JP7207449B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転支援装置に関する。

車両の運転者は、日々の運転の際に、ヒヤッとしたり、ハッとしたり、実際に事故に至らなかったものの、事故発生につながる危険を感じる状態を経験している。以下、このような状態を、「ヒヤリハット」と総称する。

ヒヤリハットの体験は日々発生し得るが、これを安全運転予防に生かすことは運転者自身の反省に委ねられている。このような反省は、その場限りの危険体験としての記憶に留まり、時間経過と共に忘れられ、断片的な記憶になりやすい。

複数の端末からヒヤリハット情報を含む危険情報をサーバで収集、蓄積し、通信装置からの要求に応じて危険情報を配信することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１には、危険情報は、住民又はドライバーから通報される以外に、車両のカーナビに走行状態判定部を備え、急ハンドル、急ブレーキ、先行車との接近距離等を検知し、危険な状態であるかどうかを判定し、危険情報をサーバへ自動送信することが記載されている。

また、サーバは、受信した危険情報に基づいて、危険な状態の発生数を集計して危険地区を特定し、車両が危険地区に存在又は接近中であるときに警報を発することが記載されている。

特開２００３－１２３１８５号公報

しかしながら、特許文献１に開示されている技術では、ヒヤリハット情報を集計し、統計をとることを行っているが、ヒヤリハットを引き起こした要因やそれに応じた自車両の回避行動に着目して継続的に分析及び評価し、予防安全を向上することについては検討されていない。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、自車両の回避行動の緊急性に着目した評価を利用して予防安全を向上できる運転支援装置を提供することを目的の一つとする。

本発明の運転支援装置の一態様は、自車両による他車両に対する回避行動を検知する回避行動検知手段と、前記回避行動についてその緊急性に基づいた重み付けを加えた評価点を付与する評価点付与手段と、前記回避行動について前記評価点を累積して累積点数を得る評価点累積手段と、前記累積点数が所定の基準点数を超えた場合に前記自車両の運転者に対して案内を行う案内出力手段と、を具備し、前記自車両が行った急ブレーキによる制動行動において、アンチロックブレーキシステムが作動した場合は、前記アンチロックブレーキシステムが作動しない場合と比べて前記緊急性が高いと判断し、前記案内出力手段は、前記自車両の走行予定経路を含む地図上に、同一地点での前記自車両、及び、前記他車両である自動四輪車、自動二輪車又は自動三輪車の評価結果を併記して表示させることを特徴とする。

本発明によれば、自車両の回避行動の緊急性に着目した評価を利用して予防安全を向上できる。

本実施の形態に係る運転支援装置の概略構成図である。 本実施の形態に係る運転支援装置を搭載した車両を示す模式図である。 本実施の形態に係る運転支援装置の制御フローを示す図である。 他車両が自車両に対して割込みを行ったときの自車両の行動を示す模式図である。 他車両が自車両に対して割込みを行ったときの自車両の行動を示す模式図である。 他車両が自車両に対して割込みを行ったときの自車両の行動を示す模式図である。 他車両が自車両に対して割込みを行ったときの自車両の行動を示す模式図である。 自車両に対して割込みを行う他車両の動きと車両検知手段による検知可能範囲との関係を示す模式図である。 自車両に対して割込みを行う他車両の動きと車両検知手段による検知可能範囲との関係を示す模式図である。 本実施の形態に係る案内支援装置が表示する地図の一例を示す模式図である。

以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明に係る運転支援装置を自動四輪車に適用した例について説明するが、適用対象はこれに限定されることなく変更可能である。例えば、本発明に係る運転支援装置を他のタイプの車両（例えば、自動二輪輪車、自動三輪車等の鞍乗型車両）に適用してもよい。

＜概要＞
ヒヤリハットには、例えば、自車両の運転者が歩行者を見逃して急ブレーキを踏んだような自車両に起因するもの、及び、他車両による自車直前への割込みや極端な幅寄せによって急ブレーキを踏んだり、急ハンドルを切ったりするような他車両に起因するものの両方がある。

本件発明者は、他車両に起因する自車両へのヒヤリハットが、その場限りの記憶に留まり、断片的な記憶になり易い傾向が、自車両に起因するものに比べてより強いことに気が付き、これを予防安全対策の向上に寄与すると考えた。

そこで、本件発明者は、自車両による他車両に対する回避行動を検知し、継続的に分析及び評価することにより、他車両に起因するヒヤリハットを間接的に評価し、その結果に応じて自車両の運転者に対して案内を行うことを見出し、本発明を完成するに至った。

すなわち、本発明の運転支援装置は、自車両による他車両に対する回避行動を検知する回避行動検知手段と、前記回避行動についてその緊急性に基づいた重み付けを加えた評価点を付与する評価点付与手段と、前記回避行動について前記評価点を累積して累積点数を得る評価点累積手段と、前記累積点数が所定の基準点数を超えた場合に前記自車両の運転者に対して案内を行う案内出力手段と、を具備することを特徴とする。

＜運転支援装置＞
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照してより詳細に説明する。まず、本実施の形態に係る運転支援装置１００の構成について説明する。図１は、本実施の形態に係る運転支援装置の概略構成図である。なお、運転支援装置１００が適用される自車両（自動四輪車とも記す）１において、自動四輪車が通常備えている構成（エンジン、タイヤ等）は備えているものとし、説明は省略する。

本実施の形態に係る運転支援装置１００（図１参照）は、処理部の一例であるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１０１を備えている。ＥＣＵ１０１は、例えば、各種処理を実行するプロセッサにより構成される。

ＥＣＵ１０１は、処理部としてプログラムを実行することにより、自車両１による他車両に対する回避行動を検知する回避行動検知手段１０２と、回避行動についてその緊急性に基づいた重み付けを加えた評価点を付与する評価点付与手段１０３と、回避行動について評価点を累積して累積点数を得る評価点累積手段１０４と、累積点数が所定の基準点数を超えた場合に自車両１の運転者に対して案内を行う案内出力手段１０５と、を実現可能に構成されている。

また、運転支援装置１００は、他車両を検知し、距離を測定する車両検知手段の一例として、赤外線レーザレーダ（以下、単にレーザレーダという）１１１と、超音波センサ１１２と、を備えている。

また、運転支援装置１００は、自車両１の回避行動を検知するために、ハンドル回転角センサ１１３、加速度センサ１１４、車速センサ１１５及びブレーキペダルセンサ１１６を備え、それらの出力がＥＣＵ１０１に入力されるように電気的に接続されている。

また、ＥＣＵ１０１は、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）１１７を構成する一つのユニットとしてＡＢＳが作動したことを把握できるように構成されている。

また、ＥＣＵ１０１には、記憶手段１２１、音声出力手段１２２、通信手段１２３、表示手段１２４、ナビゲーション装置１２５及びＧＰＳ受信部１２６が、相互に信号を送受信、或いは、一方向で信号を送信又は受信が可能なように電気的に接続されている。

なお、ナビゲーション装置１２５は、表示手段１２４及びＧＰＳ受信部１２６に電気的に接続され、表示手段１２４を制御すると共に、ＧＰＳ受信部１２６からＧＰＳ信号が入力されるように構成されている。

車両検知手段の一例であるレーザレーダ１１１としては、一般的に市場で入手可能な赤外線レーザレーダを用いることができる。本実施の形態では、検知可能範囲の実用域が２０ｍの赤外線レーザレーダを用いている。レーザレーダ１１１に代えて、検知可能範囲の実用域が５０ｍの準ミリ波レーダを用いてもよい。

車両検知手段の一例である超音波センサ１１２としては、一般的に市場で入手可能な超音波センサを用いることができる。本実施の形態では、検知可能範囲の実用域が６ｍである超音波センサを用いている。

本実施の形態では、検知可能範囲が異なるレーザレーダ１１１及び超音波センサ１１２を併用しているが、いずれか一方を用いてもよい。

ハンドル回転角センサ１１３、加速度センサ１１４、車速センサ１１５、ブレーキペダルセンサ１１６及びＡＢＳ１１７は、周知のものであり、当業者であれば容易に理解できるであろう。

加速度センサ１１４は、本発明の実現のためには、少なくとも自動四輪車１及び自動二輪車２の横方向（水平方向）の加速度（横Ｇ）を検知可能であることが必要である。

図２は、本実施の形態に係る運転支援装置１００（図１）を搭載した車両を示す模式図である。図２Ａは、本実施の形態に係る運転支援装置１００を搭載した自車両の一例である自動四輪車１を示し、図２Ｂ及び図２Ｃは、本実施の形態に係る運転支援装置１００を搭載した自車両の一例である自動二輪車２を示す。

図２Ａに示すように、自動四輪車１において、レーザレーダ１１１及び超音波センサ１１２は、例えば、自動四輪車１のフロント部分の、前面側の中央及び左右並びに両側面に取り付けられる。レーザレーダ１１１及び超音波センサ１１２の取り付け位置及び数は、検知可能範囲が、自動四輪車１の進行方向を０°とした場合、おおよそ、－９０°～＋９０°になるように適宜決定することができる。

また、例えば、ハンドル回転角センサ１１３はステアリングシャフト（不図示）に取り付けられる。また、加速度センサ１１４は、自動四輪車１のエンジンルーム内であって横方向中央付近に取り付けられる。

図２Ｂ及び図２Ｃに示すように、自動二輪車２において、超音波センサ１１２は、例えば、自動二輪車２のフロントライト近傍、及び、燃料タンクの両側面部に取り付けられる。超音波センサ１１２の取り付け位置及び数は、検知可能範囲が、自動二輪車２の進行方向を０°とした場合、おおよそ、－９０°～＋９０°になるように適宜決定することができる。

また、例えば、加速度センサ１１４は、自動二輪車２のボディの、自動二輪車２の前後方向の略中央に取り付ける。また、加速度センサ１１４は、地面から高い位置の方が、加速度を計測しやすく、後述するようにバンクでの計測結果を基準として離反行動を判定するので好ましい。

また、運転支援装置１００（図１）において、記憶手段１２１は、用途に応じてＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等の一つ又は複数の記憶媒体で構成される。

音声出力手段１２２は、例えば、スピーカ（不図示）から音声合成された案内文を出力するように構成されている。

音声出力手段１２２に代えて、警報音発生手段を備えていてもよい。警報音発生手段は、自車両１の運転者に対して警報を行うものである。警報音発生手段は、例えば、警報音発生器及びスピーカで構成されてもよい。

通信手段１２３の一例は、携帯型情報処理端末（例えば、スマートフォン）と通信を行うための短距離無線通信手段である。通信方式としては、例えば、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）及びＷｉ－Ｆｉ（登録商標）を利用することができるが特に限定されない。

通信手段１２３の他の例は、インターネットに接続するための移動体無線通信手段である。通信方式としては、例えば、携帯電話通信（３Ｇ、４Ｇ及びＬＴＥなど）を利用することができるが特に限定されない。

表示手段１２４としては、例えば、後述のナビゲーション装置１２５が備えたディスプレイを利用してもよいし、インストルメントパネル（不図示）のディスプレイを用いてもよい。

表示手段１２４に代えて、インストルメントパネルが備える警告灯を用いて案内を行ってもよい。

ナビゲーション装置１２５は、例えば、自らの内部に備えた記憶手段に格納された地図データに基づいて自らが備えたディスプレイに地図を表示するように構成されている。

ＧＰＳ受信部１２６は、ＧＰＳ衛星からＧＰＳ信号を受信し、ＥＣＵ１０１及びナビゲーション装置１２５へ出力するように構成されている。

以上、図１を参照して自動四輪車１に搭載された運転支援装置１００について説明した。自車両の他の例である自動二輪車２（図１参照）に運転支援装置１００を搭載することも可能である。自動四輪車１と自動二輪車２との相違は、例えば、方向転換の行動の違いから、自動二輪車２の場合にはハンドル回転角センサ１１３を設けず、加速度センサ１１４のみを設ける点である。また、自動二輪車２は、自動四輪車１よりも小回りが利き、制動距離も短いため、検知可能範囲が短い超音波センサ１１２のみを備えている。しかしながら、自動四輪車１と自動二輪車２とで運転支援装置１００が同じ構成であってもよいことは言うまでもない。なお、以下の説明で単に自車両１と説明した場合には、自動四輪車１及び自動二輪車２の両方を意味している。

次に、本実施の形態に係る運転支援装置１００の制御フローについて説明する。図３は、本実施の形態に係る運転支援装置１００の制御フローを示す図である。

まず、回避行動検知手段１０２（図１参照）は、自車両１と併走する他車両（併走車両ともいう）が存在するか否か判定する（ＳＴ１０１）。この判定は、例えば、車両検知手段からの信号に基づいて、検知可能範囲内であって自車両１の左右いずれかの側面方向に他車両を検知したならば、ＳＴ１０１においてＹＥＳと判定する。

本実施の形態では、車両検知手段としてレーザレーダ１１１及び超音波センサ１１２を併用しているため、少なくともいずれか一方を用いて、併走車両が存在するか否か判定する。

ＳＴ１０１において、判定がＮＯであれば、ＳＴ１０１を繰り返す。

＜回避行動検知処理＞
ＳＴ１０１において、判定がＹＥＳであれば、回避行動検知手段１０２は、回避行動検知処理を実施する（ＳＴ１０２）。

本実施の形態において、回避行動検知手段１０２が検知する回避行動は、（Ａ）制動行動及び（Ｂ）離反行動である。

（Ａ）制動行動
制動行動は、運転者がブレーキを作動させて自車両１の進行方向前方にいる他車両からの距離を確保する行動をいう。

例えば、回避行動検知手段１０２が、ブレーキペダルセンサ１１６の出力信号及びＡＢＳ１１７の作動状況に基づいて制動行動を検知することが可能である。

併走車両が存在する状態から行われた制動行動は、他車両からの影響によって生じた蓋然性が高い。したがって、他車両に起因するヒヤリハットが発生した可能性が高い。

（Ｂ）離反行動
離反行動は、他車両との接触を回避するために自車両１が他車両から遠ざかるように自車両１の進行方向を変更、すなわち方向転換する行動をいう。

自動四輪車１の場合、運転者が操舵（ハンドリング）して方向転換を行うので、例えば、ハンドル回転角センサ１１３及び加速度センサ１１４（図１参照）の出力に基づいて離反行動を検知することができる。運転者がハンドルを切ったときのハンドルの角速度又は角加速度を用いることができる。また、自車両の方向転換で発生する自動四輪車１に対する横方向（水平方向）の加速度（横Ｇ）を加速度センサ１１４で測定して離反行動の検知に用いることができる。

自動二輪車２の場合、方向転換は、運転者が体重移動を行い、自動二輪車２をバンクさせることで行われる。このため、バンク時に生じる自動二輪車２に対する横方向（水平方向）の加速度（横Ｇ）を加速度センサ１１４（図１参照）で測定して離反行動の検知に用いることができる。

併走車両が存在する状態から行われた離反行動は、他車両からの影響によって生じた蓋然性が高い。したがって、他車両に起因するヒヤリハットが発生した可能性が高い。

図３に示すように、回避行動検知手段１０２（図１参照）は、回避行動検知処理（ＳＴ１０２）の結果に基づいて回避行動があったか否か判定を行う（ＳＴ１０３）。ＳＴ１０３において、判定がＮＯであれば、ＳＴ１０１に戻る。

＜車間距離判定＞
ＳＴ１０３において、判定がＹＥＳであれば、回避行動が行われる前の自車両１（図１参照）及び他車両の車間距離を判定する（ＳＴ１０４）。本実施の形態では、車両検知手段として、検知可能範囲が長いレーザレーダ１１１及び検知可能範囲が短い超音波センサ１１２を併用しているので、検知可能範囲の違いを利用して車間距離を判定する。

すなわち、レーザレーダ１１１及び超音波センサ１１２の両方が他車両を検知している場合、車間距離は近いと判定する。一方、レーザレーダ１１１が他車両を検知しているが、超音波センサ１１２が他車両を検知していない場合、車間距離は遠いと判定する。

ここでは、理解がしやすいように「遠い」及び「近い」と車間距離の判定結果を説明しているが、単にレーザレーダ１１１及び超音波センサ１１２の検知の有無を車間距離の判定結果としてそのまま利用してもよいことは、当業者であれば容易に理解し、実現可能であろう。

＜評価点付与処理＞
上述のような回避行動検知処理（ＳＴ１０２）及び車間距離判定（ＳＴ１０３）の結果に基づいて、評価点付与手段１０３が評価点付与処理を行う（ＳＴ１０５）。

評価点の付与には、例えば、下記表１に示す自車両の回避行動に評価点を対応付けた評価表Ａを用いる。

評価表Ａの考え方は、次の通りである。まず、他車両の自車両との状況を想定し、その危険度に従ってランク付けを行う。他車両の自車両との状況とは、自車両に対する他車両からの影響であり、ヒヤリハットの要因となり得る。

評価表Ａに示した自車両との状況及びランクは一例に過ぎず、自車両との状況の数やどのような状況に高いランクを設定するかは任意に行うことができる事項であり、特に限定されるものではない。

次に、自車両との状況に対応した自車両の行動とその緊急性を想定する。自車両の行動は、回避行動であり、自車両との状況の危険度に応じて回避行動の種類及びその緊急性が変わると想定される。そこで、回避行動の種類及びその緊急性を決定し、自車両との状況を推定することとする。

本実施の形態では、上述の通り、回避行動検知処理（図３中、ＳＴ１０２）で検知した制動行動及び離反行動について、それらの緊急性を決定することができる。

以下、本実施の形態における回避行動の緊急性の決定について説明する。

（Ａ）割込み
まず、他車両が自車両１（図１参照）に対して割込みを行った場合について説明する。割込みの際の他車両の自車両１との状況は、評価表Ａのランク１、２、３、５に設定されているように、自車両１の前方に、ある程度距離をおいて割り込んできたときと、自車両１の直前の、至近距離に割り込んできたときとで、危険度が異なり、前者よりも後者の方が、危険度が高いと考えることができる。つまり、割込み直後の自車両１と他車両との車間距離が近いほど危険度が高い。

また、他車両が、自車両１から距離をおいて割り込んできたときと、自車両１の近くから割り込んできたときとでは、危険度が異なり、前者よりも後者の方が、危険度が高いと考えることができる。つまり、割込み直前の自車両１と他車両との車間距離が近いほど危険度が高い。

評価表Ａでは、割込み直前の車間距離及び割込み直後の車間距離の組み合わせに応じて危険度を設定し、ランク付けを行っている。

本実施の形態では、実際に他車両の動きをモニタして自車両１との状況を認識し、危険度を決定するのではなく、自車両１の行動、すなわち、回避行動の緊急性に基づいて自車両１との状況を推定している。

評価表Ａでのランクが低い方から説明すると、ランク５の自車両１の前方に割込みが行われた場合、自車両１の運転者は、他車両との車間距離をとって衝突を回避するため、ブレーキペダルを踏み、制動行動を行うことが想定される。この際の制動行動は、割込み直後の車間距離が比較的確保されているため、急ブレーキではないことが多い。そこで、評価表Ａには、自車両との状況「自車両１の前方への割込み」に対応して、自車両の行動として、ブレーキ作動、ただし、減速が基準値以下である場合を設定する。

ここで、基準値は、例えば、個々の車両を事前にテストして決め、記憶手段１２１（図１参照）に格納しておき、用いることができる。基準値の決定は、以下の説明でも同様である。

また、ランク１、２、３の自車両１の近くから前方又は直前に割込みが行われた場合、自車両１の運転者は、急激な制動行動及び急激な離反行動により衝突を回避することが想定される。図４～図７は、他車両が自車両１に対して割込みを行ったときの自車両１の行動を示す模式図である。図４は、自車両及び他車両の双方が自動二輪車２である場合を示す。他の自動二輪車１０が、自動二輪車２の近くから前方又は直前に割り込んできた場合、自動二輪車２の運転手は、他の自動二輪車１０との接触を回避するため、車体を急激にバンクさせて方向転換を行うことが想定される。そして、自動二輪車２には、急激な方向転換によって横Ｇ（図４中の矢印で示す）がかかる。そこで、加速度センサ１１４（図１参照）からの信号に基づいて、横方向（水平方向）の加速度（横Ｇ）が所定の基準値を超えたかどうかで、急激な方向転換が行われたことを推定することができる。

図５は、自車両が自動二輪車２であり、他車両が他の自動四輪車１１である場合を示すが、回避行動の緊急性の考え方は、図４に示す場合と同様である。

図６は、自車両及び他車両の双方が自動四輪車である場合を示し、図７は、自車両が自動四輪車１であり、他車両が他の自動二輪車１０である場合を示す。自動四輪車１の場合も、回避行動の緊急性の考え方は、図４を参照して説明した自動二輪車２の場合と基本的に同様であるが、方向転換のための行動の点で相違する。すなわち、図６に示すように、他の自動四輪車１１が、自動四輪車１の近くから前方又は直前に割り込んできた場合、自動四輪車１の運転手は、他の自動二輪車１０との接触を回避するため、急激にハンドルをきり、方向転換を行うことが想定される。

この場合も、図４を参照して説明したように、加速度センサ１１４（図１参照）からの信号に基づいて、横方向（水平方向）の加速度（横Ｇ）が所定の基準値を超えたかどうかで、急激な方向転換が行われたことを推定することができる。

自動四輪車１の場合は、ハンドル回転角センサ１１３（図１参照）からの信号に基づいて、ハンドルの回転角速度又は回転角加速度が所定の基準値を超えたかどうかで、急激な方向転換が行われたことを推定することもができる。図７に示す場合も同様である。

また、割込みがあったとき、運転者がブレーキを作動させることも考えられ、割り込み直後の自車両１と他車両（他の自動二輪車１０及び他の自動四輪車１１）との車間距離、すなわち、割込みが前方で行われたか、直前で行われたかによって、制動行動の緊急度、つまり急ブレーキをかけるかどうかが変わってくる。

さらに、急ブレーキの程度については、ブレーキ作動による減速が基準値を超えている場合と、ブレーキ作動によりＡＢＳ１１７（図１参照）が作動した場合とで、制動行動の緊急性が異なり、前者よりも後者の方が、緊急性が高いと考えることができる。

以上の点を考慮にいれて、評価表Ａには、まず、ランク３として、自車両の状況「自車両の近くから前方への割込み」に対応して、急ブレーキ作動（すなわち、ブレーキ作動であり、且つ、減速が基準値を超える場合）、且つ、横方向（水平方向）の加速度（横Ｇ）が所定の基準値を超えた場合を設定する。

なお、急激な方向転換とは、図４、図５を参照して説明した自動二輪車２の場合、横方向の加速度（横Ｇ）が所定の基準値を超えたときであり、図６、図７を参照して説明した自動四輪車１の場合、ハンドルの回転角速度又は回転角加速度が所定の基準値を超えたときである。

また、評価表Ａには、ランク１、２として、自車両の状況「自車両の近くから直前に割込み」に対応して、急ブレーキが作動し、ＡＢＳ１１７（図１参照）が作動した場合をランク２に、ＡＢＳ１１７の作動に加えて横方向の加速度（横Ｇ）が所定の基準値を超えた場合をランク１に、それぞれ設定する。

評価表Ａのランク１、２、３において、自車両１との状況として、自車両１の近くから割込みがあったかどうかを考慮に入れているが、割込み前にＳＴ１０１（図３参照）で車両検知手段が検知した他車両（併走車両）が検知できなくなったことに基づいて決定してもよい。

図８は、自車両１に対して割込みを行う他車両の動きと車両検知手段による検知可能範囲との関係を示す模式図である。図８に示すように、自車両である自動四輪車１及び自動二輪車２に対し、他車両である他の自動二輪車１０及び自動四輪車１１が割込みを行うとき、図８中の二点鎖線で示すように他の自動二輪車１０及び自動四輪車が動くため、自動四輪車１及び自動二輪車２の車両検知手段（レーザレーダ１１１及び超音波センサ１１２）の検知可能範囲（図８中、鎖線で示す）から逸脱し、検知不能になる。このような場合を、他車両が、自車両の近くから割込みを行ったと考えることができる。したがって、評価表Ａのランク１、２、３に対応する自車両の行動の判定基準に、回避行動（ブレーキ作動及び方向転換）の直前に車両検知手段が他車両を検知不可能になったことを追加してもよい。

さらに、本実施の形態の運転支援装置１００（図１参照）のように、車両検知手段として検知可能範囲が異なるものを併用している場合、さらに自車両１と他車両との車間距離を認識し、自車両１の行動の判定基準として利用することができる。図９は、自車両１（図１参照）に対して割込みを行う他車両の動きと車両検知手段による検知可能範囲との関係を示す模式図である。図９中、自車両１のレーザレーダ１１１（図１参照）の検知可能範囲を太い破線で示し、超音波センサ１１２（図１参照）の検知可能範囲を細い破線で示す。他の自動二輪車１０が超音波センサ１１２の検知可能範囲内で併走している状態から自車両１に対して割込みを行う場合、以下の３つの検知パターンが考えられる。

（ａ）割込みが終わるまで超音波センサ１１２が検知可能である場合（図９中、実線の矢印）
他の自動二輪車１０が超音波センサ１１２の検知可能範囲（実用域６ｍ以内）で急激に方向転換し、割込みを行った場合であり、極めて危険な状態であると考えられる。

（ｂ）割込み直前で超音波センサ１１２が検知不可能になるが、レーザレーダ１１１が検知可能である場合（図９中、一点鎖線の矢印）
他の自動二輪車１０が、超音波センサ１１２の検知可能範囲外であるがレーザレーダ１１１の検知可能範囲（実用域２０ｍ以内）で方向転換し、割込みを行った場合であり、危険度がかなり高いと考えられる。

（ｃ）割込み直前でレーザレーダ１１１及び超音波センサ１１２の両方が検知不可能になる場合（図９中、二点鎖線の矢印）
他の自動二輪車１０が、レーザレーダ１１１の検知可能範囲外で方向転換し、割込みを行った場合であり、危険度は（ａ）、（ｂ）に比べれば低いと考えられる。

このように、レーザレーダ１１１及び超音波センサ１１２を併用すれば、さらに詳細に他車両の動きを評価に反映することが可能になる点で優れている。

（Ｂ）幅寄せ
次に、他車両が自車両１（図１参照）に対して幅寄せを行った場合について説明する。本実施の形態では、幅寄せを自車両との状況「自車両の近くに接近」としてランク４に設定している。

幅寄せを、自車両の行動、すなわち回避行動で捉えると、併走する他車両（併走車両）が急激に接近してきたため、自車両１（図１参照）の運転手が、急激にハンドルを切ったり、車体をバンクさせて方向転換を行うと考えられることができる。一方、他車両は自車両１と併走状態のままであるため、自車両１の運転手が急激な制動行動（急ブレーキ）を行うことは想定しにくい。

そこで、評価表Ａにて、ランク４として、自車両の状況「自車両の近くに接近」に対応して、自車両１の行動として、加速度センサ１１４（図１参照）からの信号に基づいて、横方向（水平方向）の加速度（横Ｇ）が所定の基準値を超えた場合を設定する。

また、この場合に、回避行動（方向転換）が行われる直前に、車両検知手段（レーザレーダ１１１及び超音波センサ１１２）が他車両を検知していたか否かによって、他車両の自車両１との状況（他車両からの影響）が、幅寄せなのか、割込みなのか判定することができる。すなわち、割込みであれば、図７で説明したように他車両（他の自動二輪車１０及び自動四輪車１１）は、車両検知手段の検知可能範囲外に出て検知不可能になる。これに対して、幅寄せは、車両検知手段の検知可能範囲内で行われる。

上述のように、評価点付与手段１０３は、回避行動検知処理（ＳＴ１０２）の検知結果に基づいて、自車両１の行動、すなわち回避行動の緊急性に基づいて、他車両と自車両１との状況（他車両からの自車両１に対する影響）に基づいて定めたランクを決定することができる。

さらに、評価表Ａには、ランク１～５に対応して評価点が設定されている。ここで、評価表Ａでは、自車両１（図１参照）の種類毎、すなわち自動二輪車２及び自動四輪車１（図２参照）で別々に評価点が設定されている。自車両１の種類毎に評価点を設定しているのは、自車両１の特性、すなわち、大きさ及び俊敏性に応じて設定することが好ましいからである。

自動四輪車１の場合、車両検知手段はレーザレーダ１１１を基本とする。自動四輪車１は、自動二輪車２に比べて大きく、また、俊敏な動きがとり難いため、自車両１と他車両との車間距離が遠くてもヒヤリハットが生じやすい傾向があるので、車間距離を長めに想定することが好ましい。このため、評価表Ａでは、自動四輪車１のレーザレーダ１１１を用いた場合、自動二輪車２の超音波センサ１１２を用いた場合に比べて、車間距離が長めであるのにもかからず、評価点を同じに設定している。

さらに、自動四輪車１の場合、本実施の形態では、レーザレーダ１１１及び超音波センサ１１２を併用している。この場合、回避行動を検知する直前に超音波センサ１１２が他車両を検知不能になったときは、車間距離が短く、自動二輪車２に比べて危険度が高まるので、同じレベルであっても、評価点を高く設定している。

評価点付与手段１０３は、上述のような評価表Ａを参照して、回避行動の緊急性に基づいてランクを決定し、当該ランクに対応して設定された評価点を、回避行動に対して付与する評価点として決定する（ＳＴ１０５）。

＜評価点の累積＞
評価点累積手段１０４（図１参照）は、ＳＴ１０５において決定した評価点を、前回までの累積点数に加算する（ＳＴ１０６）。累積点数は、例えば、記憶手段１２１（図１参照）に記憶されている。

評価点の累積は、任意の単位毎に行うことができる。ここで単位としては、例えば、地点、地域、道路等の地理的単位、時間帯、曜日、期間等の時間的単位、及び、例えばエンジンの始動から終了までを一単位とした運転関連単位などが挙げられるが特に限定されない。

例えば、地理的単位のうち地点を単位として評価点を累積する場合を例に挙げて説明する。評価点累積手段１０４は、ＧＰＳ受信部１２６から出力された位置情報（座標）に基づいて、ある地点を基準地点とし、基準地点から所定の範囲内で発生した回避行動を対象として、当該回避行動に付与された評価点を累積する。基準地点は、初めて回避行動が検知され、且つ、当該地点から所定の範囲内で回避行動が検知されたことがない地点を設定することができるが、特に限定されない。例えば、交差点、学校等のランドマークを基準地点として設定してもよい。

＜累積点数の判定＞
次いで、案内出力手段１０５（図１参照）は、累積点数が基準点数を超えたか否か判定する（ＳＴ１０７）。

基準点数は、任意に設定することができるが、ハインリッヒの法則を利用することが好ましい。ハインリッヒの法則とは、１つの重大事故の背景には、２９の軽微な事故があり、その背景には３００の異常が存在するという経験則である。この異常がヒヤリハットに相当すると考えると、事故数（重大事故数１＋軽微な事故数２９＝３０）÷ヒヤリハットの数（３００）＝１／１０になる。したがって、１０回のヒヤリハットを経験した場合、１度の重大な事故又は軽微な事故に遭遇していてもおかしくないと考えることができる。そこで、基準点数を１０に設定し、基準点数を超えた場合に案内を行い、運転者に安全運転を喚起することは、予防安全に有効である。

ＳＴ１０７において、判定がＮＯであれば、ＳＴ１０１に戻る。

＜案内の出力＞
ＳＴ１０７において、判定がＹＥＳであれば、案内出力手段１０５は、案内の出力を行う（ＳＴ１０８）。

案内の出力には様々な態様が考えられる。例えば、表示手段１２４（図１参照）の一例であるディスプレイに記憶手段１２１に記憶された案内文、アイコン等を表示することである。上述のように、ナビゲーション装置１２５が備えるディスプレイを使用する場合は、案内出力手段１０５は、ナビゲーション装置１２５に案内文等の表示を行うように指示する。また、インストルメントパネルのディスプレイを用いる場合、案内出力手段１０５は、インストルメントパネルの制御装置（不図示）に案内文等の表示や、警告灯の点灯を行わせる。

また、案内出力手段１０５は、上述のような表示手段１２４による案内の出力に代えて、又は、同時に、音声出力手段１２２（図１参照）に、音声合成された案内文を出力させたり、警報音発生手段（不図示）に警報音を発生させたり、させることができる。

また、案内出力手段１０５は、通信手段１２３（図１参照）を制御して、例えば、短距離通信手段又は移動体無線通信手段を用いて、携帯型情報端末と通信して、案内文の表示及び／又は案内文の音声出力或いは警報音の発生を行わせてもよい。移動体無線通信手段を用いるときには、携帯型情報端末との通信は、インターネット上のサーバを介して行う場合と、携帯型情報端末と直接通信する場合と、の両方が含まれる。

図３に示すようにＳＴ１０８で案内の出力が終了した後、案内出力手段１０５（図１参照）は、運転が終了しているかどうかを例えばエンジン稼働中かどうかに基づいて判定する（ＳＴ１０９）。ＳＴ１０９において、判定がＮＯであれば、ＳＴ１０１に戻り、判定がＹＥＳであれば全体の処理を終了する。

案内出力手段１０５（図１参照）は、ナビゲーション装置１２５が備えるディスプレイを使用し、自車両１の走行予定経路を含む地図上に累積点数を表示させてもよい。図１０は、本実施の形態に係る案内支援装置が表示する地図の一例を示す模式図である。図１０に示すように、ナビゲーション装置１２５は、地図２００をディスプレイに表示する。地図２００は、自宅２０１から勤務地２０２までの通勤経路２０３を含む。案内出力手段１０５は、ナビゲーション装置１２５に、自車両１（図１参照）の、地点を単位とした累積点数を、例えば、丸数字で地図２００上に表示させ、運転者へ、ヒヤリハットが発生し、評価点が付いた地点を明示する。これにより、運転者は、運転開始時にどのような危険がどのような地点で発生する可能性があるかを把握することができ、予防安全をいっそう向上することができる。

例えば、地図２００中の地点Ａでは、学校２０４が近くにあり、雨の日などは送迎で無理な車間変更や割込みがあり、ヒヤリハットが発生していたことが一目でわかる。

また、地点Ｂ１、Ｂ２では、Ｙ字交差点であり、車線変更による割込みがあり、ヒヤリハットが発生していたことが一目でわかる。

また、地点Ｃ１付近の道路では、ほぼ直進路である車線も片側２車線であったが、市街地域２０５が近づき、１車線に減少する合流地点の近くでの割込みがあり、ヒヤリハットが発生していたことが一目でわかる。地点Ｃ２の市街地域内の道路も同様である。

このように、地図２００に、ヒヤリハットを経験した地点をプロットすれば、走行時の危険マップが出来上がる。地図２００により、危険度が高い地点を視覚で認識することができるので、運転者は、ヒヤリハットを経験した地点での記憶を甦らせ、再確認することができ、予防安全効果が上がる。

さらに、地図２００には、予防安全の向上の観点から、渋滞ポイント等の交通状況を併記することが好ましい。

図１０に示すように、他の車両、特に自動二輪車での評価結果として、同一地点（例えば、図１０中、地点Ｂ１、Ｃ１）での累積点数を、例えば四角数字で併記することが好ましい。これにより、自動四輪車及び自動二輪車の双方の運転者の気持ちを互いに理解でき、相手に配慮した安全運転の参考になる。なお、他車両の累積点数は、通信手段１２３（図１参照）を用い、例えばインターネット上のサーバを介して取得することができる。

以上説明した運転支援装置１００における制御フローに示した各処理の順番は一例であり、当業者であれば変更が可能であることは容易に理解できるであろう。

以上説明したように、本実施の形態によれば、ヒヤリハットの他危険を運転者や経路（例えば、通勤経路）に係る交通安全評価に生かすことができる。また、ヒヤリハットの体験を継続的に分析、評価し、交通事故の防止としての予防安全対策に活用できる。

なお、本発明は上記実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。

例えば、上記の実施の形態においては、表１に示す評価表Ａを参照して説明したように、自動四輪車１（図１参照）においてレーザレーダ１１１及び超音波センサ１１２を併用し、それらの検知可能範囲の違いを利用し、他車両との車間距離に基づいて緊急性を決定し、評価点に重み付けを行っている。これに対して、表２に示す評価表Ｂのように、レーザレーダ１１１のみを用い、レーザレーダ１１１で他車両との車間距離を測定し、例えば２段階（６ｍ以内か、６ｍ超２０ｍ以内か）で車間距離を判定し、当該車間距離に基づいて緊急性を決定し、評価点に重み付けを行うことも可能である。なお、ここでの車間距離は、回避行動を検知した直前での自車両１との他車両との車間距離である。

また、運転支援装置１００（図１参照）にドライブレコーダ（不図示）を併用することも可能である。この場合、他車両の映像を記録できるので、ヒヤリハットの要因となった他車両を特定でき、状況を詳細に把握したい場合には効果が上がる。

以上説明したように、本発明は、車両の回避行動の緊急性に着目した評価を利用して予防安全を向上できるという効果を有し、特に、自動四輪車、自動二輪車、自動三輪車等の運転支援装置に有用である。

１ 自車両（自動四輪車）
２ 自動二輪車
１００ 運転支援装置
１０１ ＥＣＵ
１０２ 回避行動検知手段
１０３ 評価点付与手段
１０４ 評価点累積手段
１０５ 案内出力手段
１１１ レーザレーダ
１１２ 超音波センサ
１１３ ハンドル回転角センサ
１１４ 加速度センサ
１１５ 車速センサ
１１６ ブレーキペダルセンサ
１２１ 記憶手段
１２２ 音声出力手段
１２３ 通信手段
１２４ 表示手段
１２５ ナビゲーション装置
１２６ ＧＰＳ受信部
２００ 地図

Claims (6)

1. 自車両による他車両に対する回避行動を検知する回避行動検知手段と、
   前記回避行動についてその緊急性に基づいた重み付けを加えた評価点を付与する評価点付与手段と、
   前記回避行動について前記評価点を累積して累積点数を得る評価点累積手段と、
   前記累積点数が所定の基準点数を超えた場合に前記自車両の運転者に対して案内を行う案内出力手段と、
   を具備し、
   前記自車両が行った急ブレーキによる制動行動において、アンチロックブレーキシステムが作動した場合は、前記アンチロックブレーキシステムが作動しない場合と比べて前記緊急性が高いと判断し、
   前記案内出力手段は、前記自車両の走行予定経路を含む地図上に、同一地点での前記自車両、及び、前記他車両である自動四輪車、自動二輪車又は自動三輪車の評価結果を併記して表示させることを特徴とする運転支援装置。
2. 前記評価点付与手段は、前記緊急性が高い方により高い評価点を付与することを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記評価点付与手段は、前記自車両の前記回避行動に対応付けて前記評価点を設定した評価表を参照して前記評価点を付与することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の運転支援装置。
4. 状況判断の詳細な把握に、ドライブレコーダの映像を併用することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載の運転支援装置。
5. 前記案内出力手段は通信手段を制御し、前記通信手段は、短距離無線通信手段又は移動体無線通信手段を利用することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載の運転支援装置。
6. 前記基準点数は、ハインリッヒの法則に基づいて設定されていることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれかに記載の運転支援装置。

Images