DE19956288A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Vorhersehen eines Fahrzeugzusammenstoßereignisses - Google Patents

Abstract

Ein Insassenschutzsystem (10) für ein Fahrzeug (12) umfaßt einen Empfänger (24), der operativ ist zum Empfang eines Fahrzeugpositionssignals (30) von einer Quelle (34) von Positionsinformation. Der Empfänger (24) ist außerdem operativ zum Empfang eines Objektsignals (38), welches anzeigend für die Geschwindigkeit und Position eines Objektes ist, das benachbart zu dem Fahrzeug ist. Das System (10) umfaßt einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (90), der operativ ist zum Vorsehen eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals (92), welches anzeigend für die Geschwindigkeit eines Fahrzeuges ist. Eine Steuerung (22) ist elektrisch gekoppelt mit dem Empfänger (24) und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (90). Die Steuerung (22) ist operativ zum Vorsehen eines Signals für ein erwartetes Zusammenstoßereignis (99, 101, 103, 105, 107, 109 und/oder 111) nach der Bestimmung des Auftretens eines erwarteten Zusammenstoßereigniszustandes ansprechend auf das Fahrzeugpositionssignal (30), dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (92) und dem Objektsignal (38).

Description

Technisches Gebiet

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeuginsassenschutzsy­ stem, das dabei hilft einen Fahrzeuginsassen zu schützen und bezieht sich insbesondere auf eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Vorhersehen ei­ nes Fahrzeugzusammenstoßereignisses.

Hintergrund der Erfindung

Ein typisches Fahrzeuginsassenschutzsystem ist nur in der Lage ein Fahr­ zeugzusammenstoßereignis zu erfassen, wenn ein physikalischer Aufprall auf das Fahrzeug abgefühlt wird. Solch ein System hat normalerweise ein oder mehrere Zusammenstoßereignissensoren zum Abfühlen des Eintretens eines Fahrzeugzusammenstoßereignisses. Zum Beispiel kann der Sensor eine trägheitsabfühlende Vorrichtung, eine druckabfühlende Vorrichtung, und/oder eine beschleunigungsabfühlende Vorrichtung sein. Wenn der Sen­ sor oder die Sensoren den Aufprall abfühlen werden eine oder mehrere In­ sassenschutzvorichtungen betätigt um dabei zu helfen den Fahrzeugin­ sassen zu schützen.

Ein anderer Typ von Inassenschutzsystemen wird betrieben durch ein Ab­ fühlen und Messen des Abstandes zu benachbarten Fahrzeugen. Zum Bei­ spiel kann das System elektromagnetische Wellen oder Ultraschallwellen zum Messen des Abstandes zwischen dem Fahrzeug und einem Objekt ein­ setzen. Das System versucht das auftreten eines Fahrzeugzusammenstoßes zu verhindern, und zwar durch ein Aktivieren eines Warnsignals, um einen Fahrzeuginsassen zu warnen, wenn der gemessene Abstand ein erhöhtes Risiko für ein Fahrzeugzusammenstoßereignis anzeigt. Elektromagnetische oder optische Wellen, können jedoch nicht auf einfache Art und Weise zwi­ schen Fahrzeugen und anderen Zielen von großer Masse unterscheiden, welche sich oft benachbart zu Straßen befinden. Demgemäß können sehr einfach fehlerhafte Warnsignale auftreten.

Ein anderer Typ von Fahrzeuginsassenschutzsystemen bezieht sich auf ein Transportsystem, welches ein nachfolgendes Fahrzeug steuert damit es ei­ nen vorbestimmten Abstand zu dem vorhergehenden Fahrzeug beibehält. Zusätzlich steuert solch ein System die Lenkung und Geschwindigkeit des nachfolgenden Fahrzeugs, so daß es der Bahn bzw. Fahrtrichtung des vor­ hergehenden Fahrzeuges folgt und einen Sicherheitsabstand einhält. Eine notwendige Schlußfolgerung aus solch einem Ansatz ist es zumindest ein Teil der Fahrzeugsteuerung aus den Händen des Fahrzeugfahrers zu neh­ men.

Zusammenfassung der Erfindung

Die vorliegende Erfindung richtet sich auf eine Insassenschutzvorrichtung für ein Fahrzeug. Das System enthält einen Empfänger, der operativ ist zum Empfang eines Fahrzeugpositionssignals von einer Positionsinformations­ quelle. Der Empfänger ist außerdem operativ zum Empfang eines Objektsi­ gnals, das anzeigend ist für die Geschwindigkeit und die Position eines Ob­ jektes benachbart zu dem Fahrzeug, wie zum Beispiel ein anderes Fahr­ zeug. Das System umfaßt außerdem einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor der operativ ist zum Vorsehen eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals, das anzeigend ist für die Geschwindigkeit des Fahrzeuges. Eine Steuerung ist elektrisch gekoppelt mit dem Empfänger und dem Fahrzeuggeschwindig­ keitssensor. Die Steuerung ist außerdem operativ zum Vorsehen eines Si­ gnals für ein erwartetes Zusammenstoßereignis und zwar nach der Bestim­ mung des Auftretens eines erwarteten Zusammenstoßereignisses anspre­ chend auf das Fahrzeugpositionssignal, das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal und das Objektsignals.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Diese und weitere Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich für den Fachmann auf dem Gebiet auf den sich die vorliegende Erfindung be­ zieht durch ein Lesen der folgenden Beschreibung unter Bezugnahme der beiliegenden Zeichnungen, die folgendes zeigen:

Fig. 1 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeuginsassen­ schutzsystems gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 ist eine schematische Darstellung eines Teils der Fig. 1; und

Fig. 3 ist ein Flußdiagramm, das ein Verfahren gemäß einem bevor­ zugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung be­ schreibt.

Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels

Fig. 1 ist eine schematische Beschreibung eines Insassenschutzsystems 10, das in einem ersten Fahrzeug 12 installiert ist. Ein anderes Fahrzeugin­ sassenschutzsystem 14 ist in einem benachbarten Objekt, wie zum Beispiel einem zweiten Fahrzeug 16, installiert. Es ist zu verstehen und anzuerken­ nen, daß alternativ das zweite System 14 Teile einer anderen Art von be­ weglichem Objekt oder stationären Objektes sein kann, wie zum Beispiel einer Fahrbahnbegrenzung, ein Schild, oder ein anderes Objekt mit hoher Masse, welches sich neben der Fahrbahn befinden kann.

Das System 10 und 14 kommunizieren miteinander, so daß das Auftreten eines Fahrzeugzusammenstoßereignisses zwischen dem ersten und zweiten Fahrzeug 12 und 16 vorhergesehen werden kann. Beim Vorhersehen eines Fahrzeugzusammenstoßereignisses, kann die Betätigung von verschiede­ nen Insassenschutzvorrichtungen, wie z. B. aufblasbare Airbags und betätig­ bare Sitzgurtvorrichtungen gesteuert werden.

Das System 10 des ersten Fahrzeuges 12 umfaßt eine Fahrzeugzustands­ schaltung 18. Die Fahrzeugzustandsschaltung 18 liefert zumindest ein Signal 20, das anzeigend ist für zumindest einen vorbestimmten Fahrzeugzustand, an einen Mikrokontroller 22. Die fahrzeugzustandsabfühlende Schaltung 18 kann z. B. einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor und einen konventionellen Zusammenstoßereignissensor, wie zum Beispiel einen Beschleunigungs­ messer oder eine trägheitsabfühlende Vorrichtung, einen Drucksensor oder eine aufprallabfühlende Vorrichtung umfassen.

Es ist zu verstehen, daß der Mikrokontroller 22 bevorzugterweise einen Mi­ kroprozessor umfaßt, der zur Bestimmung des Auftretens eines Fahrzeugzu­ sammenstoßereignisses als auch zur Steuerung einer oder mehrere Insas­ senschutzvorrichtungen programmiert ist. Der Mikrokontroller 22 kann in je­ der Form sein, wie zum Beispiel eine oder mehrere integrierte Schaltungen, eine Vielzahl von diskreten Komponenten oder eine Kombination von auf geeignete Art und Weise konfigurierten integrierten Schaltungen und dis­ kreten Komponenten.

Das System 10 umfaßt außerdem einen Empfänger 24, der mit einer Anten­ ne 26 durch eine geeignete elektrische Verbindung 28 verbunden ist. Die Kombination der Antenne 26 und des Empfängers 24 empfängt Signale 30 und 38. Bevorzugterweise sind die Signale 30 und 38 Radiofrequenz-(HF)- Signale mit einer vorbestimmten Frequenz. Die Signale 30 und 38 können in freiem Raum übertragen werden, und zwar in jeder Form, die in der Lage ist brauchbare Informationen zu enthalten, wie zum Beispiel in der Form von elektromagnetischen Wellen, Schallwellen etc. Die gewählte Signalform oder Frequenz ist eine Frage der Designwahl. Zusätzlich können die Signale die­ selbe oder verschiedene Arten von Signalen sein.

Ein Signal 30 wird von einer Quelle 34 von Orts- oder Positionsinformation übertragen, geeigneterweise durch eine periodisches aussenden. Die Quelle 34 von Positionsinformation umfaßt eine geeignete Antenne 36, von der das Positionssignal 30 ausgestrahlt wird. Während in dem bevorzugten Ausfüh­ rungsbeispiel der Fig. 1 die Quelle 34 von Positionsinformationssignal 30 als ein terrestrischer Funkturm dargestellt ist, ist zu verstehen und anzuer­ kennen, daß ein satellitenbasierendes System, wie zum Beispiel das her­ kömmliche Global Positioning System (GPS) auch verwendet werden könn­ te. Es ist weiterhin anzuerkennen, daß ein Fahrzeugpositionssystem unter Gebrauch eines zellulären Telefonnetzwerkes, wie es in der US-Patentschrift Nr. 5,208,756 offenbart ist, auch verwendet werden könnte. Da diese und andere positionsabfühlende Systeme gemäß der vorliegenden Erfindung eingesetzt werden können wird die Positionsinformation der einfachheithal­ ber als in dem Positionssignal 30 enthalten beschrieben. Die Position des Fahrzeuges 10 wird bestimmt von dem Positionssignal 30, und zwar geeig­ neterweise durch den Mikrokontroller 22.

Der Empfänger 24 empfängt außerdem ein Objektsignal 38, welches Infor­ mationen anzeigend für den Zustand des anderen Objektes, wie zum Bei­ spiel Fahrzeugzustandsinformation des benachbarten Fahrzeuges 16, ent­ hält. Wie unten beschrieben ist die Fahrzeugzustandsinformation des Si­ gnals 38 ausreichend für das System 10 um die augenblickliche Position, Geschwindigkeit und/oder Fahrtrichtung für das Fahrzeug 16 zu bestimmen. Wenn ein Objekt wie zum Beispiel das Fahrzeug 16 stationär ist, ist der Ge­ schwindigkeitswert für das Objekt gleich Null und somit entspricht seine Bahn einem Punkt mit einer konstanten Position.

Der Empfänger 24 umfaßt eine geeignete Schaltung zum Filtern, Verstärken und Modulieren der empfangenen Signale 30 und 38 für den Gebrauch in dem Mikrokontroller 22. Der Empfänger 24 liefert an den Mikrokontroller 22 zumindest ein verarbeitetes Signal 40, welches beiden der empfangenen Signale 30 und 38 entspricht.

Der Mikrokontroller 22 liefert ein Signal 42 an einen Sender 44, welches In­ formation anzeigend für den Fahrzeugzustand des ersten Fahrzeuges 12 enthält. Das Fahrzeugzustandssignal 42 zum Beispiel enthält Informationen, das die augenblickliche Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeuges 12 an­ zeigt, sowie als auch Informationen, die eine augenblickliche Position des Fahrzeuges 12, wie von dem Positionssignal 30 bestimmt, anzeigt. Das Zutandssignal 42 könnte außerdem eine Fahrtrichtung für das Fahrzeug 12 basierend auf eine Vielzahl von vorhergehenden Positionsdaten und der aktuellsten Positionsinformation, empfangen von der Quelle 34, anzeigen. Die Positionsinformation kann in einem geeigneten Speicher, der dem Mi­ krokontroller 22 zugeordnet ist, gespeichert werden.

Der Sender 44 enthält Schaltungen um das Fahrzeugzustandssignal 42 zu modulieren und zum Vorsehen des modulierten Signals 46 an die Antenne 48. Die Antenne 48 wiederum überträgt ein Fahrzeugzustandssignal 50, das von einem oder mehreren Fahrzeuginsassenschutzssystemen wie zum Bei­ spiel dem System 14 des Fahrzeuges 16, neben dem Fahrzeug 12 befind­ lich, empfangen werden kann. Bevorzugterweise wird die Fahrzeugzustand­ sinformation des Signals 50 mit einer ausreichenden Rate aktualisiert, um so eine im wesentlichen augenblickliche Fahrzeugzustandsinformation an das System 14 des benachbarten Fahrzeuges 16 zu liefern.

Der Mikrokontroller 22 ist außerdem so konfiguriert, daß er bestimmt ob ein erwarteter Zusammenstoßereigniszustand existiert. Im allgemeinen existiert ein erwarteter Zusammenstoßereigniszustand dort, wo basierend auf einem Vergleich der gegenwärtigen relativen Position und Geschwindigkeit des Fahrzeuges 12 und der gegenwärtigen relativen Position und Geschwindig­ keit des Fahrzeuges 16 die Wahrscheinlichkeit für ein Fahrzeugzusammen­ stoßereignis zwischen dem Fahrzeug 12 und 14 größer ist als ein Schwel­ lenwert. Dies bedeutet, daß ein Fahrzeugzusammenstoßereignis unmittelbar bevorsteht.

Der Mikrokontroller 22 ist außerdem in der Lage die Betätigung von zumin­ dest einer betätigbaren Insassenschutzvorrichtung 54 zu steuern. Nach der Bestimmung des Bestehens eines Fahrzeugzusammenstoßereigniszustan­ des liefert der Mikrokontroller 22 ein Steuersignal 52 an die Schutzvorrich­ tung 54. Dies bewirkt die Betätigung der Schutzvorrichtung 54 um einen Fahrzeuginsassen während eines Fahrzeugzusammenstoßereignisses zu halten und/oder abzufangen. Beispiele für geeignete Insassenschutzvor­ richtungen 54 sind unten beschrieben.

Das Insassenschutzsystem 14 des zweiten Fahrzeugs 16 ist im wesentlichen identisch mit dem System 10 des ersten Fahrzeuges 12. Das System 14 umfaßt Fahrzeugzustandsschaltung 58, welches ein Signal 60 anzeigend für zumindest einen vorbestimmten Fahrzeugzustand an einen Mikrokontroller 62 liefert. Die fahrzeugzustandsabfühlende Schaltung 58 umfaßt bevorzug­ terweise zumindest einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor und einen Zu­ sammenstoßereignissensor, die beide dem Fachmann bekannt sind.

Das System 14 enthält außerdem einen Empfänger 64, der mit einer Anten­ ne 66 durch eine geeignete elektrische Verbindung 68 verbunden ist. Die Antenne 66 empfängt Signale 30 und 50 wie oben beschrieben. Das Signal 30 wird von der Quelle 34 von Positionsinformation ausgehend übertragen. Das System 14 bestimmt die Position des Fahrzeuges 16 beim Empfang des Signals 30. Der Empfänger 64 empfängt außerdem das Zustandssignal 50, welches Positions- und Geschwindigkeitsinformation für zumindest ein be­ nachbartes Objekt, wie zum Beispiel dem Fahrzeug 12, enthält.

Der Empfänger 64 ist im wesentlichen identisch zu dem Empfänger 24 des vorhergehenden beschriebenen Systems 10. Die empfangenen Signale 30 und 50 werden auf geeignete Weise gefiltert, verstärkt und demoduliert. Der Empfänger 64 liefert dem Mikrokontroller 62 ein Signal 70 das den empfan­ genen Signalen 30 und 50 entspricht. Der Mikrokontroller 62 ist zum Be­ stimmen ob ein erwarteter Zusammenstoßereigniszustand existiert konfigu­ riert.

Der Mikrokontroller 62 liefert außerdem ein Signal 72 an den Sender 74, welches Informationen, anzeigend für den Fahrzeugzustand des zweiten Fahrzeuges 16, enthält. Das Fahrzeugzustandssignal 72 enthält bevorzug­ terweise Informationen, die zumindest eine augenblickliche Fahrzeugge­ schwindigkeit des Fahrzeuges 16 enthält, sowohl als auch Informationen an­ zeigend für die augenblickliche Position des Fahrzeuges. Das Fahrzeugzu­ standssignal 72 könnte außerdem Informationen enthalten, die anzeigend sind für die Bahn des Fahrzeuges 16, wie durch den Mikrokontroller 22 ba­ sierend auf gegenwärtigen und vorhergehenden Fahrzeugzustandsinforma­ tionen bestimmt. Der Sender 74 moduliert das Fahrzeugzustandssignal 72 zu einem geeigneten Frequenzsignal 76 und liefert das modulierte Signal 76 an eine Antenne 78 zum Aussenden des Fahrzeugzustandssignals 38. Das Signal 38 kann von anderen Insassenschutzsystemen, wie zum Beispiel dem System 10 des Fahrzeuges 12, empfangen werden.

Der Mikrokontroller 62 ist außerdem in der Lage ein Steuersignal 80 an eine oder mehrere Insassenschutzvorrichtungen 82 zu liefern. Dies hilft einen Fahrzeuginsassen beim Bestimmen der Anwesenheit eines Fahrzeugzu­ sammenstoßereigniszustandes abzufangen und/oder zu halten.

Es ist durch den Fachmann anzuerkennen, daß jedes Insassenschutzsystem 10 und 14 Fahrzeugzustandsinformation, die bevorzugterweise Fahrzeugge­ schwindgkeit und relative Fahrzeugposition enthält, kommuniziert. Die Fahr­ zeugzustandsinformationssignale 38 und 50 können durch ein anderes Sy­ stem, das sich innerhalb der Reichweite der respektiven Systemsender 44 und 74 befinden, empfangen werden. Es ist weiterhin anzuerkennen, daß anstatt das jedes System einen separaten Sender und Empfänger hat, ein System gemäß der vorliegenden Erfindung einen Transceiver aufweist, der in der Lage ist, die geeigneten Datensignale zu senden und zu empfangen.

Fig. 2 beschreibt das System 10 der Fig. 1 gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. In diesem Ausführungsbei­ spiel umfaßt die Fahrzeugzustandsschaltung 18 einen Fahrzeuggeschwin­ digkeitssensor 90, der ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal 92, welches eine elektrische Charakteristik hat die anzeigend ist für die Fahrzeuggeschwindig­ keit, an den Mikrokontroller 22 liefert. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 90 kann ein Teil eines herkömmlichen Geschwindigkeitsmessers des Fahr­ zeugs 12 sein. Alternativ könnte der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 90 eine separate elektronische Komponente sein, die operativ ist um die Rotation des Fahrzeugrades zu überwachen und dadurch ein Signal anzeigend für die Fahrzeuggeschwindigkeit vorzusehen. Der Informationsinhalt des Signals 92 kann durch den Sensor 90 verarbeitet werden um einen Wert anzeigend für die Fahrzeuggeschwindigkeit vorzusehen. Alternativ könnte das Signal 92 einfach einen Wert enthalten, der durch den Mikrokontroller 22 verarbeitet wird zur Bestimmung der augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeit. Die Fahrzeugzustandsschaltung 18 enthält außerdem einen Zusammenstoß­ ereignissensor 94, der in der Lage ist ein Signal 96, welches eine elektri­ sche Charakteristik hat, die anzeigend ist für das Auftreten eines Fahrzeug­ zusammenstoßereignisses, an den Mikrokontroller 22 zu liefern. Bevorzug­ terweise umfaßt der Zusammenstoßsensor 94 zumindest eine die Beschleu­ nigung abfühlende Vorrichtung, wie zum Beispiel einen Beschleunigungs­ messer. Alternativ oder zusätzlich zu einer die Beschleunigung abfühlende Vorrichtung, könnte der Zusammenstoßsensor 94 eine trägheitsabfühlende Vorrichtung, einen Drucksensor, und/oder einen Fahrzeugüberrollsensor umfassen.

Die Mikrosteuerung 22 ist zur Bestimmung des Auftretens eines Fahrzeug­ zusammenstoßereignisses konfiguriert, und zwar ansprechend auf ein Zu­ sammenstoßsensorsignal 96. Jede bekannte Steueralgorithmen, gemäß der Art(en) von dem Zusammenstoßsensor(en) und der Fahrzeugplattform, ge­ eigneterweise ausgewählt, könnte eingesetzt werden, um das Auftreten ei­ nes Fahrzeugzusammenstoßereignisses zu bestimmen.

Der Mikrokontroller 22 ist außerdem operativ zur Bestimmung des Auftretens eines erwarteten Fahrzeugzusammenstoßereignisses. Insbesondere be­ stimmt der Mikrokontroller 22 eine erste Fahrzeugbahn für das Fahrzeug 12, in welcher das System 10 installiert ist. Die erste Fahrzeugbahn wird be­ stimmt, wenn der Mikrokontroller 22 das Positionssignal 30 von der Quelle 34 von Positionsinformation und das Geschwindigkeitssignal 92 von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 90 empfängt. Bevorzugterweise speichert der Mikrokontroller 22 die Bahninformation und/oder vorhergehende Fahr­ zeuggeschwindigkeit und Positionsinformation in einem geeigneten Spei­ cher.

Bevorzugterweise wird die erste Fahrzeugbahn bestimmt und zwar basie­ rend auf vorhergehende Fahrzeugpositionsinformation und Geschwindig­ keitsinformation des Fahrzeuges 12, sowohl als auch der aktuellsten, au­ genblicklichen Geschwindigkeit und Positionsinformation. Der Mikrokontroller 22 extrapoliert auf geeignete Weise von den vorhergehenden und augen­ blicklichen Daten um eine vorhergesehene Bahn oder Trajektorie für das Fahrzeug 12 zu bestimmen.

Der Mikrokontroller 22 ist außerdem operativ zum Bestimmen einer vorher­ gesehenen bzw. erwarteten Bahn für ein Objekt das sich neben dem Fahr­ zeug 12 befindet, wie zum Beispiel dem zweiten Fahrzeug 16. In Fig. 1 wird die zweite Bahn bestimmt, wenn das Fahrzeugzustandssignal 38 von dem Fahrzeug 16 empfangen wird. Genauer gesagt empfängt der Empfänger 24 das ausgesendete Fahrzeugzustandssignal 38 von dem zweiten Fahrzeug 16 und liefert das entsprechende Empfängersignal 40 an den Mikrokontroller 22. Es ist zu verstehen und anzuerkennen, daß die interne relative Positions­ information des Fahrzeuges 12 und die Fahrzeugzustandsinformation des benachbarten Fahrzeuges 16 über mehr als eine Leitung von dem Empfänger 24 an den Mikrokontroller 22 geliefert werden kann.

Die Fahrzeugzustandsinformation des zweiten Fahrzeuges 16 enthält bevor­ zugterweise denselben Datentyp, der eingesetzt wird, um die erste Fahr­ zeugbahn zu berechnen, und zwar namentlich die Positionsinformation und Geschwindgkeitsinformation für das zweite Fahrzeug. Alternativ könnte der Mikrokontroller 62 des zweiten Fahrzeuges 16 das Fahrzeugzustandssignal 38, welches die eigene Bahn anzeigt, berechnen und übertragen. Der Mikro­ kontroller 22 bestimmt eine erwartete Fahrzeugbahn für das zweite Fahrzeug 16, die von den augenblicklichen und vorhergehenden Fahrzeugzustands­ daten des zweiten Fahrzeuges extrapoliert werden könnten. Der Mikrokon­ troller 22 vergleicht die erwartete Fahrzeugbahn des ersten Fahrzeuges 12 mit der erwarteten Fahrzeugbahn des zweiten Fahrzeuges 16, um zu be­ stimmen, ob ein erwarteter bzw. vorhergesehener Zusammenstoßereigniszu­ stand vorliegt.

Der Mikrokontroller 22 ist außerdem operativ zur Steuerung von zumindest einer und vorzugsweise einer Vielzahl von betätigbaren Insassenschutzvor­ richtungen 54, um dabei zu helfen, den Fahrzeuginsassen abzufangen und/oder zurückzuhalten, und zwar wenn das Vorliegen eines Fahrzeugzu­ sammenstoßereignisses bestimmt wurde. Die Schutzvorrichtungen 54 sind betätigbar und zwar wenn das Auftreten eines aufprallansprechenden Fahr­ zeugzusammenstoßereignisses bestimmt wurde, wobei dies geeigneterwei­ se basierend auf das Zusammenstoßsensorsignal 96 geschieht. Die Schutz­ vorrichtungen 54 sind außerdem betätigbar wenn ein Vorliegen eines er­ warteten Zusammenstoßereigniszustandes bestimmt wurde.

Die Schutzvorrichtungen 54 umfassen eine oder mehrere aufblasbare Insas­ senschutzvorrichtungen und/oder eine Vielfalt von Sitzgurtrückhaltemecha­ nismen, um dabei zu helfen einen Fahrzeuginsassen während eines Fahr­ zeugzusammenstoßereignisses zu schützen. Die Insassenschutzvorrichtun­ gen 54 können zum Beispiel folgendes umfassen: einen vorderen Airbag 98, einen Seitenairbag 100, einen Überrollairbag 102, einen hinteren Airbag 104, eine Sitzgurtvorspannvorrichtung 106, einen einstellbaren Lastbegrenzer 108, eine variable energieabsorbierende Vorrichtung 110 oder jede andere geeignete Insassenschutzvorrichtung.

In Abhängigkeit von der erwarteten Schwere und Richtung des erwarteten Zusammenstoßereignisses, steuert der Mikrokontroller 22 die Betätigung von einer oder einer Anzahl von Schutzvorrichtung 98, 100, 102, 104, 106, 108 und 110 durch zugeordnete Steuersignale 99, 101, 103, 105, 107, 109, und 111. Solche Steuersignale 99, 101, 103 und 105 können zum Beispiel die Menge des Aufblasens und/oder den Zeitpunkt der Betätigung für die auf­ blasbaren Insassenschutzvorrichtungen 98, 100, 102 und 104 anzeigen. Ähnlich könnten die Steuersignale 107, 109 und 111 die zeitlich richtige Einteilung und/oder den Betrag der Rückhaltekraft vorgesehen durch die Sitzgurtrückhaltemchanismen 106, 108, 110 steuern.

Fig. 3 beschreibt eine bevorzugte Art und Weise des Betriebes des Sy­ stems 10 der Fig. 2. Das System 10 beginnt den Betrieb bei dem Schritt 120, wenn zum Beispiel der Fahrzeugzündschalter des Fahrzeuges 12 ein­ geschaltet wird. Der Mikrokontroller 22 und andere Systemkomponenten werden initialisiert und interne Speicher, Merker, Anfangszustände, etc. wer­ den auf ihre Anfangswerte gesetzt. Wenn der Mikrokontroller 22 aktiviert ist, ist er in der Lage interne Fahrzeugzustandsdaten (Schritt 122) anzeigend für die Geschwindigkeit des Fahrzuges 12 und die Position des Fahrzeuges zu empfangen. Wie oben beschrieben liefert der interne Fahrzeuggeschwindig­ keitssensor 90 das Geschwindigkeitssignal an den Mikrokontroller 22 und der Empfänger 24 liefert das Empfängersignal 40 an den Mikrokontroller, welches augenblickliche relative Positionsdaten enthält.

Der Mikrokontroller 22 empfängt außerdem Zustandsdaten von einem oder mehreren benachbarten Objekten (Schritt 124), wie zum Beispiel die Fahr­ zeugzustandsdaten des Signals 38 von dem Fahrzeug 16 (Fig. 1). In dem bevorzugten Ausführungbeispiel in Fig. 1 und 2 wird das Signal 38 von der Antenne 26 empfangen. Der Empfänger 24 demoduliert das empfangene Signal und liefert die Fahrzeugzustandsdaten an den Mikrokontroller 22 als Teil des Empfängersignals 40.

Beim Empfangen der internen Fahrzeugzustandsdaten (Schritt 122) be­ stimmt der Mikrokontroller 22 die Bahn des ersten Fahrzeuges 12 (Schritt 126). Bevorzugterweise ist die Bahn des ersten Fahrzeuges 12 eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit und seiner relativen Position. Ähnlich be­ stimmt der Mikrokontroller 22 die Bahn von einem oder mehreren benach­ barten Objekten (Schritt 128), wie zum Beispiel dem Fahrzeug 16. Die Bahn des benachbarten Fahrzeuges wird bestimmt als eine Funktion der Fahr­ zeugzustandsdaten, die bevorzugterweise die Fahrzeuggeschwindigkeit und die relative Position von jedem dieser benachbarten Objekte oder Fahrzeu­ ge, wie oben beschrieben, enthält.

Es wird von dem Fachmann erkannt werden, daß die genaue Reihenfolge, in welcher die Fahrzeugbahnen bestimmt werden, von den gerade beschriebe­ nen unabhängig sein kann. Zum Beispiel kann der Mikrokontroller 22 die Bahn des ersten Fahrzeuges bestimmen, und zwar vor dem Empfang der Fahrzeugdaten des benachbarten Fahrzeuges oder Fahrzeugen. Es kann außerdem erkannt werden, daß unter gewissen Umständen keine Fahrzeug­ daten von einem benachbarten Fahrzeug empfangen werden. In dieser Si­ tuation wird der Mikrokontroller 22 die Bahn für ein benachbartes Objekt be­ stimmen. Das benachbarte Objekt kann außerdem einen Geschwindigkeits­ wert gleich Null aufweisen, der anzeigend ist für ein stationäres Objekt des­ sen Bahn durch einen Punkt definiert ist. Weiterhin, während die Bahnen des ersten Fahrzeuges 12 und eines benachbarten Fahrzeuges divergieren, wird das benachbarte Fahrzeug eventuell außerhalb der Reichweite sein und somit könnte das System 10 nicht in der Lage das Zustandssignal von dem sich entfernenden Fahrzeug zu empfangen.

Unter der Annahme, daß das zweite Fahrzeug 16 innerhalb der Reichweite des ersten Fahrzeuges 12 ist schreitet der Prozeß fort und der Mikrokontrol­ ler 22 bestimmt ob die erste Bahn die zweite Bahn (Schritt 130) schneiden wird. Wenn sich die Bahnen nicht schneiden, kehrt der Prozeß zu dem Schritt 122 zurück, in dem die Fahrzeugzustandsdaten aktualisiert werden. Die Bahndaten des respektiven Fahrzeuges 12 und 16 werden außerdem gemäß neuen Fahrzeugzustandsdaten aktualisiert.

Wenn der Mikrokontroller 22 bestimmt, daß die erste Bahn des ersten Fahr­ zuges 10 sich mit der zweiten Bahn des benachbarten Objektes schneiden wird berechnet der Mikrokontroller 22 eine relative Annäherungsgeschwin­ digkeit (Schritt 132). Im allgemeinen ist die Annäherungsgeschwindigkeit eine Rate mit der der relative Abstand zwischen dem ersten Fahrzeug 12 und jedem benachbarten Objekt verringert wird, zum Beispiel eine Summe der augenblicklichen Geschwindigkeit des Fahrzeuges 12 und der augen­ blicklichen Geschwindigkeit des benachbarten Objektes. Bevorzugterweise basiert dies auf einem Vergleich der Fahrzeugzustandsdaten von dem ersten Fahrzeug 12 und den Fahrzeugzustandsdaten von dem benachbarten Ob­ jekt, wie zum Beispiel dem Fahrzeug 16.

Es ist zu verstehen und anzuerkennen von dem Fachmann, daß das System 10 so konfiguriert ist, daß es auf ein oder mehrere benachbarte Objekte an­ sprechend ist. Wenn zum Beispiel mehr als ein Objekt, einschließlich Fahr­ zeugen, benachbart sind zu dem ersten Fahrzeug 12 und eine Bestimmung gemacht wurde, daß die erste Bahn des ersten Fahrzeuges sich schneiden wird mit jedem dieser Objekte wird der Mikrokontroller 22 fortfahren und eine Annäherungsgeschwindigkeit für jeden dieser potentiellen überschneidenden benachbarten Objekt zu bestimmen.

Der Mikrokontroller 22 bestimmt als nächstes ob die Annäherungsgeschwin­ digkeit eine bestimmte Schwellenwertgeschwindigkeit (Schritt 134) über­ schreitet. Eine geeignete Schwellenwertgeschwindigkeit kann experimentell für ein bestimmtes Fahrzeug, in dem das System installiert wird, bestimmt werden um eine erwünschte Schwellenzusammenstoßunterscheidung vor­ zusehen.

Während Fig. 3 eine einzelne Annäherungsgeschwindgkeitsschwelle be­ schreibt, ist es durch den Fachmann zu verstehen und anzuerkennen, daß eine Vielzahl von solchen Annäherungsgeschwindigkeitsschwellen gebraucht werden könnten um eine vereinfachte variable Steuerung der betätigbaren Insassenschutzvorrichtungen 98, 100, 102, 104, 106, 108 und 110 der Fig. 2 vorzusehen.

Wenn die Annäherungsgeschwindigkeit eine bestimmte Schwelle nicht über­ schreitet kehrt der Prozeß mit dem Schritt 122 fort um die Fahrzeugzu­ standsdaten zu aktualisieren und die Fahrzeugbahnen neu zu berechnen.

Vorausgesetzt, daß die Annäherungsgeschwindigkeit einen Schwellenwert überschreitet, bestimmt der Mikrokontroller 22 dann eine relative Richtung für den erwarteten Aufprall (Schritt 136) zwischen dem ersten Fahrzeug 12 und dem benachbarten Objekt. In dem Beispiel der Fig. 1 wird die relative Richtung des erwarteten Aufpralls bestimmt basierend auf die einzelnen Bahnen der Fahrzeuge 12 und 16. Die relative Richtung des Aufpralls zeigt an, von welcher Richtung und in welchem Winkel das benachbarte Objekt das erste Fahrzeug 12 treffen wird. Der Mikrokontroller 22 kann so bestim­ men, welcher Teil des Fahrzeugkörpers mit dem benachbarten Objekt kolli­ dieren wird.

In Abhängigkeit von der berechneten relativen Richtung des Aufpralls fährt der Mikrokontroller 22 dann fort, eine oder mehrere der betätigbaren Insas­ senschutzvorrichtungen 98, 100, 102, 104, 106, 108 und 110 (Schritt 138) selektiv zu betätigen. Bevorzugterweise wird die Selektion der Schutzvor­ richtungen 98, 100, 102, 104, 106, 108 und 110 auf der Annäherungsge­ schwindigkeit und die relative Richtung des Aufpralls bestimmt durch den Mikrokontroller 22 basieren. Die Betätigung der Schutzvorrichtungen 98, 100, 102, 104, 106, 108 und 110 kann außerdem so gesteuert werden, so das variable Beträge für Abfangen oder Zurückhalten vorgesehen sind, und zwar basierend auf der Annäherungsgeschwindigkeit und/oder relativen Richtung der Aufprallparameter.

Zum Beispiel nach der Bestimmung eines erwarteten Zusammenstoßereig­ nisses zwischen dem ersten Fahrzeug 12 und einem benachbarten Objekt in einem Frontalzusammenstoß kann der Mikrokontroller 22 die Betätigung des Sitzgurtrückhalters 106, die variable Energie absorbierenden Vorrichtung 110, und/oder den vorderen Airbag 98 steuern, um einen Insassen oder mehrere Insassen des ersten Fahrzeuges zurückzuhalten oder abzufangen. Ähnlich, da wo die relative Richtung des Aufpralls als quer zu dem ersten Fahrzeug 12 bestimmt wurde, wie zum Beispiel während eines Seitenauf­ prallzusammenstoßereignisses, könnte der Mikrokontroller 22 die Betätigung des Seitenairbags 100 und der Sitzgurtvorspannvorrichtung 106 steuern, um dabei zu helfen einen oder mehrere Fahrzeuginsassen des ersten Fahrzeu­ ges zu schützen. Zusätzlich, könnte der Mikrokontroller 22 den Betrag des Aufblasens und/oder des Zurückhaltens, vorgesehen durch die Insassen­ schutzvorrichtungen 98, 100, 102, 104, 106, 108 und 110, variieren, und zwar in Abhängigkeit von den erwarteten Zusammenstoßereignisparame­ tern, wie zum Beispiel Annäherungsgeschwindigkeit und relative Richtung des erwarteten Aufpralls.

Angesichts des vorher beschriebenen, wird anerkannt werden, daß das Sy­ stem der vorliegenden Erfindung ein Fahrzeugzusammenstoßereignis vor­ hersagt und die Betätigung von zugeordneten betätigbaren Insassenschutz­ vorrichtungen 98, 100, 102, 104, 106, 108 und 110 steuert, und zwar bevor­ zugterweise gemäß den relativen Bahnen der Fahrzeuge, die in dem Zu­ sammenstoßereignis verwickelt sind. Wenn in dem Vorhersagemodus be­ trieben, basierend auf den empfangenen Signalen 30 und 38 und den inter­ nen Fahrzeugzustandssignalen 92 und 96, dann kann ein Aktivierungssignal 99, 101, 103, 105, 107, 109 oder 111 an eine oder mehrere der Insassen­ schutzvorrichtungen 98, 100, 102, 104, 106, 108 bzw. 110 früher geliefert werden als mit herkömmlichen Systemen. Dies ermöglicht vorteilhafterweise den effektiven Gebrach von langsamen Anschlags- oder Vielfachstufenauf­ blassystemen.

Zusätzlich zu der Bestimmung eines erwarteten Zusamenstoßereignisses basierend auf den Fahrzeugbahnen, ist ein System gemäß der vorliegenden Erfindung außerdem operativ für den Einsatz in Kombination mit herkömmli­ chen nicht-vorhersagenden Zusammenstoßsensoren, wie zum Beispiel den Zusammenstoßsensor 94 (Fig. 2). Dies ist vorteilhaft für Situationen, wenn das benachbarte Objekt oder die Objekte, die in einem Zusammenstoß­ ereignis verwickelt sind, nicht ein solches vorhersagendes Zusammenstoß­ ereignissystem haben oder andererseits nicht in der Lage sind Zustands­ signale für den Empfang durch das System 10 zu übertragen.

Es ist zu verstehen und anzuerkennen, daß stationäre Objekte die einem Zusammenstoßereignis mit einem Fahrzeug ausgesetzt sein könnten, auch mit einem Sender ausgerüstet sein könnten, um Positionsinformationen für Schutzsysteme vorzusehen. Das System 10 könnte solche übertragene Po­ sitionsinformation dazu einsetzen ein erwartetes Zusammenstoßereignis mit solch einem benachbarten Objekt zu bestimmen. Demgemäß, könnte das System effektiver die Betätigung von angemessenen Insassenschutzvor­ richtungen steuern und zwar nach der Bestimmung, daß die Fahrzeugbahn sich mit der Position eines stationären Objektes überschneidet.

Aus der obigen Beschreibung der vorliegenden Erfindung, wird der Fach­ mann Verbesserungen, Veränderungen und Modifikationen erkennen. Sol­ che Verbesserungen, Veränderungen und Modifikationen auf dem Fachge­ biet werden durch die beigefügten Ansprüche als abgedeckt angesehen.

Claims (17)

1. Fahrzeuginsassenschutzsystem, das folgendes aufweist:
einen Empfänger, der operativ ist zum Empfang eines Fahrzeugposi­ tionssignals von einer Positionsinformationsquelle, wobei der Empfänger auch operativ zum Empfang eines Objektsignals, anzeigend für die Ge­ schwindigkeit und Position eines Objektes benachbart zu dem Fahrzeug ist;
ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der operativ ist zum Vorsehen eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals anzeigend für die Geschwindigkeit des Fahrzeuges; und
eine Steuerung die elektrisch gekoppelt ist mit dem Empfänger und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, wobei die Steuerung operativ ist zum Vorsehen eines erwarteten Zusammenstoßereignissignals nach der Bestim­ mung des Auftretens eines erwarteten Zusammenstoßereigniszustandes ansprechend auf das Fahrzeugpositionssignal, dem Fahrzeuggeschwindig­ keitssignal und dem Objektsignal.

2. Ein System gemäß Anspruch 1, wobei das Objekt ein anderes Fahr­ zeug ist.

3. Ein Fahrzeuginsassenschutzsystem, das folgendes aufweist:
einen Empfänger der operativ ist zum Empfang eines Fahrzeugpositi­ onssignals von einer Positionsinformationsquelle und eines Objektsignals, das anzeigend ist für einen Geschwindigkeitszustand und einen Positionszu­ stand von zumindest einem Objekt benachbart zu dem Fahrzeug;
ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der operativ ist zum Vorsehen eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals anzeigend für die Geschwindigkeit des Fahrzeuges; und
eine Steuerung die elektrisch gekoppelt ist mit dem Empfänger und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, wobei die Steuerung operativ ist zur Bestimmung einer ersten Fahrzeugbahn nach dem Empfangen des Positi­ onssignals von der Quelle von Positionsinformation und dem Fahrzeugge­ schwindigkeitssignal von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, wobei die Steuerung operativ ist zur Bestimmung einer zweiten Objektbahn nach dem Empfang des Objektsignals, wobei die Steuerung ein erwartetes Zusam­ menstoßereignissignal nach der Bestimmung des Auftretens eines erwarte­ ten Zusammenstoßereigniszustandes nach der Bestimmung der ersten Fahrzeugbahn und der zweiten Objektbahn vorsieht.

4. Ein System gemäß Anspruch 3, das weiterhin zumindest eine Fahr­ zeuginsassenschutzvorrichtung aufweist, welche, wenn betätigt, hilft einen Fahrzeuginsassen während eines Fahrzeugzusammenstoßereignisses zu schützen, wobei die Steuerung operativ ist zur Steuerung der Betätigung der zumindest einen Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung ansprechend auf das erwartete Zusammenstoßereignissignal.

5. Ein System gemäß Anspruch 3, das weiterhin einen Sender zum Aus­ senden eines weiteren Signals aufweist, das zumindest von einem benach­ barten Fahrzeug empfangen wird und zwar nach dem Empfangen des Posi­ tionssignals von der Quelle von Positionsinformation und dem Fahrzeugge­ schwindgkeitssignal von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor.

6. Ein System gemäß Anspruch 3, wobei die Steuerung operativ ist zur Bestimmung einer Annäherungsgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und den zumindest einem Objekt, und zwar basierend auf der ersten Fahr­ zeugbahn und der zweiten Objektbahn, wobei das erwartete Zusammenstoß­ ereignissignal als Funktion der Annäherungsgeschwindigkeit variiert.

7. Ein System gemäß Anspruch 3, wobei die Steuerung operativ ist zur Bestimmung einer relativen Richtung des erwarteten Aufpralls zwischen dem Fahrzeug und dem zumindest einem Objekt, und zwar basierend auf der er­ sten Fahrzeugbahn und der zweiten Objektbahn, wobei das erwartete Zu­ sammenstoßereignissignal als eine Funktion der relativen Richtung des er­ warteten Aufpralls variiert.

8. Ein System gemäß Anspruch 7, das weiterhin zumindest eine Fahr­ zeuginsassenschutzvorrichtung aufweist, die ansprechend auf das erwartete Zusammenstoßereignissignal ist und nach der Betätigung ansprechend auf das erwartete Zusammenstoßereignissignal dabei hilft einen Fahrzeugin­ sassen während eines Fahrzeugzusammenstoßereignisses zu schützen.

9. Ein System, das folgendes aufweist:
eine Vielzahl von vorhersagenden, abfühlenden Vorrichtungen, wobei jeder Vorrichtung der Vielzahl von vorhersagenden Vorrichtungen in einem zugeordneten Fahrzeug montierbar ist und folgendes umfaßt:
einen Empfänger zum Empfang eines ersten Signals, welches anzei­ gend ist für eine Fahrzeugposition für das Fahrzeug, welches der ersten Vor­ richtung der Vielzahl von Vorrichtungen zugeordnet ist, und zum Empfangen eines zweiten Signals von einer zweiten Vorrichtung der Vielzahl von Vor­ richtungen, wobei das zweite Signal anzeigend ist für Fahrzeugzustandsin­ formationen des Fahrzeuges, welches der zweiten Vorrichtung zugeordnet ist, wobei die Fahrzeugzustandsinformation des zweiten Signals die Fahr­ zeuggeschwindigkeit und Fahrzeugposition des Fahrzeuges, das der zweiten Vorrichtung zugeordnet ist, enthält,
einen Sender zum Senden eines dritten Signals, welches anzeigend ist für Fahrzeugzustandsinformationen des Fahrzeuges, welches der ersten Vorrichtung zugeordnet ist, wobei das Signal von zumindest einer weiteren Vorrichtung der Vielzahl von Vorrichtungen empfangen werden kann, wobei die Fahrzeugzustandsinformation des dritten Signals die Fahrzeugge­ schwindigkeit und Fahrzeugposition des Fahrzeuges, welches der ersten Vor­ richtung zugeordnet ist, enthält, und eine Steuerung, die operativ ist zur Be­ stimmung eines erwarteter Zusammenstoßereigniszustandes basierend auf der Fahrzeugzustandsinformation des Fahrzeuges, welches der zweiten Vor­ richtung zugeordnet ist, und auf der Fahrzeugzustandsinformation des Fahr­ zeuges, welches der ersten Vorrichtung zugeordnet ist, wobei die Steuerung der ersten Vorrichtung operativ ist zur Steuerung der Betätigung einer betä­ tigbaren Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung des Fahrzeuges, welches der ersten Vorrichtung zugeordnet ist, nach der Bestimmung des erwartete Zu­ sammenstoßereigniszustandes.

10. Ein System gemäß Anspruch 9, wobei die erste Vorrichtung weiterhin einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor umfaßt, welcher ein Fahrzeugge­ schwindigkeitssignal anzeigend für die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahr­ zeuges, welches der ersten Vorrichtung zugeordnet ist vorsieht, wobei die Steuerung der ersten Vorrichtung operativ ist zur Bestimmung einer ersten Fahrzeugbahn nach dem Empfangen des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals und dem ersten Signal, und wobei die Steuerung der ersten Vorrichtung ope­ rativ ist zur Bestimmung einer zweiten Fahrzeugbahn nach dem Empfangen des zweiten Signals von dem Fahrzeug das der zweiten Vorrichtung zuge­ ordnet ist.

11. Ein System gemäß Anspruch 10, wobei die Steuerung der ersten Vor­ richtung operativ ist zum Vorsehen eines erwarteter Zusammenstoßereig­ nissignals, das als Funktion der ersten Fahrzeugbahn und der zweiten Fahr­ zeugbahn variiert.

12. Ein System nach Anspruch 11, wobei das Fahrzeug, welches der er­ sten Vorrichtung zugeordnet ist, eine Vielzahl von betätigbaren Fahrzeugin­ sassenschutzvorrichtungen umfaßt, die dazu dienen, wenn betätigt, dabei zu helfen einen Fahrzeuginsassen des Fahrzeuges, welches der ersten Vor­ richtung zugeordnet ist, während eines Fahrzeugzusammenstoßereignisses zu schützen, wobei das erwartete Zusammenstoßereignissignal der Steue­ rung der ersten Vorrichtung in der Lage ist die Betätigung von jeder der Viel­ zahl von betätigbaren Fahrzeuginsassenschutzvorrichtungen zu steuern.

13. Ein System nach Anspruch 12, wobei die Steuerung der ersten Vor­ richtung operativ ist zur Bestimmung einer Annäherungsgeschwindigkeit zwi­ schen dem Fahrzeug, welches der ersten Vorrichtung zugeordnet ist, und dem Fahrzeug, welches der zweiten Vorrichtung zugeordnet ist, basierend auf der ersten Bahn und der zweiten Bahn, wobei das erwartete Zusammen­ stoßereignissignal als eine Funktion der Annäherungsgeschwindigkeit vari­ iert.

14. Ein System nach Anspruch 12, wobei die Steuerung der ersten Vor­ richtung operativ ist zur Bestimmung einer relativen Richtung für den erwar­ teten Aufprall zwischen dem Fahrzeug, welches der ersten Vorrichtung zu­ geordnet ist, und dem Fahrzeug, welches der zweiten Vorrichtung zugeord­ net ist, basierend auf der ersten Bahn und der zweiten Bahn, wobei das er­ wartete Zusammenstoßereignissignal als eine Funktion der relativen Rich­ tung des erwarteten Aufpralls variiert.

15. Ein Verfahren das dabei hilft, einen Fahrzeuginsassen eines Fahr­ zeugs während eines Zusammenstoßereignisses zu schützen, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist:
Empfangen eines Fahrzeugpositionssignals, das anzeigend ist für die Position des Fahrzeuges
Abfühlen der Geschwindigkeit des Fahrzeuges;
Vorsehen eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals, das anzeigend ist für die abgefühlte Fahrzeuggeschwindigkeit;
Bestimmen einer Fahrzeugbahn basierend auf dem Fahrzeugge­ schwindgkeitssignal und dem Fahrzeugpositionssignal;
Empfangen eines Objektsignals von zumindest einem benachbarten Objekt, wobei das Objektsignal anzeigend ist für zumindest eine benach­ barte Objektposition und Geschwindigkeit;
Bestimmung einer Objektbahn von den zumindest einem benachbar­ ten Objekt nach Empfang des Objektsignals von dem zumindest einem be­ nachbarten Objekt;
Vergleichen der Fahrzeugbahn und der Objektbahn; und
Steuerung der Betätigung von einer betätigbaren Fahrzeuginsassen­ schutzvorrichtung, und zwar basierend auf der Fahrzeugbahn der Objekt­ bahn.

16. Ein Verfahren gemäß Anspruch 15, das weiterhin den Schritt aufweist, zu bestimmen ob die Fahrzeugbahn die Objektbahn schneidet und wenn die Bahnen sich überschneiden, bestimmen einer Annäherungsgeschwindigkeit zwischen dem ersten Fahrzeug und dem zumindest einem anderen Objekt.

17. Ein Verfahren gemäß Anspruch 16, das weiterhin die Schritte auf­ weist, zur Bestimmung einer relativen Richtung eines erwarteten Aufpralls zwischen dem Fahrzeug und dem benachbarten Objekt, basierend auf der Fahrzeugbahn und der Objektbahn, und Kontrolle der Betätigung der Insas­ senschutzvorrichtung des Fahrzeuges basierend auf der Annäherungsge­ schwindigkeit der relativen Richtung des erwarteten Aufpralls.