WO2015104044A1 - Verfahren zum betrieb eines fahrzeuges - Google Patents

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WO2015104044A1
WO2015104044A1 PCT/EP2014/003396 EP2014003396W WO2015104044A1 WO 2015104044 A1 WO2015104044 A1 WO 2015104044A1 EP 2014003396 W EP2014003396 W EP 2014003396W WO 2015104044 A1 WO2015104044 A1 WO 2015104044A1
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lane
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occupant
collision
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PCT/EP2014/003396
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Julien Richert
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Daimler Ag
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    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/025—Active steering aids, e.g. helping the driver by actively influencing the steering system after environment evaluation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R21/0134—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to imminent contact with an obstacle, e.g. using radar systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60R21/01512—Passenger detection systems
    • B60R21/01542—Passenger detection systems detecting passenger motion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W30/09—Taking automatic action to avoid collision, e.g. braking and steering
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/021—Determination of steering angle

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a vehicle with at least one occupant protection means which is actuated in the event of a detected collision imminent to the vehicle or in the event of a detected collision, one on one
  • Vehicle seat sitting vehicle occupant or a body portion of the vehicle occupant is moved by means of the triggered occupant protection means.
  • the vehicle occupant could be moved away from a collision side (6) of the vehicle if side bolsters, e.g. Air cushions are activated in the vehicle seat in order to bring the vehicle occupants out of the danger zone in advance of a side collision and impart an impulse (PRE-SAFE impulse side).
  • side bolsters e.g. Air cushions are activated in the vehicle seat in order to bring the vehicle occupants out of the danger zone in advance of a side collision and impart an impulse (PRE-SAFE impulse side).
  • From DE 10 2010 052 412 A1 a method and a device for protecting a vehicle occupant in a vehicle seat of a vehicle, in particular a passenger car, known.
  • the method provides that at least one arranged on the vehicle seat, for the protection of the located on the vehicle seat
  • Vehicle occupant triggerable protection element is triggered in an impending collision or in a collision.
  • a movement impulse is exerted on the vehicle occupant or at least a body portion of the vehicle occupant, by which the vehicle occupant or at least a body portion of the vehicle occupant is moved away from a collision portion of the vehicle which will collide or collide with the object.
  • an intensity of the movement pulse is varied as a function of a determined severity of the accident and / or a determined type of accident.
  • the invention has for its object to provide a comparison with the prior art improved method for operating a vehicle.
  • the object is achieved by the features specified in claim 1.
  • a method for operating a vehicle with at least one occupant protection means provides that the occupant protection means at a detected the vehicle
  • Occupant protection means resulting uncontrolled steering movement is automatically performed at least one lane corrective intervention such that the vehicle is returned to its original lane.
  • Occupant protection means are corrected in a startle reaction quickly and uncontrollably performed steering movement by means of automatic intervention, whereby the safety of the driver as vehicle occupants and other vehicle occupants of the vehicle and for other road users is substantially increased.
  • By automatically correcting the lane steering intervention the risk of a collision, for example, with a vehicle of oncoming traffic, at least be reduced.
  • a lane-correcting intervention is automatically performed by a single-wheel brake and / or a steering intervention in a direction opposite to the uncontrolled steering movement.
  • the steering intervention carried out in an uncontrolled manner in the startle reaction can be counteracted in order to prevent a collision, eg, a collision. B. with oncoming traffic, to be able to exclude essentially
  • Occupant protection agent monitors.
  • a lane corrective intervention relatively timely to a ScnrecKreaiuiun the driver of the vehicle
  • a steering wheel angle, an angular velocity of the vehicle and / or a response of the driver is provided that a steering wheel angle, an angular velocity of the vehicle and / or a response of the driver
  • detected values of the steering wheel angle, the angular velocity and / or the angular acceleration for determining an uncontrolled steering movement are compared with a respective stored threshold value.
  • the threshold comparison it is relatively easy and reliable to determine whether there is an uncontrolled steering movement of the driver.
  • the automatically initiated lane-correcting intervention is carried out as a function of determined environmental information. This can be determined in an advantageous manner, whether the automatic intervention abruptly, d. H.
  • the automatically initiated lane correction intervention is performed in dependence on a determined lane width. Based on the determined lane width can be determined whether and how fast the lane correcting the lane intervention must be performed in order to exclude the risk of unwanted leaving the own lane at least as far as possible.
  • the automatically initiated lane-correcting intervention is automatically carried out as a function of a determined criticality of a driving situation caused on the basis of the steering movement performed by the driver. That is, a situation analysis is performed on the basis of which it is determined whether it is necessary to perform the lane-correcting steering intervention.
  • Fig. 1 shows schematically a timing of a control of a
  • Figure 1 shows a timing of a control of an occupant protection means 1 in a vehicle, not shown.
  • the vehicle includes an environmental sensor system which comprises a number of detection units arranged in and / or on the vehicle. At least one is
  • Detection unit for example a radar-based sensor on a respective
  • Vehicle side arranged, which continuously detect signals.
  • the signals are fed to a control unit, wherein it is detected by the signals, whether a the
  • Vehicle side-approaching object is on collision course with the vehicle.
  • the object is on a lateral collision course with the vehicle, that is, if the vehicle is about to collide, it is determined, for example, by means of a relative speed determined on the basis of the detected signals and / or
  • a time associated with the first o Struktur a driver is as
  • the actuator 2 of the occupant protection means 1 is activated, so that the
  • Occupant protection 1 is triggered.
  • occupant protection means 1 is a fillable air cushion, which in a side cheek of the vehicle seat not shown in detail or in a
  • Covering part of a vehicle structure is arranged.
  • the air cushion as occupant protection means 1 is fluidically with a
  • Coupled gas generator which is activated by means of a pyrotechnic propellant charge as an actuator 2, so that the air cushion is filled as occupant protection means 1 with a gas, such as air.
  • a gas such as air
  • Occupant protection means 1 as shown in a second illustration of the time course.
  • a maximum deflection of the air cushion as an occupant protection device 1 and the consequent acceleration of the vehicle occupant 3 in the direction of center of the vehicle takes place for collision time t 0, as shown in a third image.
  • Collision time t 0 begins to reduce a kinetic energy of the
  • Vehicle occupant 3 by means of occupant protection means 1, which with the
  • Vehicle occupant 3 contacted, as shown in a fourth figure. Following the onset of absorption, an intrusion of the object and an energy transfer into the vehicle side, as shown in Figure 5, and a sixth figure shows one end of an absorption phase.
  • a driver's startle reaction as vehicle occupant 3 can be caused.
  • This startling reaction can be manifested in particular by a rapid, uncontrolled steering movement, which can result in a sudden sideways swerving of the vehicle. From this unwanted and uncontrolled steering movement could be a collision of the vehicle, eg. B. with oncoming road users, result.
  • An inventive method provides to compensate for a consequence of a false triggering of the occupant protection means 1.
  • FIG. 2 shows a first method sequence for compensating a false triggering of the occupant protection device 1.
  • Occupant protection means 1 detonated and thus the occupant protection means 1, for example, 200 milliseconds before the predicted collision time t 0 triggered.
  • a query is made as to whether the collision of the
  • Vehicle has taken place, for which purpose, for example, it is determined whether a
  • Acceleration threshold is exceeded. If it is determined that there is no information relating to an occurrence of the collision, in a third method step S3 a reaction of the driver as vehicle occupant 3, in particular with regard to an uncontrolled steering movement carried out as a startle reaction, is monitored. In order to determine whether an uncontrolled longitudinal movement has been carried out, a steering wheel angle, an angular speed and / or an angular acceleration are or are continuously detected.
  • a threshold value is stored for each detected variable, so that when the threshold value or the threshold values are exceeded, an uncontrolled steering movement by the vehicle occupant 3 can be concluded.
  • the signals detected by means of the detection units of the surroundings sensor system are continuously evaluated within the framework of a situation analysis, so that a criticality of an existing traffic situation, in particular with respect to the traffic situation
  • Method step S5 measures to compensate for the uncontrolled steering movement of the vehicle occupant 3 automatically initiated.
  • the collision time t 0 is a calculation, the actual collision can take place shortly before or shortly after the calculated collision time. Therefore, not only can the evaluation be carried out at the predicted collision time, but a defined time window must be observed around the collision time t 0 .
  • At least one lane-correcting intervention is initiated automatically.
  • the third method step S3 and the fourth method step S4 are interchanged, whereby it is first checked whether the collision has occurred and subsequently the monitoring of the driver as vehicle occupant 3 with respect to his
  • the situation analysis carried out in the sixth method step S6 is carried out such that a compensation, i. H. a correction of as
  • Baffle reaction performed steering movement can be made targeted.
  • Traffic situation carried out This determines a criticality of the traffic situation.
  • z For example, it is determined that the traffic lane traveled by the vehicle is comparatively wide, so that the uncontrolled steering movement of the vehicle occupant 3 in the form of the driver due to the incorrectly triggered occupant protection means 1 hardly to no impact on an oncoming traffic, it is not necessary, the lane perform corrective intervention abruptly in a relatively fast response.
  • the method is not limited to the occupant protection means 1 in the form of the air cushion for moving the vehicle occupant 3 away from a collision side 6, but can be applied to all incorrectly deployable occupant protection means 1, to the one

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeuges mit zumindest einem Insassenschutzmittel (1), welches bei einer erfassten dem Fahrzeug bevorstehenden Kollision oder bei einer erfassten Kollision angesteuert wird, wobei ein auf einem Fahrzeugsitz (4) sitzender Fahrzeuginsasse (3) oder ein Körperabschnitt des Fahrzeuginsassen (3) mittels des ausgelösten Insassenschutzmittels (2) von einer Kollisionsseite (6) des Fahrzeuges wegbewegt wird. Erfindungsgemäß wird eine auf die Auslösung des Insassenschutzmittels (1) folgende Reaktion eines Fahrers des Fahrzeuges überwacht und bei einer durch den Fahrer aus einer Falschauslösung des Insassenschutzmittels (1) resultierenden unkontrolliert durchgeführten Lenkbewegung wird automatisch zumindest ein Fahrspur korrigierender Eingriff derart durchgeführt, dass das Fahrzeug in seine ursprüngliche Fahrspur zurückgeführt wird.

Description

Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeuges
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeuges mit zumindest einem Insassenschutzmittel, welches bei einer erfassten dem Fahrzeug bevorstehenden Kollision oder bei einer erfassten Kollision angesteuert wird, wobei ein auf einem
Fahrzeugsitz sitzender Fahrzeuginsasse oder ein Körperabschnitt des Fahrzeuginsassen mittels des ausgelösten Insassenschutzmittels bewegt wird.
Insbesondere könnte der Fahrzeuginsasse von einer Kollisionsseite (6) des Fahrzeuges wegbewegt werden, wenn präventiv Seitenpolster, z.B. Luftkissen im Fahrzeugsitz aktiviert werden, um im Vorfeld einer Seitenkollision den Fahrzeuginsassen aus der Gefahrenzone zu bringen und einen Impuls aufzuprägen (PRE-SAFE Impuls Seite).
Aus der DE 10 2010 052 412 A1 ist eine Verfahren und eine Vorrichtung zum Schützen eines Fahrzeuginsassen in einem Fahrzeugsitz eines Fahrzeuges, insbesondere eines Personenkraftwagens, bekannt. Das Verfahren sieht vor, dass mindestens ein an dem Fahrzeugsitz angeordnetes, zum Schutz des auf dem Fahrzeugsitz befindlichen
Fahrzeuginsassen auslösbares Schutzelement bei einer sich anbahnenden Kollision oder bei einer Kollision ausgelöst wird. Beim Auslösen des Schutzelementes wird auf den Fahrzeuginsassen oder zumindest einen Körperabschnitt des Fahrzeuginsassen wirkender Bewegungsimpuls ausgeübt, durch welchen der Fahrzeuginsasse oder zumindest ein Körperabschnitt des Fahrzeuginsassen von einem Kollisionsabschnitt des Fahrzeuges, der mit dem Objekt kollidiert oder kollidieren wird, wegbewegt wird. Dabei wird eine Intensität des Bewegungsimpulses in Abhängigkeit von einer ermittelten Unfallschwere und/oder einer ermittelten Unfallart variiert.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gegenüber dem Stand der Technik verbessertes Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeuges anzugeben. Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die in Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeuges mit zumindest einem Insassenschutzmittel sieht vor, dass das Insassenschutzmittel bei einer erfassten dem Fahrzeug
bevorstehenden Kollision oder bei einer erfassten Kollision angesteuert wird, wobei ein auf einem Fahrzeugsitz sitzender Fahrzeuginsasse oder ein Körperabschnitt des
Fahrzeuginsassen mittels des ausgelösten Insassenschutzmittels von einer
Kollisionsseite des Fahrzeuges wegbewegt wird. Erfindungsgemäß wird eine auf die Auslösung des Insassenschutzmittels folgende Reaktion eines Fahrers des Fahrzeuges überwacht und bei einer durch den Fahrer aus einer Falschauslösung des
Insassenschutzmittels resultierenden unkontrolliert durchgeführten Lenkbewegung wird automatisch zumindest ein Fahrspur korrigierender Eingriff derart durchgeführt, dass das Fahrzeug in seine ursprüngliche Fahrspur zurückgeführt wird.
Mittels des Verfahrens wird eine aufgrund einer Falschauslösung des
Insassenschutzmittels in einer Schreckreaktion schnell und unkontrolliert durchgeführte Lenkbewegung mittels des automatischen Eingriffes korrigiert werden, wodurch die Sicherheit für den Fahrer als Fahrzeuginsassen und weitere Fahrzeuginsassen des Fahrzeuges sowie für weitere Verkehrsteilnehmer wesentlich erhöht ist. Durch den automatischen die Fahrspur korrigierenden Lenkeingriff kann die Gefahr einer Kollision, beispielsweise mit einem Fahrzeug des Gegenverkehrs, zumindest vermindert werden.
In einer Ausführungsform werden bzw. wird als Fahrspur korrigierender Eingriff eine Einzelradbremsung und/oder ein Lenkeingriff in eine der unkontrolliert durchgeführten Lenkbewegung entgegengesetzte Richtung automatisch durchgeführt. Dadurch kann dem in der Schreckreaktion unkontrolliert durchgeführten Lenkeingriff entgegengewirkt werden, um eine Kollision, z. B. mit dem Gegenverkehr, im Wesentlichen ausschließen zu können
Vorzugsweise wird zur Feststellung, ob eine Falschauslösung des Insassenschutzmittels vorliegt, eine Reaktion des Fahrers ab einem Zeitpunkt der Auslösung des
Insassenschutzmittels überwacht. Somit kann ein Fahrspur korrigierender Eingriff vergleichsweise zeitnah zu einer ScnrecKreaiuiun des Fahrers des Fahrzeuges
durchgeführt werden.
In einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass als Reaktion des Fahrers ein Lenkradwinkel, eine Winkelgeschwindigkeit des Fahrzeuges und/oder eine
Winkelbeschleunigung des Fahrzeuges fortlaufend erfasst werden bzw. wird. Anhand dieses erfassten Wertes oder dieser erfassten Werte kann eine schreckhafte und somit unkontrollierte Lenkradbewegung, ein sogenanntes Lenkradverreißen, erfasst werden.
Bevorzugt werden erfasste Werte des Lenkradwinkels, der Winkelgeschwindigkeit und/oder der Winkelbeschleunigung zur Ermittlung einer unkontrolliert durchgeführten Lenkbewegung mit einem jeweiligen gespeicherten Schwellwert verglichen. Mittels des Schwellwertvergleiches lässt sich vergleichsweise einfach und sicher ermitteln, ob eine unkontrolliert durchgeführte Lenkbewegung des Fahrers vorliegt.
In einer möglichen Ausführung wird der automatisch eingeleitete Fahrspur korrigierende Eingriff in Abhängigkeit ermittelter Umgebungsinformationen durchgeführt. Dadurch kann in vorteilhafter Weise ermittelt werden, ob der automatische Eingriff abrupt, d. h.
vergleichsweise schnell oder eventuell gar nicht durchgeführt werden muss, um das Risiko einer Kollision, beispielsweise mit einem Gegenverkehr, zumindest zu verringern.
In einer möglichen Weiterbildung des Verfahrens kann vorgesehen sein, dass der automatisch eingeleitete Fahrspur korrigierende Eingriff in Abhängigkeit einer ermittelten Fahrspurbreite durchgeführt wird. Anhand der ermittelten Fahrspurbreite kann bestimmt werden, ob und wie schnell der die Fahrspur korrigierende Lenkeingriff durchgeführt werden muss, um das Risiko eines ungewollten Verlassens der eigenen Fahrspur zumindest weitestgehend ausschließen zu können.
In einer weiteren möglichen Weiterbildung wird der automatisch eingeleitete Fahrspur korrigierende Eingriff in Abhängigkeit einer ermittelten Kritikalität einer aufgrund der durch den Fahrer durchgeführten Lenkbewegung verursachten Fahrsituation automatisch durchgeführt. D. h., dass eine Situationsanalyse durchgeführt wird, anhand derer ermittelt wird, ob es erforderlich ist, den Fahrspur korrigierenden Lenkeingriff durchzuführen.
Beispielsweise wird im Rahmen der Situationsanalyse erfasst, ob dem Fahrzeug ein Fahrzeug entgegenkommt oder nicht und dementsprechend automatisch reagiert werden muss. Ausführungsbeispiele der Erfindung wei uen im Folgenden anhand von Zeichnungen näher erläutert.
Dabei zeigen:
Fig. 1 schematisch einen Zeitablauf einer Ansteuerung eines
Insassenschutzmittels in einem Fahrzeug,
Fig. 2 schematisch einen ersten Verfahrensablauf zur Kompensation einer
Falschauslösung des Insassenschutzmittels und
Fig. 3 schematisch einen zweiten Verfahrensablauf zur Kompensation einer
Falschauslösung des Insassenschutzmittels.
Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
Figur 1 zeigt einen Zeitablauf einer Ansteuerung eines Insassenschutzmittels 1 in einem nicht näher dargestellten Fahrzeug.
Das Fahrzeug umfasst eine Umgebungssensorik, die eine Anzahl von im und/oder am Fahrzeug angeordneten Erfassungseinheiten umfasst. Dabei ist zumindest eine
Erfassungseinheit, beispielsweise ein radarbasierter Sensor an einer jeweiligen
Fahrzeugseite angeordnet, die fortlaufend Signale erfassen. Die Signale werden einer Steuereinheit zugeführt, wobei anhand der Signale erfasst wird, ob sich ein dem
Fahrzeug seitlich näherndes Objekt auf Kollisionskurs mit dem Fahrzeug befindet.
Wird ermittelt, dass sich das Objekt auf seitlichem Kollisionskurs zu dem Fahrzeug befindet, dem Fahrzeug also eine Kollision bevorsteht, wird beispielsweise mittels einer anhand der erfassten Signale ermittelten Relativgeschwindigkeit und/oder einer
Geschwindigkeit des Objektes eine Kollisionsschwere prognostiziert.
Überschreitet die prognostizierte Kollisionsschwere einen in der Steuereinheit hinterlegten ersten Schwellwert, wird ein in Figur 2 schematisch dargestellter Aktor 2 des
Insassenschutzmittels 1 angesteuert und das Insassenschutzmittel 1 ausgelöst. In einer dem Zeitablauf zugeordneten ersten obildung ist ein Fahrer als
Fahrzeuginsasse 3 auf einem Fahrzeugsitz 4 dargestellt, wobei der Fahrzeuginsasse 3 einen Sicherheitsgurt 5 angelegt hat.
Mittels Signalen der Erfassungseinheiten der Umgebungssensorik wurde ermittelt, dass dem Fahrzeug eine seitliche Kollision des Fahrzeuges, insbesondere an einer
Fahrerseite, zu einem prognostizierten Kollisionszeitpunkt t0 bevorsteht, wobei die prognostizierte Kollisionsschwere einen vorgegebenen ersten Schwellwert übersteigt. Der Aktor 2 des Insassenschutzmittels 1 wird angesteuert, so dass das
Insassenschutzmittel 1 ausgelöst wird.
Bei dem Insassenschutzmittel 1 handelt es sich um ein befüllbares Luftkissen, welches in einer nicht näher gezeigten Seitenwange des Fahrzeugsitzes oder in einem
Verkleidungsteil einer Fahrzeugstruktur angeordnet ist.
Das Luftkissen als Insassenschutzmittel 1 ist strömungstechnisch mit einem
Gasgenerator gekoppelt, der mittels eines pyrotechnischen Treibsatzes als Aktor 2 aktivierbar ist, so dass das Luftkissen als Insassenschutzmittel 1 mit einem Gas, beispielsweise Luft, befüllt wird. Dadurch entfaltet sich das Luftkissen, so dass der Fahrzeuginsasse 3 von der Kollisionsseite 6 des Fahrzeuges wegbewegt und in Richtung Fahrzeugmitte beschleunigt wird.
Zu einem ersten Zeitpunkt beispielsweise 200 Millisekunden vor dem prognostizierten Kollisionszeitpunkt t0, beginnt ein Voranstoß des Fahrzeuginsassen 3 durch das
Insassenschutzmittel 1 , wie in einer zweiten Abbildung des Zeitverlaufes dargestellt ist.
Eine maximale Auslenkung des Luftpolsters als Insassenschutzmittel 1 und das dadurch bedingte Beschleunigen des Fahrzeuginsassen 3 in Richtung Fahrzeugmitte erfolgt zum Kollisionszeitpunkt t0, wie in einer dritten Abbildung gezeigt ist.
Ab einem zweiten Zeitpunkt t2, beispielsweise 10 Millisekunden nach dem
Kollisionszeitpunkt t0, beginnt ein Abbau einer Bewegungsenergie des
Fahrzeuginsassen 3 mittels des Insassenschutzmittels 1 , welches mit dem
Fahrzeuginsassen 3 kontaktiert, wie in einer vierten Abbildung dargestellt ist. Im Anschluss an den Absorptionsbeginn erroigen eine Intrusion des Objektes und eine Energieumsetzung in die Fahrzeugseite, wie in Abbildung 5 gezeigt ist und eine sechste Abbildung zeigt ein Ende einer Absorptionsphase.
In Bezug auf das Insassenschutzmittel 1 besteht die Gefahr, dass dieses beispielsweise aufgrund eines fälschlicherweise als Kollisionsobjekt erfassten Objektes ausgelöst wird, wodurch eine Schreckreaktion des Fahrers als Fahrzeuginsasse 3 verursacht werden kann. Diese Schreckreaktion kann sich insbesondere durch eine schnelle unkontrollierte Lenkbewegung äußern, welche ein plötzliches seitliches Ausscheren des Fahrzeuges zur Folge haben kann. Aus dieser ungewollten und unkontrollierten Lenkbewegung könnte eine Kollision des Fahrzeuges, z. B. mit entgegenkommenden Verkehrsteilnehmern, resultieren.
Ein erfindungsgemäßes Verfahren sieht vor, eine Folge einer Falschauslösung des Insassenschutzmittels 1 zu kompensieren.
In Figur 2 ist ein erster Verfahrensablauf zur Kompensation einer Falschauslösung des Insassenschutzmittels 1 dargestellt.
Aufgrund erfasster Signale der Umgebungssensorik wurde ermittelt, dass dem Fahrzeug eine seitliche Kollision bevorsteht, wobei die anhand der erfassten Signale ermittelte Kollisionsschwere einen gespeicherten ersten Schwellwert überschreitet, so dass mittels der Steuereinheit ein Steuersignal zur Zündung des pyrotechnischen Treibsatzes des Gasgenerators als Aktor 2 des Insassenschutzmittels 1 erzeugt und dem Aktor 2 zugeführt wird. In einem ersten Verfahrensschritt S1 wird also der Aktor 2 des
Insassenschutzmittels 1 gezündet und somit das Insassenschutzmittel 1 beispielsweise 200 Millisekunden vor dem prognostizierten Kollisionszeitpunkt t0 ausgelöst.
In einem zweiten Verfahrensschritt S2 erfolgt eine Abfrage, ob die Kollision des
Fahrzeuges stattgefunden hat, wobei hierzu beispielsweise ermittelt wird, ob ein
Beschleunigungsschwellwert überschritten ist. Wird ermittelt, dass keine Information in Bezug auf einen Eintritt der Kollision vorliegt, wird in einem dritten Verfahrensschritt S3 eine Reaktion des Fahrers als Fahrzeuginsasse 3, insbesondere im Hinblick auf eine als Schreckreaktion durchgeführte unkontrollierte Lenkbewegung, überwacht. Zur Ermittlung, ob eine unkontrollierte i_enKDewegung durchgeführt wurde, werden bzw. wird ein Lenkradwinkel, eine Winkelgeschwindigkeit und/oder eine Winkelbeschleunigung fortlaufend erfasst.
Vorzugsweise ist zu jeder erfassten Größe ein Schwellwert hinterlegt, so dass bei Überschreiten des Schwellwertes oder der Schwellwerte auf eine unkontrolliert durchgeführte Lenkbewegung durch den Fahrzeuginsassen 3 geschlossen werden kann.
Zusätzlich werden die mittels den Erfassungseinheiten der Umgebungssensorik erfassten Signale im Rahmen einer Situationsanalyse fortlaufend ausgewertet, so dass eine Kritikalität einer vorliegenden Verkehrssituation, insbesondere in Bezug auf die
unkontrolliert durchgeführte Bewegung, ermittelt wird.
Liegt zum prognostizierten Kollisionszeitpunkt t0 oder innerhalb eines definierbaren Zeitfensters um t0 keine Information hinsichtlich des Eintretens der Kollision vor, wobei diese Abfragen in einem vierten Verfahrensschritt S4 erfolgt, und der Fahrzeuginsasse 3 hat eine unkontrollierte Lenkbewegung als Schreckreaktion auf das fälschlicherweise ausgelöste Insassenschutzmittels 1 durchgeführt, werden in einem fünften
Verfahrensschritt S5 Maßnahmen zur Kompensation der unkontrolliert durchgeführten Lenkbewegung des Fahrzeuginsassen 3 automatisch eingeleitet.
Weil es sich beim dem Kollisionszeitpunkt t0 um eine Berechnung handelt, kann die tatsächliche Kollision kurz vor oder kurz nach dem berechneten Kollisionszeitpunkt stattfinden. Daher kann nicht nur am prognostizierten Kollisionszeitpunkt die Bewertung durchgeführt sondern es muss ein definiertes Zeitfenster um den Kollisionszeitpunkt t0 beobachtet werden.
Insbesondere wird zumindest ein die Fahrspur korrigierender Eingriff automatisch eingeleitet. Zur Korrektur der Fahrspur erfolgt eine Einzelradabbremsung und/oder es wird ein automatischer Lenkeingriff in eine zu der unkontrollierten Lenkbewegung entgegengesetzte Richtung durchgeführt.
In einem in Figur 3 dargestellten zweiten Verfahrensablauf zur Kompensation einer aufgrund des fälschlicherweise ausgelösten Insassenschutzmittels 1 unkontrolliert durchgeführten Lenkbewegung ist in einem sechsten Verfahrensschritt S6 das
Durchführen einer Situationsanalyse vorgesehen. In dem zweiten Verfahrensablauf sina im vergleich zu dem in Figur 2 dargestellten Verfahrensablauf der dritte Verfahrensschritt S3 und der vierte Verfahrensschritt S4 vertauscht, wobei zuerst überprüft wird, ob die Kollision eingetreten ist und anschließend die Überwachung des Fahrers als Fahrzeuginsassen 3 in Bezug auf seine
Lenkbewegungen erfolgt.
Die in dem sechsten Verfahrensschritt S6 durchgeführte Situationsanalyse wird dahingehend durchgeführt, dass eine Kompensation, d. h. eine Korrektur der als
Schreckreaktion durchgeführten Lenkbewegung, gezielt vorgenommen werden kann.
Hierzu wird beispielsweise in Abhängigkeit einer mittels erfasster Signale der
Umgebungssensorik ermittelte Fahrspurbreite eine Bewertung der vorliegenden
Verkehrssituation durchgeführt. Dadurch wird eine Kritikalität der Verkehrssituation bestimmt.
Wird z. B. ermittelt, dass die von dem Fahrzeug befahrende Fahrspur vergleichsweise breit ist, so dass die unkontrollierte Lenkbewegung des Fahrzeuginsassen 3 in Form des Fahrers aufgrund des falsch ausgelösten Insassenschutzmittels 1 kaum bis keine Auswirkungen für einen entgegenkommenden Verkehr haben, ist es nicht erforderlich, den Fahrspur korrigierenden Eingriff abrupt in einer verhältnismäßig schnellen Reaktion durchzuführen.
Ist die Fahrspur hingegen vergleichsweise schmal und der Fahrer als Fahrzeuginsasse 3 führt eine unkontrollierte Lenkbewegung, insbesondere in Richtung des Gegenverkehrs, durch, so ist ein sofortiger Fahrspur korrigierender Eingriff erforderlich, um das Risiko einer Kollision mit dem Gegenverkehr zumindest zu verringern.
Zudem kann anhand der erfassten Signale der Umgebungssensorik ermittelt werden, ob sich Gegenverkehr auf einer benachbarten Fahrspur befindet, so dass auch hier der Fahrspur korrigierende Eingriff in Abhängigkeit eines Vorhandenseins von Gegenverkehr durchgeführt werden kann.
Das Verfahren ist nicht auf das Insassenschutzmittel 1 in Form des Luftkissens zur Wegbewegung des Fahrzeuginsassen 3 von einer Kollisionsseite 6 beschränkt, sondern kann auf alle fälschlicherweise auslösbaren Insassenschutzmittel 1 , auf die eine
Schreckreaktion folgen kann, angewendet werden.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeuges mit zumindest einem
Insassenschutzmittel (1), welches bei einer erfassten dem Fahrzeug
bevorstehenden Kollision oder bei einer erfassten Kollision angesteuert wird, wobei ein auf einem Fahrzeugsitz (4) sitzender Fahrzeuginsasse (3) oder ein
Körperabschnitt des Fahrzeuginsassen (3) mittels des ausgelösten
Insassenschutzmittels (2) bewegt wird,
dadurch gekennzeichnet, dass eine auf die Auslösung des
Insassenschutzmittels (1) folgende Reaktion eines Fahrers des Fahrzeuges überwacht wird und bei einer durch den Fahrer aus einer Falschauslösung des Insassenschutzmittels (1 ) resultierenden unkontrolliert durchgeführten
Lenkbewegung automatisch zumindest ein Fahrspur korrigierender Eingriff derart durchgeführt wird, dass das Fahrzeug in seine ursprüngliche Fahrspur
zurückgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass als Fahrspur korrigierender Eingriff eine
Einzelradbremsung und/oder ein Lenkeingriff in eine der unkontrolliert
durchgeführten Lenkbewegung entgegengesetzte Richtung automatisch
durchgeführt werden bzw. wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass eine Reaktion des Fahrers innerhalb eines definierbaren Zeitfensters um einen Zeitpunkt der Auslösung des
Insassenschutzmittels (1) überwacht wird.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass als Reaktion des Fahrers ein Lenkradwinkel, eine Winkelgeschwindigkeit und/oder eine Winkelbeschleunigung fortlaufend erfasst werden bzw. wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, dass erfasste Werte des Lenkradwinkels, der
Winkelgeschwindigkeit des Fahrzeuges und/oder der Winkelbeschleunigung des Fahrzeuges zur Ermittlung einer unkontrolliert durchgeführten Lenkbewegung mit einem jeweiligen gespeicherten Schwellwert verglichen werden.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass der automatisch eingeleitete Fahrspur korrigierende Eingriff in Abhängigkeit ermittelter Umgebungsinformationen durchgeführt wird.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass der automatisch eingeleitete Fahrspur korrigierende Eingriff in Abhängigkeit einer ermittelten Fahrspurbreite durchgeführt wird.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass der automatisch eingeleitete Fahrspur korrigierende Eingriff in Abhängigkeit einer ermittelten Kritikalität einer aufgrund der durch den Fahrer durchgeführten Lenkbewegung verursachten Fahrsituation automatisch durchgeführt wird.
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