DE102013205877A1

DE102013205877A1 - Verfahren und Sicherheitsvorrichtung zum sicheren Betrieb eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102013205877A1
Application number: DE102013205877.2A
Authority: DE
Inventors: Ulrich Stählin
Original assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: Continental Autonomous Mobility Germany GmbH
Priority date: 2013-04-03
Filing date: 2013-04-03
Publication date: 2014-10-09
Anticipated expiration: 2033-04-04
Also published as: DE102013205877B4

Abstract

Verfahren zum sicheren Betrieb eines Kraftfahrzeugs (1) aufweisend die Schritte: a1) Erfassen der Umfeldbedingungen und Ausgabe von Umfelddaten mittels mindestens einer Sensoreinheit (2) b1) Erkennen von Freiräumen und Objekten (O), deren Position und Bewegung mittels eine Auswerteeinheit (21), c1) Ermitteln des fahrdynamischen Zustandes des Kraftfahrzeugs mittels einer Kraftfahrzeugsensoreinheit (25), d1) Bestimmen einer Trajektorie von Objekten (O) im erfassten Umfeld (22) mittels einer Entscheidungseinrichtung (22) und Bewerten des fahrdynamischen Zustandes mittels der Entscheidungseinrichtung (22) d2) Prüfen ob sich das Kraftfahrzeug auf einem Kollisionskurs mit eines der Objekte (O) befindet mittels der Entscheidungseinrichtung (22), g1) Eingreifen in die Lenkung des Kraftfahrzeugs (1) anhand eines Lenkmoments mittels einer Lenkungsaktuatorsteuerung (28), wenn eine Kollisionsgefahr mit eines der Objekte (O) festgestellt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die die Eingriffsstärke der Lenkungsaktuatorsteuerung (28) in Abhängigkeit des Abstands zu einem Objekt (O) variiert.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum sicheren Betrieb eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie eine Sicherheitsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 9.
Aus der EP 1 735 187 A1 ist eine derartige Sicherheitsvorrichtung und ein Verfahren zur Erhöhung der Sicherheit im Straßenverkehr bekannt. Bei dem vorbekannten System wird beim oder nach einem durch den Fahrer verursachten Lenkeinschlag eines Ausweichmanövers ein unterstützendes Fahrmanöver vorgegeben, wobei die Vorgabe vom Fahrer jederzeit übersteuert werden kann. Bei dem vorbekannten Verfahren wird anhand von Umfeldsignalen ermittelt, ob eine fahrdynamisch kritische Situation bzw. eine bevorstehende Kollision vorliegt. Das Verfahren wird bevorzugt in Notsituationen für Ausweichmanöver eingesetzt.
Elektrische Servolenkungen (EPS, Electric Power Steering) sind Stand der Technik. Emergency Steer Assist (Notfallausweichassistent) ist Stand der Entwicklung und soll demnächst in Serie gehen. Von einigen Automobilherstellern sind sogar bereits autonome Ausweichsysteme auf Basis einer Stereokamera in Werbeanzeigen angekündigt.
Der Emergency Steer Assist unterstützt Fahrer bei einem Ausweichmanöver. Dieses Manöver muss bei der aktuellen Ausgestaltung durch den Fahrer initiiert werden. Die Unterstützung erfolgt dabei zuerst auf der Stabilisierungsebene. Das kann z.B. durch ein Umschalten einer Hinterachslenkung von Gegensinnig auf Gleichsinnig erfolgen, oder durch eine angepasste Ansteuerung der Bremsen in Rahmen des ESC (elektronische Stabilitätskontrolle). Eine weitere Möglichkeit der Unterstützung ist ein Zusatzmoment auf einer EPS. Durch die Fahrerinitiierung ist nicht eindeutig festgelegt, bei welcher Kritikalität und damit bei welchem Abstand zum Hindernis der Eingriff beginnt. Daher kann auch die Stärke des Eingriffs durch den Fahrer mal weniger mal mehr passend aufgefasst werden, je nachdem wie gefährlich er selbst die Situation wahrgenommen hat.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren einzuführen, das pro-aktiv unter Berücksichtigung der Fahrsituation eine maximale Fahrsicherheit gewährleistet, die den Fahrer in seiner Fahraufgabe bestmöglich unterstützt.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren der eingangs genannten Art gelöst, die die Eingriffsstärke der Lenkungsaktuatorsteuerung in Abhängigkeit des Abstands zu einem Objekt variiert.
Hier setzt die Erfindung an. Anstatt ein vorgegebenes Moment unter allen Randbedingungen auf die Lenkung zu geben, wird dieses Moment angepasst. Dem Fahrer wird daher ein unterstützendes Lenkmoment in einer Stärke zur Verfügung gestellt, die angepasst an die Gefahrenstufe der jeweiligen Fahrsituation angemessen ist.
Das Verfahren wird vorteilhafterweise weitergebildet durch
e1) Berechnen einer Bewegungstrajektorie des Kraftfahrzeugs zum Verhindern einer Kollision mittels der der Bahnvorgabeeinrichtung, und
f1) Bestimmen eines spätesten Bremspunktes und einen spätesten Lenkpunktes anhand der Bewegungstrajektorie, um eine Kollision zu vermeiden, wobei die Eingriffsstärke in Abhängigkeit von einem Skalenwert bestimmt wird, der beim spätesten Bremspunkt 0% und beim spätesten Lenkpunkt 100% beträgt.
Das Verfahren wird vorteilhafterweise weitergebildet durch
f2) Bestimmen einer aktuellen und einer maximalen Querbeschleunigung, unter der das Kraftfahrzeug die Fahrspur verlassen würde, wobei die Eingriffsstärke in Abhängigkeit von der Differenz zwischen der aktuellen und der maximalen Querbeschleunigung bestimmt wird.
Das Verfahren wird vorteilhafterweise dadurch weitergebildet, dass die Eingriffsstärke mit kleiner werdendem Abstand zum spätesten Lenkpunkt und / oder kleiner werdender Differenz zur maximalen Querbeschleunigung zunimmt.
Das Verfahren wird vorteilhafterweise dadurch weitergebildet, dass der Skalenwert und / oder Differenz mittels einer Funktion mit einem linearen, quadratischen, stufenförmigen oder s-förmigen Verlauf gewichtet wird.
Das Verfahren wird vorteilhafterweise weitergebildet durch
d3) Ermitteln einer Kollisionszeit bis zu einer Kollision mit eines der Objekte, wenn ein Kollisionskurs festgestellt wird, wobei ein Eingriff erfolgt, wenn die Kollisionszeit eine kritischen Zeitwert unterschreitet.
Das Verfahren wird vorteilhafterweise weitergebildet durch
d4) Übermitteln eines Auslösesignals mittels der Entscheidungseinrichtung an eine Bahnvorgabeeinrichtung,
e1) Berechnen einer Bewegungstrajektorie des Kraftfahrzeugs zum Verhindern einer Kollision mittels der Bahnvorgabeeinrichtung bei Empfang eines Auslösesignals.
Das Verfahren wird vorteilhafterweise weitergebildet durch
e2) Bestimmen eines Startpunktes an dem ein Ausweichmanöver gestartet werden muss, um den Objekt (O) gerade ausweichen zu können mittels der Bahnvorgabeeinrichtung (27).
e3) Wiederholen des Schritts e2) solange bis das Kraftfahrzeug den Startpunkt erreicht,
e4) Bestimmen der Eingriffsstärke nach eines der Schritte f1) und / oder f2), wenn das Kraftfahrzeug den Startpunkt erreicht.
Die Aufgabe wird ferner gelöst durch einen zweiten Aspekt der Erfindung betreffend eine Sicherheitsvorrichtung eingangs genannter Art, wobei die Lenkungsaktuatorsteuerung die Eingriffsstärke in Abhängigkeit des Abstands zu einem Objekt variiert.
Die Sicherheitsvorrichtung wird dadurch vorteilhaft weitergebildet, dass die Eingriffsstärke in Abhängigkeit von einem Skalenwert bestimmt wird, der bei einem spätesten Bremspunkt zum Vermeiden einer Kollision 0% und beim spätesten Lenkpunkt zum Vermeiden einer Kollision mit 100% beträgt.
Die Sicherheitsvorrichtung wird dadurch vorteilhaft weitergebildet, dass die Eingriffsstärke in Abhängigkeit von der Differenz zwischen einer aktuellen und einer maximalen Querbeschleunigung bestimmt wird.
Die Sicherheitsvorrichtung wird dadurch vorteilhaft weitergebildet, dass die Eingriffsstärke mit kleiner werdendem Abstand zum spätesten Lenkpunkt und / oder kleiner werdender Differenz zur maximalen Querbeschleunigung zunimmt.
Die Sicherheitsvorrichtung wird dadurch vorteilhaft weitergebildet, dass der Skalenwert und / oder die Differenz mittels einer Funktion mit einem linearen, quadratischen, stufenförmigen oder s-förmigen Verlauf gewichtet wird.
Weitere bevorzugte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels an Hand von Figuren.
1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einer Umfeldsensorik zum Erfassen von Objekten im Umfeld des Kraftfahrzeugs und
2 eine schematische Darstellung eines Fahrerassistenzsystems.
Im Sinne der vorliegenden Erfindung steht „Lenkrad“ stellvertretend für alle denkbaren Mensch-Maschine-Schnittstellen, die der Kraftfahrzeugführer im Sinne eines Lenken und Steuern des Kraftfahrzeugs bedienen kann, wie beispielsweise Schaltereingaben, ein Joystick oder ein Touchpad sowie auch von extern übermittelte Stell-Kommandos.
Im Folgenden wird zunächst allgemein anhand von 1 und 2 eine Sicherheitsvorrichtung für Kraftfahrzeuge erläutert.
In 1 ist beispielhaft ein vierrädriges, zweiachsiges Kraftfahrzeug 1 dargestellt, das über eine Umfeldsensorik 2 verfügt, mit dem Objekte O im Umfeld des Kraftfahrzeugs erfasst werden können, bei denen es sich insbesondere um weitere Kraftfahrzeuge handelt, die sich in derselben oder einer benachbarten Fahrspur seitlich und/oder vor dem Kraftfahrzeug 1 bewegen. Als Objekte O kommen aber auch statische oder nahezu statische Objekte wie beispielsweise Bäume, Fußgänger oder Fahrbahnbegrenzungen in Frage.
Beispielhaft wird eine Umfeldsensorik 2 mit einem Erfassungsbereich 3 gezeigt, der einen Raumwinkel vor, neben oder hinter dem Kraftfahrzeug 1 umfasst, in dem beispielhaft ein Objekt O dargestellt ist. Bei der Umfeldsensorik 2 handelt sich beispielsweise um einen LIDAR-Sensor (Light Detection and Ranging) der dem Fachmann an sich bekannt ist. Ebenfalls sind jedoch auch andere Umfeldsensoren wie Radarsensoren oder optische Kamerasysteme einsetzbar. Darüber hinaus kann die Information um das Umfeld mittels der sogenannten Carto-X-Kommunikation ermittelt werden. Darunter versteht man die Übertragung von Umfeldinformationen von anderen Kraftfahrzeugen oder von anderen Erfassungspunkten an das Kraftfahrzeug 1.
Die Umfeldsensorik 2 misst die Abstände d zu den erfassten Punkten eines Objekts sowie die Winkel φ zwischen den Verbindungsgeraden zu diesen Punkten und der Mittellängsachse des Kraftfahrzeugs, wie dies in 1 beispielhaft für einen Punkt P des Objekts O veranschaulicht ist.
Die dem Kraftfahrzeug 1 zugewandten Fronten der erfassten Objekte setzen sich aus mehreren erfassten Punkten zusammen, zu der die Sensorsignale übermittelt werden, die Korrelationen zwischen Punkten und der Form eines Objekts herstellt und einen Bezugspunkt für das Objekt O bestimmt. Als Bezugspunkt kann dabei beispielsweise der Mittelpunkt des Objekts O bzw. der Mittelpunkt der erfassten Punkte des Objekts gewählt werden. Die Geschwindigkeiten der detektierten Punkte und damit die Geschwindigkeit der erfassten Objekte können im Gegensatz zu einem Radar-Sensor(Doppler-Effekt) mittels des LIDAR-Umfeldsensors 2 nicht direkt gemessen werden. Sie werden aus der Differenz zwischen den in aufeinander folgenden Zeitschritten gemessenen Abständen in einer taktweise arbeitenden Objekterkennungseinheit 21 berechnet. In ähnlicher Weise kann grundsätzlich auch die Beschleunigung der Objekte durch zweimaliges Ableiten ihrer Positionen bestimmt werden.
2 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrerassistenzsystems, dessen Bestandteile mit Ausnahme von Sensoren, Aktuatoren und sonstiger Hardware vorzugsweise als Softwaremodule ausgeführt sind, die innerhalb des Kraftfahrzeugs 1 mittels eines Mikroprozessors ausgeführt werden.
Wie in 2 gezeigt, werden die Objektdaten in Form von elektronischen Signalen innerhalb des schematisch dargestellten Fahrerassistenzsystems an eine Entscheidungseinrichtung 22 übermittelt. In der Entscheidungseinrichtung 22 wird in Block 23 anhand der Informationen über das Objekt O eine Objekttrajektorie bestimmt. Ferner wird eine Bewegungstrajektorie des Kraftfahrzeugs 1 in Block 24 anhand von Informationen über den fahrdynamischen Zustand des Kraftfahrzeugs 1 ermittelt, die mit Hilfe von weiteren Kraftfahrzeugsensoren 25 bestimmt werden. Insbesondere werden dabei die beispielsweise mit Hilfe von Raddrehzahlsensoren ermittelbare Kraftfahrzeuggeschwindigkeit, der mittels eines Lenkwinkelsensors gemessene Lenkwinkel δ an den lenkbaren Rädern des Kraftfahrzeugs 1, die Gierrate und/oder die Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs 1, die mittels entsprechender Sensoren gemessen werden, herangezogen. Darüber hinaus ist es möglich, aus den mit den Kraftfahrzeugsensoren 25 gemessenen fahrdynamischen Zuständen des Kraftfahrzeugs modellbasierte Größen zu berechnen bzw. zu schätzen. Ein Hinweis auf den Reibwert zwischen den Reifen des Kraftfahrzeugs 1 und der Fahrbahn wird dabei ebenfalls aus den Kraftfahrzeugsensoren oder aus dem Fahrbahnzustand gewonnen. Diese Reibwertindikation wird insbesondere durch das Bremsenregelsystem ermittelt.
Dann wird in der Entscheidungseinrichtung 22 innerhalb des Blocks 26 überprüft, ob sich das Kraftfahrzeug 1 auf einem Kollisionskurs mit einem der erfassten Objekte O befindet. Falls ein derartiger Kollisionskurs festgestellt wird und die ebenfalls in der Entscheidungseinrichtung 22 ermittelte Kollisionszeit, d.h. die Zeitdauer bis zu der ermittelten Kollision mit dem Objekt O, einen bestimmten Wert unterschreitet, wird ein Auslösesignal an eine Bahnvorgabeeinrichtung 27 übermittelt. Das Auslösesignal führt dazu, dass zunächst innerhalb der Bahnvorgabeeinrichtung eine Ausweichbahn, d.h. eine Bewegungstrajektorie, berechnet wird.
Dann wird aufgrund der ermittelten Ausweichbahn bzw. Bewegungstrajektorie ein Startpunkt für das Ausweichmanöver bestimmt, an dem das Ausweichmanöver gestartet werden muss, um dem Objekt O gerade noch ausweichen zu können. Diese Schritte werden vorzugsweise in Zeitschritten wiederholt, bis keine Kollisionsgefahr aufgrund von Kursänderungen des Objekts O oder des Kraftfahrzeugs 1 mehr besteht oder bis das Kraftfahrzeug 1 den Startpunkt für ein Ausweichmanöver erreicht. Ist dies der Fall, werden die Ausweichbahn oder diese Bahn repräsentierende Parameter an eine Lenkungsaktuatorsteuerung 28 übermittelt.
Anstatt ein vorgegebenes Moment unter allen Randbedingungen auf die Lenkung zu geben, wird dieses Moment angepasst. Dabei bietet sich folgendes Vorgehen an.
ESA wird typischerweise zwischen dem spätesten Bremspunkt (Last Point to Break, LPB) und dem spätensten Lenkpunkt (Last Point to Steer, LPS) aktiviert und reagiert dann auf Fahrereingaben
Die Unterstützung ist nun eine Funktion f in Abhängigkeit des bereits zurückgelegten Weges w zwischen LPB und LPS in Prozent; LPB entspricht dabei 0%, LPS 100%
Je nach Ausprägung können unterschiedliche Funktionsformen gewählt werden, also z.B. linear, quadratisch, stufenweise, s-förmig, etc, bspw f(w) = w², wobei w den Skalenwert bzw. den Differenzwert angibt und f die Eingriffsstärke wiedergibt.
Das Zusatzmoment auf die Lenkung wird nun mit dieser Funktion gewichtet und somit die Unterstützung an die Kritikalität (entsprechend dem Abstand zum LPS) angepasst.
Anstatt das maximale Zusatzmoment durch die Funktion anzupassen, kann auch die Aggressivität des Reglers mit der Funktion gewichtet werden. Diese Aggressivität entspricht z.B. der Regelungsverstärkung oder der Zeitkonstante der Regelung oder dem Toleranzbereich um den Sollwert oder weitere Variablen.
Anstelle des Abstand zwischen LBP und LBS kann auch die notwendige Querbeschleunigung für den Eingriff verwendet werden, bezogen auf die maximal mögliche Querbeschleunigung
Durch eine einfache Softwareanpassung kann der Eingriff deutlich angenehmer und angepasster gestaltet werden. Es ist keine zusätzliche Sensorik oder Aktuatorik notwendig.
Weitere bevorzugte Ausführungsform
Sicherheitsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit

– mindestens einer Sensoreinheit zum Erfassen der Umfeldbedingungen und zur Ausgabe von Umfelddaten,
– einer Auswerteeinheit zur Datenfusion der Umfelddaten und
– einer Auswerteeinheit zur Erkennung von Freiräumen und Objekten, deren Position und Bewegung, sowie mit
– mindestens einer Sensoreinheit zum Erfassen des Umweltzustandes und zur Ausgabe von Umweltzustandsdaten und
– einer Auswerteeinheit zur Datenfusion der Umfelddaten mit den Umweltzustandsdaten zur Bestimmung einer Reibwertindikation, sowie mit
– mindestens einer Sensoreinheit zum Erfassen des Kraftfahrzeugzustandes und zur Ausgabe von Kraftfahrzeugzustandsdaten und
– einer Auswerteeinheit zur Datenfusion der Kraftfahrzeugzustandsdaten mit Fahrervorgabedaten zur Bestimmung des Fahrzustandes, sowie mit
– mindestens einer Sensoreinheit zum Erfassen der Fahrervorgaben und zur Ausgabe von Fahrervorgabedaten und
– einer Auswerteeinheit zur Datenfusion der Fahrervorgabedaten mit den Kraftfahrzeugzustandsdaten zur Bestimmung des Fahrersollkurses.

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

EP 1735187 A1 [0002]

Claims

Verfahren zum sicheren Betrieb eines Kraftfahrzeugs (1) aufweisend die Schritte: a1) Erfassen der Umfeldbedingungen und Ausgabe von Umfelddaten mittels mindestens einer Sensoreinheit (2) b1) Erkennen von Freiräumen und Objekten (O), deren Position und Bewegung mittels einer Auswerteeinheit (21), c1) Ermitteln des fahrdynamischen Zustandes des Kraftfahrzeugs mittels einer Kraftfahrzeugsensoreinheit (25), d1) Bestimmen einer Trajektorie von Objekten (O) im erfassten Umfeld mittels einer Entscheidungseinrichtung (22) und Bewerten des fahrdynamischen Zustandes mittels der Entscheidungseinrichtung (22) d2) Prüfen ob sich das Kraftfahrzeug auf einem Kollisionskurs mit eines der Objekte (O) befindet mittels der Entscheidungseinrichtung (22), g1) Eingreifen in die Lenkung des Kraftfahrzeugs (1) anhand eines Lenkmoments mittels einer Lenkungsaktuatorsteuerung (28), wenn eine Kollisionsgefahr mit eines der Objekte (O) festgestellt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die die Eingriffsstärke der Lenkungsaktuatorsteuerung (28) in Abhängigkeit des Abstands zu einem Objekt (O) variiert.
Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch e1) Berechnen einer Bewegungstrajektorie des Kraftfahrzeugs (1) zum Verhindern einer Kollision mittels der der Bahnvorgabeeinrichtung (27), und f1) Bestimmen eines spätesten Bremspunktes und einen spätesten Lenkpunktes anhand der Bewegungstrajektorie, um eine Kollision zu vermeiden, wobei die Eingriffsstärke in Abhängigkeit von einem Skalenwert bestimmt wird, der beim spätesten Bremspunkt 0% und beim spätesten Lenkpunkt 100% beträgt.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch f2) Bestimmen einer aktuellen und einer maximalen Querbeschleunigung, unter der das Kraftfahrzeug (1) die Fahrspur verlassen würde, wobei die Eingriffsstärke in Abhängigkeit von der Differenz zwischen der aktuellen und der maximalen Querbeschleunigung bestimmt wird.
Verfahren nach einem der vorstehende Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingriffsstärke mit kleiner werdendem Abstand zum spätesten Lenkpunkt und / oder kleiner werdender Differenz zur maximalen Querbeschleunigung zunimmt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Skalenwert und / oder die Differenz mittels einer Funktion mit einem linearen, quadratischen, stufenförmigen oder s-förmigen Verlauf gewichtet wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch d3) Ermitteln einer Kollisionszeit bis zu einer Kollision mit eines der Objekte (O), wenn ein Kollisionskurs festgestellt wird, wobei ein Eingriff erfolgt, wenn die Kollisionszeit eine kritischen Zeitwert unterschreitet.
Verfahren nach dem vorstehenden Anspruch, gekennzeichnet durch d4) Übermitteln eines Auslösesignals mittels der Entscheidungseinrichtung (22) an eine Bahnvorgabeeinrichtung (27), e1) Berechnen einer Bewegungstrajektorie des Kraftfahrzeugs zum Verhindern einer Kollision mittels der Bahnvorgabeeinrichtung (27) bei Empfang eines Auslösesignals.
Verfahren nach dem vorstehenden Anspruch, gekennzeichnet durch e2) Bestimmen eines Startpunktes an dem ein Ausweichmanöver gestartet werden muss, um den Objekt (O) gerade ausweichen zu können mittels der Bahnvorgabeeinrichtung (27). e3) Wiederholen des Schritts e2) solange bis das Kraftfahrzeug den Startpunkt erreicht, e4) Bestimmen der Eingriffsstärke nach eines der Schritte f1) und / oder f2), wenn das Kraftfahrzeug den Startpunkt erreicht.
Sicherheitsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug (1), mit – mindestens einer Sensoreinheit (2) zum Erfassen der Umfeldbedingungen und zur Ausgabe von Umfelddaten, – einer Auswerteeinheit (21) zur Erkennung von Freiräumen und Objekten (O), deren Position und Bewegung, – einer Kraftfahrzeugsensoreinheit (25) zum Ermitteln des fahrdynamischen Zustandes des Kraftfahrzeugs (1), – einer Entscheidungseinrichtung (22) zum Bestimmen einer Trajektorie von Objekten (O) im erfassten Umfeld (22), zur Bewertung des fahrdynamischen Zustandes sowie zur Bewertung einer Kollisionsgefahr mit den Objekten (O), – einer Bahnvorgabeeinrichtung (27) zur Berechnung einer Bewegungstrajektorie des Kraftfahrzeugs (1) zum Verhindern einer Kollision, – einer Lenkungsaktuatorsteuerung (28) zum Eingreifen in die Lenkung des Kraftfahrzeugs mittels eines Lenkmoments, wenn eine Kollisionsgefahr mit eines der Objekte (O) festgestellt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkungsaktuatorsteuerung (28) die Eingriffsstärke in Abhängigkeit des Abstands zu einem Objekt (O) variiert.
Sicherheitsvorrichtung nach dem vorstehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingriffsstärke in Abhängigkeit von einem Skalenwert bestimmt wird, der bei einem spätesten Bremspunkt zum Vermeiden einer Kollision 0% und beim spätesten Lenkpunkt zum Vermeiden einer Kollision mit 100% beträgt.
Sicherheitsvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche 9 und 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingriffsstärke in Abhängigkeit von der Differenz zwischen einer aktuellen und einer maximalen Querbeschleunigung bestimmt wird.
Sicherheitsvorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingriffsstärke mit kleiner werdendem Abstand zum spätesten Lenkpunkt und / oder kleiner werdender Differenz zur maximalen Querbeschleunigung zunimmt.
Sicherheitsvorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Skalenwert und / oder die Differenz mittels einer Funktion mit einem linearen, quadratischen, stufenförmigen oder s-förmigen Verlauf gewichtet wird.