JP2008508142A - 予防的に作動する保護システムを備えた自動車 - Google Patents

Abstract

本発明は自動車、特に乗用車に関する。前記自動車は、予防的な保護システムを有し、この保護システムは、安全センサシステム（３）の入力変数（Ｉ）を基にデータ評価・制御装置（１６）内で形成された特性（ＰＯＳ、ＴＴＣ、ΔＹ、ｖ）に応じて作動する安全装置（１７）を含む。危険な走行状態が検出されると、この危険な走行状態と関連付けられた少なくとも１つの安全装置（１７）を、データ評価・制御装置（１６）が作動させる。特性（ＰＯＳ、ＴＴＣ、ΔＹ、ｖ）には、走行状態の危険度に関する特定の重み付け（Ｐ＿ＰＯＳ、Ｐ＿ＴＴＣ、Ｐ＿ΔＹ、Ｐ＿ｖ）が割り当てられる。

Description

本発明は、請求項１の前段に詳細に定義されたタイプの予防的に作動する保護システムを備えた自動車に関する。

自動車、特に乗用車には、通常、アクティブセーフティ及びパッシブセーフティ装置が装備されている。これにより、運転者は危険な状況にあっても車両をより適切に制御することができ、結果として車両が事故に巻き込まれることが防止されるであろう。衝突が発生した場合、このような安全装置は、事故の激しさを緩和することにも貢献する。

予想される衝突が発生する前の時点ですでに予防的に作動しており、衝突前段階と呼ばれるもの（つまり、車両内の適切な検出システムによって衝突する確率が高いことが検出されてから実際に衝突が発生するまでの期間）を使用して、追加の安全手段によって車両乗員の保護を強化し、事故の激しさを軽減するための安全装置があり、予防的に作動する保護システム、又は所謂ＰＲＥ−ＳＡＦＥ（商標）システムと呼ばれている。予想される事故状況を検出するために、予防的に作動する保護システムは、自動車の各種センサ装置によって提供される情報を利用する。センサ装置は、特に、他の電子式の走行安定性プログラムの構成要素及び／又は距離センサシステムの構成要素である。検出された状況に応じて、予想される事故について結論が出され、車両を緊急の事故に適応させるために、車両乗員用の拘束システム及び事故の他の当事者（例えば歩行者）のための可能な保護装置に関係する適切な手段が始動される。

特許文献１では、自動車の可逆的な車両乗員保護手段の作動例について記載している。ここでは衝突時前に起動させて、効果的な位置に移動させることが可能な可逆的な車両乗員保護システムを自動車が備えている。このために、センサシステムを使用して、非常ブレーキ、オーバーステアリング、及びアンダーステアリングの可能性がないか監視される走行状態データを取得する。非常ブレーキ、オーバーステアリング、及び／又はアンダーステアリングが検出された場合は、車両乗員保護システムが起動する。最低速度を超えた場合にのみ車両乗員保護システムを作動させることも可能である。

実際には、車両近傍の対象物の位置及び相対速度に関する情報を取得可能な車両周辺検出装置によって、シートベルトプリテンショナ又はエアバッグ等の安全装置をすぐに対処できる状態にするのか、それとも作動させるかを決定するために重要な入力変数が提供される。

車両の近傍を監視するためには、レーダーセンサが最もよく使用される。

しかし、実際には、赤外線、紫外線、及びマイクロ波放射等で動作する様々なタイプの光電子式センサを適用することも可能である。車両の周辺を監視するイメージセンサを使用した方法も知られている。

その上、実際には、例えば電子式の走行安定性システム等の安全及びコンフォートシステムを制御するために、更なる入力変数が取得され、予防的に作動する保護システムの作動閾値と比較される。例えば、かじ取り角センサ、ペダルストロークセンサ、ブレーキ圧力センサ、車輪速度センサ、加速度センサ、及びヨーレートセンサから出力される情報を、そのような入力変数とすることができる。

この情報から、危険な事態又は緊急事態を示す特性（特徴）として参照されるものを表すことができる例えば加速度値等の変数を決定することができる。このような特性は、特定の単独の変数とすることも、又は複数の変数で構成される走行状態若しくは運転者の反応（過度のステアリング操作や非常ブレーキ等）とすることもできる。

このような実際にも使用されている保護システムによって、適切な安全装置を選択的に作動させて車両乗員を保護することは十分に可能であるが、大量の情報が並列に受信されるので、衝突の状況を予想するのに決定的に重要なデータの検出に関してデータ処理・制御装置には課題がある。

特に、車両周辺検出装置によって衝突対象物が検出された場合、事故が発生するまでのできるだけ短い時間内で、緊急の事故の状況に関する信頼性の高い明確な情報が必要となる。既存のシステムでは、複数の入力変数が作動閾値と比較される場合、演算が複雑で非常に時間がかかることが多いことから、特定の状況下では、衝突に対する車両乗員又は他の当事者のための安全装置が、車両の衝突が発生する前の状況に応じた適切な方法で作動しない。

独国特許発明第１０１ ２１ ３８６ Ｃ１号明細書

したがって、本発明は、導入部で特定したタイプの予防的に作動する保護システムを備えた自動車を提供し、状況に応じて適切に作動するように、予防的に作動する保護システムに更に改良を加えることを目的とする。

安全センサシステムからの入力変数を基にデータ評価・制御装置内で形成された特性に応じて作動する安全装置を備えた予防的に作動する保護システムを備えた自動車であって、危険な走行状態が検出されると、この走行状態に割り当てられた少なくとも１つの安全装置をデータ評価・制御装置が作動させる自動車において、上記目的は、各々の特性に、走行状態の危険度に関する特定の重み付けが割り当てられるということにおいて本発明に従って達成される。

このように、正面衝突や背面衝突等の衝突に関する特性がそれに相当する特定の高い重み付けを有し、走行状態の危険度と関係の薄いデータと容易に区別できるようになっている場合、そのような衝突が発生する前に早期に、対応する走行状態予測センサシステムによって事故危険度を検出することができる。

特性に対するこのような重み付けは、有利には、データ評価・制御装置において記憶空間及び演算能力を殆ど必要とせず、このため信頼性の高い情報が迅速に得られ、適切な安全装置を作動させるための時間を確保することができる。

安全装置のこのような作動は、安全装置用の作動アルゴリズムが車両内で予測センサシステムに応じて動作する場合、該作動アルゴリズムにおいて極めて低コストで有利に実行可能である。

本発明の有利な一実施形態では、複数の特性の特定の重み付けから上位危険度が形成され、その上位危険度が作動閾値と比較される。ここで、例えば、衝突までの残り時間等、車両の縦方向について決め手となる特性が考慮に入れられる場合は、上位危険度は車両の縦方向の危険度を表す。或いは、予想される衝突対象物からの横方向の偏差等、車両の横方向について決め手となる特性の重み付けから上位危険度が形成される場合は、上位危険度は横方向の危険度を表す。

本発明の有利な一実施形態では、上位危険度が、検出された衝突対象物の総合危険度を表す。このケースでは、複数の衝突対象物が検出された場合、それに対応する個数の上位危険度を形成し、互いに比較することが可能である。

特性は、所定の期間に渡ってメモリ内に格納される入力変数から形成されることが好ましい。このケースでは、車両に対して入力データ又は入力変数のプロファイル（経時変化）が観測される。例えば、物理的な対象物の位置及び速度がこれにあたる。

入力データを利用できるようにするために、安全センサシステムは走行状態センサシステムを有することができ、この走行状態センサシステムは、様々な方法で構成されるとともにかじ取り角センサ、ペダルストロークセンサ、ブレーキ圧力センサ、車輪速度センサ、加速度センサ、ヨーレートセンサ、及び／又は距離センサ等を備える。

安全装置を制御するために重要な入力データは、常に、安全センサシステムと関連付けられた車両周辺検出装置によって提供されるデータである。好適な一構成において、車両周辺検出装置はレーダーを基にして動作可能である。ただし、他の光電式システム又は画像処理システムを利用して、本発明に従って構成された予防的に作動する保護システムを実施することもできる。

安全センサシステムの簡単な一構成において、車両周辺検出装置は、レーダーセンサを車両前部に２台、車両後部に２台有することができる。前記センサは、車両の前方の領域と車両の後方部をそれぞれカバーする。レーダーセンサは通常、２４ＧＨｚの帯域で動作し、自動車の前方又は後方にある対象物のｘ軸の位置だけでなくｙ軸の位置も特定可能である。ｙ軸位置はここでは、パターン検出方法による角度検出によって直接特定可能である。

車両前部に２つのセンサが存在するとき、例えば、測定当たり及び各車輪センサによるセンサ当たり１０個の標的が検出された場合、車両の周辺検出装置は、測定につき検出された１０個の標的について２０個の角度データ項目と２０個の距離データ項目を提供する。この結果として、サンプリングレートが例えば３０ミリ秒未満の範囲にある場合、衝突の状況を予測するのに十分な精度が得られる。

本発明の好適な一実施形態では、衝突対象物の位置データから所定の期間内に、衝突対象物の位置の予測手段である方向ベクトルを特定するために、このようなレーダーセンサが使用される。ここで、例えば回帰線による単純な数学的手法を使用して、格納されている位置データから方向ベクトルを推定できる。

このように得られた、衝突対象物の位置に関する特性には、本発明に従って重み付けを割り当てることができる。

これに代わる方法として、検出された対象物の位置は、三角測量方式によって実測距離から決定することもできる。これを行うには、位置を正確に決定すべき対象物が、少なくとも２台のレーダーセンサの重なり合う範囲内にあることが必要である。この例では、レーダーセンサがオブジェクトを検出できる領域は、レーダー断面（ＲＣＳ）と呼ばれるものによって左右される。これはレーダー波に対する対象物の反射率と見なすことができる。

レーダーセンサによって対象物の位置を検出する更なる方法として、検出された対象物の位置の時間プロファイルを追跡する方法（トラッキング法）が考えられる。例えば独国特許出願公開第１９９ ４９ ４０９ Ａ１号明細書に記載されている、このような方法は、特に、検出される対象物が、極端に大きな動的変動なしにほぼ一定の動きをしている場合に良好な結果が得られる。

挙動が非常に動的である危険な走行状況では、本文献の優先日後に発行され、本文献の内容全体が援用されている独国特許出願第１０３ ２６ ４３１号明細書に記載されているような、車両周辺の対象物の位置を検出するための装置も有利である。

前記文献には、車両近傍の対象物に関する位置情報を、センサによって与えられる入力値と、メモリユニット内に格納されているデータレコードとの比較によって導出する方法が記載されている。入力値としては、例えば、距離データやドップラー速度等が含まれる。ドップラー速度とは、センサに対する対象物の速度であり、センサ自体がドップラー測定及び出力からこの速度を割り出す。メモリユニットに格納されたデータは、車両近傍の所定の空間領域にある対象物を正確な位置で示す基準データレコードを含む。センサによって検出される対象物の位置を正確に特定するために、センサによって与えられる入力値と基準データレコードとの比較は分類プロセスの範囲内で実行される。このようにして特定された、車両に対する対象物の位置によって、検出された対象物が、衝突が予想される領域に入っているかどうかを決定できる。特に、障害物が通過するのか、衝突するのかを区別することができる。

このように取得された入力変数は、位置成分、速度成分、ステアリングホイール角度等の他の入力変数と一緒にデータ評価・制御ユニットのメモリ内に格納されるのが好ましく、そこから導出される変数を算出するために使用される。これらの変数は、観測タイムウィンドウでの各入力変数の推移により取得される。

予防的に作動する保護システムのデータ評価・制御装置は、特に近年の車両でよく見かける自動車の走行安定性システムのデータ処理装置とすることができる。言うまでもなく、個別のデータ処理装置を代わりに使用することもできる。

特定の走行状態又は運転者の反応に関する特性は、入力データから特定できる。例えば、事故危険度に関するいくつかの特定の特性は、車両周辺検出装置によって検出された衝突の可能性のある対象物ごとに形成されることが好ましい。

そのような特性としては、特に、衝突対象物の位置（例えば、方向ベクトルで予測可能）、衝突までの残り時間、自動車の横方向（ｙ軸方向）における衝突対象物のオフセット、及び衝突対象物と自動車との相対速度が挙げられる。

相対速度は、２つの測定サイクル間の距離の変化から算出されることが好ましい（各測定サイクルで距離又はドップラー速度を測定）。相対速度自体を特性とすることも、衝突までの残り時間等の他の特性のための入力変数として相対速度を使用することもできる。

本発明によって、それぞれに応じて選択された特性に対する重み付け、及び上位危険度が特定された後、調節可能なタイムウィンドウに渡ってデータ評価・制御装置内で前記危険度をフィルタにかけてから作動閾値との比較を行うことにより、不正な作動の危険性を最小限に抑えることができる。

作動決定後、対応する安全装置の作動が、決定された車両乗員の物理変数に応じて行われれば、作動精度は向上し、各々の状況に適応可能となる。この物理変数には、特に、車両乗員のサイズと体重が含まれる。このようなデータ項目は、データ評価・制御装置に接続された重量検出装置及び体格検出装置によって測定することができる。重量検出装置は、シート占有検出装置と一体化されるよう具現化することができる。体格検出装置は、例えばシート位置センサシステムや光学式の頭部位置特定装置と一体化されるよう具現化することができる。

一連の生産段階である程度の取り付けが既になされている、このような装置を使用すると、車両内の乗員の位置を特定することもできる。この位置情報を使用して、本発明の有利な一構成で安全装置を作動させることもできる。

ここで、基本的に、特定の安全装置は特定の車両速度からのみ作動状態に維持され、車両速度が非常に小さな値（例えば、３ｋｍ／ｈ）に達するまでアクチュエータを作動状態に維持することが可能である。

本発明の内容の更なる利点及び有利な改良例については、明細書、図面、及び請求項で説明する。

図面は、本発明に従って構成されるとともに以下に具体的に説明される自動車の例示的な実施形態を示す基本的な図を含む。

図１は自動車１の概略図である。自動車１は、乗用車として或いは商用車として具現化することができ、本発明に従って具現化された予防的に作動する保護システム２を備えている。

予防的に作動する保護システム２は、車両周辺検出装置４と走行状態センサシステム６とを含む安全センサシステム３に入力端で接続されている。

車両周辺検出装置４は、ここでは車両前部に２つのレーダーセンサ４Ａ、４Ｂを備え、車両後部に更に２つのレーダーセンサ４Ｃ、４Ｄを備えている。これらは、る短距離レーダーセンサと呼ばれるものであり、２４ＧＨｚの搬送周波数で動作し、例えば２０メートルの範囲をカバーし、ｙ軸方向の角度を検出するように構成される。

このようなレーダーセンサはまた、電子式の駐車支援装置の構成要素とすることも、バンパー領域内で比較的多数取り付けることができる。また、更なる実施形態では、アダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ）とも呼ばれる適応距離制御のためのシステムでも使用されているような、例えば１５０メートルの範囲をカバーする長距離レーダーセンサを、特に車両前部の中央の位置に提供することもできる。

走行状態センサシステム６は、縦及び横の動的な走行状態に関する情報を取得、特に、自動車１の非常ブレーキと緊急ブレーキ、オーバーステアリング、及び／又はアンダーステアリングを検出するように構成されている。このために、特に、車輪速度センサ８、９、１０、及び１１と、ステアリングホイール１２の領域内に配置された、かじ取り角センサ（だ角センサ）１３と、縦加速度センサ１４と、横加速度センサ１５とによって提供される情報又はデータが使用されている。

ここで、走行状態センサシステム６は、予防的に作動する保護システム２のデータ評価・制御装置１６が統合されたアンチロックブレーキシステム及び／又は電子安定性プログラム等の走行ダイナミクス機能７と通信する。

自動車の正常運転中に、走行状態センサシステム６は、当該目的達成のために、更なる重要な走行ダイナミクス変数を解析することができる。対象となる走行ダイナミクス変数としては、車両速度、ヨーレート、バネ圧縮移動量、バネ伸長移動量、車両の高さ、アクセルペダルの移動量、アクセルペダルの位置、ブレーキペダルの位置、ブレーキペダルの移動量、ステアリングホイール速度、及び／又はステアリングホイール加速度等が挙げられる。ここで、上記変数の実際の値が、予め定義されている設定値及び閾値と比較される。このような比較に基づいて、アンチロックブレーキシステム及び／又は電子安定性プログラム等が作動させられる。これらは、危険な走行状況で事故が起きないように自動車の運転者を支援する機能を備えている。

予防的に作動する保護システム２を使用又は起動させるために、安全センサシステム３から得られた情報がデータ評価・制御装置１６にて評価される。この評価では、作動閾値Ｓとの比較を実行し、作動閾値Ｓを超えた場合に、既存の複数の安全装置１７の少なくとも１つの選択肢を起動させるといった方法がとられる。

このケースで、安全装置１７は、特に、可逆的なシートベルトプリテンショナ１８、拘束布張りシート要素１９、及び電気式シート調整装置２０を作動させるための手段を含んでいる。車両シート又はその構成要素を、その占有状態に応じて、自動車１が事故に巻き込まれた場合に各々の車両乗員に対して最大限可能な安全性を提供する向きに配置することが可能である。

安全装置は原則的に、公知の全ての制御可能な車両乗員保護手段とすることも、衝突に対する他の当事者（例えば歩行者）の保護手段とすることもできる。

安全装置１７のために提供され、データ評価・制御装置１６内に格納されている作動アルゴリズムについて、図２を参照しながら例を挙げて以下に説明する。

図２は、作動アルゴリズムの基本のステップを示すブロック図である。入力変数Ｉ（位置及び速度成分、ステアリングホイール角度等）は、第１のステップ２１で、対応するセンサによって検出される。

これらの入力変数Ｉは、次のステップ２２で、データ評価・制御装置１６のメモリに格納され、履歴について評価される。これにより、次のステップ２３で図１に概略を示した衝突対象物３０の危険度に関係する特性を形成するのに役立つ入力変数Ｉが構成される。

例示的な本実施形態では、衝突対象物３０の位置ＰＯＳ、衝突対象物３０の衝突までの残り時間ＴＴＣ、自動車１の横方向つまりｙ軸方向における衝突対象物３０のオフセットΔＹ、及び衝突対象物３０と自動車１との間の相対速度ｖが、特性として、データ評価・制御装置１６のメモリに格納されている入力変数から所定の時間内に形成される。

特性は、簡単な数学的方法で形成される。例えば、衝突対象物３０の位置ＰＯＳは、方向ベクトルＤによって予測される。この方向ベクトルＤはここでは、図１に基本的な形式で示され、所定の時間内に複数の測定サイクルにわたって特定される位置データＰＯＳ＿１、ＰＯＳ＿２、ＰＯＳ＿３からの回帰線によって推測される。

図２のフローチャートから明らかであるように、特性ＰＯＳ、ＴＴＣ、ΔＹ、ｖが形成されると、各々の特性には、走行状態の危険度に関する特定の重み付けＰ＿ＰＯＳ、Ｐ＿ＴＴＣ、Ｐ＿ΔＹ、Ｐ＿ｖが割り当てられる。この重み付けは、自由に定義可能な非線形特性曲線によって実行される。その重み付けの詳細は、衝突までの残りの時間ＴＴＣについては図３、自動車１のｙ軸方向におけるオフセットΔＹについては図４、衝突対象物３０と自動車１との間の相対速度又は接近速度については図５に示される。

例えば、図３を参照すると、衝突までの残り時間ＴＴＣが、予め定義された最短時間（例えば２００ミリ秒）内であれば、事故危険度が最高レベルに達していると見なされ、これに対応して、重み付けＰ＿ＴＴＣは、最大値「１」をとる。走行状態の事故危険度に関する特性曲線では、残り時間ＴＴＣが２００ミリ秒より長ければ、それに応じて残り時間ＴＴＣの重み付けＰ＿ＴＴＣの値が小さくなる。ここで、例えばタイムウィンドウが６００ミリ秒より長い場合、事故危険度は最低レベルにとどまっていると見なされる。

図４を参照すると、自動車１に対する衝突対象物３０の横方向オフセットΔＹの危険度に対する重み付けＰ＿ΔＹは、車両側部からの計算された横方向オフセットΔＹが小さくなればなるほど大きくなることが明らかである。これに対して、車両の幅がＢで横方向オフセットΔＹがゼロである場合、ここでは重み付けＰ＿ΔＹとして最大値「１」が選択される。自動車１からの横方向の距離が広がるにつれ、上記重み付け値はゼロに近づく。横方向オフセットΔＹによって、自動車１でのステアリング操作（これに応じて衝突対象物３０からのオフセットΔＹが変動する）を考慮に入れることもできる。

図５では、相対速度の値が正である場合（衝突対象物３０が自動車１に接近している）、事故危険度が特定の値（例えば２８ｋｍ／ｈ）から上昇を開始するのが分かる。このように、事故危険度に関して、相対速度ｖの重み付けＰ＿ｖを示す増加特性曲線が予め定義され、前記特性曲線は、相対速度ｖの１つの値（例えば３２ｋｍ／ｈ）で最大値「１」をとる。

図示した実施形態では、衝突対象物３０の位置ＰＯＳに割り当てられる、事故危険度に関する特定の重み付けＰ＿ＰＯＳは、予測位置ＰＯＳが、一方で予め定義されたファジー領域Ｘ内にあるかどうか、他方で実測位置ＰＯＳ＿Ｍからずれていないかどうかに依存する。予測位置ＰＯＳがファジー領域Ｘ内にある場合、及び／又は衝突対象物３０の実測位置ＰＯＳ＿Ｍと予測位置とのずれが大きくなるほど、衝突対象物３０の位置ＰＯＳの危険度の重み付けＰ＿ＰＯＳが大きくなる。

本実施形態において、ファジー領域Ｘは衝突対象物３０との距離の関数であり、衝突対象物３０が自動車１に近づくほど、ファジー領域Ｘが大きくなる。このように、衝突対象物３０の位置ＰＯＳの危険度の重み付けＰ＿ＰＯＳを使用することにより、湿った空気や反射等に起因するような、対象物検出時の障害を考慮に入れることもできる。

図示した実施形態では、方向ベクトルＤ又はそこから割り出される位置ＰＯＳの重み付けが直接実行される。つまり、方向ベクトルＤとメモリに格納されている他のベクトルとの比較は行われず、重み付けでは計算及び時間に殆どかける必要がない。

選択された特性に、該当する特定の重み付けＰ＿ＰＯＳ、Ｐ＿ＴＴＣ、Ｐ＿ΔＹ、Ｐ＿ｖが割り当てられる場合、図２に示された作動アルゴリズムの更なるステップ２５で、個々の重み付けＰ＿ＰＯＳ、Ｐ＿ＴＴＣ、Ｐ＿ΔＹ、Ｐ＿ｖを論理学的に結合し、これらの重み付けから上位危険度Ｐ＿ａｂｓを形成することができる。非常に簡単な実施形態では、論理結合は次の式による乗算とすることができる。
Ｐ＿ａｂｓ＝Ｐ＿ＰＯＳ＊Ｐ＿ＴＴＣ＊Ｐ＿DＹ＊Ｐ＿ｖ

ここで、このように取得された上位危険度Ｐ＿ａｂｓが、予想される衝突に関する衝突オブジェクト３０の総合危険度に相当する。

測定サイクルでいくつかの衝突対象物が検出された場合、最大総合危険度Ｐ＿ａｂｓを有する衝突対象物だけが更にここで追跡される。これに代わるものとして、複数の対象物（例えば、検出された１０個の対象物のうち、最大総合危険度を有する３個の対象物）を追跡することもできるが、この場合、演算処理における負担が大きくなる。

例えば、天候又は道路状態に左右されるデータを伝送する時のノイズが原因で発生する簡単な障害を除去するために、算出された上位危険度又は総合危険度Ｐ＿ａｂｓは、更なる方法ステップ２６にて、調整可能なタイムウィンドウの間又は特定の測定サイクル回数に渡ってフィルタにかけることができる。ここでは、４つの測定サイクルの平均値フィルタが使用されている。

フィルタにかけられた総合危険度Ｐ＿ａｂｓは、次に識別関数２７で作動閾値Ｓと比較される。この場合、作動閾値Ｓを超えると、割り当てられた安全装置１７が作動する。この作動閾値Ｓは、ここでは例えば０．７（＝７０％）という値を持つことができるが、この値は車両のタイプと、現在の動作条件及び周囲条件とに応じて変えることができる。

本発明に従って具現化された予防的に作動する保護システムを備える自動車の極めて概略的な平面図である。 本発明に従って構成された自動車内で実施されるアルゴリズムの簡単なブロック図である。前記アルゴリズムは、予防的に作動する保護システムを作動させるために使用される。 衝突までの残り時間の危険度の特定の重み付けを示す定性的な図である。 自動車の横方向における、衝突対象物のオフセットの危険度の特定の重み付けを示す定性的な図である。 衝突対象物と自動車との間の相対速度に関する危険度の特定の重み付けを示す定性的な図である。

Claims (12)

1. 安全センサシステム（３）からの入力変数（Ｉ）を基にデータ評価・制御装置（１６）内で形成された特性（ＰＯＳ、ＴＴＣ、ΔＹ、ｖ）に応じて作動する安全装置（１７）を備えた予防的に作動する保護システム（２）を備えた自動車、特に乗用車において、危険な走行状態が検出されると、この走行状態に割り当てられた少なくとも１つの安全装置（１８、１９、２０）を、前記データ評価・制御装置（１６）が作動させる自動車であって、
   前記特性（ＰＯＳ、ＴＴＣ、ΔＹ、ｖ）の各々には前記走行状態の危険度に関する特定の重み付け（Ｐ＿ＰＯＳ、Ｐ＿ＴＴＣ、Ｐ＿ΔＹ、Ｐ＿ｖ）が割り当てられることを特徴とする自動車。
2. 複数の特性（ＰＯＳ、ＴＴＣ、ΔＹ、ｖ）の前記特定の重み付け（Ｐ＿ＰＯＳ、Ｐ＿ＴＴＣ、Ｐ＿ΔＹ、Ｐ＿ｖ）から上位危険度（Ｐ＿ａｂｓ）が形成され、該上位危険度が作動閾値（Ｓ）と比較されることを特徴とする請求項１に記載の自動車。
3. 前記上位危険度（Ｐ＿ａｂｓ）が、検出された衝突対象物（３０）の総合危険度を表すことを特徴とする請求項２に記載の自動車。
4. 前記上位危険度（Ｐ＿ａｂｓ）が、前記データ評価・制御装置（１６）内の調整可能なタイムウィンドウによってフィルタにかけられることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の自動車。
5. 前記特性（ＰＯＳ、ＴＴＣ、ΔＹ、ｖ）が、所定の期間に渡ってメモリに格納される入力変数から形成されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の自動車。
6. 前記特性（ＰＯＳ、ＴＴＣ、ΔＹ、ｖ）が、衝突対象物（３０）の位置（ＰＯＳ）を含むことを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の自動車。
7. 前記衝突対象物（３０）の位置（ＰＯＳ）を予測するための手段である方向ベクトル（Ｄ）が、所定の期間内における前記衝突対象物（３０）の位置データ（ＰＯＳ＿１、ＰＯＳ＿２、ＰＯＳ＿３）から決定されることを特徴とする請求項６に記載の自動車。
8. 前記衝突対象物（３０）の予測位置（ＰＯＳ）が予め不明瞭に定義された領域（Ｘ）内にある場合、前記衝突対象物（３０）の前記位置（ＰＯＳ）の特性の危険度の重み付け（Ｐ＿ＰＯＳ）が引き上げられることを特徴とする請求項６又は請求項７に記載の自動車。
9. 衝突対象物の実測位置（ＰＯＳ＿Ｍ）が予測位置（ＰＯＳ）からずれている場合、前記衝突対象物（３０）の前記位置（ＰＯＳ）の特性の危険度の重み付け（Ｐ＿ＰＯＳ）が引き上げられることを特徴とする請求項６〜８のいずれか一項に記載の自動車。
10. 前記特性（ＰＯＳ、ＴＴＣ、ΔＹ、ｖ）が、衝突までの残り時間（ＴＴＣ）を含むことを特徴とする請求項１〜９のいずれか一項に記載の自動車。
11. 前記特性（ＰＯＳ、ＴＴＣ、ΔＹ、ｖ）が、前記自動車（１）の横（ｙ軸）方向での衝突対象物（３０）のオフセット（ΔＹ）を含むことを特徴とする請求項１〜１０のいずれか一項に記載の自動車。
12. 前記特性（ＰＯＳ、ＴＴＣ、ΔＹ、ｖ）が、衝突対象物（３０）と前記自動車（１）との間の相対速度（ｖ）を含むことを特徴とする請求項１〜１１のいずれか一項に記載の自動車。

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