DE102007050254A1

DE102007050254A1 - Verfahren zum Herstellen eines Kollisionsschutzsystems für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102007050254A1
Application number: DE102007050254A
Authority: DE
Inventors: André NEUBOHN; André Dr. Zander; Frank Dr. Keck; Christian Weiss; Reinhard Kaiser; Toni Palau; Simon Sigl; Andreas Kuhn
Original assignee: Andata Entwicklungstechnologie GmbH; Audi AG; Volkswagen AG
Current assignee: Andata Entwicklungstechnologie GmbH; Audi AG; Volkswagen AG
Priority date: 2007-10-20
Filing date: 2007-10-20
Publication date: 2009-04-30
Anticipated expiration: 2027-10-21
Also published as: WO2009049814A1; DE102007050254B4

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Herstellen eines Kollisionsschutzsystem (1) für ein Kraftfahrzeug (60) oder eines Kraftfahrzeuges (60) mit einem Kollisionsschutzsystem (1), wobei das Kollisionsschutzsystem (1) zumindest einen Sensor (11, 12, 13) und ein Kollisionsschutzmodul (10) zur Erzeugung einer Schutzmaßnahme (W, B) zumindest in Abhängigkeit eines von dem Sensor (11, 12, 13) geliferten Ausgangssignals (S₁, S₂, S_m) umfasst, wobei eine Verkehrssimulation einer Verkehrssituation mit zumindest einem Verkehrsteilnehmer (31) erfolgt, wobei mittels der Verkehrssimulation eine Zeit (TTC) bis zu einer Kollision, eine Kollisionswahrscheinlichkeit (pC) und/oder eine Unfallschwere (sC) bestimmt werden und wobei das Kollisionsschutzmodul (10) oder ein Teil des Kollisionsschutzmoduls (10) durch Training mit der ermittelten Zeit (TTC) bis zu einer Kollision, der ermittelten Kollisionswahrscheinlichkeit (pC) und/oder der ermittelten Unfallschwere (sC) oder durch Training mit einer aus der ermittelten Zeit (TTC) bis zu einer Kollision, der ermittelten Kollisionswahrscheinlichkeit (pC) und/oder der ermittelten Unfallschwere (sC) abgeleiteten Schutzmaßnahme (W, B) erzeugt wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Herstellen eines Kollisionsschutzsystems für ein Kraftfahrzeug oder eines Kraftfahrzeuges mit einem Kollisionsschutzsystem, wobei das Kollisionsschutzsystem zumindest einen Sensor und ein Kollisionsschutzmodul zur Erzeugung einer Schutzmaßnahme zumindest in Abhängigkeit eines von dem Sensor gelieferten Ausgangssignals umfasst.
Die bekannten Lösungen gehen meist davon aus, dass ein „Fahrschlauch" bzw. die Bewegung des eigenen Fahrzeugs und jene der Umgebungsobjekte extrapoliert und auf mögliche Kollisionen geprüft werden. Dies ist in der Regel sehr kompliziert und kann meist nur für sehr stark eingegrenzte Problemstellungen durchgängig realisiert werden.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung, ein verbessertes Kollisionsschutzsystem bereitzustellen.
Vorgenannte Aufgabe wird durch ein Verfahren zum Herstellen eines Kollisionsschutzsystems für ein Kraftfahrzeug oder eines Kraftfahrzeuges mit einem Kollisionsschutzsystem gelöst, wobei das Kollisionsschutzsystem zumindest einen Sensor und ein Kollisionsschutzmodul zur Erzeugung einer Schutzmaßnahme zumindest in Abhängigkeit eines von dem Sensor gelieferten Ausgangssignals umfasst, wobei eine Verkehrssimulation einer Verkehrssituation mit zumindest einem Verkehrsteilnehmer erfolgt, wobei mittels der Verkehrssimulation eine Zeit bis zu einer Kollision, eine Kollisionswahrscheinlichkeit und/oder eine Unfallschwere bestimmt werden, und wobei das Kollisionsschutzmodul oder ein Teil des Kollisionsschutzmoduls durch Training mit der ermittelten Zeit bis zu einer Kollision, durch Training mit der Kollisionswahrscheinlichkeit und/oder der ermittelten Unfallschwere oder durch Training mit einer aus der ermittelten Zeit bis zu einer Kollision, der Kollisionswahrscheinlichkeit und/oder der ermittelten Unfallschwere abgeleiteten Schutzmaßnahme erzeugt wird.
Eine Schutzmaßnahme im Sinne der Erfindung ist insbesondere ein Warnsignal bzw. dessen optische, akustische und/oder haptische Ausgabe und/oder die Erzeugung eines Bremseingriffs bzw. die Ausgabe eines Bremssignals zur Erzeugung eines Bremseingriffs. Dabei können verschiedene Bremsschwellen verwendet werden (Fahrer bremst selbst (Erhöhung des Bremsdruckes), Fahrer verlässt Gaspedal, völlig autonom). Eine Schutzmaßnahme im Sinne der Er findung kann alternativ oder zusätzlich auch eine Lenkbeeinflussung, wie z. B. eine Veränderung der Lenkübersetzung sein.
In weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung erfolgt die Verkehrssimulation einer Verkehrssituation mit zumindest zwei Verkehrsteilnehmern. In weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung erfolgen Verkehrssimulationen für eine Mehrzahl verschiedener Verkehrssituationen. In weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung erfolgen Verkehrssimulationen für mehr als Hundert, insbesondere für mehr als Tausend, verschiedene Verkehrssituationen.
In weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung wird zur Bestimmung der Zeit bis zu einer Kollision, der Kollisionswahrscheinlichkeit und/oder der Unfallschwere mittels der Verkehrssimulation die Simulation in einem Simulationsinkrement in unterschiedliche Simulationspfade aufgespalten und die dem Zeitpunkt des Simulationsinkrementes zugeordnete Zeit bis zu einer Kollision, die dem Zeitpunkt des Simulationsinkrementes zugeordnete Kollisionswahrscheinlichkeit und/oder die dem Zeitpunkt des Simulationsinkrementes zugeordnete Unfallschwere durch Auswertung der Verkehrssituation am Ende der Simulationspfade bestimmt. Dabei ist die Zeit bis zu einer Kollision insbesondere eine mittlere Zeit bis zu einer Kollision und die Unfallschwere insbesondere eine mittlere Unfallschwere. In weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung wird für eine Mehrzahl von Zeitpunkten eine Zeit bis zu einer Kollision, die Kollisionswahrscheinlichkeit und/oder eine Unfallschwere bestimmt.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird das Kollisionsschutzsystem in ein Kraftfahrzeug implementiert. Dabei ist in weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die von dem Kollisionsschutzsystem ermittelte Zeit bis zu einer Kollision und/oder die (erwartete) Unfallschwere Eingangsgröße in eine Steuerung für ein Airbagsystem bzw. einen Gurtstraffer ist.
Kraftfahrzeug im Sinne der Erfindung ist insbesondere ein individuell im Straßenverkehr benutzbares Landfahrzeug. Kraftfahrzeuge im Sinne der Erfindung sind insbesondere nicht auf Landfahrzeuge mit Verbrennungsmotor beschränkt.
Weitere Vorteile und Einzelheiten ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen. Dabei zeigen:
1 ein Ausführungsbeispiel eines Kollisionsschutzsystems für ein Kraftfahrzeug,
2 ein Ausführungsbeispiel eines Verfahrens zum Herstellen eines Kollisionsschutzsystems für ein Kraftfahrzeug,
3 eine Verkehrssituation,
4 eine Tabelle als Ergebnis einer Simulation,
5 ein Ausführungsbeispiel eines Grenzwertes zur Erzeugung eines Bremssignals bzw. eines Warnsignals,
6 ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Grenzwertes zur Erzeugung eines Bremssignals bzw. eines Warnsignals,
7 ein Ausführungsbeispiel einer Trainingstabelle,
8 ein Ausführungsbeispiel zum Trainieren eines Kollisionsschutzmoduls,
9 ein Ausführungsbeispiel eines Kraftfahrzeuges und
10 ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Kollisionsschutzsystems für ein Kraftfahrzeug.
1 zeigt ein Kollisionsschutzsystem 1 für ein Kraftfahrzeug. Das Kollisionsschutzsystem 1 umfasst zumindest einen Sensor 11 zur Vorhersage einer Kollision bzw. zur Erfassung einer Umgebung des Kraftfahrzeuges. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel sind zumindest drei Sensoren 11, 12, 13 zur Erfassung einer Umgebung des Kraftfahrzeuges vorgesehen. Dabei bezeichnet S₁ das Ausgangssignal des Sensors 11, S₂ das Ausgangssignal des Sensors 12 und S_m das Ausgangssignal des Sensors 13. Die Sensoren 11, 12 und/oder 13 können zum Beispiel als Kameras ausgestaltet sein.
Das Kollisionsschutzsystem 1 umfasst zudem ein Kollisionsschutzmodul 10 zur Erzeugung eines Warnsignals W und eines Bremssignals B in Abhängigkeit der Ausgangssignale S₁, S₂ und S_m der Sensoren 11, 12 und 13 sowie der Geschwindigkeit v des Kraftfahrzeuges und der Beschleunigung a des Kraftfahrzeuges. Das Bremssignal B und das Warnsignal W sind Ausführungsbeispiele für eine Schutzmaßnahme im Sinne der Ansprüche. Die Beschleunigung a des Kraftfahrzeuges umfasst auch eine zum Beispiel durch Bremsen bedingte Verzögerung (negative Beschleunigung) des Kraftfahrzeuges.
2 zeigt ein Verfahren zum Herstellen des Kollisionsschutzsystems 1 gemäß 1 bzw. zum Herstellen eines Kraftfahrzeuges mit dem Kollisionsschutzsystem 1, wobei eine Verkehrssimulation einer Mehrzahl von Verkehrssituationen mit einem oder mehreren Verkehrsteilneh mern erfolgt und wobei mittels der Verkehrssimulationen eine Zeit bis zu einer Kollision, eine Kollisionswahrscheinlichkeit und eine Unfallschwere bestimmt werden. In dem in 2 dargestellten Verfahren zum Herstellen des Kollisionsschutzsystems 1 werden zunächst in einem Schritt 21 verschiedene zu simulierende Verkehrssituationen zusammengestellt. Dazu wird zunächst festgelegt, welche Schutzmaßnahmen mit welchen Sensorsignalen für welche Verkehrssituationen simuliert und später trainiert werden sollen.
3 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer derartigen zu simulierenden Verkehrssituation. Dabei bezeichnet Bezugszeichen 31 das eigene Kraftfahrzeug und Bezugszeichen 310 dessen Route. Bezugszeichen 32 bezeichnet eine weiteres Kraftfahrzeug und Bezugszeichen 320 dessen Route. Bezugszeichen 35 bezeichnet den Ort einer möglichen Kollision zwischen den beiden Kraftfahrzeugen 31 und 32.
Dem Schritt 21 folgt ein Schritt 22, in dem die verschiedenen Verkehrssituationen simuliert werden. Dazu kann zum Beispiel das Unfallsimulationsprogramm PC-Crash verwendet werden. Hiermit wird eine Vielzahl von Verkehrssituationen nachgestellt und mittels Monte-Carlo-Simulation für unterschiedliche Abläufe automatisch durchsimuliert. Dabei werden mehrere tausend Abläufe durchsimuliert. Zu diesem Zweck wird der herkömmliche Simulationsablauf (Vorwärtssimulation) modifiziert. Dabei wird die nominelle Simulation in einem – in 4 dargestellten – definierten Zeitraster t₁, t₂, t₃, t₄ ... t_n angehalten. Anschließend werden für den resultierenden Zustand durch weitere Fortführung und zusätzliche Variation gemäß den Vorbedingungen Untersimulationen durchgeführt, um die Kollisionswahrscheinlichkeit pC und die zu erwartende Unfallschwere sC sowie ggf. die Zeit TTC bis zu einer Kollision abzuschätzen (inkrementelle Simulation).
Auf dieses Weise werden für einen Ablauf nicht nur die nominellen idealen Sensorwerte, sondern auch jeweils Verteilungsdaten der Kollisionswahrscheinlichkeit pC und der Unfallschwere sC über die Zeit t erhalten. Das Ergebnis eines Simulationsdurchlaufs ist eine in 4 dargestellte Tabelle, in der einzelnen Zeitpunkten t₁, t₂, t₃, t₄ ... t_n Werte für die Geschwindigkeit v₁, v2, v₃, v₄ ... v_n des Kraftfahrzeuges, der Beschleunigung a₁, a₂, a₃, a₄ ... an des Kraftfahrzeuges, des Ausgangssignals S₁₁, S₁₂, S₁₃, S₁₄ ... S_1n des Sensors 11 des Ausgangssignals S₂₁, S₂₂, S₂₃, S₂₄ ... S_2n des Sensors 12, des Ausgangssignals S_m1, S_m2, S_m3, S_m4 ... S_mn, der Zeit TTC₁, TTC₂, TTC₃, TTC₄ ... TTC_n bis zu einer Kollision, der Kollisionswahrscheinlichkeit pC₁, pC₂, pC₃, pC₄ ... pC_n sowie der Unfallschwere sC₁, sC₂, sC₃, sC₄ ... sC_n zugeordnet werden.
Dem Schritt 22 folgt ein Schritt 23, in dem in Abhängigkeit der Kollisionswahrscheinlichkeit pC und der Unfallschwere sC ein Warnsignal W und ein Bremssignal B abgeleitet werden. In einem einfachen Fall kann dabei das Produkt aus Kollisionswahrscheinlichkeit pC und Unfallschwere sC mit einem Grenzwert verglichen werden. Überschreitet zum Beispiel das Produkt aus Kollisionswahrscheinlichkeit pC und Unfallschwere sC einen ersten Grenzwert, so wird das Warnsignal W von einem Wert 0 auf einen Wert 1 gesetzt. Überschreitet das Produkt aus Kollisionswahrscheinlichkeit pC und Unfallschwere sC einen zweiten Grenzwert, der größer ist als der erste Grenzwert, so wird das Bremssignal von einem Wert 0 auf einen Wert 1 gesetzt. Dabei bedeutet der Wert 1 für das Warnsignal W, dass eine optische, akustische und/oder haptische Warnung ausgegeben wird. Wird das Bremssignal B auf einen Wert 1 gesetzt, so erfolgt ein Bremseingriff in dem Kraftfahrzeug. Dabei können auch verschiedene Bremsschwellen verwendet werden (Fahrer bremst selbst (Erhöhung des Bremsdruckes), Fahrer verlässt Gaspedal, völlig autonom). In diesem Fall sind außer dem Wert 0 für das Bremssignal B drei weitere Werte vorgesehen. Alternativ oder zusätzlich auch eine Lenkbeeinflussung, wie z. B. eine Veränderung der Lenkübersetzung, als Bremssignal B vorgesehen sein. Bei einer zusätzlichen Lenkbeeinflussung, wie z. B. der Veränderung der Lenkübersetzung, als Bremssignal B ist das Bremssignal ein Vektor:
wobei BB dem beschrieben Bremssignal B ohne Lenkbeeinflussung und LB der Lenkbeeinflussung entspricht.
Zur Bestimmung des Warnsignals W und des Bremssignals B in Abhängigkeit von Wertepaaren der Kollisionswahrscheinlichkeit pC und der Unfallschwere sC können auch komplexere Zusammenhänge gewählt werden, wie sie zum Beispiel in 5 und 6 dargestellt sind. Liegt ein durch die Kollisionswahrscheinlichkeit pC und die Unfallschwere sC definierter Punkt rechts oberhalb der Linie 42 bzw. 46, so wird das Warnsignal von einem Wert 0 auf einen Wert 1 gesetzt. Liegt ein durch die Kollisionswahrscheinlichkeit pC und die Unfallschwere sC definierter Punkt rechts oberhalb der Linie 41 bzw. 45, so wird ein Bremssignal von einem Wert 0 auf einen Wert 1 gesetzt.
Das Ergebnis des Schritts 23 ist eine in 7 dargestellte Tabelle, die in einem weiteren Schritt 24 abgespeichert wird. Dem Schritt 24 folgt eine Abfrage 25, ob genug Trainingsdaten vorhanden sind, oder ob alle Verkehrssituationen, die zu simulieren waren, abgearbeitet sind. Wenn weitere Daten erzeugt werden sollen bzw. Verkehrssituationen simuliert werden müssen, so folgt der Abfrage 25 der Schritt 21, andernfalls folgt der Abfrage 25 ein Schritt 26, in dem das Kollisionsschutzmodul mittels eines in 8 dargestellten Systems trainiert wird. Dabei entspricht Bezugszeichen 52 der in 7 dargestellten Tabelle bzw. aller Tabellen für die simulierten Verkehrssituationen. Bezugszeichen 51 bezeichnet einen Trainingsalgorithmus zum Trainieren des Kollisionsschutzmoduls 10 in Abhängigkeit der in den Tabellen 52 abgespeicherten Daten. Bezugszeichen B' in 8 bezeichnet das im Training des Kollisionsschutzmoduls 10 erzeugte Bremssignal. Bezugszeichen W' bezeichnet das im Training des Kollisionsschutzsystems 10 erzeugte Warnsignal.
Darüber hinaus kann vorgesehen sein, dass das Kollisionsschutzsystem 10 auch die Zeit TTC bis zu einer Kollision ausgibt. In diesem Fall ist die Zeit TTC bis zu einer Kollision in das Training einzubeziehen. Die von dem Kollisionsschutzsystem 10 ausgegebene Zeit TTC bis zur Kollision kann – wie in 9 dargestellt – in einem Kraftfahrzeug 60 zur Ansteuerung eines Gurtstraffers 65 oder eines Airbags 66 verwendet werden. So kann zum Beispiel vorgesehen werden, dass, wenn die Zeit TTC bis zu einer Kollision 200 ms unterschreitet, die Auslöseschwelie des Airbags 66 oder des Gurtstraffers 65 gesenkt wird oder der Gurtstraffer 65 bzw. der Airbag 66 früher gezündet wird.
Dem in 2 dargestellten Schritt 26 kann ein Schritt 27 folgen, in dem das Kollisionsschutzsystem 1 mit seinen Sensoren 11, 12 und 13 sowie seinem Kollisionsschutzmodul 10 in dem Kraftfahrzeug 60 integriert wird. Dazu wird das Kollisionsschutzsystem 1 mit einer Ausgabevorrichtung 61 zur Ausgabe eines Warnsignals und mit der Bremse 62 des Kraftfahrzeuges 60 verbunden. Zudem wird das Kollisionsschutzsystem 1 mit einer Steuerung 63 zur Bereitstellung eines Wertes der Geschwindigkeit v des Kraftfahrzeuges 60 und eines Wertes seiner Beschleunigung a verbunden. Zudem wird das Kollisionsschutzsystem 1 mit dem Airbag 66 und dem Gurtstraffer 65 verbunden.
10 zeigt eine alternative Ausgestaltung eines Kollisionsschutzsystems 100 mit einem alternativ ausgestalteten Kollisionsschutzmodul 110. Das alternativ ausgestaltete Kollisionsschutzmodul 110 liefert anstelle des Bremssignals B und des Warnsignals W Werte für die Kollisionswahrscheinlichkeit pC und die Unfallschwere sC. Zum Trainieren des Kollisionsschutzmoduls 110 ist das in 8 dargestellte Training entsprechend abzuwandeln. Dabei wird das Kollisionsschutzmodul 110 nicht mit dem in 7 mit D₁ und D₃ bezeichneten Daten, sondern mit den mit D₁ und D₂ bezeichneten Daten trainiert. Ist vorgesehen, dass das Kollisionsschutzmodul 110 auch die Zeit TTC bis zur Kollision ausgeben soll, so wird diese in das Training einbezogen.
Das Kollisionsschutzsystem 100 umfasst zudem ein Bewertungsmodul 115, das on-board bzw. on-line aus der Kollisionswahrscheinlichkeit pC und der Unfallschwere sC ein Bremssignal B bzw. ein Warnsignal W erzeugt. Zur Herstellung des in 10 dargestellten Kollisionsschutzsystems 100 entfällt der Schritt 23.
Das unter Bezugnahme auf 2 beschriebene Verfahren kann bezüglich der Schritte 21, 22, 23, 24 und 26 sowie der Abfrage 25 zunächst für ideale Sensoren durchgeführt werden. Ein derartiger idealer Sensor hat zum Beispiel einen Öffnungswinkel von 180°, eine Reichweite von 100 m und ist rauschfrei. Anschließend kann das Verfahren für Modelle verschiedener Sensoren wiederholt werden, so dass die Sensoren in Bezug auf ihre Leistungsfähigkeit beurteilt werden können. In ähnlicher Weise können auch Aktionskonzepte und -ausführungen bewertet werden. Das beschriebene Verfahren kann auch mit dem in der WO 2005/037612 A1 beschriebenen Verfahren kombiniert werden.

1, 100: Kollisionsschutzsystem
10, 110: Kollisionsschutzmodul
11, 12, 13: Sensor
21, 22, 23, 24, 26, 27: Schritt
25: Abfrage
31, 32, 60: Kraftfahrzeug
35: Ort einer möglichen Kollision
41, 42, 45, 46: Linie
51: Trainingsalgorithmus
52: Tabelle bzw. Mehrzahl von Tabellen
61: Ausgabevorrichtung
62: Bremse
63: Steuerung
65: Gurtstraffer
66: Airbag
115: Bewertungsmodul
310, 320: Route
a: Beschleunigung
B, B': Bremssignal
D: Daten
pC: Kollisionswahrscheinlichkeit
S: Ausgangssignal eines Sensors
sC: Unfallschwere
t: Zeit bzw. Zeitraster
TTC: Zeit bis zu einer Kollision
v: Geschwindigkeit
W, W': Warnsignal

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- WO 2005/037612 A1 [0034]

Claims

Verfahren zum Herstellen eines Kollisionsschutzsystems (1) für ein Kraftfahrzeug (60) oder eines Kraftfahrzeuges (60) mit einem Kollisionsschutzsystem (1), wobei das Kollisionsschutzsystem (1) zumindest einen Sensor (11, 12, 13) und ein Kollisionsschutzmodul (10) zur Erzeugung einer Schutzmaßnahme (W, B) zumindest in Abhängigkeit eines von dem Sensor (11, 12, 13) gelieferten Ausgangssignals (S₁, S₂, S_m) umfasst, wobei eine Verkehrssimulation einer Verkehrssituation mit zumindest einem Verkehrsteilnehmer (31) erfolgt, wobei mittels der Verkehrssimulation eine Zeit (TTC) bis zu einer Kollision, eine Kollisionswahrscheinlichkeit (pC) und/oder eine Unfallschwere (sC) bestimmt werden, und wobei das Kollisionsschutzmodul (10) oder ein Teil des Kollisionsschutzmoduls (10) durch Training mit der ermittelten Zeit (TTC) bis zu einer Kollision, der ermittelten Kollisionswahrscheinlichkeit (pC) und/oder der ermittelten Unfallschwere (sC) oder durch Training mit einer aus der ermittelten Zeit (TTC) bis zu einer Kollision, der ermittelten Kollisionswahrscheinlichkeit (pC) und/oder der ermittelten Unfallschwere (sC) abgeleiteten Schutzmaßnahme (W, B) erzeugt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Verkehrssimulation einer Verkehrssituation mit zumindest zwei Verkehrsteilnehmern (31, 32) erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass Verkehrssimulationen für eine Mehrzahl verschiedener Verkehrssituationen erfolgen.
Verfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass Verkehrssimulationen für mehr als Tausend verschiedene Verkehrssituationen erfolgen.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bestimmung der Zeit (TTC) bis zu einer Kollision, der Kollisionswahrscheinlichkeit (pC) und/oder der Unfallschwere (sC) mittels der Verkehrssimulation die Simulation in einem Simulationsinkrement in unterschiedliche Simulationspfade aufgespalten wird und die dem Zeitpunkt (t₁) des Simulationsinkrementes zugeordnete Zeit (TTC₁) bis zu einer Kollision, die dem Zeitpunkt (t₁) des Simulationsinkrementes zugeordnete Kollisionswahrscheinlichkeit (pC₁) und/oder die dem Zeitpunkt (t₁) des Simulationsinkrementes zugeordnete Unfallschwere (sC₁) durch Auswertung der Verkehrssituation am Ende der Simulationspfade bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass für eine Mehrzahl von Zeitpunkten (t₁, t₂, t₃, t₄, ..., t_n) eine Zeit (TTC₁, TTC₂, TTC₃, TTC₄, ..., TTC_n) bis zu einer Kollision, eine Kollisionswahrscheinlichkeit (pC₁, pC₂, pC₃, pC₄, ..., pC_n) und/oder eine Unfallschwere (sC₁, sC₂, sC₃, sC₄, ..., sC_n) bestimmt wird.