JP2018090063A - 車両制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】後続車にリスクが生じることを抑制することができる車両制御システムを提供する。【解決手段】予め生成された走行計画に沿って自車両の挙動を制御する車両制御システムであって、自車両の車両状態を認識する車両状態認識部と、自車両の周囲の物体状況を含む道路環境を認識する道路環境認識部と、自車両に後続する後続車が存在するか否かを判定する後続車判定部と、走行計画に沿って自車両の挙動が制御されている場合に、後続車判定により後続車が存在すると判定されたとき、走行計画と道路環境とに基づいて、自車両が走行計画に沿う挙動を行うことで後続車にリスクが生じるか否かを判定する後続車リスク判定部と、後続車リスク判定部により後続車にリスクがあると判定された場合に、道路環境と車両状態とに基づいて、後続車のリスクを抑制するように自車両の挙動を制御する車両制御部とを備える。【選択図】図３

Description

本発明は、車両制御システムに関する。

従来、自車両の周辺車両を考慮して自車両の制御を行う技術に関して特開２００５-１１５４８４号公報が知られている。この公報には、周辺車両が正常な走行から逸脱することを予測した場合に自車両の動作制御を行う運転支援装置が記載されている。

特開２００５-１１５４８４号公報

ところで、近年、予め設定された走行計画に沿って自車両の挙動を制御する車両制御システムが知られている。ここで、上述した従来の運転支援装置では、周辺車両の挙動により自車両にリスクが生じることを避けるために自車両を制御しているが、自車両の挙動の制御の影響により周辺車両にリスクが生じる場合もある。特に、自車両の後方を走行する後続車は自車両の挙動の影響を強く受ける。しかしながら、従来の車両制御システムでは、走行計画に沿って自車両の挙動を制御することで生じる後続車のリスクまでは考慮していなかった。

そこで、後続車にリスクが生じることを抑制することができる車両制御システムを提供することが望まれている。

本発明は、予め生成された走行計画に沿って自車両の挙動を制御する車両制御システムであって、自車両の車両状態を認識する車両状態認識部と、自車両の周囲の物体状況を含む道路環境を認識する道路環境認識部と、道路環境に基づいて、自車両に後続する後続車が存在するか否かを判定する後続車判定部と、走行計画に沿って自車両の挙動が制御されている場合に、後続車判定により後続車が存在すると判定されたとき、走行計画と道路環境とに基づいて、自車両が走行計画に沿う挙動を行うことで後続車にリスクが生じるか否かを判定する後続車リスク判定部と、後続車リスク判定部により後続車にリスクがあると判定された場合に、道路環境と車両状態とに基づいて、後続車のリスクを抑制するように自車両の挙動を制御する車両制御部と、を備える。

本発明によれば、後続車にリスクが生じることを抑制することができる。

本実施形態に係る車両制御システムを示すブロック図である。 後続車にリスクが生じるシーンを示す平面図である。 車両制御システムの後続車リスク抑制制御を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。

図１は、本実施形態に係る車両制御システムを示すブロック図である。図１に示す車両制御システム１００は、乗用車等の車両に搭載され、車両（自車両）の挙動を制御する。自車両の挙動には、自車両の走行（加速、減速、操舵）と、ブレーキランプ、方向指示器、及びハザードの点灯とが含まれる。車両制御システム１００は、予め生成された走行計画に沿って自車両の挙動を制御する。走行計画については後述する。

［車両制御システムの構成］
図１に示すように、本実施形態に係る車両制御システム１００は、システムを統括的に管理するＥＣＵ[Electronic Control Unit]１０を備えている。ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ[Central Processing Unit]、ＲＯＭ[Read Only Memory]、ＲＡＭ[Random Access Memory]、ＣＡＮ［Controller Area Network］通信回路等を有する電子制御ユニットである。ＥＣＵ１０では、例えば、ＲＯＭに記憶されているプログラムをＲＡＭにロードし、ＲＡＭにロードされたプログラムをＣＰＵで実行することにより各種の機能を実現する。

ＥＣＵ１０は、ＧＰＳ受信部１、外部センサ２、内部センサ３、地図データベース４、アクチュエータ５、及び通信部６に接続されている。

ＧＰＳ受信部１は、３個以上のＧＰＳ衛星から信号を受信することにより、自車両の位置（例えば自車両の緯度及び経度）を測定する。ＧＰＳ受信部１は、測定した自車両の位置情報をＥＣＵ１０へ送信する。

外部センサ２は、自車両の周辺の状況を検出する検出機器である。外部センサ２は、カメラ、レーダセンサのうち少なくとも一つを含む。

カメラは、自車両の外部状況を撮像する撮像機器である。カメラは、自車両のフロントガラスの裏側に設けられている。カメラは、自車両の外部状況に関する撮像情報をＥＣＵ１０へ送信する。カメラは、単眼カメラであってもよく、ステレオカメラであってもよい。ステレオカメラの撮像情報には、奥行き方向の情報も含まれている。

レーダセンサは、電波（例えばミリ波）又は光を利用して自車両の周辺の物体を検出する。レーダセンサは、電波又は光を自車両の周辺に送信し、物体で反射された電波又は光を受信することで物体を検出する。レーダセンサは、検出した物体情報をＥＣＵ１０へ送信する。物体には、ガードレール、建物等の固定障害物の他、歩行者、自転車、他車両などの移動障害物が含まれる。

内部センサ３は、自車両の走行状態を検出する検出機器である。内部センサ３は、車速センサ、加速度センサ、及びヨーレートセンサを含む。車速センサは、自車両の速度を検出する検出器である。車速センサとしては、例えば、自車両の車輪又は車輪と一体に回転するドライブシャフトなどに対して設けられ、車輪の回転速度を検出する車輪速センサが用いられる。車速センサは、検出した車速情報（車輪速情報）をＥＣＵ１０に送信する。

加速度センサは、自車両の加速度を検出する検出器である。加速度センサは、例えば、自車両の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと、自車両の横加速度を検出する横加速度センサとを含んでいる。加速度センサは、例えば、自車両の加速度情報をＥＣＵ１０に送信する。ヨーレートセンサは、自車両の重心の鉛直軸周りのヨーレート（回転角速度）を検出する検出器である。ヨーレートセンサとしては、例えばジャイロセンサを用いることができる。ヨーレートセンサは、検出した自車両のヨーレート情報をＥＣＵ１０へ送信する。

地図データベース４は、地図情報を記憶するデータベースである。地図データベース４は、例えば、自車両に搭載されたＨＤＤ［Hard Disk Drive］内に形成されている。地図情報には、道路の位置情報、道路形状の情報（例えばカーブ、直線部の種別、カーブの曲率等）、交差点及び分岐点の位置情報、及び構造物の位置情報などが含まれる。

アクチュエータ５は、スロットルアクチュエータ、ブレーキアクチュエータ、及び操舵アクチュエータを少なくとも含む。スロットルアクチュエータは、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じてエンジンに対する空気の供給量（スロットル開度）を制御し、自車両の駆動力を制御する。なお、自車両がハイブリッド車である場合には、エンジンに対する空気の供給量の他に、動力源としてのモータにＥＣＵ１０からの制御信号が入力されて当該駆動力が制御される。自車両が電気自動車である場合には、動力源としてのモータにＥＣＵ１０からの制御信号が入力されて当該駆動力が制御される。これらの場合における動力源としてのモータは、アクチュエータ５を構成する。

ブレーキアクチュエータは、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じてブレーキシステムを制御し、自車両の車輪へ付与する制動力を制御する。ブレーキシステムとしては、例えば、液圧ブレーキシステムを用いることができる。操舵アクチュエータは、電動パワーステアリングシステムのうち操舵トルクを制御するアシストモータの駆動を、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じて制御する。これにより、操舵アクチュエータは、自車両の操舵トルクを制御する。

通信部６は、車車間通信機能を備えた他車両との間で車車間通信を行う通信機器である。通信部６は、交通無線ネットワークとの間で路車間通信を行ってもよい。通信部６は必ずしも備える必要はない。

次に、ＥＣＵ１０の機能的構成について説明する。ＥＣＵ１０は、車両位置認識部１１、車両状態認識部１２、道路環境認識部１３、走行計画生成部１４、後続車判定部１５、後続車リスク判定部１６、及び車両制御部１７を有している。

車両位置認識部１１は、ＧＰＳ受信部１の位置情報及び地図データベース４の地図情報に基づいて、自車両の地図上の位置を認識する。また、車両位置認識部１１は、地図データベース４の地図情報に含まれた電柱等の固定障害物の位置情報及び外部センサ２の検出結果を利用して、ＳＬＡＭ［Simultaneous Localization and Mapping］技術により自車両の位置を認識してもよい。車両位置認識部１１は、その他、周知の手法により自車両の地図上の位置を認識してもよい。車両位置認識部１１は、ＧＰＳ受信部１の位置情報及び地図データベース４の地図情報に基づいて、自車両の地図上の位置を認識する。また、車両位置認識部１１は、地図データベース４の地図情報に含まれた電柱等の固定障害物の位置情報及び外部センサ２の検出結果を利用して、ＳＬＡＭ［Simultaneous Localization and Mapping］技術により自車両の位置を認識する。車両位置認識部１１は、その他、周知の手法により自車両の地図上の位置を認識してもよい。

車両状態認識部１２は、内部センサ３の検出結果に基づいて、走行中の車両の状態を認識する。車両状態には、自車両の車速、自車両の加速度、自車両のヨーレートが含まれる。具体的に、車両状態認識部１２は、車速センサの車速情報に基づいて、自車両の車速を認識する。車両状態認識部１２は、加速度センサの加速度情報に基づいて、自車両の加速度（前後加速度及び横加速度）を認識する。車両状態認識部１２は、ヨーレートセンサのヨーレート情報に基づいて、自車両のヨーレートを認識する。

道路環境認識部１３は、車両位置認識部１１の認識した自車両の地図上の位置、地図データベース４の地図情報、外部センサ２の検出結果に基づいて、自車両の周囲の道路環境を認識する。道路環境には、自車両の周囲の物体状況が含まれる。物体状況とは、自車両に対する物体の位置、自車両に対する物体の相対速度、自車両に対する物体の移動の向きなどの状況である。物体状況には、物体の種類（車両、歩行者、落下物などの種類）も含まれる。道路環境認識部１３は、カメラの撮像画像、レーダー又はライダーの物体情報に基づいて、周知の手法により、自車両の周囲の物体状況を認識する。道路環境には、自車両の前方の道路形状（カーブ、交差点、分岐路など）、複車線及び単車線の区別、及び道路幅なども含まれる。

走行計画生成部１４は、予め設定された目標ルート、車両位置認識部１１の認識した自車両の地図上の位置、地図データベース４の地図情報、車両状態認識部１２により認識された車両状態、及び道路環境認識部１３により認識された道路環境に基づいて、自車両の走行計画を生成する。目標ルートは、運転者によって設定されてもよく、周知の技術により車両制御システム１００が提案してもよい。走行計画生成部１４は、道路環境の変化により走行計画の生成が必要と判定した場合には、走行計画の再生成を行う。走行計画は、周知の技術により生成することができる。

後続車判定部１５は、道路環境認識部１３の認識した道路環境（物体状況）に基づいて、自車両に後続する後続車が存在するか否かを判定する。後続車とは、自車両の走行する車線上で自車両の一つ後ろを走行する他車両である。後続車判定部１５は、自車両と後続車との車間距離が所定の判定距離（例えば、２００ｍ）以上である場合には、後続車が存在しないと判定してもよい。なお、車間距離に代えてＴＴＣ［Time to collision］を用いてもよい。

後続車リスク判定部１６は、走行計画に沿って自車両の挙動が制御されている場合に、後続車判定部１５により後続車が存在すると判定されたとき、自車両が走行計画に沿う挙動を行うことで後続車にリスクが生じるか否かを判定する。後続車リスク判定部１６は、走行計画生成部１４の生成した走行計画、及び道路環境認識部１３により認識された道路環境に基づいて、自車両が走行計画に沿う挙動を行うことで後続車にリスクが生じるか否かを判定する。

ここで、図２は、後続車にリスクが生じるシーンを示す平面図である。図２に、自車両Ｍ、後続車Ｎ、横断歩道Ｃ、歩行者Ｐを示す。図２において、自車両Ｍの前方の横断歩道Ｃを歩行者Ｐが渡ろうとしており、自車両Ｍは歩行者Ｐを検出したため減速の走行計画を生成して減速を行っている。この場合において、後続車Ｎは、自車両Ｍの前方の歩行者Ｐを検出できず、自車両Ｍの減速に伴って自車両Ｍの追い抜き（又は追い越し）を行うおそれがある（矢印参照）。後続車Ｎが自車両Ｍの追い抜きを行った場合、後続車Ｎと歩行者Ｐの接触のリスクが生じる。後続車リスク判定部１６は、図２に示す状況において、自車両Ｍの減速（自車両Ｍの走行計画に沿う挙動）により、後続車Ｎにリスクが生じると判定する。

なお、後続車リスク判定部１６は、図２に示す状況において、後続車Ｎが追い抜く気配があることを条件に、後続車Ｎにリスクが生じると判定してもよい。後続車リスク判定部１６は、時間経過に応じて後続車Ｎが車間距離を詰めてきている場合、又は、後続車Ｎがセンターライン付近まで右に寄っている場合（後続車Ｎとセンターラインとの距離が所定距離以下の場合）に、後続車Ｎが追い抜く気配があると判定する。

車両制御部１７は、走行計画生成部１４の生成した走行計画に沿って自車両Ｍの挙動を制御する。車両制御部１７は、アクチュエータ５に制御信号を送信することで自車両Ｍの挙動を制御する。走行計画に沿う自車両Ｍの挙動の制御には、周知の技術を採用することができる。

車両制御部１７は、後続車リスク判定部１６により後続車Ｎにリスクが生じると判定された場合、車両状態認識部１２により認識された車両状態、及び道路環境認識部１３により認識された道路環境に基づいて、後続車Ｎのリスクを抑制するように自車両Ｍの挙動を制御する。車両制御部１７は、後続車Ｎのリスクを抑制するため、自車両Ｍのブレーキランプ、方向指示器、ハザードランプの点灯を含む自車両Ｍの挙動の制御を行うことができる。

具体的に、車両制御部１７は、図２に示す状況において、後続車Ｎのリスクを抑制する自車両Ｍの挙動として、自車両Ｍに強めのブレーキを行わせる。これにより、追い抜きを行うおそれのある後続車Ｎに対してリスクがあることを知らせることができ、後続車Ｎのリスクを抑制することができる。

また、車両制御部１７は、後続車リスク判定部１６により後続車Ｎにリスクが生じると判定された場合、後続車Ｎが車車間通信可能な車両であるときには、通信部６による車車間通信により、道路環境認識部１３により認識された道路環境を後続車Ｎに通知する。なお、この通知は必須ではない。

続いて、自車両Ｍが走行計画に沿う挙動を行うことで後続車Ｎにリスクが生じるシーンとその場合の自車両Ｍの挙動について説明を行う。

〈交差点右折のシーン〉
自車両Ｍが交差点右折待ちの状態であって、前方から直進して来る対向車が存在するが自車両Ｍだけならば右折する余裕があるシーンを考える。このとき、走行計画では対向車が来る前に自車両Ｍを右折させる挙動が考えられる。

このシーンにおいて、後続車リスク判定部１６は、自車両Ｍの右折に続いて後続車Ｎが右折すると、後続車Ｎが対向車と接触するリスクが生じるため、自車両Ｍが走行計画に沿う挙動を行うことで後続車Ｎにリスクが生じると判定する。この場合、車両制御部１７は、後続車Ｎのリスクを抑制する自車両Ｍの挙動として、対向車が通り過ぎるまで自車両Ｍの待機を行う。これにより、後続車Ｎが対向車と接触するリスクを抑制することができる。

〈交差点渋滞時のシーン〉
交差点の周りが渋滞しており、自車両Ｍが交差点の手前に位置する場合に、交差点を挟んで前方の車線に一台分の空きスペースがあるシーンを考える。このとき、走行計画では、自車両Ｍを交差点内へ進行させて、前方の空きスペースに自車両Ｍを停止させる挙動が考えられる。

このシーンおいて、後続車リスク判定部１６は、自車両Ｍに続いて後続車Ｎが交差点内に進行すると、後続車Ｎは交差点内にはみ出た状態で停止するリスクが生じるため、自車両Ｍが走行計画に沿う挙動を行うことで後続車Ｎにリスクが生じると判定する。この場合、車両制御部１７は、後続車Ｎのリスクを抑制する自車両Ｍの挙動として、交差点内に進行した後、交差点の通過途中からブレーキをかけ始める。これにより、交差点を通り過ぎて直ぐに停止することを後続車Ｎにアピールすることができるので、後続車Ｎが交差点内にはみ出た状態で停車するリスクを抑制することができる。

なお、車両制御部１７は、自車両Ｍの前方の車線に二台分以上の空きスペースができるまで、自車両Ｍの待機を行ってもよい。また、このシーンは交差点ではなく踏切においても適用可能である。

〈自車両による追い越しのシーン〉
自車両Ｍの前方に停止車両があり、前方から直進して来る対向車が存在するが、自車両Ｍだけならば停止車両を追い越す余裕があるシーンを考える。このとき、走行計画では対向車が来る前に停止車両を追い越す自車両Ｍの挙動が考えられる。

このシーンおいて、後続車リスク判定部１６は、自車両Ｍの追い越しに続いて後続車Ｎが停止車両を追い越そうとすると、後続車Ｎは対向車と接触するリスクが生じるため、自車両Ｍが走行計画に沿う挙動を行うことで後続車Ｎにリスクが生じると判定する。この場合、車両制御部１７は、後続車Ｎのリスクを抑制する自車両Ｍの挙動として、自車両Ｍに続いて後続車Ｎも追い越しできるタイミング（例えば対向車が存在しない状態）になるまで自車両Ｍを待機させる。これにより、後続車Ｎが対向車と接触するリスクを抑制することができる。

〈車線規制により自車両が車線変更するシーン〉
自車両Ｍの前方に車線規制があり、自車両Ｍが車線変更するシーンを考える。このとき、走行計画では、自車両Ｍの乗り心地を最優先とした車線変更を行う挙動が考えられる。

このシーンにおいて、後続車リスク判定部１６は、自車両Ｍの車線変更後に後続車Ｎが直進すると車線規制の領域に入り込むリスクがあるため、自車両Ｍが走行計画に沿う挙動を行うことで後続車Ｎにリスクが生じると判定する。この場合、車両制御部１７は、後続車Ｎのリスクを抑制する自車両Ｍの挙動として、走行計画よりも早期に車線変更先の隣接車線に自車両Ｍを寄せる。また、早期に車線変更の方向指示器を点灯してブレーキを掛ける。これにより、後続車Ｎが前方の車線規制を視認できるようになるため、後続車Ｎが直進して車線規制の領域に入り込むリスクを抑制することができる。

〈前方に落下物があるシーン〉
自車両Ｍの前方に落下物があるシーンを考える。このとき、走行計画では、落下物を避けるように自車両Ｍを走行させる挙動が考えられる。

このシーンにおいて、後続車リスク判定部１６は、自車両Ｍが落下物を避けた後に後続車Ｎが落下物に接触するリスクがあるため、自車両Ｍが走行計画に沿う挙動を行うことで後続車Ｎにリスクが生じると判定する。この場合、車両制御部１７は、後続車Ｎのリスクを抑制する自車両Ｍの挙動として、ブレーキランプを複数回点滅させる。これにより、後続車Ｎは警戒して自車両Ｍとの車間距離を空けるため、後続車Ｎが落下物に接触するリスクを抑制することができる。なお、ブレーキランプの複数回点滅に限らず、ハザードランプの瞬間的な点灯も行うなど一般的な停止行動とは異なる方法で後続車Ｎが警戒して車間距離を空けるようにさせてもよい。

［車両制御システムの後続車リスク抑制制御］
以下、本実施形態に係る車両制御システム１００の後続車リスク抑制制御について図３を参照して説明する。図３は、車両制御システム１００の後続車リスク抑制制御を示すフローチャートである。図３に示すフローチャートは、走行計画に沿って自車両の挙動が制御されている場合に実行される。

図３に示すように、車両制御システム１００のＥＣＵ１０は、Ｓ１０として、道路環境認識部１３による自車両Ｍの周囲の道路環境の認識を行う。道路環境認識部１３は、車両位置認識部１１の認識した自車両の地図上の位置、地図データベース４の地図情報、及び外部センサ２の検出結果に基づいて道路環境を認識する。

Ｓ１２において、ＥＣＵ１０は、後続車判定部１５により自車両Ｍに後続する後続車Ｎが存在するか否かを判定する。後続車判定部１５は、道路環境認識部１３の認識した道路環境（物体状況）に基づいて上記判定を行う。ＥＣＵ１０は、後続車Ｎが存在すると判定された場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、Ｓ１４に移行する。ＥＣＵ１０は、後続車Ｎが存在しないと判定された場合（Ｓ１２：ＮＯ）、Ｓ１６に移行する。

Ｓ１４において、ＥＣＵ１０は、後続車リスク判定部１６により、自車両Ｍが走行計画に沿う挙動を行うことで後続車Ｎにリスクが生じるか否かを判定する。後続車リスク判定部１６は、走行計画生成部１４の生成した走行計画、及び道路環境認識部１３により認識された道路環境に基づいて上記判定を行う。ＥＣＵ１０は、後続車Ｎにリスクが生じないと判定した場合（Ｓ１４：ＮＯ）、Ｓ１６に移行する。ＥＣＵ１０は、後続車Ｎにリスクが生じると判定した場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）、Ｓ１８に移行する。

Ｓ１６において、ＥＣＵ１０は、車両制御部１７により走行計画に沿った自車両の挙動の制御を継続する。車両制御部１７は、走行計画生成部１４の生成した走行計画に基づいて制御信号をアクチュエータ５に送信することにより、走行計画に沿った自車両の挙動の制御を行う。その後、ＥＣＵ１０は、今回の処理を終了する。ＥＣＵ１０は、一定時間が経過しても走行計画に沿った自車両Ｍの挙動の制御が継続されている場合、再びＳ１０から処理を繰り返す。

Ｓ１８において、ＥＣＵ１０は、車両制御部１７により後続車Ｎへ通知を行う。車両制御部１７は、通信部６による車車間通信により、道路環境認識部１３により認識された道路環境を後続車Ｎに通知する。なお、Ｓ１８は必ずしも行う必要はない。

Ｓ２０において、ＥＣＵ１０は、車両制御部１７により後続車Ｎのリスクを抑制するように自車両Ｍの挙動を制御する。車両制御部１７は、車両状態認識部１２により認識された車両状態、及び道路環境認識部１３により認識された道路環境に基づいて制御信号をアクチュエータ５に送信することにより、後続車Ｎのリスクを抑制するように自車両Ｍの挙動を制御する。その後、ＥＣＵ１０は、今回の処理を終了して走行計画に沿った自車両Ｍの挙動の制御に復帰する。ＥＣＵ１０は、一定時間が経過しても走行計画に沿った自車両Ｍの挙動の制御が継続されている場合、再びＳ１０から処理を繰り返す。

［車両制御システムの作用効果］
以上説明した本実施形態に係る車両制御システム１００によれば、予め生成された走行計画に沿って自車両Ｍの挙動を制御している場合に、自車両に後続する後続車が存在するとき、自車両が走行計画に沿う挙動を行ったときに後続車にリスクが生じるか否かを判定する。車両制御システム１００は、自車両が走行計画に沿う挙動を行ったときに後続車にリスクが生じると判定した場合、後続車のリスクを抑制するように自車両の挙動を制御する。従って、車両制御システム１００によれば、自車両が走行計画に沿う挙動を行うことで後続車にリスクが生じることを抑制することができる。

以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されるものではない。本発明は、上述した実施形態を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した様々な形態で実施することができる。

例えば、車両制御システム１００は、必ずしも走行計画生成部１４を備える必要はない。走行計画の生成は別のシステムで行ってもよく、サーバで行ってもよい。この場合、車両制御システム１００は、車両位置認識部１１及び地図データベース４を必ずしも備える必要はない。また、道路環境認識部１３は、外部センサ２の検出結果のみに基づいて道路環境を認識してもよい。

後続車リスク判定部１６は、走行計画生成部１４の生成した走行計画、及び道路環境認識部１３により認識された道路環境だけではなく、車両位置認識部１１の認識した自車両の地図上の位置、地図データベース４の地図情報、車両状態認識部１２により認識された車両状態にも基づいて、自車両Ｍが走行計画に沿う挙動を行うことで後続車Ｎにリスクが生じるか否かを判定してもよい。具体的に、地図データベース４に、交通事故が発生しやすい区間を予め地図上に埋め込んだ事故多発マップデータが含まれている場合、後続車リスク判定部１６は、自車両Ｍの地図上の位置と事故多発マップデータに基づいて、Ｓ１４の判定を行ってもよい。

車両制御システム１００は、自車両Ｍが走行計画に沿う挙動を行ったときの後続車Ｎの行動を予測する行動予測部を更に備えていてもよい。行動予測部は、走行計画生成部１４の生成した走行計画、及び道路環境認識部１３により認識された道路環境だけではなく、車両位置認識部１１の認識した自車両Ｍの地図上の位置、地図データベース４の地図情報、車両状態認識部１２により認識された車両状態に基づいて、周知の技術により後続車Ｎの行動を予測する。この場合、後続車リスク判定部１６は、後続車Ｎの行動予測結果に基づいて、自車両Ｍが走行計画に沿う挙動を行うことで後続車Ｎにリスクが生じるか否かを判定することで、判定精度を向上させることができる。後続車リスク判定部１６は、道路環境と後続車Ｎの行動予測結果に基づいて、周知の技術により後続車Ｎと物体（他車両など）が接触すると判定した場合に、後続車Ｎにリスクが生じると判定してもよい。

１…ＧＰＳ受信部、２…外部センサ、３…内部センサ、４…地図データベース、５…アクチュエータ、６…通信部、１０…ＥＣＵ、１１…車両位置認識部、１２…車両状態認識部、１３…道路環境認識部、１４…走行計画生成部、１５…後続車判定部、１６…後続車リスク判定部、１７…車両制御部、１００…車両制御システム。

Claims (1)

1. 予め生成された走行計画に沿って自車両の挙動を制御する車両制御システムであって、
   前記自車両の車両状態を認識する車両状態認識部と、
   前記自車両の周囲の物体状況を含む道路環境を認識する道路環境認識部と、
   前記道路環境に基づいて、前記自車両に後続する後続車が存在するか否かを判定する後続車判定部と、
   前記走行計画に沿って前記自車両の挙動が制御されている場合に、前記後続車判定により前記後続車が存在すると判定されたとき、前記走行計画と前記道路環境とに基づいて、前記自車両が前記走行計画に沿う挙動を行うことで前記後続車にリスクが生じるか否かを判定する後続車リスク判定部と、
   前記後続車リスク判定部により前記後続車にリスクがあると判定された場合に、前記道路環境と前記車両状態とに基づいて、前記後続車のリスクを抑制するように前記自車両の挙動を制御する車両制御部と、
   を備える、車両制御システム。

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