DE102008015228A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Ansteuern mindestens eines in einer Sitzlehne eines Sitzes angeordneten Seitenairbags in einem Fahrzeug - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zum Ansteuern mindestens eines in einer Sitzlehne eines Sitzes angeordneten Seitenairbags in einem Fahrzeug Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zum Ansteuern mindestens eines in einer Sitzlehne (2.1) angeordneten Seitenairbags (1.2) in einem Fahrzeug, wobei eine Klappe (1.1) vor oder während eines identifizierten Gefahrenzustands von einer Ruhestellung in eine derartige Betriebsstellung positioniert wird, dass eine Entfaltungsrichtung des Seitenairbags (1.2) umgelenkt und der Seitenairbag (1.2) in eine Wirkstellung gebracht wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Ansteuern mindestens eines in einer Sitzlehne eines Sitzes angeordneten Seitenairbags in einem Fahrzeug.
  • Aus dem Stand der Technik sind verschiedene Verfahren und Vorrichtungen zum Ansteuern eines in einer Sitzlehne eines Sitzes angeordneten Seitenairbags in einem Fahrzeug bekannt. Der in der Sitzlehne angeordnete Seitenairbag befindet sich in einer zu einem Fahrzeuginsassen auf dem Sitz optimalen Position, da der Seitenairbag bei einer Sitzverstellung mitgeführt wird. Eine Auslösung eines Seitenairbags erfolgt bei einer konventionellen Sensorik üblicherweise nach 5 ms bis 10 ms nach erfasster Gefahrensituation.
  • Nachteilig dabei ist, dass eine optimale Positionierung des Seitenairbags zwischen Fahrzeuginsasse und Deformationszone, insbesondere der Fahrzeugtür, häufig nicht erreicht wird, da je nach Fahrzeugdeformation und Auslösezeitpunkt ein Entfaltungsraum insbesondere von der Fahrzeug-B-Säule begrenzt wird oder gar nicht vorhanden ist.
  • Aus der DE 101 21 386 C1 ist ein Verfahren zum Ansteuern eines reversiblen Insassenschutzmittels in einem Kraftfahrzeug mit einer Fahrzustandssensorik bekannt. Das reversible Insassenschutzmittel kann vor dem Kollisionszeitpunkt ausgelöst und dadurch in eine Verletzung mindernde Stellung gebracht werden. Hierzu werden Fahrzustandsdaten hinsichtlich eines Zustands Notbremsung überwacht und bei ermitteltem Zustand Notbremsung wird das Insassenschutzmittel angesteuert. Von einer Datenverarbeitungseinheit wird zusätzlich ein Zustand Übersteuern und ein Zustand Untersteuern ermittelt. Wenn von der Datenverarbeitungseinheit der Zustand Notbremsung und/oder der Zustand Übersteuern und/oder der Zustand Untersteuern erkannt wird, wird das reversible Insassenschutzmittel angesteuert.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gegenüber dem Stand der Technik verbessertes Verfahren sowie eine Vorrichtung zum Ansteuern mindestens eines in einer Sitzlehne eines Sitzes angeordneten Seitenairbags in einem Fahrzeug anzugeben.
  • Die Aufgabe wird erfindungsgemäß hinsichtlich des Verfahrens durch die in Anspruch 1 angegebenen Merkmale und hinsichtlich der Vorrichtung durch die in Anspruch 4 angegebenen Merkmale gelöst.
  • Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ansteuern mindestens eines in einer Sitzlehne eines Sitzes angeordneten Seitenairbags in einem Fahrzeug. Dabei wird erfindungsgemäß eine Klappe vor oder während eines identifizierten Gefahrenzustands von einer Ruhestellung in eine derartige Betriebsstellung positioniert, dass eine Entfaltungsrichtung des Seitenairbags vorteilhaft umgelenkt und der Seitenairbag bevorzugt in eine Wirkstellung gebracht wird.
  • Hierzu sieht das Verfahren vor, dass die Klappe und der Seitenairbag eine präventiv auslösbare, kombinierte Schutzvorrichtung bildet.
  • Mittels einer derartigen ereignisabhängigen Positionierung der Klappe ist vorteilhaft eine zusätzliche Schutzeinheit gegeben, anhand derer in vorteilhafter Weise eine Struktursteifigkeit im Austrittsbereich des Seitenairbags vergrößert und zusätzlich dem Seitenairbag eine leichtere Entfaltung und optimale Positionierung ermöglicht wird. Hierdurch wird bei einer möglichen Kollision ein Verletzungsrisiko eines Fahrzeuginsassen auf dem Sitz durch einen Deformationsbereich einer Fahrzeugtür verringert.
  • Dabei bezeichnet die Betriebsstellung der Klappe eine den Seitenairbag freigebende geöffnete Stellung, wobei in vorteilhafter Weise mittels der Klappe der Sitz zur Fahrzeug-B-Säule abgestützt wird. Dadurch kann sich der Seitenairbag optimal entfalten und in eine effektive Wirkstellung positioniert werden.
  • Alternativ kann in der Fahrzeugmitte auch ein weiterer Seitenairbag austreten, der diese Querabstützung mit der Nachbarlehne übernimmt.
  • Der zur Fahrzeugmitte in der Sitzlehne angeordnete Seitenairbag kann bevorzugt derart ausgeführt sein, dass dieser als Interaktionsairbag zum Schutz zwischen Fahrer und Beifahrer dient bzw. auch eine Schutzfunktion für Fondsinsassen übernehmen kann.
  • Besonders bevorzugt öffnen sich die Klappe sowie der Seitenairbag in oder vor einer Gefahrensituation, insbesondere in so genannten PRE-SAFE- oder PRE-CRASH-Situationen. Dabei sieht das Verfahren vor, dass ein Gefahrenzustand anhand von Fahrzustandsdaten identifiziert wird. Hierzu werden insbesondere Daten einer Umgebungserfassung, beispielsweise einer Kamera oder eines Abstandsradars, und/oder einer Gefahrenzustandserkennung, insbesondere eines so genannten PRE-SAFE- oder PRE-CRASH-Systems, erfasst. Die Fahrzustandsdaten, insbesondere die Daten der Gefahrenzustandserkennung, werden im Hinblick eines Zustands einer Notbremsung, eines Zustands Überschlaggefahr, eines Zustands Übersteuern und/oder eines Zustands Untersteuern sowie eines Zustands einer Seitenkollision überwacht. Wird ein Zustand Notbremsung, Überschlaggefahr, Übersteuern, Untersteuern und/oder eine Kollision, insbesondere eine Seitenkollision ermittelt, wird die Klappe in die Betriebsstellung gebracht, der Seitenairbag präventiv ausgelöst und in eine Verletzung mindernde Stellung positioniert.
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand von Zeichnungen näher erläutert.
  • 1 schematisch ein Blockschaltbild zur Ansteuerung einer kombinierten Schutzvorrichtung, umfassend eine Klappe sowie einen in einer Sitzlehne angeordneten Seitenairbag,
  • 2 schematisch ein Ausführungsbeispiel für das erfindungsgemäße Verfahren zur Ansteuerung einer kombinierten Schutzvorrichtung in einer Gefahrsituation,
  • 3 eine Draufsicht einer möglichen Anordnung einer in einer Sitzlehne angeordneten kombinierten Schutzvorrichtung, und
  • 4 eine weitere Draufsicht einer möglichen Anordnung einer in einer Sitzlehne angeordneten kombinierten Schutzvorrichtung.
  • Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
  • 1 zeigt eine Vorrichtung zur Ansteuerung einer kombinierten Schutzvorrichtung 1. Die kombinierte Schutzvorrichtung 1 ist erfindungsgemäß aus einer Klappe 1.1 sowie einem Seitenairbag 1.2 gebildet. Die kombinierte Schutzvorrichtung 1 ist vorzugsweise in einem in 3 dargestellten Sitz 2, insbesondere der Sitzlehne 2.1 in einem nicht näher dargestellten Fahrzeug angeordnet.
  • Die Vorrichtung zur Ansteuerung der kombinierten Schutzvorrichtung 1 umfasst eine Datenverarbeitungseinheit 3, insbesondere ein bereits im Fahrzeug vorhandenes Steuergerät, in welches ein Algorithmus zur Ansteuerung der kombinierten Schutzvorrichtung 1 implementiert ist.
  • Für eine Ansteuerung der kombinierten Schutzvorrichtung 1 werden mittels einer Sensorik S Fahrzustandsdaten F erfasst und von der Datenverarbeitungseinheit 3 hinsichtlich eines drohenden Gefahrenzustands ausgewertet. Ergibt die Auswertung, dass ein Gefahrenzustand, z. B. ein Seitenaufprall, eine Notbremsung, eine Überschlaggefahr, ein Übersteuern und/oder ein Untersteuern vorliegt, wird die kombinierte Schutzvorrichtung 1 angesteuert und die Klappe 1.1 in eine Betriebsstellung positioniert sowie der Seitenairbag 1.2 ausgelöst.
  • Dabei werden als Fahrzustandsdaten F, Daten einer Umgebungserfassung und/oder einer Gefahrenzustandserkennung, insbesondere eines PRE-SAFE- oder PRE-CRASH-Systems, ermittelt und ausgewertet.
  • 2 zeigt ein konkretes Ausführungsbeispiel für das erfindungsgemäße Verfahren zur Ansteuerung der kombinierten Schutzvorrichtung 1.
  • Hierbei werden einer Datenverarbeitungseinheit 3, z. B. einem Steuergerät, über insbesondere einen nicht näher dargestellten Datenbus, z. B. einen CAN-Bus, als Eingangsdaten beispielsweise ein Steuersignal S1 eines Bremsassistenzsystems und für eine zusätzliche Überprüfung eines Zustandes Notbremsung ein Steuersignal S2 eines Bremslichtschalters zugeführt.
  • Die Steuersignale S1, S2 werden in zugehörigen Verarbeitungseinheiten 4 und 5 verarbeitet. Dabei wird in der Verarbeitungseinheit 4 das Steuersignal S1 und in Verarbeitungseinheit 5 das Steuersignal S2 dahingehend überprüft, ob sie aktiv sind. Sind beide Steuersignale S1 und S2 aktiv, ist der Zustand Notbremsung erfasst, welcher in einer Verarbeitungseinheit 6 zu einem Signal zur Aktivierung eines Längsschutzes SL verarbeitet wird.
  • Darüber hinaus werden weitere Eingangsdaten, wie beispielsweise ein Lenkwinkel α, eine Raddrehzahl UR, eine Giergeschwindigkeit vG, eine Querbeschleunigung aQ und/oder Fahrzeugneigung N über zugehörige Verarbeitungseinheiten 7 bis 10 bzw. 15 der Datenverarbeitungseinheit 3 zugeführt. Auch diese Eingangsdaten können der Datenverarbeitungseinheit 3 über den Datenbus zugeführt werden. Alternativ kann die Zuführung der Daten über Signalleitungen erfolgen.
  • Im Detail wird in der Verarbeitungseinheit 8 mittels der Raddrehzahlen UR der Fahrzeugräder eine Fahrzeuggeschwindigkeit vF erfasst, um einen Zustand Untersteuern zu ermitteln. Anhand der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit vF, des Lenkwinkels α sowie der Giergeschwindigkeit vG wird in einer weiteren Verarbeitungseinheit 11 ein virtueller Solllenkwinkel αS ermittelt. Dabei wird eine unveränderliche Größe eines Radstandes des Fahrzeuges berücksichtigt. Der virtuelle Solllenkwinkel αS wird auch als so genannter Ackermannwinkel bezeichnet. In der Verarbeitungseinheit 11 wird der virtuelle Solllenkwinkel αS von dem Lenkwinkel α abgezogen. Wird als Differenz zwischen Lenkwinkel α und virtuellen Solllenkwinkel αS ein Wert ermittelt, welcher größer als ein vorgebbarer Wert ist, wird ein Signal Querschutz SQ1 aktiviert.
  • Darüber hinaus wird in einer weiteren Verarbeitungseinheit 12 parallel zur beschriebenen Untersteuerungsüberwachung eine alternative Ermittlung und Überwachung der Untersteuerung durchgeführt. Hierzu wird aus der Fahrzeuggeschwindigkeit vF und des Lenkwinkels α ebenfalls der virtuelle Solllenkwinkel αS berechnet. Ist der Betrag dieser beiden Winkel größer als ein vorgebbarer Wert, wird ein Signal Querschutz SQ2 aktiviert. Die beiden Signale Querschutz SQ1 und Querschutz SQ2 werden einer weiteren Verarbeitungseinheit 13 zugeführt und es wird das Signal Querschutz-Untersteuern SQU aktiviert, sofern die Signale Querschutz QS1 und Querschutz QS2 aktiviert sind. Eine Überwachung anhand der beiden voneinander getrennten Algorithmen erhöht vorteilhaft eine sichere Identifizierung des Zustandes Untersteuern.
  • Ein Zustand Übersteuern wird mittels der Querbeschleunigung aQ, der Giergeschwindigkeit vG und den Raddrehzahlen UR in einer Verarbeitungseinheit 14 überwacht. Dazu wird ein Schwimmwinkel ermittelt. Ist dieser größer als ein vorgebbarer Wert, wird das Signal Querschutz-Schleudern SQS aktiviert.
  • In einer alternativen Ausführungsform kann in der Verarbeitungseinheit 14 beispielsweise zusätzlich der Lenkwinkel α verarbeitet werden. Aus diesem und den Raddrehzahlen UR und der Giergeschwindigkeit vG wird eine Sollgiergeschwindigkeit ermittelt. Übersteigt eine Differenz aus der Sollgiergeschwindigkeit und der Giergeschwindigkeit vG einen vorgegebenen Wert, wird das Signal Querschutz-Schleudern SQS aktiviert.
  • Zusätzlich oder alternativ kann zur Identifizierung einer kritischen Fahrsituation eine Umgebungserfassungssensorik vorgesehen sein, die beispielsweise die Fahrzeugumgebung erfasst, wobei anhand der erfassten Daten B der Umgebungserfassung 17, wie Bilddaten einer Kamera oder Radardaten eines Abstandsradar mittels einer Bewertungs- und Steuereinheit 15 einen Gefahrenzustand, insbesondere eine absehbare seitliche Kollision identifiziert wird.
  • Ferner kann anhand der mittels eines Neigungssensors, Radsensors und/oder Überrollsensors erfassten Fahrzeugneigung N eine Überschlaggefahr ermittelt werden, welche mittels der Bewertungs- und Steuereinheit 15 bei der Ansteuerung der kombinierten Schutzvorrichtung 1 berücksichtigt wird.
  • In der Bewertungs- und Steuereinheit 15 werden darüber hinaus die Signale Längsschutz SL, Querschutz-Untersteuern SQU sowie Querschutz-Schleudern SQS erfasst und bewertet. Ist eines der erfassten Signale aktiviert, wird die kombinierte Schutzvorrichtung 1 angesteuert, die Klappe 1.1 geöffnet, der Seitenairbag 1.2 ausgelöst. Die geöffnete Klappe 1.1 versteift die Seitenstruktur und gewährleistet eine optimale Entfaltung des Seitenairbags 1.2.
  • Wird anhand der Aktivierung mehrerer der Signale SL, SQU, SQS eine kritische Fahrsituation identifiziert, so wird die kombinierte Schutzvorrichtung 1 angesteuert, die Klappe 1.1 geöffnet und der Seitenairbag 1.2 ausgelöst und mittels der Klappe 1.1 in die optimale Position, insbesondere die Wirkstellung umgelenkt.
  • Bevorzugt erfolgt die Verarbeitung der erfassten Eingangsdaten in der Datenverarbeitungseinheit 3 derart, dass die kombinierte Schutzvorrichtung 1 vor oder während eines Kollisionszeitpunktes angesteuert wird.
  • Wird eine kritische Fahrsituation identifiziert, ist ein Auslösemechanismus vorgesehen, der die Klappe 1.1 aktiviert und steuert, den Seitenairbag 1.2 auslöst und diesen in die optimale Position bringt.
  • 3 zeigt einen Ausschnitt einer Draufsicht eines Fahrzeuginnenraumes. Dabei sind zwei Fahrzeugtüren 18 sowie zwischen diesen eine Fahrzeug-B-Säule dargestellt. Weiterhin ist ein Sitz 2 gezeigt, auf dem ein Fahrzeuginsasse 20, beispielsweise ein Fahrzeugführer, sitzt. In der Sitzlehne 2.1 des Sitzes 2 ist wenigstens ein Seitenairbag 1.2 mit Schutzfunktion zur Fahrzeug-B-Säule sowie zur Fahrzeugtür 18 angeordnet.
  • Um den Seitenairbag 1.2 in eine Wirkstellung zu positionieren, in welcher ein Verletzungsrisiko für den Fahrzeuginsassen 20 vermindert wird, ist erfindungsgemäß an der Sitzlehne die Klappe 1.1 angeordnet. In bevorzugter Weise bilden die Klappe 1.1 und der Seitenairbag 1.2 die kombinierte Schutzvorrichtung 1. Die Klappe 1.1 ist derart ausgeführt, dass diese mittels eines elektrischen Antriebs, welcher über die Datenverarbeitungseinheit 3 angesteuert wird, wenigstens in zwei Stellungen positionierbar ist. Dabei ist eine erste Stellung die Ruhestellung. In der Ruhestellung liegt die Klappe 1.1 vorzugsweise direkt an der Sitzlehne 2.1 an. Der Seitenairbag 1.2, der in der Sitzlehne 2.1 angeordnet ist, wird vorteilhaft von der Klappe 1.1 verdeckt.
  • Von der Sensorik S werden, wie in 2 beschrieben, fortlaufend die Fahrzustandsdaten F und Daten der Umgebungserfassung B erfasst und von der Datenverarbeitungseinheit 3 ausgewertet. Ist anhand der Fahrzustandsdaten und/oder Umgebungserfassung ein Gefahrenzustand, insbesondere ein zu erwartender Seitenaufprall, identifiziert, wird die Klappe 1.1 beispielsweise über das Steuergerät in der Datenverarbeitungseinheit 3 angesteuert und in eine zweite Stellung, die Betriebsstellung, positioniert. Hierzu ist ein nicht gezeigter elektrischer Auslösemechanismus vorgesehen.
  • Die Klappe 1.1 wird geöffnet und schließt durch Abmessungen insbesondere ihrer Querausdehnung einen Freiraum 21 z. B. zwischen der Fahrzeug-B-Säule 19 und dem Sitz 2. Das Schließen des Freiraumes 21 bewirkt, dass der Sitz 2 besonders bevorzugt in Querrichtung zur Fahrzeug-B-Säule 19 abgestützt wird.
  • Darüber hinaus wird der Seitenairbag 1.2 mittels der Klappe 1.1 derart in seiner Entfaltungsrichtung umgelenkt, dass sich dieser leichter entfaltet kann und eine Struktursteifigkeit im Austrittsbereich des Seitenairbags 1.2 vergrößert.
  • In einer besonders bevorzugten Ausgestaltung des Verfahrens sowie der Vorrichtung ist der Seitenairbag 1.2 als reversibel ausgeführt. Der Klappe 1.1 öffnet sich nach einem identifizierten Gefahrenzustand und der Seitenairbag 1.2 entfaltet sich, in vorteilhafter Weise bevor beispielsweise eine Kollision stattgefunden hat. Tritt die Kollision nicht ein, kann der Seitenairbag 1.2 vorzugsweise eingezogen werden und die Klappe schließt sich wieder.
  • Dadurch, dass sich der Seitenairbag 1.2 langsam entfaltet, ist eine Anforderung an eine Airbagfaltung reduziert. Dadurch ist ein hoher Energieaufwand, z. B. zum Aufreißen einer Airbagnaht des Seitenairbags 1.2, nicht erforderlich.
  • In 4 ist eine weitere Ausführungsform einer möglichen Anordnung der kombinierten Schutzvorrichtung 1 dargestellt.
  • Die Darstellung zeigt zwei nebeneinander angeordnete Sitze 2, auf denen jeweils ein Fahrzeuginsasse 20 sitzt. In den Sitzlehnen 2.1 ist jeweils eine Klappe 1.1 zur Fahrzeugmitte M zeigend angeordnet.
  • Bei identifiziertem Gefahrenzustand werden die Klappen 1.1 angesteuert und in die Betriebsstellung positioniert. Beide Klappen 1.1 sind hierbei derart beweg- und positionierbar, dass diese in der Betriebsstellung nebeneinander angeordnet sind (Klappe 1.1 an Klappe 1.1). Dadurch stützen die Klappen 1.1 jeweils den daneben angeordneten Sitz 2 ab. Somit wird in vorteilhafter Weise eine Struktursteifigkeit in der Fahrzeugmitte M erzielt.
  • Zusätzlich oder alternativ kann ein Seitenairbag 1.3 in der Fahrzeugmitte M angeordnet sein, der die Querabstützung zur der benachbarten Sitzlehne 1.2 sicherstellt.
  • Dabei ist der Seitenairbag 1.3 in der Fahrzeugmitte M in bevorzugter Weise als Interaktionsairbag ausgeführt und dient dem Schutz der Fahrzeuginsassen 20, insbesondere des Fahrzeugführers und des Beifahrers aber auch der Fondinsassen, insbesondere vor einem Zusammenstoß.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • - DE 10121386 C1 [0004]

Claims (7)

  1. Verfahren zur Ansteuerung mindestens eines in einer Sitzlehne (2.1) eines Sitzes (2) angeordneten Seitenairbags (1.2) in einem Fahrzeug, dadurch gekennzeichnet, dass eine Klappe (1.1) vor oder während eines identifizierten Gefahrenzustands von einer Ruhestellung in eine derartige Betriebsstellung positioniert wird, dass eine Entfaltungsrichtung des Seitenairbags (1.2) umgelenkt und der Seitenairbag (1.2) in eine Wirkstellung gebracht wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Sensorik (S) Fahrzustandsdaten (F) erfasst und hinsichtlich eines drohenden Gefahrenzustands auswertet, wobei bei erkanntem Gefahrenzustand die Klappe (1.1) angesteuert und der Seitenairbag (1.2) ausgelöst und in eine Wirkstellung positioniert wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Klappe (1.1) elektrisch angesteuert wird.
  4. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 3, umfassend mindestens einen in einer Sitzlehne (2.1) eines Sitzes (2) angeordneten Seitenairbag (1.2) in einem Fahrzeug mit einem Austrittsbereich und einer im Austrittsbereich vorgegebenen Entfaltungsrichtung, dadurch gekennzeichnet, dass eine Klappe (1.1) im Austrittsbereich des Seitenairbags (1.2) angeordnet ist, die vor oder während eines identifizierten Gefahrenzustands von einer Ruhestellung in eine Betriebsstellung derart positionierbar ist, dass die Entfaltungsrichtung des Seitenairbags (1.2) umlenkbar ist und der Seitenairbag (1.2) in eine Wirkstellung bringbar ist.
  5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine Sensorik (S) zur Erfassung und eine Datenverarbeitungseinheit (3) zur Auswertung von Fahrzustandsdaten (F) hinsichtlich eines drohenden Gefahrenzustands vorgesehen sind, wobei die Datenverarbeitungseinheit (3) bei erkanntem Gefahrenzustand die Klappe (1.1) ansteuert, den Seitenairbag (1.2) auslöst und in eine Wirkstellung positioniert.
  6. Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 5 dadurch gekennzeichnet, dass ein Auslösemechanismus zur Aktivierung und Steuerung der Klappe (1.1) vorgesehen ist.
  7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, das der Seitenairbag (1.2) reversibel ausgeführt ist.
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