DE102011115875A1

DE102011115875A1 - Verfahren für ein Fahrerassistenzsystem eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102011115875A1
Application number: DE102011115875A
Authority: DE
Inventors: Philip Heck; Thomas Wohllebe; Jan Bellin
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2011-10-12
Filing date: 2011-10-12
Publication date: 2013-04-18
Anticipated expiration: 2031-10-13
Also published as: DE102011115875B4

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem (100) für ein Fahrzeug (301). Bei dem Verfahren wird eine Kollisionssituation zwischen dem Fahrzeug (301) und einem Objekt (302) in einer Umgebung des Fahrzeugs (301) in Abhängigkeit von einer Bewegungsinformation des Fahrzeugs (301) und einer Positions- und Bewegungsinformation des Objekts (302) bestimmt. Weiterhin wird mindestens eine zweite Kollisionssituation zwischen dem Fahrzeug (301) und dem Objekt (302) bestimmt. Jede der zweiten Kollisionssituationen wird in Abhängigkeit der Bewegungsinformation des Fahrzeugs (301), der Positions- und Bewegungsinformation des Objekts (302) und einem jeweiligen möglichen Eingriff auf eine Aktorik (105) des Fahrzeugs (301) bestimmt. In Abhängigkeit von der ersten Kollisionssituation wird eine erste Unfallschwereprognose (608) bestimmt und in Abhängigkeit der zweiten Kollisionssituationen werden entsprechende zweite Unfallschwereprognosen (609, 610) bestimmt. Ein Eingriff auf die Aktorik (105) des Fahrzeugs (301) wird in Abhängigkeit von der ersten Unfallschwereprognose (608) und den zweiten Unfallschwereprognosen (609, 610) bestimmt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren für ein Fahrerassistenzsystem eines Fahrzeugs und ein entsprechendes Fahrerassistenzsystem. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird insbesondere eine Unfallschwere mittels einer Unfallschwereprognose verringert.
Bisherige Systeme der aktiven und passiven Sicherheit für Fahrzeuge, wie z. B. Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen, reagieren im Allgemeinen im Rahmen fester statischer Vorgaben. Bei aktiven Sicherheitssystemen, beispielsweise Notbremssystemen, werden hauptsächlich beispielsweise ein Abstand zu einem Objekt, eine Objektart, eine Kollisionswahrscheinlichkeit, eine eigene Geschwindigkeit und Trajektorie sowie eine Fahrerhandlung ermittelt und berücksichtigt. Im Bereich von passiven Sicherheitssystemen, wie z. B. Sicherheitsgurten und Airbags, werden üblicherweise keine Daten aus dem Umfeld zur Ansteuerung verwendet. Lediglich bei reversiblen Gurtstraffern werden beispielsweise die zuvor genannten Umfelddaten der aktiven Sicherheitssysteme bestimmt und verwendet. Auswirkungen von Kollisionsparametern auf Insassen des Fahrzeugs werden üblicherweise nicht berücksichtigt.
Zur Minimierung von Unfallfolgen bei Kraftfahrzeugen ist daher aus der DE 10 220 566 A1 ein Verfahren zur automatischen Notbremsung eines mit einem automatischen Notbremssystem ausgerüsteten Fahrzeugs bekannt. Eine automatische Notbremsung wird ausgelöst, wenn eine Kollision des Fahrzeugs mit einem Hindernis entweder fahrphysikalisch oder seitens des Fahrers unvermeidbar ist. Das automatische Notbremssystem setzt bei einer Auslösung der Notbremsung oder nach einem erfolgten Aufprall einen Notruf über ein Kommunikationssystem ab. Gemäß einer Ausführungsform wird zu einem durch eine Vorausberechnung einer Bewegung des Fahrzeugs während der automatisch ausgelosten Notbremsung geeignet gewählten Zeitpunkt kurz vor der unvermeidlichen Kollision ein im Sinne des Insassenschutzes günstigster Aufprallwinkel durch einen aktiven Lenkeingriff oder durch Giermomentaufbau über überproportionales Bremsen auf einer Fahrzeugseite realisiert.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein verbessertes Verfahren zur Unfallschwereminderung bereitzustellen.
Diese Aufgabe wird gemäß der vorliegenden Erfindung durch ein Verfahren für ein Fahrerassistenzsystem eines Fahrzeugs nach Anspruch 1, ein Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 9 und ein Fahrzeug nach Anspruch 11 gelöst. Die abhängigen Ansprüche definieren bevorzugte und vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren für ein Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug bereitgestellt. Bei dem Verfahren wird eine erste Kollisionssituation zwischen dem Fahrzeug und einem Objekt in einer Umgebung des Fahrzeugs in Abhängigkeit von einer Bewegungsinformation des Fahrzeugs und einer Positions- und Bewegungsinformation des Objekts bestimmt. Weiterhin wird mindestens eine zweite Kollisionssituation zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt bestimmt. Jede der zweiten Kollisionssituationen wird in Abhängigkeit von der Bewegungsinformation des Fahrzeugs, der Positions- und Bewegungsinformation des Objekts und einem jeweiligen möglichen Eingriff auf eine Aktorik des Fahrzeugs bestimmt. In Abhängigkeit von der ersten Kollisionssituation wird eine erste Unfallschwereprognose bestimmt. In Abhängigkeit von den zweiten Kollisionssituationen werden entsprechende zweite Unfallschwereprognosen bestimmt. Ein Eingriff auf die Aktorik des Fahrzeugs wird in Abhängigkeit von der ersten Unfallschwereprognose und den zweiten Unfallschwereprognosen bestimmt. Die Unfallschwereprognose kann beispielsweise aus einem oder mehreren Kennfeldern bestimmt werden, welche auf der Grundlage der entsprechenden Kollisionssituation bestimmt und ausgewertet werden. So lassen sich für jeden möglichen Verlauf einer Kollisionssituation entsprechende Unfallschwereprognosen erstellen. Somit findet eine Bewertung der möglichen Eingriffe auf die Aktorik des Fahrzeugs in Bezug auf die Unfallschwere statt, und es lassen sich unterschiedliche Eingriffe in die Aktorik des Fahrzeugs direkt miteinander vergleichen. Dadurch kann ein Eingriff auf die Aktorik des Fahrzeugs bestimmt werden, welcher eine minimale Unfallschwere zur Folge hat.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst die Kollisionssituation eine relative Lage des Fahrzeugs zu dem Objekt zu dem Zeitpunkt der Kollision, eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs zum Zeitpunkt der Kollision, eine Geschwindigkeit des Objekts zum Zeitpunkt der Kollision, eine Bewegungsrichtung des Fahrzeugs zum Zeitpunkt der Kollision oder eine Bewegungsrichtung des Objekts zum Zeitpunkt der Kollision. Insbesondere die relative Lage des Fahrzeugs zu dem Objekt zum Zeitpunkt der Kollision, die sogenannte Trefferlage, kann einen erheblichen Einfluss auf die Unfallschwere bei der Kollision haben. Beispielsweise kann bei einer Kollision mit einem Fahrzeug im Querverkehr ein Treffer im Bereich der Fahrertür ein erhebliches Verletzungsrisiko für den Fahrer darstellen, wohingegen ein seitlicher Treffer im vorderen oder hinteren Bereich des Fahrzeugs ein erheblich geringeres Verletzungsrisiko für den Fahrer darstellen kann. Auch bei einer Kollision mit einem statischen Hindernis, wie z. B. einem Baum, oder mit Gegenverkehr kann die Trefferlage einen erheblichen Einfluss auf ein Verletzungsrisiko von Insassen haben. Daher trägt insbesondere die relative Lage des Fahrzeugs zu dem Objekt zum Zeitpunkt der Kollision zur Charakterisierung der Kollisionssituation einen wichtigen Anteil bei.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform umfasst das Bestimmen der mindestens einen zweitem Kollisionssituation ferner ein Bestimmen eines Reibungskoeffizienten zwischen Reifen des Fahrzeugs und einer Fahrbahn, auf welcher sich das Fahrzeug bewegt. Der Reibungskoeffizient oder Reibwert kann beispielsweise aus Kartendaten eines Navigationssystems und/oder einer aktuellen Witterung, Feuchtigkeit und Temperatur der Umgebung des Fahrzeugs bestimmt werden. Eine jeweilige zweite Kollisionssituation zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt wird in Abhängigkeit der Bewegungsinformation des Fahrzeugs, der Positions- und Bewegungsinformation des Objekts, dem jeweiligen möglichen Eingriff auf die Aktorik des Fahrzeugs und dem Reibungskoeffizienten bestimmt. Der Reibungskoeffizient zwischen den Reifen des Fahrzeugs und der Fahrbahn bestimmt maßgeblich, wie sich ein Eingriff auf eine Aktorik des Fahrzeugs, beispielsweise auf eine Bremse oder eine Lenkung des Fahrzeugs, auf die Bewegung des Fahrzeugs auswirkt, und beeinflusst somit auch maßgeblich die Kollisionssituation, welche durch den jeweiligen Eingriff auf die Aktorik des Fahrzeugs resultiert. Die Berücksichtigung des Reibungskoeffizienten führt daher zu einer erheblich genaueren Bestimmung der zweiten Kollisionssituation und somit kann die zweite Unfallschwereprognose ebenfalls erheblich genauer bestimmt werden.
Bei einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird für jede der zweiten Unfallschwereprognosen jeweils eine ungünstigste Unfallschwereprognose bestimmt. Die jeweilige ungünstigste Unfallschwereprognose wird in Abhängigkeit von Kollisionssituationen bestimmt, welche in Abhängigkeit von der Bewegungsinformation des Fahrzeugs, der relativen Positions- und Bewegungsinformation des Objekts und dem jeweiligen möglichen Eingriff auf die Aktorik des Fahrzeugs unter Berücksichtigung von Toleranzen von mindestens einem der zuvor genannten Parameter prognostiziert werden. Die Kollisionssituationen können ferner, wie zuvor beschrieben, auch unter Berücksichtigung des Reibungskoeffizienten zwischen Reifen des Fahrzeugs und der Fahrbahn bestimmt werden. In diesem Fall werden zusätzlich Kollisionssituationen unter Berücksichtigung einer Toleranz des Reibungskoeffizienten bestimmt. Der Eingriff auf die Aktorik des Fahrzeugs wird schließlich in Abhängigkeit von der ersten Unfallschwereprognose und den ungünstigsten Unfallschwereprognosen bestimmt. Jeder der zuvor genannten Parameter, welcher die Bestimmung der Kollisionssituation eingeht, weist eine gewisse Ungenauigkeit oder Toleranz auf. Beispielsweise kann der Reibungskoeffizient in Abhängigkeit von einer Feuchtigkeit der Straße unterschiedlich groß sein. Darüber hinaus ist eine Erfassung der Position und Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs und des Kollisionsobjekts nur mit einer begrenzten Genauigkeit möglich. Schließlich kann sich die Bewegung des Kollisionsobjekts, wenn es sich beispielsweise um ein Fahrzeug oder einen Fußgänger handelt, ändern und kann daher nur innerhalb eines bestimmten Bereichs eingeschätzt werden. Somit können sich für einen möglichen Eingriff auf die Aktorik des Fahrzeugs unterschiedliche Kollisionssituationen und somit unterschiedliche Unfallschwereprognosen ergeben. Durch Bestimmen der ungünstigsten Unfallschwereprognose, einer sogenannten Worst-Case-Annahme, ist es beispielsweise möglich, eine Unfallschwere bei dem möglichen Eingriff mit einer Unfallschwere ohne den möglichen Eingriff zu vergleichen und zu entscheiden, ob durch den möglichen Eingriff eine Verringerung der Unfallschwere zuverlässig erreicht werden kann. Wenn die ungünstigste Unfallschwereprognose aller zweiten Unfallschwereprognosen schlechter ausfällt als die erste Unfallschwereprognose, kann der mögliche Eingriff auf die Aktorik des Fahrzeugs ausbleiben oder eine andere ausgewählt werden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird bestimmt, ob eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt vermeidbar ist. Diese Bestimmung wird in Abhängigkeit von der Bewegungsinformation des Fahrzeugs und der Positions- und Bewegungsinformation des Objekts und gegebenenfalls unter Berücksichtigung des Reibungskoeffizienten zwischen den Reifen des Fahrzeugs und der Fahrbahn bestimmt. Der Eingriff auf die Aktorik des Fahrzeugs wird nur durchgeführt, wenn die Kollision als nicht vermeidbar angenommen wird oder beispielsweise anhand eines Fahrermodells zu erwarten ist, dass der Fahrer die Kollision nicht vermeiden wird. Dadurch wird erreicht, dass, solange die Kollision vermeidbar ist, kein Eingriff in die Aktorik des Fahrzeugs vorgenommen wird und somit die Verantwortung und Unfallvermeidungstaktik beim Fahrer des Fahrzeugs bleibt. Dies kann insbesondere in Bezug auf eine Herstellerhaftung des Herstellers, welcher das Verfahren in einem Fahrerassistenzsystem implementiert, wichtig sein.
Wie zuvor bereits beschrieben wurde, kann die Aktorik des Fahrzeugs eine Lenkung oder eine Bremse oder eine Kombination aus Lenkung und Bremse umfassen. Durch einen Eingriff auf die Lenkung und/oder die Bremse des Fahrzeugs kann die Kollisionssituation maßgeblich verändert werden. Darüber hinaus kann die Aktorik des Fahrzeugs auch beispielsweise aktive Strukturen des Fahrzeugs umfassen, wie z. B. eine verstellbare Motorhaube oder eine verstellbare Stoßstange. Dadurch kann eine Verbesserung der Kollisionseigenschaften des Fahrzeugs in Kombination mit dem Objekt erreicht werden, eine sogenannte Verbesserung der „Kompatibilität”. Dies kann wiederum zu einer Verringerung der Unfallschwere beitragen. Weiterhin kann die Aktorik des Fahrzeugs eine Ansteuerung von Rückhaltesystemen, wie z. B. Sicherheitsgurte oder Airbags, umfassen.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst die Unfallschwereprognose eine Prognose eines Verletzungsrisikos von Insassen des Fahrzeugs, eine Prognose eines Verletzungsrisikos von Insassen des Objekts, wenn das Objekt ein weiteres Fahrzeug mit Insassen umfasst, eine Prognose eines Verletzungsrisikos des Objekts, wenn das Objekt eine Person umfasst, eine Prognose eines Ausmaßes einer Beschädigung des Fahrzeugs oder eine Prognose einer Deformation des Fahrzeugs. Vornehmliches Ziel einer Verringerung der Unfallschwere kann die Verringerung des Verletzungsrisikos von Insassen des Fahrzeugs und Insassen des Objekts, wenn das Objekt ein weiteres Fahrzeug umfasst, sein. Durch die Berücksichtigung der Kollisionssituation, insbesondere der Trefferlage zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt, kann sowohl das Verletzungsrisiko von Insassen des Fahrzeugs selbst als auch das Verletzungsrisiko von Insassen des Objekts prognostiziert werden und somit durch eine geeignete Wahl eines möglichen Eingriffs auf die Aktorik des Fahrzeugs das Verletzungsrisiko verringert werden. Darüber hinaus kann, wenn beispielsweise das Verletzungsrisiko bei den Insassen verhältnismäßig gering ist, ein Ausmaß einer Beschädigung des Fahrzeugs prognostiziert werden und das Ausmaß der Beschädigung durch eine geeignete Wahl eines Eingriffs auf die Aktorik des Fahrzeugs verringert werden. Dadurch können Kosten bei der Reparatur des Fahrzeugs verringert werden. Da Beschädigungen des Fahrzeugs üblicherweise auch mit einer Deformation des Fahrzeugs einhergehen, kann auch eine Prognose einer Deformation als Kriterium für die Unfallschwereprognose verwendet werden, um Kosten bei der Reparatur des Fahrzeugs nach dem Unfall zu verringern. Darüber hinaus kann die Deformation des Fahrzeugs auch einen Einfluss auf das Verletzungsrisiko von Insassen des Fahrzeugs oder des Objekts beeinflussen und daher auch zur Verringerung des Verletzungsrisikos optimiert werden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird zusätzlich eine Insassenbelegung des Fahrzeugs bestimmt. Die erste und zweite Unfallschwereprognose werden zusätzlich in Abhängigkeit von der Insassenbelegung des Fahrzeugs bestimmt. Wenn beispielsweise nur der Fahrer des Fahrzeugs in dem Fahrzeug sitzt und keine weiteren Insassen vorhanden sind, kann eine Kollisionssituation, bei welcher eine Unfallschwere für einen Beifahrer sehr hoch wäre, in Kauf genommen werden, wenn dadurch die Unfallschwere für den Fahrer gering gehalten werden kann. Umgekehrt, wenn das Fahrzeug neben dem Fahrer mit mehreren Insassen gefüllt ist, sind Unfallschwereprognosen für alle Insassen zu berücksichtigen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird weiterhin ein Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug bereitgestellt. Das Fahrerassistenzsystem umfasst eine Verarbeitungseinheit, welche in der Lage ist, eine erste Kollisionssituation zwischen dem Fahrzeug und einem Objekt in einer Umgebung des Fahrzeugs in Abhängigkeit von einer Bewegungsinformation des Fahrzeugs und einer Positions- und Bewegungsinformation des Objekts zu bestimmen. Die Verarbeitungseinheit ist weiterhin in der Lage, mindestens eine zweite Kollisionssituation zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt zu bestimmen. Jede der zweiten Kollisionssituationen wird in Abhängigkeit von der Bewegungsinformation des Fahrzeugs, der Positions- und Bewegungsinformation des Objekts und einem jeweiligen möglichen Eingriff auf eine Aktorik des Fahrzeugs bestimmt. In Abhängigkeit von der ersten Kollisionssituation wird eine Unfallschwereprognose bestimmt. In Abhängigkeit von den jeweiligen zweiten Kollisionssituationen werden jeweilige zweite Unfallschwereprognosen bestimmt. Ein Eingriff auf die Aktorik des Fahrzeugs wird schließlich in Abhängigkeit von der ersten Unfallschwereprognose und der mindestens einen zweiten Unfallschwereprognose bestimmt. Das Fahrerassistenzsystem ist somit zur Durchführung des zuvor beschriebenen Verfahrens ausgestaltet und umfasst somit auch die zuvor beschriebenen Vorteile.
Schließlich wird gemäß der vorliegenden Erfindung ein Fahrzeug mit dem zuvor beschriebenen Fahrerassistenzsystem bereitgestellt. Das Fahrzeug umfasst daher auch die zuvor beschriebenen Vorteile.
Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen im Detail beschrieben werden.
1 zeigt einen funktionalen Aufbau eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeugs.
2 zeigt ein Kennfeld zur Bestimmung einer Unfallschwereprognose gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
3 zeigt eine Ausgangssituation für eine Kollision zweier Fahrzeuge.
4 zeigt ein erstes Kollisionsszenario der Fahrzeuge der 3.
5 zeigt ein zweites Kollisionsszenario der Fahrzeuge der 3.
6 zeigt ein weiteres Kennfeld zur Bestimmung einer Unfallschwereprognose gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
7 zeigt ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
1 zeigt einen funktionalen Aufbau eines Fahrerassistenzsystems 100. Das Fahrerassistenzsystem 100 umfasst eine Verarbeitungseinheit 101, beispielsweise eine zentrale Recheneinheit, welche mit einer Umfeldsensorik 102 gekoppelt ist. Die Umfeldsensorik 102 kann eine Vielzahl von Sensoren des Fahrzeugs oder weitere Informationsquellen umfassen. Beispielsweise kann die Umfeldsensorik 102 eine Kamera oder einen Abstandsradar zur Erfassung von möglichen Kollisionsobjekten umfassen. In der nachfolgenden Beschreibung wird hauptsächlich eine Kollision zwischen dem Fahrzeug, welches das Fahrerassistenzsystem 100 umfasst, und einem weiteren Fahrzeug behandelt werden. Das Fahrzeug, welches das Fahrerassistenzsystem 100 umfasst, wird im Folgenden als Ego-Fahrzeug und das weitere Fahrzeug als Gegnerfahrzeug bezeichnet werden. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf Kollisionen zwischen zwei Fahrzeugen beschränkt, sondern ist in gleicher Art und Weise auch auf Kollisionen zwischen dem Ego-Fahrzeug und einem Fußgänger, einem Fahrradfahrer oder einem festen Gegenstand, wie z. B. einem Baum anwendbar.
Die Umfeldsensorik 102 kann weiterhin Informationen über eine sogenannte Car-to-Car-Kommunikation über das Gegnerfahrzeug erhalten, beispielsweise eine Fahrzeugart, eine Fahrzeugmasse, eine aktuelle Geschwindigkeit, Struktursteifigkeiten des Gegnerfahrzeugs, eine Insassenbelegung des Gegnerfahrzeugs oder eine Trajektorie. Weiterhin kann die Umfeldsensorik 102 Informationen über eine sogenannte Car-to-Server-Kommunikation erhalten, beispielsweise durchschnittliche Fahrtrichtungen und Trajektorien von Fußgängern, Radfahrern und weiteren Fahrzeugen auf der aktuellen Fahrtstrecke und zu erwartende Verkehrstrajektorieverteilungen. Weiterhin kann die Umfeldsensorik 102 Informationen des Ego-Fahrzeugs erfassen, beispielsweise eine aktuelle Geschwindigkeit, einen Gierwinkel, eine Trajektorie, Beschleunigungen in Längs- und Querrichtung sowie Informationen über Insassen des Ego-Fahrzeugs wie z. B. die Anzahl, die Größe, das Gewicht, das Alter, eine Gurtbenutzung, eine Sitzbelegung oder eine Sitzposition. In Verbindung mit einer Routenplanung des Ego-Fahrzeugs können auch eine Unfallverteilung oder Unfallschwerpunkte auf der geplanten Strecke über eine Car-to-Server-Verbindung bestimmt werden. Weiterhin kann die Umfeldsensorik 102 einen Reibungskoeffizienten, einen sogenannten Reibwert, zwischen Reifen des Fahrzeugs und einer Fahrbahn, auf welcher sich das Fahrzeug bewegt, bestimmen. Der Reibungskoeffizient kann beispielsweise aus Kartenmaterial eines Navigationssystems und Sensoren zur Erfassung der aktuellen Witterung, insbesondere der Temperatur und Feuchtigkeit, bestimmt werden. Weiterhin kann der Reibungskoeffizient auch beispielsweise durch eine Kommunikation zwischen Fahrzeugen (eine sogenannte Car2Car-Kommunikation), mit welcher Informationen von Messungen oder Bremsungen anderer Fahrzeuge übertragen werden, oder über eine Kommunikation mit Infrastrukturdiensten (eine sogenannte Car2X-Kommunikation) bestimmt werden.
Aus den Daten der Umfeldsensorik 102 bestimmt eine Einheit 103 der Verarbeitungseinheit 101 eine Unfallschwereprognose. Details zur Bestimmung der Unfallschwereprognose werden nachfolgend unter Bezugnahme auf 2 beschrieben werden. Die Einheit 103 kann bei der Bestimmung der Unfallschwereprognose weitere Informationen verwenden, beispielsweise ein Fahrermodell des Ego-Fahrzeugs, welches einen Fahrertyp und ein zu erwartendes Verhalten des Fahrers modelliert. Die Einheit 103 bestimmt für unterschiedliche Eingriffe auf eine Aktorik des Fahrzeugs eine jeweilige Unfallschwereprognose. Darüber hinaus bestimmt die Einheit 103 eine Unfallschwereprognose für den Fall, dass das Fahrerassistenzsystem 100 keinen Eingriff auf die Aktorik des Fahrzeugs vornimmt. Eine weitere zur Einheit 104 der Verarbeitungseinheit 101 bewertet die bereitgestellten Unfallschwereprognosen und wählt nach einem geeigneten Algorithmus einen Eingriff für die Aktorik des Fahrzeugs aus, um die Unfallschwere zu verringern. Die Einheit 104 kann dabei sowohl auf eine aktive Aktorik des Fahrzeugs wie z. B. die Bremse des Fahrzeugs, die Lenkung des Fahrzeugs oder das Fahrwerk des Fahrzeugs eingreifen, als auch die passive Aktorik des Fahrzeugs, wie z. B. Rückhaltesysteme wie Airbags oder Sicherheitsgurte, eine Sitzverstellung oder Strukturelemente des Fahrzeugs, wie z. B. eine verstellbare Motorhaube, eine verstellbare Stoßstange oder ein verstellbares Lenkrad, beeinflussen. Anders ausgedrückt wertet die Verarbeitungseinheit 101 die zur Verfügung stehenden Daten aus und ermittelt daraus eine zu erwartende Unfallschwere sowie die möglichen Auswirkungen auf die Insassen. Dabei können die aktuellen Daten beispielsweise mit abgespeicherten Kennfeldern zu einer Unfallschwereprognose kombiniert werden, wie es nachfolgend in Verbindung mit 2 beschrieben wird. So lassen sich für jeden möglichen Verlauf der Verkehrssituation Unfallprognosen erstellen. Auf Basis der Unfallschwereprognose werden Handlungskonzepte für die Fahrzeugsysteme festgelegt. Die Handlungskonzepte können beispielsweise eine Fahrerwarnung, eine Ausweichempfehlung, eine Notbremsung, eine Ausweichunterstützung, ein Notlenken zur Beeinflussung der Trefferlage, eine Anpassung aktiver Strukturen des Fahrzeugs z. B. zur Verbesserung der Kompatibilität bei der Kollision, oder eine volladaptive Ansteuerung von Rückhaltesystemen im Innenraum des Fahrzeugs umfassen. Zusätzlich lassen sich anhand dieser Prognosen weitere Möglichkeiten ableiten, beispielsweise ein automatischer Notruf oder eine erhöhte Risikobereitschaft für ein Ausweichmanöver bei drohenden sehr hohen Kollisionsfolgen.
Als Unfallschwereprognose kann beispielsweise ein erwartetes Verletzungsrisiko bei einem Insassen bestimmt werden. 2 zeigt beispielhaft eine Unfallschwereprognose für eine Kollision eines Fahrzeugs mit einem Baum. Das Fahrzeug ist nur mit dem Fahrer als Insassen belegt. Als Eingangsparameter für das Kennfeld werden die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die genaue Trefferlage, verschiedene mögliche Reibwerte zwischen Reifen des Fahrzeugs und der Fahrbahn und die Fahrzeugbesetzung (nur Fahrer) berücksichtigt.
Das in 2 gezeigte Kennfeld ordnet einer Trefferposition in Querrichtung des Fahrzeugs und einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs jeweils eine Prognose einer Unfallschwere, beispielsweise ein Verletzungsrisiko oder eine Verletzungswahrscheinlichkeit oder eine Verletzungsschwere des Fahrers, zu. Auf der x-Achse ist die Trefferlage und auf der y-Achse die Geschwindigkeit des Fahrzeugs aufgetragen. Die Trefferlage bezieht sich auf die Fahrzeugbreite, d. h., eine Trefferlage bei 0 entspricht einer Kollision der rechten vorderen Ecke des Fahrzeugs (Beifahrerseite) mit dem Baum und eine Trefferlage bei 30 entspricht einer Kollision der linken vorderen Ecke des Fahrzeugs (Fahrerseite) mit dem Baum. Das Kennfeld ordnet jeder Kombination von Trefferlage und Geschwindigkeit eine entsprechende Unfallschwere zu, wobei sowohl die Trefferlage als auch die Geschwindigkeit quantisiert werden, so dass jedem der in 2 gezeigten Kästchen jeweils eine Unfallschwere zugeordnet wird, welche der Kombination aus entsprechendem Trefferlagenbereich und Geschwindigkeitsbereich zugeordnet ist. Prinzipiell kann für jedes der in 2 gezeigten Kästchen eine individuelle Unfallschwere prognostiziert und zugeordnet werden. Zur Vereinfachung der Darstellung und Beschreibung werden nachfolgend nur vier unterschiedliche Werte für die Unfallschwereprognosen verwendet. Die Bereiche dieser vier Unfallschwereprognosen sind in 2 durch die dicken Linien voneinander getrennt. Der Bereich 201 bezeichnet beispielsweise eine Unfallschwereprognose mit einem geringem Verletzungsrisiko für den Fahrer, der Bereich 202 bezeichnet beispielsweise ein mittleres Verletzungsrisiko, der Bereich 203 bezeichnet beispielsweise ein erhöhtes Verletzungsrisiko und der Bereich 204 bezeichnet schließlich beispielsweise ein hohes Verletzungsrisiko. Wie aus dem Kennfeld der 2 ersichtlich ist, ist bei geringer Geschwindigkeit unabhängig von der Trefferlage das Verletzungsrisiko gering. Mit steigender Geschwindigkeit steigt das Verletzungsrisiko insbesondere bei einer Trefferlage auf der Fahrerseite.
Weiterhin sind in 2 Linien 205–209 eingezeichnet, welche eine mögliche Geschwindigkeits- und Trefferlagenänderung bei einem vorbestimmten Reibwert bezeichnen. Bei einem verhältnismäßig guten Reibwert zwischen Reifen des Fahrzeugs und der Fahrbahn kann das Fahrzeug ausgehend von einer aktuellen Geschwindigkeit durch einen geeigneten Eingriff auf Bremsen und Lenkung des Fahrzeugs dahingehend beeinflusst werden, dass die durch die Linie 205 bezeichneten Trefferlagen und Geschwindigkeiten erreicht werden können. Beispielsweise kann das Fahrzeug durch Abbremsen ohne Lenkeingriff auf die mit dem Punkt 210 bezeichnete Trefferlage und Geschwindigkeit gebracht werden. Dadurch würde sich ein mittleres Verletzungsrisiko für den Fahrer ergeben. Bei einem starken Lenkeingriff und einem entsprechend geringerem Bremseingriff kann das Fahrzeug beispielsweise auf die durch den Punkt 211 bezeichnete Trefferlage und Geschwindigkeit gebracht werden, wodurch die Kollision mit dem Baum vermieden werden kann, da die Trefferlage außerhalb der Fahrzeugbreite liegt. Bei einem geringerem Reibwert, beispielsweise dem Reibwert der Linie 207, kann durch eine geeignete Kombination von Lenkeingriff und Bremseingriff ein mittleres Verletzungsrisiko erreicht werden (Punkt 212), wohingegen durch einen reinen Bremseingriff ein erhöhtes Verletzungsrisiko bestehen würde (Punkt 213). Bei einem ungeeigneten Eingriff in Lenkung und Bremse könnte das Verletzungsrisiko sogar weiter ansteigen (Punkt 214). Der Algorithmus 104 wählt somit auf diesen Kennfeldern eine geeignete Kombination aus Brems- und Lenkeingriff. Zusätzlich können Strukturen und Haltesysteme entsprechend der Situation adaptiert werden oder ein Notruf abgesetzt werden.
Nachfolgend werden einige Handlungsstrategien der Verarbeitungseinheit 101 bei Kollisionen mit statischen Objekten, Gegen- und Querverkehr kurz umrissen werden. Folgende Aspekte können für die Festlegung einer Handlung bei verschiedenen Kollisionsszenarien gegeneinander abgewägt werden:

– Eine mittige Trefferlage führt insbesondere bei Kollisionen mit einem statischen Objekt, wie z. B. einem Baum, zu hohen auf den Fahrer wirkenden Beschleunigungen und erhöht somit die Unfallschwere.
– Bei einer fahrerseitigen Trefferlage und einer hohen Geschwindigkeit kann der Fahrer durch eindringende Fahrzeugteile verletzt werden.
– Sehr geringe Überdeckungen können zum Eindringen von Fahrzeugteilen in die Fahrgastzelle führen und darüber hinaus zu hohen Impulswinkeln führen, wodurch die Funktion von Rückhaltesystemen beeinträchtigt werden kann.
– Die Möglichkeiten von Rückhaltesystemen des Fahrzeugs können bei bestimmten Kenndaten (Beschleunigungen, Geschwindigkeiten) die Insassen wirksamer schützen.
– Handlungsmöglichkeiten des Unfallgegners, beispielsweise eine Beschleunigung oder Verzögerung eines Fahrzeugs im Querverkehr, und deren jeweilige Eintrittswahrscheinlichkeit sind zu berücksichtigen.
– Verletzungswahrscheinlichkeiten und Verletzungsrisiken der Insassen des Gegner-Fahrzeugs sind zu berücksichtigen.

Darüber hinaus ist zu berücksichtigen, dass alle erfassten Daten mit Fehlern belegt sein können. Jeder Zustand, insbesondere ein sogenannter Worst-Case-Zustand, der sich zum Kollisionszeitpunkt aufgrund fehlerhafter Sensordaten einstellen könnte, ist von der Verarbeitungseinheit 101 vor einer Betätigung der Aktorik des Fahrzeugs zu berücksichtigen. Die Verarbeitungseinheit 101 steuert die Aktorik des Fahrzeugs an, wenn beispielsweise:

– eine Fahrerreaktion ausbleibt,
– die Wahrscheinlichkeit einer Kollisionsvermeidung durch den Fahrer eine vorbestimmte Schwelle unterschreitet,
– die Wahrscheinlichkeit, dass ein Unfall durch einen Eingriff des Fahrerassistenzsystems 100 verhindert werden kann, eine gewisse Schwelle unterschreitet,
– die Wahrscheinlichkeit einer deutlichen/sinnvollen Unfallfolgenminderung durch den Fahrer eine vorbestimmte Schwelle unterschreitet.

Das in 2 gezeigte Kennfeld muss nicht notwendigerweise in Echtzeit während kritischer Situationen berechnet werden, sondern kann vorab bestimmt werden und in Echtzeit angepasst werden. Beispielsweise kann bei Fahrtbeginn eine Vorberechnung anhand der sofort verfügbaren konstanten Parameter durchgeführt werden. Diese konstanten Parameter sind z. B. die Fahrtroute, welche aus dem Navigationssystem bekannt ist und Insassendaten, wie z. B. Alter, Gewicht, Insassenbelegung usw. Während der Fahrt kann dann eine Parametrisierung der Kennfelder anhand von dynamischen Eingangsgrößen in Echtzeit durchgeführt werden. Die dynamischen Eingangsgrößen können beispielsweise eine Art des Kollisionsobjekts, eine Größe des Kollisionsobjekts oder eine Geschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs oder des Kollisionsobjekts umfassen.
In Verbindung mit 3–5 wird nachfolgend eine Unfallfolgenminderung im Querverkehr mittels Unfallschwereprognose beschrieben werden. 3 zeigt die Ausgangssituation, in welcher das Ego-Fahrzeug 301 mit einer Geschwindigkeit v₁ von 70 km/h auf ein Gegner-Fahrzeug 302 im Querverkehr zufährt. Der Abstand x₀ zum Gegner-Fahrzeug 302 beträgt 22,5 m. Das Gegner-Fahrzeug 302 bewegt sich mit einer Geschwindigkeit v₂ von 50 km/h.
4 zeigt die Kollisionssituation ohne Eingriff auf die Aktorik des Ego-Fahrzeugs 301. Das Ego-Fahrzeug 301 trifft den Vorderwagen des Gegner-Fahrzeugs 302 mit einer Geschwindigkeit von 70 km/h, während sich das Gegner-Fahrzeug 302 mit einer Geschwindigkeit von 50 km/h bewegt. 5 zeigt die Unfallsituation bei einem Bremseingriff durch das Fahrerassistenzsystem 100 des Ego-Fahrzeugs 301. Die Geschwindigkeit v₁ des Ego-Fahrzeugs 301 verringert sich auf 48 km/h, wohingegen die Geschwindigkeit v₂ des Gegner-Fahrzeugs 302 bei 50 km/h bleibt. Dadurch ergibt sich eine veränderte Trefferlage von beispielsweise einem Versatz von 2,2 m. Dadurch wird das Gegner-Fahrzeug 302 im Bereich der Fahrertür getroffen, wodurch möglicherweise ein Verletzungsrisiko für einen Fahrer des Gegner-Fahrzeugs 302 vergrößert wird. Somit kann die Unfallschwere trotz des verlangsamten Treffers in der Fahrertür möglicherweise höher sein als die Unfallschwere des ungebremsten Auftreffens der 4. Der Vergleich der unterschiedlichen Handlungen (kein Eingriff oder Brems- und/oder Lenkeingriff) erfordert daher ein Maß zur quantitativen Bewertung der Unfallschwereprognose. Die Unfallschwereprognose kann dabei ein Maß für die Eintrittswahrscheinlichkeit einer bestimmten Verletzung eines Insassen des Fahrzeugs sein. Diese Unfallschwereprognosen können beispielsweise durch Simulationen oder aus Unfalldaten und Expertenwissen in beispielsweise entsprechende Kennfelder einfließen.
6 zeigt ein weiteres Beispiel für die Verwendung eines Kennfeldes zur Unfallschwereprognose. Wiederum wird eine Kollision zwischen einem Ego-Fahrzeug 301 und einem Gegner-Fahrzeug 302 betrachtet. Das Gegner-Fahrzeug 302 befindet sich in diesem Beispiel im Stillstand, d. h. v_Gegner = 0 m/s. Ein Kennfeld 603 gibt in Abhängigkeit von einer Trefferlage (Berührpunkt am Gegner-Fahrzeug) und einer Kollisionsgeschwindigkeit ein Verletzungsrisiko eines Fahrers des Gegner-Fahrzeugs 302 an. Das Kennfeld 603 kann prinzipiell für jede beliebige Kombination aus Trefferlage und Kollisionsgeschwindigkeit ein entsprechendes Verletzungsrisiko angeben. Aus Übersichtlichkeitsgründen werden in dem in 6 gezeigten beispielhaften Kennfeld nur vier Verletzungsrisikobereiche 604–607 unterschieden. Die Verletzungsrisikobereiche 604–607 sind durch die dicken Linien in der 6 voneinander getrennt. Der Bereich 604 bezeichnet ein geringes Verletzungsrisiko, der Bereich 605 ein mittleres Verletzungsrisiko, der Bereich 606 ein erhöhtes Verletzungsrisiko und der Bereich 607 ein hohes Verletzungsrisiko.
Das Ego-Fahrzeug 301 bewegt sich mit einer Ausgangsgeschwindigkeit von 80 km/h. Nachfolgend werden drei unterschiedliche Kollisionssituationen beschrieben werden. Bei der ersten Kollisionssituation findet kein Eingriff auf die Aktorik des Ego-Fahrzeugs 301 statt. Somit kollidiert das Ego-Fahrzeug 301 bei einer Trefferlage von ca. 30%, d. h. im Bereich der A-Säule des Gegner-Fahrzeugs 302, mit dem Gegner-Fahrzeug 302. Aus dem Kennfeld 603 ergibt sich somit für den Fahrer des Gegner-Fahrzeugs 302 ein hohes Verletzungsrisiko. Die zweite Kollisionssituation findet unter der Annahme statt, dass nur ein Bremseingriff durchgeführt wird. Dadurch kann die Geschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs 301 auf beispielsweise 60 km/h verringert werden. Die Trefferlage ist die gleiche wie bei der ersten Kollisionssituation (Berührpunkt bei ca. 30% des Gegner-Fahrzeugs). Aus dem Kennfeld 603 ergibt sich ein erhöhtes Verletzungsrisiko für den Fahrer des Gegner-Fahrzeugs 302 (Punkt 609 in Kennfeld 603). Die dritte Kollisionssituation findet unter der Annahme eines kombinierten Brems- und Lenkeingriffs statt. Da die Haftung der Reifen nun auf den Lenk- und Bremseingriff verteilt werden muss, kann nur eine geringere Bremswirkung erzielt werden. Die Geschwindigkeit bei der Kollision beträgt daher 70 km/h. Der Berührpunkt wurde durch den Lenkeingriff dagegen auf ca. 75% der Fahrzeuglänge des Gegner-Fahrzeugs verschoben, d. h., die Kollision findet im Bereich der C-Säule des Gegner-Fahrzeugs 302 statt. Für diesen Bereich und eine Kollisionsgeschwindigkeit von 70 km/h ergibt das Kennfeld 603 ein geringes Verletzungsrisiko (Punkt 610 in Kennfeld 603). Somit ist die dritte Kollisionssituation trotz der höheren Kollisionsgeschwindigkeit die für den Fahrer des Gegner-Fahrzeugs 302 günstigere Kollisionssituation. Das Fahrerassistenzsystem 100 wird daher den kombinierten Brems- und Lenkeingriff auf die Aktorik des Ego-Fahrzeugs 301 durchführen, um die Unfallschwere zu mindern.
Das zuvor beschriebene Verfahren kann während einer weiteren Annäherung des Ego-Fahrzeugs 301 an das Gegner-Fahrzeug 302 kontinuierlich wiederholt werden, um aktuelle Änderungen, wie z. B. einen neu bestimmten Reibungskoeffizienten oder einen Fahrereingriff, zu berücksichtigen. Während der Kollision bzw. während des Aufpralls kann ein aus der Unfallschwereprognose bestimmter Unfallverlauf mit tatsächlich auftretenden Vorgängen, wie sie beispielsweise von Airbag-Sensoren, Schallsensoren oder Verformungssensoren erfasst werden, verglichen werden. Bei einer hohen Übereinstimmung des prognostizierten Unfallverlaufs mit dem tatsächlichen Unfallverlauf können Informationen des prognostizierten Unfallverlaufs verwendet werden, um beispielsweise Rückhaltesysteme des Fahrzeugs genauer anzusteuern, beispielsweise einen Auslösezeitpunkt eines Airbags oder eine Rückhaltekraft eines Sicherheitsgurts. Dadurch kann eine Wirkung von beispielsweise den Rückhaltesystemen verbessert werden.
7 zeigt schließlich ein Fahrzeug 301 mit einem Fahrerassistenzsystem 100. Das Fahrerassistenzsystem 100 umfasst die Verarbeitungseinheit 101, welche mit der Umfeldsensorik 102 gekoppelt ist. Die Verarbeitungseinheit 101 ist weiterhin mit beispielsweise einer Lenkung 701 und einem Bremssystem 702 des Fahrzeugs 301 gekoppelt. Die Umfeldsensorik 102 stellt beispielsweise eine Positions- und Bewegungsinformation eines Objekts in einer Umgebung des Fahrzeugs 301 bereit. Die Verarbeitungseinheit 101 bestimmt in Abhängigkeit von der Bewegungsinformation des Fahrzeugs 301 und der Positions- und Bewegungsinformation des Objekts eine erste Kollisionssituation zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt und mehrere zweite Kollisionssituationen zwischen dem Fahrzeug 301 und dem Objekt in Abhängigkeit von verschiedenen möglichen Eingriffen auf die Lenkung 701 und die Bremse 702. Weiterhin bestimmt die Verarbeitungseinheit 101 für die erste Kollisionssituation eine erste Unfallschwereprognose, beispielsweise aus einem Kennfeld 603 wie im Zusammenhang mit 6 zuvor beschrieben wurde. Weiterhin bestimmt die Verarbeitungseinheit 101 für jede zweite Kollisionssituation eine entsprechende zweite Unfallschwereprognose und bestimmt einen Eingriff auf die Bremse 702 und die Lenkung 701 in Abhängigkeit von der ersten Unfallschwereprognose und den mehreren zweiten Unfallschwereprognosen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 10220566 A1 [0003]

Claims

Verfahren für ein Fahrerassistenzsystem eines Fahrzeugs, umfassend: – Bestimmen einer ersten Kollisionssituation zwischen dem Fahrzeug (301) und einem Objekt (302) in einer Umgebung des Fahrzeugs (301) in Abhängigkeit von einer Bewegungsinformation des Fahrzeugs (301) und einer Positions- und Bewegungsinformation des Objekts (302), – Bestimmen von mindestens einer zweiten Kollisionssituation zwischen dem Fahrzeug (301) und dem Objekt (302), wobei jede der mindestens einen zweiten Kollisionssituationen in Abhängigkeit von der Bewegungsinformation des Fahrzeugs (301), der Positions- und Bewegungsinformation des Objekts (302) und einem jeweiligen möglichen Eingriff auf eine Aktorik (105) des Fahrzeugs (301) bestimmt wird, – Bestimmen einer ersten Unfallschwereprognose (608) in Abhängigkeit von der ersten Kollisionssituation, – Bestimmen von mindestens einer zweiten Unfallschwereprognose (609, 610), wobei jede der mindestens einen zweiten Unfallschwereprognosen (609, 610) in Abhängigkeit von einer jeweiligen Kollisionssituation der mindestens einen zweiten Kollisionssituation bestimmt wird, und – Bestimmen eines Eingriffs auf die Aktorik (105) des Fahrzeugs (301) in Abhängigkeit von der ersten Unfallschwereprognose (608) und der mindestens einen zweiten Unfallschwereprognose (609, 610).
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Kollisionssituation umfasst: – eine relative Lage des Fahrzeug (301) zu dem Objekt (302) zum Zeitpunkt der Kollision, – eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs (301) zum Zeitpunkt der Kollision, – eine Geschwindigkeit des Objekts (302) zum Zeitpunkt der Kollision, – eine Bewegungsrichtung des Fahrzeugs (301) zum Zeitpunkt der Kollision, und/oder – eine Bewegungsrichtung des Objekts (302) zum Zeitpunkt der Kollision.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Bestimmen der mindestens einen zweiten Kollisionssituation umfasst: – Bestimmen eines Reibungskoeffizienten zwischen Reifen des Fahrzeugs (301) und einer Fahrbahn, auf welcher sich das Fahrzeug (301) bewegt, wobei eine jeweilige zweite Kollisionssituation zwischen dem Fahrzeug (301) und dem Objekt (302) in Abhängigkeit von der Bewegungsinformation des Fahrzeugs (301), der Positions- und Bewegungsinformation des Objekts (302), dem jeweiligen möglichen Eingriff auf die Aktorik (105) des Fahrzeugs (301), und dem Reibungskoeffizienten bestimmt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner umfassend: – Bestimmen für jede der mindestens einen zweiten Unfallschwereprognosen (609, 610) jeweils eine ungünstigste Unfallschwereprognose, wobei die jeweilige ungünstigste Unfallschwereprognose in Abhängigkeit von Kollisionssituationen bestimmt wird, welche in Abhängigkeit von der Bewegungsinformation des Fahrzeugs (301), der Positions- und Bewegungsinformation des Objekts (302) und dem jeweiligen möglichen Eingriff auf die Aktorik (105) des Fahrzeugs (301) unter Berücksichtigung von Toleranzen von mindestens einem der zuvor genannten Parameter prognostiziert werden, wobei der Eingriff auf die Aktorik (105) zusätzlich in Abhängigkeit von den ungünstigsten Unfallschwereprognosen bestimmt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner umfassend: – Bestimmen, ob eine Kollision zwischen dem Fahrzeug (301) und dem Objekt (302) vermeidbar ist in Abhängigkeit von der Bewegungsinformation des Fahrzeugs (301) und der Positions- und Bewegungsinformation des Objekts (302), und – Durchführen des bestimmten Eingriffs auf die Aktorik (105) des Fahrzeugs (301), wenn die Kollision nicht vermeidbar ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Aktorik (105) des Fahrzeugs (301) eine Lenkung (701), eine Bremse (702) und/oder ein Rückhaltesystem umfasst.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die erste und zweite Unfallschwereprognose (608–610) umfasst: – eine Prognose eines Verletzungsrisikos von Insassen des Fahrzeugs (301), – eine Prognose eines Verletzungsrisikos von Insassen des Objekts (302), wenn das Objekt (302) ein weiteres Fahrzeug mit Insassen umfasst, – eine Prognose eines Verletzungsrisikos des Objekts (302), wenn das Objekt (302) eine Person umfasst, – eine Prognose eines Ausmaßes einer Beschädigung des Fahrzeugs (301), und/oder – eine Prognose einer Deformation des Fahrzeugs (301).
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner umfassend: – Bestimmen einer Insassenbelegung des Fahrzeugs (301), wobei die erste und zweite Unfallschwereprognose (608–610) zusätzlich in Abhängigkeit von der Insassenbelegung des Fahrzeugs (301) bestimmt wird.
Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug umfassend: – eine Verarbeitungseinheit (101), welche ausgestaltet ist, eine erste Kollisionssituation zwischen dem Fahrzeug (301) und einem Objekt (302) in einer Umgebung des Fahrzeugs (301) in Abhängigkeit von einer Bewegungsinformation des Fahrzeugs (301) und einer Positions- und Bewegungsinformation des Objekts (302) zu bestimmen, mindestens eine zweite Kollisionssituation zwischen dem Fahrzeug (301) und dem Objekt (302) zu bestimmen, wobei jede der mindestens einen zweiten Kollisionssituationen in Abhängigkeit von der Bewegungsinformation des Fahrzeugs (301), der Positions- und Bewegungsinformation des Objekts (302) und einem jeweiligen möglichen Eingriff auf eine Aktorik (105) des Fahrzeugs (301) bestimmt wird, eine erste Unfallschwereprognose (608) in Abhängigkeit von der ersten Kollisionssituation zu bestimmen, mindestens eine zweite Unfallschwereprogrose (609, 610) zu bestimmen, wobei jede der mindestens einen zweiten Unfallschwereprognosen (609, 610) in Abhängigkeit von einer jeweiligen Kollisionssituation der mindestens einen zweiten Kollisionssituation bestimmt wird, und einen Eingriff auf die Aktorik (105) des Fahrzeugs (301) in Abhängigkeit von der ersten Unfallschwereprognose (608) und der mindestens einen zweiten Unfallschwereprognose (609, 610) zu bestimmen.
Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 9, wobei das Fahrerassistenzsystem (100) zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1–8 ausgestaltet ist.
Fahrzeug mit einem Fahrerassistenzsystem (100) nach Anspruch 9 oder 10.