zur Aktivierung des zumindest einen Insassenschutzsystems erfüllt ist. Ferner wird eine, aus einem Lenkwinkel des Kraftfahrzeugs (K) abgeleitete, Korrekturgröße (KG) ermittelt, wobei in Abhängigkeit der Korrekturgröße (KG) der Schwellwert (SW) und/oder die Zustandsgröße (ZG) veränderbar ist, um das Auslösekriterium zu verändern.

Description

Beschreibung
Verfahren und Vorrichtung zum Auslösen zumindest eines Insassenschutzsystems eines Kraftfahrzeugs, insbesondere bei einer Böschungsfahrt
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Auslösen zumindest eines Insassenschutzsystems eines Kraftfahrzeugs, insbesondere bei einer Böschungsfahrt, gemäß dem Oberbegriff des Pa- tentanspruchs 1. Die Erfindung betrifft ferner eine Vorrichtung zum Auslösen zumindest eines Insassenschutzsystems eines Kraftfahrzeugs, insbesondere bei einer Böschungsfahrt, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 13.
Ein Fahrzeugunfall mit Überschlag ist für eine sehr hohe Anzahl von tödlich verletzten Fahrzeuginsassen verantwortlich. Die Gefahr eines Fahrzeugüberschlages ist insbesondere bei sog. Sport Utility Vehicles (SUV), Großraumlimousinen und leichten Lieferwagen besonders hoch. Bei einem Fahrzeugunfall mit Überschlag, einem sog. Rollover, handelt es sich, im Gegensatz zu frontalen oder seitlichen Kollisionen, um Unfälle mit einer großen Vielzahl an Varianten. Der Überschlag wird z.B. durch eine vorangegangene Kollision mit einem anderen Objekt, aufgrund von Schleudervorgängen oder aufgrund einer Böschungsfahrt eingeleitet. Die Einbindung der Fahrdynamik und die Vielfalt der Einflussgrößen stellen an die Entwicklung von wirksamen Insassenschutzsystemen große Anforderungen. Ein wirksamer Schutz nur dann möglich, wenn die zuverlässige Erkennung eines drohenden Überschlags in kürzester Zeit erfolgt, so dass eine Auslösung eines Insassenschutzsystems, z.B. eines sog. Curtain-Airbags, so rechtzeitig erfolgt, bevor ein Insasse mit seinem Kopf an ein Karosseriebauteil prallt.
Für die Erkennung eines Fahrzeugüberschlags ist der Lastfall der "Böschungsfahrt" (Embankment) einer der schwierigsten. Bei diesem Lastfall oder Crashmode fährt ein Fahrzeug auf einer geneigten Ebene, bevor es durch äußere Einflüsse zum Um- kippen gebracht wird. Für die Fahrzeugüberschlagserkennung werden von Beschleunigungs- und Roll- oder Drehratensensoren gelieferten Daten herangezogen. Bis zur eindeutigen Erkennung des Lastfalls "Böschungsfahrt" und insbesondere zur Unter- Scheidung von anderen Crashmodi vergeht jedoch eine verhältnismäßig lange Zeit, so dass der Auslösezeitpunkt in einem tatsächlichen Überschlagsfall sehr spät ist. Dies kann dazu führen, dass die Fahrzeuginsassen zwischen einem Karosseriebauteil, insbesondere dem Fenster, und dem sog. Curtain- Airbag eingeklemmt werden. Da damit eine hohe Verletzungsgefahr für die Insassen einhergeht, ist eine Vorrichtung wünschenswert, welche eine frühere Zündentscheidung erlaubt.
Ein Verfahren und eine gattungsgemäße Vorrichtung zur Auslö- sung eines Insassenschutzsystems eines Kraftfahrzeugs bei einem Front- oder Seitenaufprall sind aus der EP 0 458 796 B2 bekannt. Aus dieser Druckschrift ist es bekannt, zur Bildung eines Auslösekriteriums mindestens einen Schwellwert für die Geschwindigkeit oder für ein aus einem Beschleunigungssignal abgeleitetes Arbeitssignal vorzugeben, wobei der als Auslösekriterium benutzte Schwellwert in Abhängigkeit von einer oder mehreren vom Crashvorgang abgeleiteten Zustandsgrößen des Fahrzeugs veränderbar ist. Hiermit ist es zwar möglich, die Auslöseempfindlichkeit und damit den Zeitpunkt der Zündent- Scheidung zu beeinflussen. Zur Beeinflussung des Schwellwerts werden allerdings Signale herangezogen, welche in dem speziellen Lastfall der Böschungsfahrt ein zeitliches Vorverlegen der Zündentscheidung nicht erlauben.
Aus der DE 101 49 118 Cl ist ein Verfahren zur Ansteuerung der Auslösung passiver Rückhaltemittel bekannt. Bei diesem ist ein Schwellenwert des Drehmomentes um die Fahrzeuglängsachse, jenseits dessen ein Überrollen stattfindet oder mit dem Stattfinden des Überrollens mit höchster Wahrscheinlich- keit gerechnet werden muss, von weiteren Parametern des Fahrzustands beeinflusst. Ein hoher Lenkwinkel lässt diesen Schwellenwert bei der Auswertung von Umfelddaten nach unten verschieben . Aus der WO 2005/082680 ist eine Vorrichtung zum Ermitteln einer Kipptendenz um die Längsachse und einer Drehtendenz um die Drehachse eines Fahrzeugs bekannt. Bei dieser Vorrichtung erfolgt eine Adaption des jeweiligen Fahrmanövers an die Auslöseentscheidung mindestens eines Airbags. Es werden der Lenkradwinkel, die Lenkgeschwindigkeit und die Fahrzeuggeschwindigkeit mit jeweiligen Schwellenwerten verglichen. Ferner wird eine Lenkbewegung im Hinblick auf eine Kippgefahr ausgewertet. Ein Schwellenwert zur Auslösung eines oder mehrerer Airbags kann an das Fahrmanöver unter Berücksichtigung zweier Entscheidungskriterien adaptiert werden. Ein erstes Entscheidungskriterium zur Modifikation des Schwellenwerts der Airbag-Auslöseentscheidung ist erfüllt, wenn die Kippge- fahr einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet, bei dem das Fahrzeug um seine Längsachse kippt und dieser Vorgang nicht mehr stabilisiert werden kann. Ein zweites Entscheidungskriterium zur Modifikation des Schwellenwerts ist erfüllt, wenn anhand von Signalverläufen der Gierrate und der Querbeschleunigung charakteristische Signalmuster für eine hohe Fahrzeugdynamik um die Längsachse ermittelt werden.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Auslösen zumindest eines Insas- senschutzsystems eines Kraftfahrzeugs, insbesondere bei einer Böschungsfahrt, anzugeben, welche bei Erkennung eines Lastfalls "Böschungsfahrt" eine zuverlässigere Ermittlung einer Auslöseentscheidung ermöglichen. Darüber hinaus soll sichergestellt sein, dass ein drohender Fahrzeugüberschlag zu einem frühestmöglichen Zeitpunkt zum Auslösen des Insassenschutzsystems möglich ist.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen ergeben sich aus den abhängigen Patentansprüchen.
Ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Auslösen zumindest eines Insassenschutzsystems eines Kraftfahrzeugs, insbesondere bei einer Böschungsfahrt, umfasst die folgenden Schritte: Es wird eine, einen dynamischen Fahrzeugzustand repräsentierende, Zu- standsgröße ermittelt; es wird für die Zustandsgröße ein Schwellwert vorgegeben, bei dessen Überschreiten ein Auslöse- kriterium zur Aktivierung des zumindest eines Insassenschutzsystems erfüllt ist; es wird eine, aus einem Lenkwinkel des Kraftfahrzeugs abgeleitete, Korrekturgröße ermittelt, wobei in Abhängigkeit der Korrekturgröße der Schwellwert und/oder die Zustandsgröße veränderbar ist, um das Auslösekriterium zu verändern. Erfindungsgemäß wird das Auslösekriterium bei einer Böschungsfahrt angehoben, wenn ein Lenkwinkeleinschlag böschungsaufwärts detektiert wird, indem der Abstand zwischen dem Schwellwert und der Zustandsgröße verringert wird und/oder es wird das Auslösekriterium bei einer Böschungs- fahrt abgesenkt, wenn ein Lenkwinkeleinschlag böschungsab- wärts detektiert wird, indem der Abstand zwischen dem Schwellwert und der Zustandsgröße vergrößert wird.
Eine erfindungsgemäße Vorrichtung zum Auslösen zumindest ei- nes Insassenschutzsystems eines Kraftfahrzeugs, insbesondere bei einer Böschungsfahrt, umfasst die folgenden Merkmale: Erste Mittel zur Ermittlung einer, einen dynamischen Fahrzeugzustand repräsentierende, Zustandsgröße; zweite Mittel zur Vorgabe eines Schwellwerts für die Zustandsgröße, bei dessen Überschreiten ein Auslösekriterium zur Aktivierung des zumindest eines Insassenschutzsystems erfüllt ist; ferner sind dritte Mittel zur Ermittlung einer, aus einem Lenkwinkel des Kraftfahrzeugs abgeleitete, Korrekturgröße vorgesehen, wobei in Abhängigkeit der Korrekturgröße der Schwellwert und/oder die Zustandsgröße veränderbar ist, um das Auslösekriterium zu verändern. Die dritten Mittel sind erfindungsgemäß dazu ausgebildet, das Auslösekriterium bei einer Böschungsfahrt anzuheben, wenn ein Lenkwinkeleinschlag bö- schungsaufwärts detektiert wird, indem der Abstand zwischen dem Schwellwert und der Zustandsgröße verringert wird; und/oder das Auslösekriterium bei einer Böschungsfahrt abzusenken, wenn ein Lenkwinkeleinschlag böschungsabwärts detek- tiert wird, indem der Abstand zwischen dem Schwellwert und der Zustandsgröße vergrößert wird.
Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass das Verhal- ten des Fahrers bei einer Böschungsfahrt eine entscheidende Rolle spielt. Durch das Lenkverhalten des Fahrers bei einer Böschungsfahrt kann ein drohender Überschlag verhindert oder sogar beschleunigt herbeigeführt werden. Im Wesentlichen sind dabei drei Möglichkeiten von Bedeutung:
a) Der Fahrer zeigt keine Reaktion und fährt geradeaus wei¬ ter. b) Der Fahrer lenkt bergauf und versucht bei beibehaltener oder veränderter Geschwindigkeit wieder die Straße zu erreichen. c) Der Fahrer lenkt bergab, verzögert das Fahrzeug und ver¬ sucht bei geringer Geschwindigkeit wieder auf die Fahr¬ bahn zu gelangen.
Insbesondere im Fall c) wird die Überschlagswahrscheinlichkeit minimiert. Ein Auslösen des Insassenschutzsystems ist in diesem Fall nicht notwendig und sollte sogar verhindert wer¬ den. Im Fall b) wird ein Überschlag geradezu provoziert, so dass die Auslösung des Insassenschutzsystems schnellstmöglich erfolgen muss. Im Fall a) kann zur Überschlagswahrscheinlichkeit keine präzise Aussage gemacht werden, wobei dieser Fall zwischen den Fällen b) und c) anzusiedeln ist.
Der Gedanke der Erfindung besteht nun darin, die Auslöseent- Scheidung für ein Insassenschutzsystem nicht nur auf Basis der einem Steuergerät des Insassenschutzsystems zur Verfügung stehenden sensorischen Daten, wie Beschleunigungen und Rolloder Drehrate, zu treffen, sondern stattdessen eine das Fahrerverhalten repräsentierende Variable zu berücksichtigen. Damit kann die Wahrscheinlichkeit eines drohenden Crashs, ge¬ nauer eines Fahrzeugüberschlags, präziser bestimmt werden. Hierdurch ist es möglich, die Zündentscheidung zur Auslösung eines Insassenschutzsystems im Vergleich zu einer herkömmli- chen Erkennung eines Fahrzeugüberschlags zu einem früheren Zeitpunkt zu treffen.
Die Beeinflussung des Auslösekriteriums kann durch Anheben der Zustandsgröße oder Absenken des Schwellwerts erfolgen.
Die Beeinflussung des Auslösekriteriums kann alternativ durch Absenken der Zustandsgröße oder Anheben des Schwellwerts erfolgen .
Eine weitere Ausführungsform sieht dabei vor, dass das Auslösekriterium unverändert bleibt, wenn ein Lenkwinkeleinschlag von 0° detektiert wird. Hierdurch kann, wie bereits oben erläutert, sichergestellt werden, dass bei einer höheren drohenden Überschlagswahrscheinlichkeit die Auslösung des Insas- senschutzsystems zu einem früheren Zeitpunkt erfolgt, im Vergleich zu einem Verfahren, bei dem auf die Lenkwinkelinformation verzichtet wird. Andererseits kann die Auslösung des Insassenschutzsystems unterbunden werden, wenn die Wahrscheinlichkeit eines drohenden Überschlags abnimmt.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens ist vorgesehen, dass das Maß der Korrekturgröße in Abhängigkeit der Größe des Lenkwinkels bestimmt wird. Der Zusammenhang zwischen der Korrekturgröße und dem Lenkwinkel kann dabei gemäß einer linearen oder nicht-linearen Funktion erfolgen. So kann mit zunehmendem Lenkwinkel eine betragsmäßig größere Korrekturgröße bestimmt werden, um die Genauigkeit einer Auslöseentscheidung zu erhöhen. Neben der Größe des Lenkwinkels kann auch die Lenkwinkelgeschwindigkeitsänderung einfließen.
Es ist ferner vorgesehen, dass die Korrekturgröße aus einer Kennlinie bestimmt wird, die eine Abhängigkeit der Korrekturgröße von dem Lenkwinkel beschreibt. Die Kennlinie kann beispielsweise in einem Speicher eines das Insassenschutzsystem steuernden Steuergeräts oder dergleichen hinterlegt sein. Die Kennlinie kann jedoch auch aus einer hinterlegten Funktion errechnet werden. Es ist ferner zweckmäßig, wenn die Korrekturgröße mit zunehmendem Lenkwinkel schrittweise ansteigt, da dies der in einem Steuergerät verwendeten Integerarithmetik entspricht. Die Anzahl der Stufen kann dabei implementierungsabhängig gewählt sein.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird in der Korrekturgröße zusätzlich die Fahrzeuggeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs während der Böschungsfahrt berücksichtigt. Hierdurch lässt sich die Wahrscheinlichkeit der Vorhersage eines drohenden Überschlags weiter präzisieren.
Darüber hinaus kann vorgesehen sein, in der Korrekturgröße zusätzlich einen Schwerpunkt des Kraftfahrzeugs und/oder Fahreigenschaften des Kraftfahrzeugs zu berücksichtigen. So braucht bei einem Kraftfahrzeug mit niedrigem Schwerpunkt und breiter Spur der Betrag der Korrekturgröße nicht so groß gewählt werden, wie beispielsweise bei einem hochbauenden Lieferwagen .
Die Zustandsgröße wird aus einer Drehrate um eine Fahrzeuglängsachse (x-Achse) ermittelt. Dies kann unmittelbar eine Dreh- oder Rollrate sein, oder ein aus dieser errechneter Wert.
Die Zustandsgröße wird gemäß einer weiteren Ausbildung aus einer modifizierten Drehrate um die Fahrzeuglängsachse (x-Achse) ermittelt, wobei zur Modifikation eine gemessene Beschleunigung in einer Fahrzeugquerachsenrichtung (y-Achse) und/oder eine gemessene Beschleunigung in einer Fahrzeughoch- achsenrichtung (z-Achse) herangezogen werden.
Die Zustandsgröße kann ferner in Relation zu einem ermittelten Neigungswinkel bestimmt werden, wobei der Neigungswinkel des Kraftfahrzeugs zwischen einer Fahrzeugquerachse und der Horizontalen gebildet ist. Es ist weiterhin zweckmäßig, wenn jeweils ein Schwellwert für eine in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs im Uhrzeigersinn o- der im Gegenuhrzeigersinn verlaufenden Neigungswinkel vorgegeben ist.
Die Berücksichtigung des Lenkwinkels erfolgt gemäß einer weiteren Ausführungsform lediglich dann, wenn eine Böschungsfahrt ermittelt werden konnte. Die Ermittlung des Lastfalls einer Böschungsfahrt wird üblicherweise aus der Messung einer Beschleunigung in Fahrzeughochachsenrichtung (z-Achse) ermittelt.
Die Erfindung kann somit darin gesehen werden, neben den üblicherweise zur Erkennung einer Böschungsfahrt herangezogenen Parametern einer Dreh- oder Rollrate sowie Beschleunigungen, einen das Fahrerverhalten kennzeichnenden Parameter, den Lenkwinkel, heranzuziehen, um die Wahrscheinlichkeit eines drohenden Überschlages zu einem frühestmöglichen Zeitpunkt ermitteln zu können.
Die Erfindung wird nachfolgend näher anhand der Figuren erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines eine Böschung hinab fahrenden Kraftfahrzeugs,
Fig. 2 einen Graphen mit Ortskurven, anhand dem die Auswirkung des erfindungsgemäßen Verfahrens deutlich wird und
Fig. 3 eine schematische Darstellung des Vorgehens zum
Treffen einer Auslöseentscheidung für ein Insassenschutzsystem gemäß der Erfindung.
Fig. 1 zeigt eine dem erfindungsgemäßen Verfahren zugrunde liegende Situation. Ein Kraftfahrzeug K fährt in Pfeilrichtung eine Böschung B hinab. Über einen in dem Kraftfahrzeug K eingebauten Rollratensensor kann festgestellt werden, ob sich das Kraftfahrzeug K auf einer ebenen Fläche oder, wie eingezeichnet, einer geneigten Böschung B befindet. Aus Daten des Rollratensensors sowie in dem Fahrzeug verbauten Beschleunigungssensoren können der momentane Böschungswinkel sowie die Richtung der Böschung (in Fahrtrichtung im Uhrzeigersinn oder im Gegenuhrzeigersinn) bestimmt werden. In Abhängigkeit der Lenkreaktion des Fahrers erhöht oder senkt sich die Wahrscheinlichkeit eines drohenden Überschlages. Eine Lenkbewegung böschungsaufwärts (Bezugszeichen Lauf) erhöht die Gefahr eines Überschlages, während eine Lenkbewegung böschungs- abwärts (Bezugszeichen Lab) die Gefahr eines Überschlages verringert. In modernen Kraftfahrzeugen mit Fahrdynamikregelung (ESP) ist üblicherweise ein Lenkwinkelsensor verbaut. Die Messdaten dieses Sensors liegen in der Regel auf einem Datenbus an und können von allen Busteilnehmern, z.B. ein
Steuergerät für ein Insassenschutzsystem, verwendet werden. Die Erfindung sieht vor, den von dem Lenkwinkelsensor bereitgestellten Lenkwinkel einem Airbagsteuergerät zuzuführen, welches den Lenkwinkel im Rahmen der Auslösung eines Insas- senschutzsystems berücksichtigt. Die Daten des Lenkwinkelsensors werden dazu verwendet, eine im Wesentlichen aus der Drehrate des Kraftfahrzeugs abgeleitete Zustandsgröße oder einen, von der Zustandsgröße zu übersteigenden Schwellwert zu verändern, um ein Auslösekriterium für das Insassenschutzsys- tem anzuheben (d.h. empfindlicher zu machen) oder abzusenken (d.h. unempfindlicher zu machen) .
Das im Rahmen der Erfindung angewendete Verfahren wird besser aus Fig. 2 ersichtlich. Dargestellt ist ein Diagramm, in dem eine (modifizierte) Drehrate über einen Neigungswinkel aufgetragen ist. Eine Ortkurve OKI zeigt den Verlauf von durch das Airbagsteuergerät ausgewerteten Messdaten, welche sich aus der Verarbeitung der Drehrate sowie von Beschleunigungssignalen in Fahrzeugquerachsenrichtung (y-Richtung) und Fahrzeug- hochachsenrichtung (z-Richtung) ergeben. Für jeden Zeitpunkt des dynamischen Vorganges einer Böschungsfahrt wird ein Wertepaar aus Drehrate und Neigungswinkel ermittelt, wodurch sich die Ortskurve OKI ergibt. Der Verlauf jeder Ortskurve beginnt dabei im Ursprung des Diagramms, unter der Annahme, dass sich das Fahrzeug zunächst in einer im Wesentlichen horizontalen Ebene bewegt. Mit Beginn der Böschungsfahrt nimmt der ermittelte Neigungswinkel des Kraftfahrzeugs zu. Darüber hinaus steigt auch die gemäß einer vorgegebenen Berechnungsvorschrift modifizierte Drehrate an. Im gewählten Ausführungsbeispiel kehrt die Ortskurve oder Trajektorie nicht zum Ursprung des Diagramms zurück, sondern endet bei einem Neigungswinkel, der größer als 0 ist. Dies bedeutet, dass das Fahrzeug seitlich (Winkel ~ 90°) oder auf dem Dach (Winkel ~ 180°) zum Liegen kommt.
Ab einem bestimmten Neigungswinkel des Kraftfahrzeugs ist ein Überschlag nicht mehr zu vermeiden. Aufgrund dessen ist die Auslösung eines Insassenschutzsystems notwendig. Zur Bestimmung, wann das Auslösekriterium erreicht ist, ist eine Schwellwertkurve SW in dem Diagramm eingezeichnet. Die Schwellwertkurve SW ist für jedes Kraftfahrzeug spezifisch und hängt von dessen Fahrzeuggeometrie, Massenschwerpunkt und dergleichen ab. Sobald die Ortskurve OKI die Schwellwertkurve SW überschreitet, ist das Auslösekriterium erfüllt und das Insassenschutzsystem wird aktiviert.
Die Berücksichtigung des Lenkwinkels im Rahmen der Ermittlung des Auslösekriteriums führt nun dazu, dass für jedes Wertepaar der Ortskurve OKI überprüft wird, ob für einen bestimmten Neigungswinkel NW die modifizierte Drehrate als Zustandgröße ZG um eine Korrekturgröße KG erhöht oder abgesenkt werden muss. Die Korrekturgröße KG wird aus dem Lenkwinkel sowie optional der Fahrzeuggeschwindigkeit, dem Schwerpunkt des
Kraftfahrzeugs und den Fahreigenschaften des Kraftfahrzeugs ermittelt, welche im Ausführungsbeispiel die modifizierte Drehrate erhöht oder absenkt.
Bei der mit dem Bezugszeichen OK2 versehenen Ortskurve führt die Berücksichtigung des Lenkwinkels zu einer Verringerung des Abstandes der Ortskurve OK2 und der Schwellwertkurve SW.
Die Empfindlichkeit des Algorithmus wurde dabei erhöht. Die Ortskurve OK2 entspricht damit einem Fall, in dem der Fahrer bei der Böschungsfahrt böschungsaufwärts lenkt. In der mit dem Bezugszeichen OK3 versehenen Ortskurve ist der umgekehrte Fall dargestellt, in dem der Abstand zwischen dem Schwellwert und der Zustandsgröße vergrößert wird. Dies bedeutet, dass ein Lenkwinkel böschungsabwärts detektiert wurde. Diese kann beispielsweise anhand der Berücksichtigung des Vorzeichens des Neigungswinkels ausgemessenen Beschleunigungssignalen ermittelt werden.
In allen drei Fällen (OKI, OK2, OK3) wird bei unterschiedlichen Neigungswinkeln NWl, NW2, NW3 des Kraftfahrzeugs die Schwellwertkurve SW überschritten. Das Auslösekriterium ist damit bei der Ortskurve OK2 (Lenkung böschungsaufwärts) bei dem kleinsten Neigungswinkel NW2 erreicht. Demgegenüber ist das Auslösekriterium bei der Ortskurve OK3 (Lenkung böschungsabwärts) bei dem größten Neigungswinkel NW3 erreicht. Dies bedeutet mit anderen Worten, dass im Fall der Ortskurve OK2 das Insassenschutzsystem zu einem früheren Zeitpunkt auslöst als im Fall der Ortskurve OKI, bei der kein Lenkwinkel berücksichtigt wird. Im Fall der Ortskurve OK3 erfolgt die Auslösung bei einem größeren Neigungswinkel als im Fall der Ortskurve OKI.
In Fig. 2 ist eine Situation dargestellt, in der das Kraftfahrzeug in Fahrtrichtung nach rechts geneigt ist. Eine entsprechende Situation für eine in Fahrtrichtung nach links gelegene Neigung würde durch entsprechenden Vorzeichenwechsel von Neigungswinkel und modifizierter Drehrate berücksichtigt werden. Ferner ist dazu eine weitere Schwellwertkurve, die spiegelsymmetrisch bezüglich der beiden Achsen des Diagramms gelegen ist, vorgesehen.
Das Maß der Korrekturgröße wird kontinuierlich ermittelt, so dass sich für jedes Wertepaar aus Drehrate und Neigungswinkel ein unterschiedlicher Wert ergeben kann. Die Korrekturgröße hängt im Wesentlichen von der Größe des Lenkwinkels ab. Dies bedeutet anschaulich, dass eine kleine Fahrerreaktion in die "richtige" Richtung das Auslösekriterium nur gering absenkt und mit zunehmender Fahrerreaktion die Korrekturgröße betragsmäßig zunimmt. Entsprechendes gilt für eine Fahrerreaktion in die "falsche" Richtung. Zeigt ein Fahrer keine Lenk- reaktion, d.h. wird ein Lenkwinkel von 0° festgestellt, so resultiert dies in einer Korrekturgröße mit dem betragsmäßigen Wert 0. Zweckmäßigerweise wird die Lenkwinkelinformation über einen Tiefpassfilter zur weiteren Verarbeitung einem Steuergerät des Insassenschutzsystems zugeführt.
Eine Skalierung der Korrekturgröße kann stufenweise erfolgen, da dies der in dem Steuergerät verwendeten Integerarithmetik entspricht. Die Anzahl der Stufen kann dabei implementierungsabhängig sein. Denkbar ist jedoch auch, eine Kennlinie für die Skalierung einzuführen.
Bei der Bestimmung der Korrekturgröße fließen darüber hinaus Eigenschaften des Kraftfahrzeugs mit ein. Dadurch können beispielsweise die Schwerpunkte oder Fahreigenschaften unter- schiedlicher Fahrzeugtypen berücksichtigt werden. Insbesondere kann auch die Geschwindigkeitsinformation des Kraftfahrzeugs zur Bestimmung der Korrekturgröße mit verwendet werden, d.h. es kann überprüft werden, ob der Fahrer in einer Böschungssituation die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert oder nicht. Allgemein gesprochen führt eine Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit auch zu einer Verringerung der Korrekturgröße, und umgekehrt.
Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren kann damit die Genauig- keit einer Auslöseentscheidung erhöht und der Zeitpunkt der Auslöseentscheidung optimiert gewählt werden.
Fig. 3 zeigt in einer schematischen Darstellung die zur Ermittlung einer Auslöseentscheidung notwendigen Schritte. Eine Sensorik 10 dient zur Bestimmung physikalischer Größen, insbesondere einer Drehrate, sowie Beschleunigungen in Fahrzeugquer- und Fahrzeughochachsenrichtung. Darüber hinaus wird durch die Sensorik 10 ein Lenkwinkel des Kraftfahrzeugs er- fasst. Eine Recheneinheit 12 übernimmt die Aufgabe zur Durchführung eines Fahrzeugüberschlagalgorithmus. Der Recheneinheit 12 werden die von der Sensorik ermittelten Größen zur weiteren Verarbeitung zur Verfügung gestellt. Ausgangsseitig ist die Recheneinheit 12 mit einer Recheneinheit 14 zur Auslösung eines Rückhaltemittels verbunden, wobei eine Auslösung lediglich dann erfolgt, wenn von der Recheneinheit 12 ein Auslösekriterium erfüllt ist. Die Recheneinheit 14 verarbeitet die von der Recheneinheit 12 ermittelte Zündentscheidung und sorgt für die Auslösung der entsprechenden Rückhaltemittel.
In der Recheneinheit 12 zur Durchführung des Fahrzeugüberschlagalgorithmus werden folgende Schritte durchgeführt: In einem Verfahrensschritt 121 erfolgt eine Kriteriumsberechnung, in der im Wesentlichen eine Drehrate des Kraftfahrzeugs ermittelt wird. Im Verfahrensschritt 122 erfolgt eine Modifikation der Kriteriums, in dem die Drehrate gemäß vorgegebener Berechnungsvorschriften mit gemessenen Beschleunigungen zu einer Zustandsgröße verarbeitet wird. Anhand der vorliegenden Daten ist es nun möglich, zu entscheiden, ob eine Böschungsfahrt vorliegt oder nicht. Ist dies der Fall, so fließt in die ermittelte modifizierte Drehrate, die als Zustandsgröße bezeichnet wird, der Lenkwinkel ein, indem die Zustandsgröße mit einer Korrekturgröße zu einer modifizierten Zustandsgröße verarbeitet wird. Anschließend erfolgt jeweils ein Schwellwertvergleich im Verfahrensschritt 123. Überschreitet die Zustandsgröße einen vorgegebenen Schwellwert, so ist ein Auslösekriterium erfüllt, welches der Rückhaltemittelauslösung 14 zur Auslösung eines entsprechenden Insassenschutzsystems weitergeleitet wird.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Auslösen zumindest eines Insassenschutzsystems eines Kraftfahrzeugs (K) , insbesondere bei einer Bo- schungsfahrt, bei dem eine, einen dynamischen Fahrzeugzustand repräsentierende, Zustandsgröße (ZG) ermittelt wird; für die Zustandsgröße (ZG) ein Schwellwert (SW) vorgegeben wird, bei dessen Überschreiten ein Auslösekriterium zur Aktivierung des zumindest einen Insassenschutzsystems erfüllt ist; und eine, aus einem Lenkwinkel des Kraftfahrzeugs (K) abgeleitete, Korrekturgröße (KG) ermittelt wird, wobei in Abhängigkeit der Korrekturgröße (KG) der Schwellwert (SW) und/oder die Zustandsgröße (ZG) veränderbar ist, um das Aus lösekriterium zu verändern ; d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , das s das Auslösekriterium bei einer Böschungsfahrt angehoben wird, wenn ein Lenkwinkeleinschlag böschungsaufwärts de- tektiert wird, indem der Abstand zwischen dem Schwellwert (SW) und der Zustandsgröße (ZG) verringert wird; und/oder das Auslösekriterium bei einer Böschungsfahrt abgesenkt wird, wenn ein Lenkwinkeleinschlag böschungsabwärts de- tektiert wird, indem der Abstand zwischen dem Schwellwert (SW) und der Zustandsgröße (ZG) vergrößert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem das Auslösekriterium unverändert bleibt, wenn ein Lenkwinkeleinschlag von 0° de- tektiert wird.
3. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, bei dem das Maß der Korrekturgröße (KG) in Abhängigkeit der Größe des Lenkwinkels bestimmt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, bei dem die Korrekturgröße (KG) aus einer Kennlinie bestimmt wird, die eine Abhängigkeit der Korrekturgröße (KG) von dem Lenkwinkel beschreibt.
5. Verfahren nach Anspruch 3, bei dem die Korrekturgröße (KG) mit zunehmendem Lenkwinkel schrittweise ansteigt.
6. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, bei dem in der Korrekturgröße (KG) zusätzlich die Fahrzeuggeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (K) während der Böschungsfahrt berücksichtigt wird.
7. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, bei dem in der Korrekturgröße (KG) zusätzlich ein Schwerpunkt des Kraftfahrzeugs (K) und/oder Fahreigenschaften des Kraftfahrzeugs (K) berücksichtigt werden.
8. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, bei dem die Zustandsgröße (ZG) aus einer Drehrate um eine Fahrzeuglängsachse (x-Achse) ermittelt wird.
9. Verfahren nach Anspruch 8, bei dem die Zustandsgröße (ZG) aus einer modifizierten Drehrate um die Fahrzeuglängsachse (x-Achse) ermittelt wird, wobei zur Modifikation eine gemessene Beschleunigung in einer Fahrzeugquerachsenrichtung (y- Achse) und/oder eine gemessene Beschleunigung in einer Fahr- zeughochachsenrichtung (z-Achse) herangezogen werden.
10. Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, bei dem die Zustandsgröße (ZG) in Relation zu einem ermittelten Neigungswinkel bestimmt wird, wobei der Neigungswinkel zwischen einer Fahrzeugquerachse und der Horizontalen gebildet ist.
11. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, bei dem jeweils ein Schwellwert (SW) für einen in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs (K) im Uhrzeigersinn oder im Gegenuhrzeigersinn verlaufenden Neigungswinkel vorgegeben ist.
12. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, bei dem die Verfahrensschritte der vorher stehenden Ansprüche dann durchgeführt werden, wenn eine Böschungsfahrt ermittelt werden konnte .
13. Vorrichtung zum Auslösen zumindest eines Insassenschutz- systems eines Kraftfahrzeugs (K) , insbesondere bei einer Böschungsfahrt, umfassend: erste Mittel zur Ermittlung einer, einen dynamischen Fahrzeugzustand repräsentierende, Zustandsgröße (ZG) ; zweite Mittel zur Vorgabe eines Schwellwerts (SW) für die Zustandsgröße (ZG) , bei dessen Überschreiten ein
Auslösekriterium zur Aktivierung des zumindest einen Insassenschutzsystems erfüllt ist; und dritte Mittel zur Ermittlung einer, aus einem Lenkwinkel des Kraftfahrzeugs (K) abgeleitete, Korrekturgröße (KG) vorgesehen sind, wobei in Abhängigkeit der Korrekturgröße (KG) der Schwellwert (SW) und/oder die Zustandsgröße (ZG) veränderbar ist, um das Auslösekriterium zu verändern; d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die dritten Mittel dazu ausgebildet sind, das Auslösekriterium bei einer Böschungsfahrt anzuheben, wenn ein Lenkwinkeleinschlag böschungsaufwärts detek- tiert wird, indem der Abstand zwischen dem Schwellwert (SW) und der Zustandsgröße (ZG) verringert wird; und/oder das Auslösekriterium bei einer Böschungsfahrt abzusenken, wenn ein Lenkwinkeleinschlag böschungsabwärts de- tektiert wird, indem der Abstand zwischen dem Schwellwert (SW) und der Zustandsgröße (ZG) vergrößert wird.
14. Vorrichtung nach Anspruch 13, bei dem vierte Mittel vorgesehen sind zur Durchführung der Verfahrensschritte nach einem der Ansprüche 2 bis 12.
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