DE102020214030A1

DE102020214030A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Sicherheitseinrichtung eines Fahrzeugs und Sicherheitssystem für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102020214030A1
Application number: DE102020214030.8A
Authority: DE
Inventors: Christian Weiss; Gyorgy Csaba; Heiko Kim; Nina Braunert
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2020-11-09
Filing date: 2020-11-09
Publication date: 2022-05-12
Also published as: US11951980B2; US20220144262A1; CN114523928A

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern einer Sicherheitseinrichtung (115) eines Fahrzeugs (100), wobei die Sicherheitseinrichtung (115) ausgebildet ist, um durch einen Eingriff in eine Längsführung und/oder eine Querführung des Fahrzeugs (100) auf eine bevorstehende Kollision des Fahrzeugs (100) mit einem Kollisionsobjekt zu reagieren. Das Verfahren umfasst einen Schritt des Einlesens von Umfelddaten (103) und Fahrtdaten (105) über eine Position, eine Geschwindigkeit und/oder eine Beschleunigung des Kollisionsobjekts und des Fahrzeugs (100) und von Eingriffsdaten (117) über einen geplanten Eingriff der Sicherheitseinrichtung (115). Auch umfasst das Verfahren einen Schritt des Ermittelns eines ersten erwarteten Auftreffbereichs des Kollisionsobjekts an dem Fahrzeug (100) unter Verwendung der Umfelddaten (103) und der Fahrtdaten (105) und eines zweiten erwarteten Auftreffbereichs des Kollisionsobjekts an dem Fahrzeug (100) unter Verwendung der Umfelddaten (103), der Fahrtdaten (105) und der Eingriffsdaten (117). Das Verfahren umfasst ferner einen Schritt des Durchführens einer Bewertung einer Lage des ersten erwarteten Auftreffbereichs und einer Lage des zweiten erwarteten Auftreffbereichs relativ zu auf das Fahrzeug (100) bezogenen Teilregionen unter Verwendung von Referenzdaten (R), die für jede Teilregion einen Bewertungsfaktor definieren, der von einer Auswirkung der Lage eines erwarteten Auftreffbereichs in der Teilregion auf eine Sicherheit zumindest eines Insassen des Fahrzeugs (100) abhängt. Zudem umfasst das Verfahren einen Schritt des Erzeugens eines Steuersignals (130) zur Ausgabe an eine Schnittstelle (129) zu der Sicherheitseinrichtung (115) in Abhängigkeit von einem Ergebnis (127) der Bewertung.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung geht von einer Vorrichtung oder einem Verfahren nach Gattung der unabhängigen Ansprüche aus. Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist auch ein Computerprogramm.
Es sind beispielsweise Fahrerassistenzsysteme bekannt, die eine automatische Notbremsung eines Fahrzeugs als einen Eingriff im Falle einer akuten Kollisionsgefahr mit einem oder mehreren anderen Verkehrsteilnehmern ausführen können. Bei einem solchen Eingriff kann es unter Umständen zu einer Verschiebung eines ohne den Eingriff zu erwartenden Auftreffpunktes eines anderen Verkehrsteilnehmers auf das Fahrzeug in einen unerwünschten Bereich des Fahrzeugs kommen.
Offenbarung der Erfindung
Vor diesem Hintergrund werden mit dem hier vorgestellten Ansatz ein Verfahren, weiterhin eine Vorrichtung, die dieses Verfahren verwendet, sowie schließlich ein entsprechendes Computerprogramm gemäß den Hauptansprüchen vorgestellt. Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im unabhängigen Anspruch angegebenen Vorrichtung möglich.
Gemäß Ausführungsformen kann insbesondere bei einer bevorstehenden Kollision eines Fahrzeugs mit einem Kollisionsobjekt ein Auftreffbereich und eine mögliche Verschiebung des Auftreffbereichs unter Berücksichtigung eines Eingriffs einer Sicherheitseinrichtung bzw. einer Assistenzfunktion des Fahrzeugs bestimmt und zum Steuern der Sicherheitseinrichtung verwendet werden. Beispielsweise können der Auftreffbereich und mögliche Verschiebung des Auftreffbereichs zur Berücksichtigung bei einer Aktivierung einer autonomen Notbremsfunktion (AEB, Autonomous Emergency Braking) für Seitenaufprallszenarien oder dergleichen prädiziert werden. Anders ausgedrückt kann insbesondere ein Kollisionsbereich eines Kollisionsobjektes auf dem eigenen Fahrzeug als Grundlage für eine Aktivierungsentscheidung einer Sicherheitseinrichtung, insbesondere einer autonomen Sicherheitseinrichtung, bestimmt bzw. prädiziert werden. Hierzu können beispielsweise eine Erfassung des erwarteten Kollisionsbereichs und eine Ermittlung dahin gehend durchgeführt werden, ob und wie dieser Kollisionsbereich durch einen geplanten Eingriff der Sicherheitseinrichtung zu einer günstigen oder ungünstigen Position verschoben wird, insbesondere durch Anpassen einer Geschwindigkeit oder Trajektorie des eigenen Fahrzeugs im Falle einer autonomen Bremsung oder Beschleunigung oder im Falle eines autonomen Ausweichmanövers.
Vorteilhafterweise kann gemäß Ausführungsformen insbesondere eine Verbesserung der Insassensicherheit durch Schätzung des Auftreffbereichs für Querverkehr erreicht werden. Abhängig von einer Art des geplanten Eingriffs bzw. aktivierten Reaktionsmusters, wie beispielsweise eine Länge und Stärke eines autonomen Bremseingriffs oder Ausweichmanövers, kann die Kollision vermieden werden oder kann der Auftreffbereich entlang einer Kontur des eigenen Fahrzeugs verschoben werden, wie beispielsweise im Falle einer Geschwindigkeitsreduzierung des eigenen Fahrzeugs wegen eines Zeitgewinns, der zu einer späteren Ankunft in einer Kollisionszone führt. Insbesondere kann durch eine Geschwindigkeitsreduzierung des eigenen Fahrzeugs eine Unfallabschwächung erreicht werden, wobei ein Kollisionsbereich durch den Eingriff der Sicherheitseinrichtung beispielsweise von einer hinteren Seitenregion zu einer vorderen Seitenregion oder einem mittleren Frontbereich des eigenen Fahrzeugs verschoben werden kann. Gemäß Ausführungsformen kann insbesondere auch eine Verschlechterung eines Unfallverlaufs aufgrund eines Eingriffs der Sicherheitseinrichtung vermieden werden, indem bei einer zu erwartenden Verschiebung des Kollisionsbereichs in den Bereich der Fahrgastzelle des eigenen Fahrzeugs der geplante Eingriff verhindert werden kann, selbst falls dadurch eine Geschwindigkeitsreduzierung des eigenen Fahrzeugs ausbleibt. So kann insbesondere ein Direktaufprall auf die Fahrgastzelle des Fahrzeugs mit möglicherweise ernsteren Verletzungen der Insassen zuverlässig verhindert werden. Es kann insbesondere eine vorteilhafte Änderung der Kollisionsregion an dem Fahrzeug und gegebenenfalls des gesamten Kollisionsgeschehens durch Verschieben des Auftreffbereichs mittels geeigneter Ansteuerung der Sicherheitseinrichtung ermöglicht werden. Es ist vorteilhaft, den Kollisionsbereich zu bestimmen, da die Schätzung des Kollisionsbereiches anstatt eines Kollisionspunktes akkurater den Deformationsbereich beschreibt. Denn in der realen Welt kollidiert nicht nur ein Kollisionspunkt, sondern ein gewisser Bereich. So kann insbesondere eine Kollisionsschätzung verbessert werden, indem der Kollisionsbereich anstatt lediglich eines Kollisionspunktes geschätzt wird.
Es wird ein Verfahren zum Steuern einer Sicherheitseinrichtung eines Fahrzeugs vorgestellt, wobei die Sicherheitseinrichtung ausgebildet ist, um durch einen Eingriff in eine Längsführung und/oder eine Querführung des Fahrzeugs auf eine bevorstehende Kollision des Fahrzeugs mit einem Kollisionsobjekt zu reagieren, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist:

Einlesen von Umfelddaten über eine Position, eine Geschwindigkeit und zusätzlich oder alternativ eine Beschleunigung des Kollisionsobjekts in einem Umfeld des Fahrzeugs von einer Schnittstelle zu mindestens einem Umfeldsensor des Fahrzeugs, von Fahrtdaten über eine Position, eine Geschwindigkeit und zusätzlich oder alternativ eine Beschleunigung des Fahrzeugs von einer Schnittstelle zu mindestens einem Fahrtdatensensor des Fahrzeugs und von Eingriffsdaten über einen geplanten Eingriff der Sicherheitseinrichtung von einer Schnittstelle zu der Sicherheitseinrichtung;
Ermitteln eines ersten erwarteten Auftreffbereichs des Kollisionsobjekts an dem Fahrzeug unter Verwendung der Umfelddaten und der Fahrtdaten und eines zweiten erwarteten Auftreffbereichs des Kollisionsobjekts an dem Fahrzeug unter Verwendung der Umfelddaten, der Fahrtdaten und der Eingriffsdaten; Durchführen einer Bewertung einer Lage des ersten erwarteten Auftreffbereichs und einer Lage des zweiten erwarteten Auftreffbereichs relativ zu auf das Fahrzeug bezogenen Teilregionen unter Verwendung von Referenzdaten, die für jede Teilregion einen Bewertungsfaktor definieren, der von einer Auswirkung der Lage eines erwarteten Auftreffbereichs in der Teilregion auf eine Sicherheit zumindest eines Insassen des Fahrzeugs abhängt; und
Erzeugen eines Steuersignals zur Ausgabe an eine Schnittstelle zu der Sicherheitseinrichtung in Abhängigkeit von einem Ergebnis der Bewertung, wobei das Steuersignal zumindest einen Steuerparameter zum Steuern der Sicherheitseinrichtung aufweist.

Dieses Verfahren kann beispielsweise in Software oder Hardware oder in einer Mischform aus Software und Hardware beispielsweise in einem Steuergerät oder einer Vorrichtung implementiert sein. Bei dem Fahrzeug kann es sich um ein Kraftfahrzeug handeln, insbesondere einen Personenkraftwagen oder dergleichen. Die Sicherheitseinrichtung kann ausgebildet sein, um eine autonome Notbremsung und zusätzlich oder alternativ ein autonomes Ausweichmanöver des Fahrzeugs zu bewirken. Das Kollisionsobjekt kann ein Fremdfahrzeug oder ein stationäres Objekt oder Hindernis sein. Die Umfelddaten können relativ zum Fahrzeug erfasste Daten sein. Der mindestens eine Umfeldsensor kann beispielsweise eine Kamera, ein Radargerät und zusätzlich oder alternativ einen Lidar-Sensor des Fahrzeugs umfassen. Die Eingriffsdaten können eine Information über eine geplante Dauer und/oder eine geplante Amplitude einer Aktivierung einer Bremsanlage, eine Lenkung, eines Getriebes und zusätzlich oder alternativ eines Motors des Fahrzeugs repräsentieren. Der erste erwartete Auftreffbereich kann einen Auftreffbereich unter Weglassung des geplanten Eingriffs repräsentieren. Der zweite erwartete Auftreffbereich kann einen Auftreffbereich unter Berücksichtigung des geplanten Eingriffs repräsentieren. Ein Auftreffbereich kann eine Verformungseigenschaft von Teilabschnitten des Fahrzeugs berücksichtigen. Jeder Bewertungsfaktor kann aufgrund von Messungen, Versuchen und zusätzlich oder alternativ statistischen Verfahren vordefiniert sein. Jeder Bewertungsfaktor kann eine zu erwartende Verletzungsschwere für Insassen bei einer Lage eines Auftreffbereichs in der zugehörigen Teilregion repräsentieren. Hierbei kann eine Teilregion einen Teilabschnitt des Fahrzeugs und zusätzlich oder alternativ einen zu einem Teilabschnitt des Fahrzeugs benachbarten Bereich eines Umfelds des Fahrzeugs aufweisen. Der zumindest eine Steuerparameter kann eine Dauer und/oder eine Amplitude einer Aktivierung einer Bremsanlage, eine Lenkung, eines Getriebes und zusätzlich oder alternativ eines Motors des Fahrzeugs repräsentieren.
Gemäß einer Ausführungsform können im Schritt des Durchführens Referenzdaten verwendet werden, die für zumindest eine Teilregion im Bereich einer Fahrgastzelle des Fahrzeugs einen ersten Bewertungsfaktor definieren, der eine Auswirkung mit einem ersten Schadenspotenzial repräsentiert, und für zumindest eine Teilregion außerhalb eines Bereichs der Fahrgastzelle einen zweiten Bewertungsfaktor definieren, der eine Auswirkung mit einem zweiten Schadenspotenzial repräsentiert. Hierbei kann das erste Schadenspotenzial größer als das zweite Schadenspotenzial sein. Ein Schadenspotenzial kann insassenbezogen und zusätzlich oder alternativ fahrzeugstrukturbezogen sein. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, dass eine Entscheidung über eine Aktivierung oder Deaktivierung des Eingriffs der Sicherheitseinrichtung einfach, sicher und exakt getroffen werden kann.
Auch können im Schritt des Durchführens Referenzdaten verwendet werden, deren Bewertungsfaktoren von einer kollisionsbedingten Verformung eines Teilabschnittes des Fahrzeugs in zumindest einer der Teilregionen abhängen. Die Verformung kann als ein Fahrzeugverformungsindex (VDI = Vehicle Deformation Index, insbesondere VDI3) definiert sein. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, dass eine zuverlässige Aussage darüber ermöglicht wird, die Lage welches Auftreffbereichs als für Insassen unschädlicher anzunehmen ist.
Ferner kann im Schritt des Erzeugens das Steuersignal mit zumindest einem Steuerparameter erzeugt werden, der eine Freigabe oder eine Unterdrückung des geplanten Eingriffs der Sicherheitseinrichtung bewirkt. Beispielsweise kann eine Freigabe des geplanten Eingriffs bewirkt werden, wenn die Lage des zweiten erwarteten Auftreffbereichs in einer Teilregion ist, deren Bewertungsfaktor für die Sicherheit günstiger ist als ein weiterer Bewertungsfaktor einer weiteren Teilregion mit der Lage des ersten erwarteten Auftreffbereichs. Beispielsweise kann eine Unterdrückung des geplanten Eingriffs bewirkt werden, wenn die Lage des ersten erwarteten Auftreffbereichs in einer Teilregion ist, deren Bewertungsfaktor für die Sicherheit günstiger ist als ein weiterer Bewertungsfaktor einer weiteren Teilregion mit der Lage des zweiten erwarteten Auftreffbereichs. So kann eine vorteilhafte Verschiebung des Auftreffbereichs in ein für die Sicherheit unbedenklichere Teilregion durch Freigabe oder Unterdrückung des geplanten Eingriffs ermöglicht werden.
Zusätzlich oder alternativ kann im Schritt des Erzeugens das Steuersignal mit zumindest einem Steuerparameter erzeugt werden, der eine Modifikation des geplanten Eingriffs der Sicherheitseinrichtung bewirkt. Hierbei kann ein modifizierter Eingriff der Sicherheitseinrichtung bewirkt werden. Dabei kann das Steuersignal unter Verwendung eines Ergebnisses einer Bewertung erzeugt werden, bei der eine Lage eines dritten erwarteten Auftreffbereichs bewertet wird, der sich bei dem modifizierten Eingriff ergibt. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, dass die Lage eines erwarteten Auftreffbereichs auch dann optimiert werden kann, wenn der erste erwartete Auftreffbereich und der zweite erwartete Auftreffbereich ungünstig gelegen sein sollten.
Zudem kann im Schritt des Erzeugens das Steuersignal mit zumindest einem Steuerparameter erzeugt werden, der eine Steuerung einer Dauer und zusätzlich oder alternativ einer Amplitude des geplanten Eingriffs bewirkt. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, dass die Sicherheitseinrichtung einfach, zuverlässig und genau gesteuert werden kann.
Der hier vorgestellte Ansatz schafft ferner eine Vorrichtung, die ausgebildet ist, um die Schritte einer Variante eines hier vorgestellten Verfahrens in entsprechenden Einrichtungen durchzuführen, anzusteuern bzw. umzusetzen. Auch durch diese Ausführungsvariante der Erfindung in Form einer Vorrichtung kann die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.
Hierzu kann die Vorrichtung zumindest eine Recheneinheit zum Verarbeiten von Signalen oder Daten, zumindest eine Speichereinheit zum Speichern von Signalen oder Daten, zumindest eine Schnittstelle zu einem Sensor oder einem Aktor zum Einlesen von Sensorsignalen von dem Sensor oder zum Ausgeben von Daten- oder Steuersignalen an den Aktor und/oder zumindest eine Kommunikationsschnittstelle zum Einlesen oder Ausgeben von Daten aufweisen, die in ein Kommunikationsprotokoll eingebettet sind. Die Recheneinheit kann beispielsweise ein Signalprozessor, ein Mikrocontroller oder dergleichen sein, wobei die Speichereinheit ein Flash-Speicher, ein EEPROM oder eine magnetische Speichereinheit sein kann. Die Kommunikationsschnittstelle kann ausgebildet sein, um Daten drahtlos und/oder leitungsgebunden einzulesen oder auszugeben, wobei eine Kommunikationsschnittstelle, die leitungsgebundene Daten einlesen oder ausgeben kann, diese Daten beispielsweise elektrisch oder optisch aus einer entsprechenden Datenübertragungsleitung einlesen oder in eine entsprechende Datenübertragungsleitung ausgeben kann.
Unter einer Vorrichtung kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuer- und/oder Datensignale ausgibt. Die Vorrichtung kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen der Vorrichtung beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung erfolgt durch die Vorrichtung eine Steuerung einer Sicherheitseinrichtung des Fahrzeugs zum Insassenschutz. Hierzu kann die Vorrichtung beispielsweise auf Sensorsignale bzw. Sensordaten wie die Umfelddaten, die Fahrtdaten und die Eingriffsdaten zugreifen. Die Ansteuerung erfolgt unter Verwendung des Steuersignals mittels der Sicherheitseinrichtung über Aktoren, die einer Bremsanlage, einer Lenkung, einem Getriebe und zusätzlich oder alternativ einem Motor des Fahrzeugs zugeordnet sind.
Es wird auch ein Sicherheitssystem für ein Fahrzeug vorgestellt, wobei das Sicherheitssystem folgende Merkmale aufweist:

eine Ausführungsform der vorstehend genannten Vorrichtung; und
die Sicherheitseinrichtung, wobei die Sicherheitseinrichtung und die Vorrichtung signalübertragungsfähig miteinander verbunden sind.

Im Rahmen des Sicherheitssystems kann eine Ausführungsform der vorstehend genannten Vorrichtung vorteilhaft eingesetzt oder verwendet werden, um die Sicherheitseinrichtung zu Steuern, insbesondere im Falle einer erkannten, bevorstehenden Kollision.
Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt oder Computerprogramm mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger oder Speichermedium wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchführung, Umsetzung und/oder Ansteuerung der Schritte des Verfahrens nach einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, insbesondere wenn das Programmprodukt oder Programm auf einem Computer oder einer Vorrichtung ausgeführt wird.
Ausführungsbeispiele des hier vorgestellten Ansatzes sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt:

1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einem Sicherheitssystem gemäß einem Ausführungsbeispiel;
2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Steuern gemäß einem Ausführungsbeispiel;
3 eine schematische Darstellung von Auftreffpunkten eines Kollisionsobjekts auf einem Fahrzeug; und
4 eine schematische Darstellung von Auftreffbereichen eines Kollisionsobjekts auf einem Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel.

Bevor nachfolgend Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung detaillierter beschrieben sind, wird zunächst kurz auf Hintergründe und Grundlagen von Ausführungsbeispielen eingegangen.
Bei Systemen der aktiven Sicherheit wie dem hier vorgestellten Sicherheitssystem können Informationen von Umfeldsensoren, zum Beispiel Radar oder Video, und eine Eigenbewegung verwendet werden, um Rückschlüsse über eine Kritikalität einer Verkehrssituation zu ziehen. Aufgrund von Beschränkungen eines Betrachtungswinkels von verfügbaren Systemen der aktiven Sicherheit, die häufig mit Frontsensoren mit begrenztem Betrachtungswinkel ausgerüstet sind, liegt der Fokus beispielsweise auf Unfällen mit sich längs oder langsam von der Seite her bewegenden Verkehr. Bei solchen Unfällen kollidiert ein gegnerischer Verkehrsteilnehmer primär mit einem Frontbereich des eigenen Fahrzeugs, ungeachtet dessen, ob das System auslöst oder nicht auslöst. Systeme, die zusätzliche Sensoren oder Sensoren ohne Einschränkungen des Betrachtungswinkels verwenden, zum Beispiel Corner-Radar-Sensoren, können auch auf sich schnell von der Seite her bewegenden Verkehr reagieren. Solche Anwendungsfälle bei Querverkehr sind dadurch gekennzeichnet, dass Kollisionen am Seitenbereich des eigenen Fahrzeugs häufiger passieren.
Eine Front-Querverkehr-Assistenzfunktion (FCTA, Front Cross Traffic Assist) kann beispielsweise das folgende Reaktionsmuster umfassen:

Visuelle Information, die einen Fahrer über sich nähernden Querverkehr informiert, falls das eigene Fahrzeug steht, zum Beispiel an einer Kreuzung mit schlechter Sichtbarkeit aufgrund einer Sichtbehinderung.
Prävention des Anfahrens, falls aufgrund eines Anfahrens und Einfahrens in den Fahrweg des Querverkehrs eine Kollision bevorsteht.
Aktivierung einer Fahrwerksversteifung, Druckerhöhung des Bremssystems zum Anlegen der Bremsbeläge an die Bremsscheibe, sogenanntes Prefill.
Optional: vom Fahrer ausgelöste Bremsassistenz, die zusätzlichen Bremsdruck erzeugt, falls nötig, im Sinne einer Notbremsunterstützung.
Autonome Notbremsung, partiell oder vollständig, im Falle einer erfassten bevorstehenden Kollision mit Querverkehr.
Optional: Aktivierung von Systemen der passiven Sicherheit, zum Beispiel Airbags, falls eine Kollision nicht vermieden werden konnte, Aktivierung einer autonomen Notlenkung (AES, Autonomous Emergency Steering) zur Optimierung einer Kollisionsausrichtung.

Mit einer FCTA-AEB-Funktion bzw. einer Front-Querverkehr-Assistenzfunktion (FCTA) in Kombination mit einer autonomen Notbremsfunktion (AEB) kann eine Kollision in einem Kreuzungsszenario verhindert werden. Es kann auch der Fall sein, dass die Kollision lediglich in einen anderen Bereich des eigenen Fahrzeugs verschoben wird. Falls beispielsweise das Kollisionsobjekt bzw. Zielfahrzeug im hinteren Bereich mit dem eigenen Fahrzeug ohne eine aktive FCTA-AEB-Funktion zusammenstoßen würde, könnte es geschehen, dass das Kollisionsobjekt mit der Fahrgastzelle des eigenen Fahrzeugs bei aktiver Notbremse bzw. FCTA-AEB-Funktion zusammenstößt. Um zu erreichen, dass die FCTA-AEB-Funktion die Situation für die Insassen des eigenen Fahrzeugs zuverlässiger verbessert, können eine Ermittlung und optionale Verschiebung des Auftreffpunktes verwendet werden. Die Ermittlung und optionale Verschiebung des Auftreffpunktes beruhen auf der Annahme, dass das Zielfahrzeug bzw. Kollisionsobjekt und das eigene Fahrzeug in einem einzigen Punkt zusammenstoßen. Allerdings stoßen das Kollisionsobjekt und das eigene Fahrzeug vielmehr in einem bestimmten Bereich zusammen, da das Kollisionsobjekt eine Breite hat. Ferner könnte der verformte Bereich des eigenen Fahrzeugs sogar größer sein als der Teil des Kollisionsobjekts, der mit dem eigenen Fahrzeug zusammenstößt. Wenn nicht der Auftreffpunkt, sondern der Auftreffbereich ermittelt wird, wie gemäß Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung, kann die Insassensicherheit weiter verbessert werden.
Mit der Ermittlung eines Auftreffbereichs anstelle eines Auftreffpunktes und der Bewertung und optionalen Ausführung einer Verschiebung des Auftreffbereichs anstelle einer Verschiebung eines Auftreffpunktes können die tatsächlichen Verhältnisse besser abgebildet werden, da das Kollisionsobjekt eine Breite hat. Das Kollisionsobjekt könnte mit dem eigenen Fahrzeug zusammenstoßen, wenn die FCTA-AEB-Funktion eine Kollision nicht vollständig verhindern kann, sondern lediglich zu einer Verschiebung des Kollisionsbereichs führt. Eine Ermittlung dieses Kollisionsbereichs anstelle lediglich eines Kollisionspunktes ist vorteilhaft, da der Kollisionsbereich genauer beschreibt, welche Teile des eigenen Fahrzeugs verformt werden. Die Kenntnis davon, welche Teile des eigenen Fahrzeugs verformt würden, kann dabei helfen, eine Verformung der Fahrgastzelle und daher Verletzungen von Insassen zu verhindern, indem der Kollisionsbereich von der Fahrgastzelle weg verschoben wird. Eine Verbesserung der Insassensicherheit mit einer Verschiebung eines Kollisionsbereichs kann durch partielles Bremsen oder unterdrücktes Bremsen anstelle einer Notbremsung erreicht werden, wobei insbesondere auch andere Systemreaktionen wie beispielsweise Beschleunigen und/oder Ausweichen für eine Verschiebung des Kollisionsbereichs geeignet sind. Somit hilft eine Kenntnis davon, welche Teile des eigenen Fahrzeugs verformt würden, die Sicherheit der Insassen des eigenen Fahrzeugs zu verbessern.
In der nachfolgenden Beschreibung günstiger Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden für die in den verschiedenen Figuren dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente gleiche oder ähnliche Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird.
1 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 100 mit einem Sicherheitssystem 110 gemäß einem Ausführungsbeispiel. Bei dem Fahrzeug 100 handelt es sich um ein Kraftfahrzeug, beispielsweise um einen Personenkraftwagen. Von dem Fahrzeug 100 sind in der Darstellung von 1 beispielhaft lediglich ein Umfeldsensor 102, ein Fahrtdatensensor 104 und das Sicherheitssystem 110 gezeigt. Das Sicherheitssystem 110 ist ausgebildet, um eine autonome Notbremsung und/oder ein autonomes Ausweichmanöver des Fahrzeugs 100 im Falle einer bevorstehenden Kollision des Fahrzeugs 100 mit einem Kollisionsobjekt auszuführen oder zu bewirken.
Der Umfeldsensor 102 ist ausgebildet, um ein Umfeld des Fahrzeugs 100 zu erfassen. Genauer gesagt ist der Umfeldsensor 102 ausgebildet, um eine Position, eine Geschwindigkeit und/oder eine Beschleunigung des Kollisionsobjekts in dem Umfeld des Fahrzeugs 100 zu erfassen. Ferner ist der Umfeldsensor 102 ausgebildet, um Umfelddaten 103 bereitzustellen, welche die erfasste Position, Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung des Kollisionsobjekts repräsentieren.
Der Fahrtdatensensor 104 ist ausgebildet, um Fahrtdaten 105 des Fahrzeugs 100 zu erfassen. Genauer gesagt ist der Fahrtdatensensor 104 ausgebildet, um als die Fahrtdaten 105 eine Position, eine Geschwindigkeit und/oder eine Beschleunigung des Fahrzeugs 100 zu erfassen. Ferner ist der Fahrtdatensensor 104 ausgebildet, um die Fahrtdaten 105 bereitzustellen.
Das Sicherheitssystem 110 umfasst eine Sicherheitseinrichtung 115 und eine Vorrichtung 120 zum Steuern der Sicherheitseinrichtung 115. Die Sicherheitseinrichtung 115 und die Vorrichtung 120 sind signalübertragungsfähig miteinander verbunden. Das Sicherheitssystem 110, genauer gesagt die Vorrichtung 120, ist signalübertragungsfähig mit dem Umfeldsensor 102 und dem Fahrtdatensensor 104 verbunden. Die Sicherheitseinrichtung 115 ist ausgebildet, um durch einen Eingriff in eine Längsführung und/oder eine Querführung des Fahrzeugs 100 auf eine bevorstehende Kollision des Fahrzeugs 100 mit einem Kollisionsobjekt zu reagieren. Auch ist die Sicherheitseinrichtung 115 ausgebildet, um Eingriffsdaten 117 über einen geplanten Eingriff der Sicherheitseinrichtung 115 bereitzustellen. Die Vorrichtung 120 kann auch als eine Steuervorrichtung oder ein Steuergerät bezeichnet werden.
Die Vorrichtung 120 umfasst eine Eingangsschnittstelle 121, eine Einleseeinrichtung 122, eine Ermittlungseinrichtung 124, eine Durchführungseinrichtung 126, eine Erzeugungseinrichtung 128 und eine Ausgangsschnittstelle 129. Die Einleseeinrichtung 122 ist ausgebildet, um die Umfelddaten 103, die Fahrtdaten 105 und die Eingriffsdaten 117 von der Eingangsschnittstelle 121 einzulesen. Über die Eingangsschnittstelle 121 ist die Vorrichtung 120 signalübertragungsfähig mit dem Umfeldsensor 102, dem Fahrtdatensensor 104 und mit der Sicherheitseinrichtung 115 verbunden. Auch ist die Einleseeinrichtung 122 ausgebildet, um die eingelesenen Daten an die Ermittlungseinrichtung 124 weiterzuleiten. Die Ermittlungseinrichtung 124 ist ausgebildet, um unter Verwendung der Umfelddaten 103 und der Fahrtdaten 105 einen ersten erwarteten Auftreffbereich des Kollisionsobjekts an dem Fahrzeug 100 zu ermitteln. Ferner ist die Ermittlungseinrichtung 124 ausgebildet, um unter Verwendung der Umfelddaten 103, der Fahrtdaten 105 und der Eingriffsdaten 117 einen zweiten erwarteten Auftreffbereich des Kollisionsobjekts an dem Fahrzeug 100 zu ermitteln. Die Ermittlungseinrichtung 124 ist auch ausgebildet, um Ermittlungsdaten 125, die den ermittelten ersten erwarteten Auftreffbereich und den ermittelten zweiten erwarteten Auftreffbereich repräsentieren, an die Durchführungseinrichtung 126 weiterzuleiten.
Die Durchführungseinrichtung 126 ist ausgebildet, um die Ermittlungsdaten 125 von der Ermittlungseinrichtung 124 zu empfangen. Die Durchführungseinrichtung 126 ist ausgebildet, um unter Verwendung von Referenzdaten R eine Bewertung einer Lage des ersten erwarteten Auftreffbereichs und einer Lage des zweiten erwarteten Auftreffbereichs relativ zu auf das Fahrzeug 100 bezogenen Teilregionen durchzuführen. Die Referenzdaten R definieren für jede Teilregion einen Bewertungsfaktor, der von einer Auswirkung der Lage eines erwarteten Auftreffbereichs in der Teilregion auf eine Sicherheit zumindest eines Insassen des Fahrzeugs 100 abhängt. Die Durchführungseinrichtung 126 ist auch ausgebildet, um Ergebnisdaten 127, die ein Ergebnis der Bewertung repräsentieren, an die Erzeugungseinrichtung 128 weiterzuleiten. Die Erzeugungseinrichtung 128 ist ausgebildet, um in Abhängigkeit von dem Ergebnis der Bewertung ein Steuersignal 130 zur Ausgabe an die Ausgangsschnittstelle 129 zu der Sicherheitseinrichtung 115 zu erzeugen. Das Steuersignal 130 umfasst zumindest einen Steuerparameter zum Steuern der Sicherheitseinrichtung 115. Die Vorrichtung 120 ist ausgebildet, um das Steuersignal 130 an die Ausgangsschnittstelle 129 zu der Sicherheitseinrichtung 115 auszugeben.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel ist die Durchführungseinrichtung 126 ausgebildet, um Referenzdaten R zu verwenden, die für zumindest eine Teilregion im Bereich einer Fahrgastzelle des Fahrzeugs 100 einen ersten Bewertungsfaktor definieren, der eine Auswirkung mit einem ersten Schadenspotenzial repräsentiert, und für zumindest einen Teilregion außerhalb eines Bereichs der Fahrgastzelle einen zweiten Bewertungsfaktor definieren, der eine Auswirkung mit einem zweiten Schadenspotenzial repräsentiert. Hierbei ist das erste Schadenspotenzial größer als das zweite Schadenspotenzial.
Insbesondere ist die Durchführungseinrichtung 126 ausgebildet, um Referenzdaten R zu verwenden, deren Bewertungsfaktoren von einer kollisionsbedingten Verformung eines Teilabschnittes des Fahrzeugs 100 in zumindest einer der Teilregionen abhängen.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel ist die Erzeugungseinrichtung 128 ausgebildet, um das Steuersignal 130 mit zumindest einem Steuerparameter zu erzeugen, der eine Freigabe oder eine Unterdrückung des geplanten Eingriffs der Sicherheitseinrichtung 115 bewirkt. Zusätzlich oder alternativ ist die Erzeugungseinrichtung 128 ausgebildet, um das Steuersignal 130 mit zumindest einem Steuerparameter zu erzeugen, der eine Modifikation des geplanten Eingriffs der Sicherheitseinrichtung 115 bewirkt. Insbesondere ist die Erzeugungseinrichtung 128 ausgebildet, um das Steuersignal 130 mit zumindest einem Steuerparameter zu erzeugen, der eine Steuerung einer Dauer und/oder eine Amplitude des geplanten Eingriffs bewirkt.
2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 200 zum Steuern gemäß einem Ausführungsbeispiel. Das Verfahren 200 zum Steuern ist ausführbar, um eine Sicherheitseinrichtung eines Fahrzeugs zu steuern. Hierbei ist das Verfahren 200 zum Steuern ausführbar, um die Sicherheitseinrichtung aus 1 oder eine ähnliche Sicherheitseinrichtung zu steuern. Auch ist das Verfahren 200 zum Steuern dabei unter Verwendung der Vorrichtung aus 1 oder einer ähnlichen Vorrichtung ausführbar. Das Verfahren 200 zum Steuern umfasst einen Schritt 210 des Einlesens, einen Schritt 220 des Ermittelns, einen Schritt 230 des Durchführens und einen Schritt 240 des Erzeugens. Zusätzlich ist ein Schritt 250 des Ausgebens gezeigt.
In dem Schritt 210 des Einlesens werden Umfelddaten über eine Position, eine Geschwindigkeit und/oder eine Beschleunigung des Kollisionsobjekts in einem Umfeld des Fahrzeugs von einer Schnittstelle zu mindestens einem Umfeldsensor des Fahrzeugs eingelesen. Zusätzlich werden in dem Schritt 210 des Einlesens Fahrtdaten über eine Position, eine Geschwindigkeit und/oder eine Beschleunigung des Fahrzeugs von einer Schnittstelle zu mindestens einem Fahrtdatensensor des Fahrzeugs eingelesen. Auch werden in dem Schritt 210 des Einlesens Eingriffsdaten über einen geplanten Eingriff der Sicherheitseinrichtung von einer Schnittstelle zu der Sicherheitseinrichtung eingelesen.
Nachfolgend wird in dem Schritt 220 des Ermittelns ein erster erwarteter Auftreffbereich des Kollisionsobjekts an dem Fahrzeug unter Verwendung der Umfelddaten und der Fahrtdaten ermittelt. Auch wird in dem Schritt 220 des Ermittelns ein zweiter erwarteter Auftreffbereich des Kollisionsobjekts an dem Fahrzeug unter Verwendung der Umfelddaten, der Fahrtdaten und der Eingriffsdaten ermittelt. Wiederum nachfolgend wird in dem Schritt 230 des Durchführens eine Bewertung einer Lage des ersten erwarteten Auftreffbereichs und einer Lage des zweiten erwarteten Auftreffbereichs relativ zu auf das Fahrzeug bezogenen Teilregionen unter Verwendung von Referenzdaten durchgeführt. Die Referenzdaten definieren für jede Teilregion einen Bewertungsfaktor, der von einer Auswirkung der Lage eines erwarteten Auftreffbereichs in der Teilregion auf eine Sicherheit zumindest eines Insassen des Fahrzeugs abhängt. Nachfolgend wird in dem Schritt 240 des Erzeugens in Abhängigkeit von einem Ergebnis der in dem Schritt 230 des Durchführens durchgeführten Bewertung ein Steuersignal zur Ausgabe an eine Schnittstelle zu der Sicherheitseinrichtung erzeugt. Das Steuersignal umfasst zumindest einen Steuerparameter zum Steuern der Sicherheitseinrichtung.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel umfasst das Verfahren 200 zum Steuern auch den Schritt 250 des Ausgebens. In dem Schritt 250 des Ausgebens wird das in dem Schritt 240 des Erzeugens erzeugte Steuersignal an die Schnittstelle zu der Sicherheitseinrichtung ausgegeben.
3 zeigt eine schematische Darstellung von Auftreffpunkten 301, 302 eines Kollisionsobjekts 300 auf einem Fahrzeug 100. Von dem Fahrzeug 100 sind jeweils eine erste Teilregion 360 im Bereich einer Fahrgastzelle des Fahrzeugs 100 und beispielhaft zwei weitere Teilregionen 350 und 370 außerhalb des Bereichs der Fahrgastzelle des Fahrzeugs 100 gezeigt. Ferner sind jeweils eine Fahrtrichtung des Fahrzeugs 100 und eine Fahrtrichtung des Kollisionsobjekts 400 eingezeichnet. Ein erster Auftreffpunkt 301 ohne einen Eingriff einer autonomen Notbremsfunktion des Fahrzeugs 100 liegt in der weiteren Teilregion 470, hier dem Heck des Fahrzeugs 100. Ein zweiter Auftreffpunkt 302 bei einem Eingriff der autonomen Notbremsfunktion des Fahrzeugs 100 liegt in der ersten Teilregion 360, also im Bereich der Fahrgastzelle des Fahrzeugs 100. 3 zeigt ein Beispiel für eine ungünstige Verschiebung des ersten erwarteten Auftreffpunktes 301 aufgrund einer Notbremsung des Fahrzeugs 100. Diese ungünstige Verschiebung des Auftreffpunktes könnte verhindert werden, wenn die Notbremsung unterdrückt würde oder lediglich eine Teilbremsung ausgeführt würde.
4 zeigt eine schematische Darstellung von Auftreffbereichen 401, 402 eines Kollisionsobjekts 400 auf einem Fahrzeug 100 gemäß einem Ausführungsbeispiel bei einer bevorstehenden Kollision derselben. Das Fahrzeug 100 entspricht oder ähnelt hierbei dem Fahrzeug aus 1. Dabei sind in 4 der erste erwartete Auftreffbereich 401 zwischen dem Kollisionsobjekt 400 und dem Fahrzeug 100 ohne Berücksichtigung des geplanten Eingriffs der Sicherheitseinrichtung und der zweite erwartete Auftreffbereich 402 zwischen dem Kollisionsobjekt 400 und dem Fahrzeug 100 mit Berücksichtigung des geplanten Eingriffs der Sicherheitseinrichtung gezeigt. Von dem Fahrzeug 100 sind jeweils eine erste Teilregion 460 im Bereich einer Fahrgastzelle des Fahrzeugs 100 und beispielhaft zwei weitere Teilregionen 450 und 470 außerhalb des Bereichs der Fahrgastzelle des Fahrzeugs 100 gezeigt. Ferner sind jeweils eine Fahrtrichtung des Fahrzeugs 100 und eine Fahrtrichtung des Kollisionsobjekts 400 eingezeichnet.
4 zeigt somit anders ausgedrückt ein Beispiel für eine ungünstige Verschiebung des ersten erwarteten Auftreffbereichs 401 aufgrund einer Notbremsung des Fahrzeugs 100. Der erste erwartete Auftreffbereich 401 liegt in der weiteren Teilregion 470, hier dem Heck des Fahrzeugs 100. Der zweite erwartete Auftreffbereich 402 liegt in der ersten Teilregion 460, also im Bereich der Fahrgastzelle des Fahrzeugs 100. Diese ungünstige Verschiebung des Auftreffbereichs kann verhindert werden, wenn der Eingriff der Sicherheitseinrichtung, hier die Notbremsung, unterdrückt wird oder die Bremscharakteristik, insbesondere hinsichtlich Länge und Stärke der Bremsung, angepasst wird, sodass lediglich eine Teilbremsung ausgeführt wird.
Da der Auftreffbereich 401, 402 genauer als ein Auftreffpunkt angibt, welche Teile des eigenen Fahrzeugs 100 verformt werden, ist es möglich, die Verzögerung des eigenen Fahrzeugs 100, beispielsweise für eine Teilbremsung, derart zu dosieren bzw. zu steuern, dass die Fahrgastzelle nicht verformt wird, aber ein Impuls der Kollision dennoch verringert werden kann. Somit kann die Sicherheit der Insassen des eigenen Fahrzeugs 100 verbessert werden.
Umfasst ein Ausführungsbeispiel eine „und/oder“-Verknüpfung zwischen einem ersten Merkmal und einem zweiten Merkmal, so ist dies so zu lesen, dass das Ausführungsbeispiel gemäß einer Ausführungsform sowohl das erste Merkmal als auch das zweite Merkmal und gemäß einer weiteren Ausführungsform entweder nur das erste Merkmal oder nur das zweite Merkmal aufweist.

Claims

Verfahren (200) zum Steuern einer Sicherheitseinrichtung (115) eines Fahrzeugs (100), wobei die Sicherheitseinrichtung (115) ausgebildet ist, um durch einen Eingriff in eine Längsführung und/oder eine Querführung des Fahrzeugs (100) auf eine bevorstehende Kollision des Fahrzeugs (100) mit einem Kollisionsobjekt (400) zu reagieren, wobei das Verfahren (200) folgende Schritte aufweist: Einlesen (210) von Umfelddaten (103) über eine Position, eine Geschwindigkeit und/oder eine Beschleunigung des Kollisionsobjekts (400) in einem Umfeld des Fahrzeugs (100) von einer Schnittstelle (121) zu mindestens einem Umfeldsensor (102) des Fahrzeugs (100), von Fahrtdaten (105) über eine Position, eine Geschwindigkeit und/oder eine Beschleunigung des Fahrzeugs (100) von einer Schnittstelle (121) zu mindestens einem Fahrtdatensensor (104) des Fahrzeugs (100) und von Eingriffsdaten (117) über einen geplanten Eingriff der Sicherheitseinrichtung (115) von einer Schnittstelle (121) zu der Sicherheitseinrichtung (115); Ermitteln (220) eines ersten erwarteten Auftreffbereichs (401) des Kollisionsobjekts (400) an dem Fahrzeug (100) unter Verwendung der Umfelddaten (103) und der Fahrtdaten (105) und eines zweiten erwarteten Auftreffbereichs (402) des Kollisionsobjekts (400) an dem Fahrzeug (100) unter Verwendung der Umfelddaten (103), der Fahrtdaten (105) und der Eingriffsdaten (117); Durchführen (230) einer Bewertung einer Lage des ersten erwarteten Auftreffbereichs (401) und einer Lage des zweiten erwarteten Auftreffbereichs (402) relativ zu auf das Fahrzeug (100) bezogenen Teilregionen (450, 460, 470) unter Verwendung von Referenzdaten (R), die für jede Teilregion (450, 460, 470) einen Bewertungsfaktor definieren, der von einer Auswirkung der Lage eines erwarteten Auftreffbereichs (401, 402) in der Teilregion (450, 460, 470) auf eine Sicherheit zumindest eines Insassen des Fahrzeugs (100) abhängt; und Erzeugen (240) eines Steuersignals (130) zur Ausgabe an eine Schnittstelle (129) zu der Sicherheitseinrichtung (115) in Abhängigkeit von einem Ergebnis (127) der Bewertung, wobei das Steuersignal (130) zumindest einen Steuerparameter zum Steuern der Sicherheitseinrichtung (115) aufweist.
Verfahren (200) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt (230) des Durchführens Referenzdaten (R) verwendet werden, die für zumindest eine Teilregion (460) im Bereich einer Fahrgastzelle des Fahrzeugs (100) einen ersten Bewertungsfaktor definieren, der eine Auswirkung mit einem ersten Schadenspotenzial repräsentiert, und für zumindest eine Teilregion (450, 470) außerhalb eines Bereichs der Fahrgastzelle einen zweiten Bewertungsfaktor definieren, der eine Auswirkung mit einem zweiten Schadenspotenzial repräsentiert, wobei das erste Schadenspotenzial größer als das zweite Schadenspotenzial ist.
Verfahren (200) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt (230) des Durchführens Referenzdaten (R) verwendet werden, deren Bewertungsfaktoren von einer kollisionsbedingten Verformung eines Teilabschnittes des Fahrzeugs (100) in zumindest einer der Teilregionen (450, 460, 470) abhängen.
Verfahren (200) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt (240) des Erzeugens das Steuersignal (130) mit zumindest einem Steuerparameter erzeugt wird, der eine Freigabe oder eine Unterdrückung des geplanten Eingriffs der Sicherheitseinrichtung (115) bewirkt.
Verfahren (200) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt (240) des Erzeugens das Steuersignal (130) mit zumindest einem Steuerparameter erzeugt wird, der eine Modifikation des geplanten Eingriffs der Sicherheitseinrichtung (115) bewirkt.
Verfahren (200) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt (240) des Erzeugens das Steuersignal (130) mit zumindest einem Steuerparameter erzeugt wird, der eine Steuerung einer Dauer und/oder einer Amplitude des geplanten Eingriffs der Sicherheitseinrichtung (115) bewirkt.
Vorrichtung (120), die eingerichtet ist, um die Schritte des Verfahrens (200) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche in entsprechenden Einheiten (122, 124, 126, 128) auszuführen und/oder anzusteuern.
Sicherheitssystem (110) für ein Fahrzeug (100), wobei das Sicherheitssystem (110) folgende Merkmale aufweist: eine Vorrichtung (120) gemäß Anspruch 7; und die Sicherheitseinrichtung (115), wobei die Sicherheitseinrichtung (115) und die Vorrichtung (120) signalübertragungsfähig miteinander verbunden sind.
Computerprogramm, das dazu eingerichtet ist, die Schritte des Verfahrens (200) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6 auszuführen und/oder anzusteuern.
Maschinenlesbares Speichermedium, auf dem das Computerprogramm nach Anspruch 9 gespeichert ist.