DE102011009466A1 - Verfahren zur fahrdynamischen Abstützung eines Fahrzeuginsassen - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur fahrdynamischen Abstützung eines Fahrzeuginsassen in einem Fahrzeugsitz eines Fahrzeugs (2) unter Berücksichtigung von Informationen eines vorausliegenden Straßenverlaufs.
Erfindungsgemäß wird bei einer Annäherung an eine Abzweigung (1) und einem unbekannten zukünftigen Fahrtroutenverlauf des Fahrzeugs (2) zumindest ein Mittel zur fahrdynamischen Abstützung des Fahrzeuginsassen im Fahrzeugsitz in Abhängigkeit von einem Abzweigungstyp (KV, TK, K, A) der Abzweigung (1) angesteuert und eingestellt.
Ist der zukünftige Fahrtroutenverlauf durch eine Routenplanung vorgegeben, so wird erfindungsgemäß das zumindest eine Mittel zur fahrdynamischen Abstützung des Fahrzeuginsassen im Fahrzeugsitz in Abhängigkeit vom vorgegebenen zukünftigen Fahrtroutenverlauf erst dann angesteuert und eingestellt, wenn eine Einhaltung des vorgegebenen zukünftigen Fahrtroutenverlaufs durch einen eine Fahrtrichtung des Fahrzeugs (2) anzeigenden Fahrzeugparameter bestätigt wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur fahrdynamischen Abstützung eines Fahrzeuginsassen nach den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 oder 3.
  • Aus dem Stand der Technik ist, wie in der DE 10 2007 000 623 A1 beschrieben, eine Sitzverstelleinrichtung bekannt, welche mittels Straßen- und Positionsdaten eines Navigationssystems den Verlauf von Kurven und geraden Streckenabschnitten berechnet. Ein Seitenabstützabschnitt wird in Abhängigkeit von dieser Berechnung gesteuert, wobei Daten eines Lenkwinkelsensors und eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors berücksichtigt werden können.
  • Aus der DE 101 21 386 C1 ist ein Verfahren zum Ansteuern eines reversiblen Insassenschutzmittels in einem Kraftfahrzeug bekannt. Das Fahrzeug weist eine Fahrzustandssensorik und ein reversibles Insassenschutzmittel auf. Das reversible Insassenschutzmittel kann vor dem Kollisionszeitpunkt ausgelöst und damit in Wirkstellung gebracht werden. Hierzu werden Fahrzustandsdaten hinsichtlich eines Zustands Notbremsung, Übersteuern oder Untersteuern überwacht. Wird zumindest einer der Zustände erkannt, wird das Insassenschutzsystem angesteuert.
  • In der DE 10 2007 002 704 A1 ist ein Verfahren beschrieben, bei dem in Abhängigkeit von einem Schwellwert einer Querbeschleunigung zur Fixierung eines Fahrzeuginsassen eine Aktivierung eines Gurtstraffers ausgelöst wird.
  • Aus der JP 2005247050 A1 ist eine Straffung eines Sicherheitsgurtes in Abhängigkeit von Straßendaten eines Navigationssystems und der aktuellen Fahrzeugposition bekannt.
  • In der DE 100 22 434 A1 wird beschrieben, dass die Einstellung eines Fahrzeugsitzes bereits vor Kurvenbeginn begonnen wird, damit die Solleinstellung beim Durchfahren der Kurve von Anfang an erreicht ist. Dabei wird mittels Straßenverlaufsdaten aus einem Navigationssystem und der aktuellen Fahrzeugposition auf den Beginn der Kurve geschlossen.
  • Die DE 10 2007 047 840 A1 beschreibt, dass der Kurvenbeginn aus den Daten eines Navigationssystems ausgelesen und mit der aktuellen Position des Fahrzeugs verglichen wird, um Seitenpolster eines Fahrzeugsitzes zu verstellen.
  • In der JP 60197436 A1 wird die zu erwartende Querbeschleunigung aus Straßendaten des Navigationssystems und der Fahrzeugeigengeschwindigkeit geschätzt.
  • In der JP 2006007834 A1 wird die Bestimmung eines Kurven-Endpunkts mittels Straßen- und Positionsdaten eines Navigationssystems, Lenkradwinkel- und Geschwindigkeitsinformationen beschrieben.
  • In der noch nicht veröffentlichten DE 10 2009 049 195 der Anmelderin, welche hiermit durch Referenz aufgenommen wird, wird ein Verfahren für eine fahrdynamische Adaption einer Insassenfixierung beschrieben, welche durch eine Aktivierung eines Gurtsystems oder eines Fahrzeugsitzes erfolgt. Durch das Verfahren wird ein Zeitpunkt für die Aktivierung unter Berücksichtigung von Informationen über einen künftigen Straßenverlauf und einer aktuellen Fahrzeugposition bestimmt. Die Aktivierung wird von einem Lenkwinkel abhängig gemacht. Zudem kann die Aktivierung abhängig sein von einer Information über einen Kurvenbeginn, von einer Straßenkategorie oder von einer Topologie von Straßenverlaufsdaten.
  • In der noch nicht veröffentlichten DE 10 2010 053 352.1 der Anmelderin, welche hiermit durch Referenz aufgenommen wird, wird ein Verfahren für eine fahrdynamische Adaption einer Insassenfixierung beschrieben, welche durch eine Aktivierung eines Gurtsystems oder eines Fahrzeugsitzes erfolgt. Durch das Verfahren wird ein Abstand zu dem Kurvenbeginn und der Kurvenverlauf durch ein bildauswertendes Kamerasystem oder durch eine Strahlmessung bestimmt.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Verfahren zur fahrdynamischen Abstützung eines Fahrzeuginsassen anzugeben.
  • Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren zur fahrdynamischen Abstützung eines Fahrzeuginsassen mit den Merkmalen des Anspruchs 1 oder 3 gelöst.
  • Bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
  • In einem Verfahren zur fahrdynamischen Abstützung eines Fahrzeuginsassen in einem Fahrzeugsitz eines Fahrzeugs unter Berücksichtigung von Informationen eines vorausliegenden Straßenverlaufs wird bei einer Annäherung an eine Abzweigung und einem unbekannten zukünftigen Fahrtroutenverlauf des Fahrzeugs zumindest ein Mittel zur fahrdynamischen Abstützung des Fahrzeuginsassen im Fahrzeugsitz in Abhängigkeit von einem Abzweigungstyp der Abzweigung angesteuert und eingestellt. Abzweigungstypen sind dabei beispielsweise ein Kreisverkehr, eine Kreuzung, als eine spezielle Ausprägung der Kreuzung eine T-Kreuzung und des Weiteren eine Abfahrt von einer Straße, beispielsweise eine Autobahnabfahrt oder eine Abfährt von einer mehrspurigen Bundesstraße.
  • Die Ansteuerung und Einstellung des zumindest einen Mittels zur fahrdynamischen Abstützung des Fahrzeuginsassen im Fahrzeugsitz dient einer Verringerung oder Vermeidung einer Insassenverlagerung. Der Fahrzeuginsasse kann sowohl ein Fahrzeugführer als auch ein anderer Insasse des Fahrzeugs sein. Die Insassenverlagerung kann durch eine während des Befahrens der Abzweigung auf das Fahrzeug wirkende Querbeschleunigung verursacht werden, wobei sich der Fahrzeuginsasse durch seine Massenträgheit relativ zum Fahrzeug bewegt.
  • Durch die Verringerung oder Vermeidung dieser Insassenverlagerung wird ein Fahrkomfort für den Fahrzeuginsassen erheblich gesteigert. Zudem ist der Fahrzeuginsasse im Fahrzeug zu Bedieneinrichtungen und Sicherheitseinrichtungen des Fahrzeugs zu jedem Zeitpunkt optimal positioniert, so dass eine sichere Bedienung des Fahrzeugs und in einem Notfall eine optimale Wirkung der Sicherheitseinrichtungen, beispielsweise Sicherheitsgurt und Airbags, jederzeit sichergestellt ist.
  • Die für das Verfahren benötigten Informationen des vorausliegenden Straßenverlaufs, insbesondere über vorausliegende Abzweigungen, stammen vorteilhafterweise von einer Navigationseinrichtung des Fahrzeugs. Derartige Navigationseinrichtungen umfassen üblicherweise in einer Speichereinheit im Fahrzeug gespeichertes Kartenmaterial einer Umgebung des Fahrzeugs, inklusive Informationen über die jeweiligen Straßen, zum Beispiel Straßenkategorien, Abzweigungen usw., und bestimmen mittels eines globalen Navigationssatellitensystems eine aktuelle Position des Fahrzeugs.
  • Alternativ oder vorteilhafterweise zusätzlich ist es ebenfalls möglich, dass eine Kamera den vor dem Fahrzeug liegenden Straßenverlauf erfasst, woraus über bekannte Auswerteverfahren, wie beispielsweise eine Bildverarbeitung, die Informationen des vorausliegenden Straßenverlaufs extrahiert werden können. Ebenfalls alternativ oder zusätzlich können die Informationen des vorausliegenden Straßenverlaufs mittels einer Strahlmesssung generiert werden. Ein gebräuchliches Beispiel für eine Strahlmessung ist ein vom Fahrzeug in Fahrtrichtung ausgesendetes Radarsignal, dessen Reflexionen an der Umgebung von einer Auswerteeinheit analysiert und in Informationen des vorausliegenden Straßenverlaufs umgerechnet werden können. Vorteilhaft ist, wenn ein Radarsensor einen Straßenrand erkennen kann. Alternativ oder ergänzend zu Radar kann ein Lasersystem oder andere strahlmessende Systeme eingesetzt werden.
  • Besonders vorteilhaft ist der Einsatz eines Stereo-Kamerasystems oder einer Stereo-Strahlmessung, um zusätzliche Informationen hinsichtlich einer räumlichen Tiefe des Straßenverlaufs zu erhalten. Unter der räumlichen Tiefe des Straßenverlaufs werden Informationen zum Abstand von Straßenverlaufsdaten, wie beispielsweise eines Abzweigungsbeginns, zum Fahrzeug verstanden. Die zusätzlichen Informationen erhält man bekanntermaßen durch einen räumlichen Abstand zwischen zumindest zwei Kamerabildern oder zwischen zwei Strahlmessungen. Über eine Bildauswertung oder über trigonometrische Berechnungen können die zusätzlichen Informationen hinsichtlich einer räumlichen Tiefe des Straßenverlaufs und/oder hinsichtlich eines Abstandes zu Abzweigungen berechnet werden. Die Genauigkeit der Informationen zum Straßenverlauf und beispielsweise zum Abstand zu Abzeigungen kann durch eine Sensorfusion von z. B. Stereokamera oder Monokamera mit Bildauswertung und strahlmessenden Systemen verbessert werden.
  • Sollte durch vorausfahrende Fahrzeuge eine Bestimmung des Straßenverlaufs und des Abstandes zu Abzweigungen usw. nicht weit genug möglich sein, so kann durch die Ermittlung der Fahrtrichtung des vorausfahrenden Fahrzeugs mittels Kamera, Strahlsensoren oder durch Sensorfusion auf eine Abzeigung usw. geschlossen werden.
  • Als weiteres Kriterium kann auch der Geschwindigkeitsverlauf des vorausfahrenden Fahrzeugs alleine oder zusätzlich bewertet werden.
  • Durch die zusätzlichen Möglichkeiten zur Ermittlung der Informationen des vorausliegenden Straßenverlaufs können die Informationen der Navigationseinrichtung des Fahrzeugs ergänzt und/oder plausibilisiert werden.
  • Vorzugsweise wird durch Auswertung zumindest eines eine Fahrtrichtung des Fahrzeugs anzeigenden Fahrzeugparameters der zukünftige Fahrtroutenverlauf ermittelt und das Mittel zur fahrdynamischen Abstützung des Fahrzeuginsassen im Fahrzeugsitz in Abhängigkeit von dem ermittelten zukünftigen Fahrtroutenverlauf angesteuert und eingestellt. Durch diese Ermittlung des zukünftigen Fahrtroutenverlaufs wird beispielsweise ermittelt, in welche Richtung das Fahrzeug an einer Kreuzung abbiegt, welche Ausfahrt eines Kreisverkehrs befahren wird oder ob die Abfahrt von der Straße, beispielsweise die Autobahnabfahrt oder die Abfahrt von einer mehrspurigen Bundesstraße, tatsächlich befahren wird oder ob das Fahrzeug weiter auf der bisherigen Straße, beispielsweise der Autobahn oder Bundesstraße, verbleibt.
  • Dadurch kann die Ansteuerung und Einstellung des zumindest einen Mittels zur fahrdynamischen Abstützung des Fahrzeuginsassen im Fahrzeugsitz wesentlich verbessert und verfeinert werden, da die Ansteuerung und Einstellung dann im Hinblick auf den tatsächlichen zukünftigen Fahrtroutenverlauf optimiert wird. Auf diese Weise werden der Fahrkomfort und die Positionierung des Fahrzeuginsassen im Fahrzeug wesentlich verbessert.
  • In einer alternativen Ausführungsform des Verfahrens zur fahrdynamischen Abstützung des Fahrzeuginsassen im Fahrzeugsitz des Fahrzeugs unter Berücksichtigung von Informationen des vorausliegenden Straßenverlaufs wird erfindungsgemäß bei einer Annäherung an eine Abzweigung und einem durch eine Routenplanung vorgegebenen zukünftigen Fahrtroutenverlauf des Fahrzeugs zumindest ein Mittel zur fahrdynamischen Abstützung des Fahrzeuginsassen im Fahrzeugsitz in Abhängigkeit vom vorgegebenen zukünftigen Fahrtroutenverlauf erst dann angesteuert und eingestellt, wenn eine Einhaltung des vorgegebenen zukünftigen Fahrtroutenverlaufs durch zumindest einen eine Fahrtrichtung des Fahrzeugs anzeigenden Fahrzeugparameter bestätigt wird.
  • Ist der zukünftige Fahrtroutenverlauf durch eine Routenplanung mit einer Fahrtzieleingabe vorgegeben, d. h. im Voraus bekannt, kann das zumindest eine Mittel zur fahrdynamischen Abstützung des Fahrzeuginsassen im Fahrzeugsitz für jede Abzweigung auf der Fahrtroute sehr präzise und zeitgenau angesteuert und eingestellt werden, so dass der Fahrzeuginsasse optimal im Fahrzeugsitz gehaltert und abgestützt ist, wodurch ein optimierter Fahrkomfort und eine optimierte Positionierung des Fahrzeuginsassen im Fahrzeug erreicht ist. Weicht das Fahrzeug jedoch von dem durch die Routenplanung vorgegebenen Fahrtroutenverlauf ab, so wird das zumindest eine Mittel zur fahrdynamischen Abstützung des Fahrzeuginsassen im Fahrzeugsitz sehr wahrscheinlich falsch angesteuert und eingestellt, so dass eine kontraproduktive Wirkung erzielt wird. D. h. auf diese Weise kann der Fahrzeuginsasse sogar zusätzlich zu den auf ihn wirkenden Querbeschleunigungen auch noch durch das Mittel, welches eigentlich zur fahrdynamischen Abstützung des Fahrzeuginsassen im Fahrzeugsitz vorgesehen ist, verlagert und falsch positioniert werden. Dies würde den Fahrkomfort erheblich mindern und könnte zu einer für den Fahrzeuginsassen gefährlichen Fehlpositionierung im Fahrzeug führen, so dass er möglicherweise Bedienelemente des Fahrzeugs nicht mehr ordnungsgemäß bedienen kann und im Notfall nicht optimal zu den Sicherheitseinrichtungen des Fahrzeugs positioniert ist.
  • Um diese Situation zu vermeiden, wird das zumindest eine Mittel zur fahrdynamischen Abstützung des Fahrzeuginsassen im Fahrzeugsitz erst dann angesteuert und eingestellt, wenn die Einhaltung des vorgegebenen zukünftigen Fahrtroutenverlaufs durch zumindest einen die Fahrtrichtung des Fahrzeugs anzeigenden Fahrzeugparameter bestätigt wird. Dadurch werden eine Fehlansteuerung und Fehleinstellung des zumindest einen Mittels zur fahrdynamischen Abstützung des Fahrzeuginsassen im Fahrzeugsitz und die beschriebenen daraus resultierenden Auswirkungen sicher vermieden.
  • Insbesondere wenn das Mittel zur fahrdynamischen Abstützung des Fahrzeuginsassen im Fahrzeugsitz eine relativ lange Aktivierungszeit aufweist, kann in Abhängigkeit von dem durch die Routenplanung vorgegebenen zukünftigen Fahrtroutenverlauf auch bereits eine Teilaktivierung erfolgen, d. h. es wird/werden zum Beispiel das oder die Sitzpolster nur teilweise aufgeblasen, und, wenn die Einhaltung des vorgegebenen zukünftigen Fahrtroutenverlaufs durch zumindest einen die Fahrtrichtung des Fahrzeugs anzeigenden Fahrzeugparameter bestätigt wird, erfolgt eine vollständige Aktivierung des Mittels zur fahrdynamischen Abstützung des Fahrzeuginsassen im Fahrzeugsitz.
  • Vorzugsweise wird als die Fahrtrichtung des Fahrzeugs anzeigender Fahrzeugparameter eine Betätigung eines Fahrtrichtungsanzeigers des Fahrzeugs, auch Blinker genannt, und/oder ein Lenkwinkel des Fahrzeugs ermittelt. Der Lenkwinkel kann beispielsweise in bekannter Weise an einem Lenkrad, an einer Lenkachse, an einem Rad oder einem sonstigen Bauteil des Fahrzeugs erfasst werden, welches bei einem Lenkvorgang verdreht wird. Dabei kann eine Messung des Lenkwinkels auch indirekt erfolgen. Bekannte Messverfahren, wie eine Messung einer Torsionskraft oder eine Messung unterschiedlicher Abrollwege von einem rechten und einem linken Reifen erlauben eine indirekte Ermittlung eines Lenkwinkels.
  • Des Weiteren kann, insbesondere um beispielsweise eine Falschauslösung bei mehreren Fahrspuren und einem Spurwechsel oder bei einem Spurwechsel bei Abfahrten von Straßen, beispielsweise von Autobahnen zu vermeiden, eine Straßenkategorie, d. h. ob es sich um eine ein- oder mehrspurige Straße handelt, und/oder eine Geschwindigkeit und/oder ein Geschwindigkeitsverlauf bzw. eine Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeugs und/oder eine Reaktion des Fahrzeugführers, beispielsweise ein Bremsen oder Beschleunigen, ermittelt und mit berücksichtigt werden. Zum Beispiel bei einer gleich bleibenden Geschwindigkeit bei Annäherung an eine Abfahrt ist davon auszugehen, dass diese Abfahrt nicht befahren werden soll, sondern auf der Straße weiter gefahren werden soll.
  • Zweckmäßigerweise wird als Mittel zur fahrdynamischen Abstützung des Fahrzeuginsassen zumindest ein aufblasbares Sitzpolster des Fahrzeugsitzes und/oder ein reversibler Gurtstraffer angesteuert und eingestellt. Das aufblasbare Sitzpolster kann beispielsweise als im Fahrzeugsitz integrierte aufblasbare Blase, zum Beispiel eine Kunststoffblase, ausgebildet sein. Derartige aufblasbare Sitzpolster sind beispielsweise in seitlichen Sitzwangen des Fahrzeugsitzes angeordnet, welche durch Aufblasen des jeweiligen Sitzpolsters an den Fahrzeuginsassen angenähert werden, um eine seitliche Abstützung des Fahrzeuginsassen durch den Fahrzeugsitz bei Kurvenfahrten zu verbessern. Die seitliche Abstützung wirkt der durch die Querbeschleunigung bedingten Insassenverlagerung bei Kurvenfahrten entgegen, indem eine Verlagerungsmöglichkeit des Fahrzeuginsassen durch eine abstützende Fläche, wie beispielsweise durch die Sitzwange, begrenzt wird.
  • Üblicherweise befinden sich Sitzwangen seitlich einer Sitzfläche und/oder einer Rückenlehne des Fahrzeugsitzes. Alternativ zum Aufblasen des Sitzpolsters kann als Mittel zur fahrdynamischen Abstützung des Fahrzeuginsassen im Fahrzeugsitz die Sitzwange dem Insassen beispielsweise durch deren Verschieben, Verdrehen oder Verdicken angenähert werden.
  • Ein Verschieben, Verdrehen oder Verdicken kann in bekannter Weise beispielsweise durch eine schraubenartige Drehverstellmechanik oder eine Hebelmechanik und einen Antrieb ausgeführt werden. Der Antrieb kann zum Beispiel mechanisch, elektromotorisch, hydraulisch oder pneumatisch erfolgen.
  • Besonders vorteilhaft ist jedoch die Verdickung der seitlich der Sitzfläche oder Rückenlehne befindlichen Sitzwange durch ein Befüllen eines im Bereich der Sitzwange befindlichen, als luftdichtes Kissen, integrierte Blase oder Airbag ausgeführten Sitzpolsters, welches pneumatisch aufgeblasen wird. Ebenso ist eine entsprechende hydraulische Ausführung möglich.
  • Eine der Insassenverlagerung entgegenwirkende fahrdynamische Abstützung des Fahrzeuginsassen im Fahrzeugsitz kann alternativ oder zusätzlich auch durch den reversiblen Gurtstraffer erreicht werden. Durch eine Ansteuerung und Einstellung des reversiblen Gurtstraffers kann ein über dem Fahrzeuginsassen verlaufendes Gurtband verkürzt und dadurch gestrafft werden. Der reversible Gurtstraffer kann wiederholt aktiviert und deaktiviert werden.
  • Durch die Gurtstraffung wird der Fahrzeuginsasse fester gegen den Fahrzeugsitz gedrückt, auf welchem er im Fahrzeug sitzt. Durch den stärkeren Anpressdruck des Fahrzeuginsassen auf den Fahrzeugsitz erhöht sich die maximale Haftkraft zwischen Fahrzeuginsasse und Fahrzeugsitz, wodurch eine höhere Querbeschleunigung auf den Fahrzeuginsassen wirken kann, ohne dass dieser auf dem Fahrzeugsitz verrutscht. Auch wird verhindert, dass der Fahrzeuginsasse sich nach vorne oder schräg nach vorne bewegt und damit wegen einer Gurtlose weder durch den Gurt noch durch Sitzseitenwangen eine Abstützung erfährt. Außerdem kann das Gurtband eine verbesserte direkte Abstützung des Fahrzeuginsassen bewirken, wenn es gestrafft wird, da hierdurch eine Bewegungsfreiheit des Fahrzeuginsassen durch das Gurtband eingeschränkt wird.
  • In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung können sowohl der reversible Gurtstraffer als auch das aufblasbare Sitzpolster oder eine Mehrzahl von Sitzpolstern im Fahrzeugsitz bzw. eine andere der bereits beschriebenen Verstellmöglichkeiten der Sitzwangen angesteuert und eingestellt werden. Durch den reversiblen Gurtstraffer wird der Fahrzeuginsasse, wie beschrieben, durch den gestrafften Gurt starker gegen den Fahrzeugsitz gedrückt und/oder eine Vorverlagerung des Fahrzeuginsassen verhindert, wodurch die oben beschriebene seitliche Abstützung des Fahrzeuginsassen über die Sitzpolster bzw. Sitzseitenwangen stärker wirken kann.
  • Alternative oder ergänzende Ausführungsbeispiele für eine fahrdynamischen Abstützung eines Fahrzeuginsassen in einem Fahrzeugsitz eines Fahrzeugs sind in dem in der Beschreibungseinleitung aufgeführten Stand der Technik, insbesondere in der noch nicht veröffentlichten DE 10 2009 049 195 der Anmelderin, welche hiermit durch Referenz aufgenommen wird, angegeben.
  • Nachfolgend werden einige vorteilhafte Ausführungsformen des Verfahrens für verschiedene Abzweigungstypen dargelegt, wobei die Beschreibung für Länder mit Rechtsverkehr gilt, insbesondere die Ansteuerung und Einstellung eines rechten bzw. linken Sitzpolsters. Bei Ländern mit Linksverkehr wird, wenn sich dadurch eine Fahrtrichtung oder Abbiegerichtung des Fahrzeugs ändern würde, selbstverständlich entsprechend statt des linken das rechte Sitzpolster bzw. statt des rechten das linke Sitzpolster des Fahrzeugsitzes angesteuert und eingestellt.
  • Bei einer als Kreisverkehr ausgebildeten Abzweigung wird vorteilhafterweise als Mittel zur fahrdynamischen Abstützung des Fahrzeuginsassen zumindest ein linkes aufblasbares Sitzpolster des Fahrzeugsitzes angesteuert und eingestellt. Dadurch wird der Fahrzeuginsasse sowohl während der Einfahrt in den Kreisverkehr als auch während der Ausfahrt aus dem Kreisverkehr abgestützt. Dies gilt insbesondere dann, wenn der zukünftige Fahrtroutenverlauf durch die Routenplanung auf Grundlage einer Fahrtzieleingabe in die Navigationseinrichtung des Fahrzeugs vorgegeben ist, wobei der Fahrtroutenverlauf über eine erste Ausfahrt des Kreisverkehrs führt, und wenn insbesondere die Einhaltung des vorgegebenen zukünftigen Fahrtroutenverlaufs durch zumindest einen die Fahrtrichtung des Fahrzeugs anzeigenden Fahrzeugparameter bestätigt wird.
  • Führt der vorgegebene Fahrtroutenverlauf nicht über die erste, sondern über eine zweite oder eine der weiteren Ausfahrten des Kreisverkehrs oder ist der zukünftige Fahrtroutenverlauf unbekannt, so kann auch vor dem Kreisverkehr zunächst das linke Sitzpolster angesteuert und eingestellt, d. h. aufgeblasen werden und bei Einfahrt in den Kreisverkehr oder bei einer Änderung des Lenkwinkels nach links, d. h. bei einem Lenkradeinschlag nach links oder bei einem Lenkwinkel ab null Grad, also bei einer Überschreitung der Null-Grad-Marke nach links, wird dann das rechte Sitzpolster angesteuert und eingestellt, d. h. aufgeblasen. Das linke Sitzpolster bleibt dann vorteilhafterweise aufgeblasen, um den Fahrzeuginsassen während der Ausfahrt aus dem Kreisverkehr abzustützen. Alternativ können auch bereits vor der Einfahrt in den Kreisverkehr beide Sitzpolster angesteuert und eingestellt werden.
  • Alternativ kann bei einem Kreisverkehr die Ansteuerung und Einstellung der Sitzpolster unterbleiben, da normalerweise mit einer geringen Geschwindigkeit der Kreisverkehr durchfahren wird und somit keine Seitenverlagerung eintritt. Alternativ kann bei allen Fahrzeugsitzen, außer bei dem des Fahrzeugführers, die Ansteuerung und Einstellung der Mittel zur fahrdynamischen Abstützung der Fahrzeuginsassen in den Fahrzeugsitzen erfolgen. Alternativ erfolgt nur die Ansteuerung des Sitzpolsters oder der mehreren Sitzpolster. Die Aktivierung des reversiblen Gurtstraffers wird unterdrückt.
  • Bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten wirkt keine nennenswerte Querbeschleunigung auf das Fahrzeug und die Fahrzeuginsassen, so dass auch ohne eine Abstützung des Fahrzeuginsassen im Fahrzeugsitz keine Insassenverlagerung stattfindet. Eine unnötige Ansteuerung und Einstellung des zumindest einen Mittels zur fahrdynamischen Abstützung des Fahrzeuginsassen im Fahrzeugsitz, hier des Sitzpolsters bzw. der Sitzpolster oder in anderen Ausführungsbeispielen des reversiblen Gurtstraffers würde dann störend auf den Fahrzeuginsassen wirken und den Fahrkomfort erheblich reduzieren.
  • Bei einer als Kreuzung oder T-Kreuzung ausgebildeten Abzweigung wird zweckmäßigerweise als Mittel zur fahrdynamischen Abstützung des Fahrzeuginsassen das einer Abbiegerichtung abgewandte aufblasbare Sitzpolster des Fahrzeugsitzes angesteuert und eingestellt, wobei das jeweilige aufblasbare Sitzpolster erst dann angesteuert und eingestellt wird, wenn die Abbiegerichtung durch den zumindest einen die Fahrtrichtung des Fahrzeugs anzeigenden Fahrzeugparameter ermittelt worden ist. Dies gilt sowohl für als T-Kreuzungen ausgebildete Abzweigungen als auch für anders ausgebildete Kreuzungen. D. h. bei einer Abbiegerichtung nach links wird das rechte Sitzpolster angesteuert und eingestellt, bei einer Abbiegerichtung nach rechts wird das linke Sitzpolster angesteuert und eingestellt. Ist eine Fahrtrichtung geradeaus möglich, so wird insbesondere, wenn keine Geschwindigkeitsreduzierung erfolgt und kein Fahrtrichtungsanzeiger aktiviert wird, davon ausgegangen, dass der zukünftige Fahrtroutenverlauf geradeaus erfolgt, so dass kein Sitzpolster und auch kein anderes Mittel zur fahrdynamischen Abstützung des Fahrzeuginsassen im Fahrzeugsitz aktiviert wird.
  • Ist der zukünftige Fahrtroutenverlauf unbekannt und auch durch die Auswertung zumindest eines die Fahrtrichtung des Fahrzeugs anzeigenden Fahrzeugparameters nicht ermittelbar, weil beispielsweise kein Fahrtrichtungsanzeiger betätigt wird, so kann beispielsweise durch Auswertung von Straßenkategorien der die Kreuzung bildenden Straßen ein wahrscheinlicher zukünftiger Fahrtroutenverlauf ermittelt werden. Befindet sich das Fahrzeug beispielsweise auf einer Hauptstraße und kreuzt die Hauptstraße eine Nebenstraße und bildet dadurch die Kreuzung, so ist es wahrscheinlicher, dass das Fahrzeug auf der Hauptstraße verbleibt, als dass es auf die Nebenstraße abbiegt. Bei gleichen Straßenkategorien kann beispielsweise für den zukünftigen Fahrtroutenverlauf die Richtung geradeaus angenommen werden, so dass kein Sitzpolster angesteuert wird.
  • Des Weiteren können auch mittels der Navigationseinrichtung des Fahrzeugs bisher befahrene Fahrtroutenverläufe des Fahrzeugs gespeichert werden, welche dann ausgewertet werden können. Befindet sich das Fahrzeug auf einem Fahrtroutenverlauf, welcher bereits sehr häufig befahren wurde, beispielsweise ein täglicher Arbeitsweg, so kann während einer aktuellen Fahrt des Fahrzeugs und einem nicht durch die Routenplanung vorgegebenen Fahrtroutenverlauf der oft benutzte gespeicherte Fahrtroutenverlauf als wahrscheinlicher zukünftiger Fahrtroutenverlauf angenommen werden und an der Kreuzung das oder die Sitzpolster entsprechend dem wahrscheinlichen zukünftigen Fahrtroutenverlauf angesteuert und eingestellt werden. Bei einer als T-Kreuzung ausgebildeten Abzweigung können beispielsweise auch stets die Sitzpolster auf beiden Seiten, seitlich der Sitzfläche und/oder der Rückenlehne, angesteuert werden.
  • Bei einer als Abfahrt von einer Straße ausgebildeten Abzweigung wird vorteilhafterweise als Mittel zur fahrdynamischen Abstützung des Fahrzeuginsassen das der Abfahrt abgewandte aufblasbare Sitzpolster des Fahrzeugsitzes angesteuert und eingestellt, wobei das jeweilige aufblasbare Sitzpolster erst dann angesteuert und eingestellt wird, wenn durch Auswertung des zumindest einen die Fahrtrichtung des Fahrzeugs anzeigenden Fahrzeugparameter ermittelt worden ist, dass der zukünftige Fahrtroutenverlauf über die Abfahrt führt. In Ländern mit Rechtsverkehr sind derartige Abfahrten, beispielsweise an Autobahnen oder mehrspurigen Bundesstraßen oder Fernstraßen, üblicherweise an einem rechten Straßenrand ausgebildet, so dass bei einem Befahren der Abfahrt entsprechend das linke Sitzpolster angesteuert und eingestellt, d. h. aufgeblasen wird.
  • Vorzugsweise wird hier, zumindest wenn der zukünftige Fahrtroutenverlauf unbekannt ist, als die Fahrtrichtung des Fahrzeugs anzeigender Fahrzeugparameter sowohl der Lenkwinkel als auch die Betätigung des Fahrtrichtungsanzeigers ausgewertet und des weiteren erfolgt die Ansteuerung und Einstellung des linken Sitzpolsters erst bei einer Geschwindigkeitsreduzierung des Fahrzeugs, beispielsweise über einen vorgegebenen Zeitraum. Alternativ oder zusätzlich kann hier auch eine auf das Fahrzeug wirkende Querbeschleunigung ausgewertet werden. Des Weiteren kann alternativ oder zusätzlich eine Auswertung einer Straßenkategorie anhand des Kartenmaterials der Navigationseinrichtung erfolgen, um zu ermitteln, ob es sich um eine Straße mit ein, zwei oder mehr Spuren in einer Fahrtrichtung handelt. Dann erfolgt bei einer am rechten Straßenrand ausgebildeten Abfahrt die Ansteuerung und Einstellung des linken Sitzpolsters vorzugsweise nur, wenn sich das Fahrzeug in der Nähe der Abfahrt auf der rechten Fahrspur der Straße befindet.
  • Durch diese Absicherung des Fahrtroutenverlaufs über den Fahrtrichtungsanzeiger, den Lenkwinkel, die Geschwindigkeitsreduzierung und alternativ oder zusätzlich über die Querbeschleunigung sowie alternativ oder zusätzlich über die Bestimmung der Straßenkategorie der jeweils befahrenen Straße wird eine fälschliche Ansteuerung und Einstellung des Sitzpolsters bei einem Fahrspurwechsel auf Höhe einer Abfahrt, welche nicht befahren wird, vermieden. Wird der Fahrtrichtungsanzeiger nicht betätigt, so erfolgt die Ansteuerung und Einstellung des Sitzpolsters vorzugsweise erst bei einem zum Befahren der Abfahrt erforderlichen Lenkwinkel und einer der Abfahrt angepassten Geschwindigkeit bzw. Geschwindigkeitsänderung, gegebenenfalls in Abhängigkeit von der ermittelten Straßenkategorie, um beispielsweise eine Ansteuerung des Mittels zur fahrdynamischen Abstützung des Fahrzeuginsassen im Fahrzeugsitz bei einem bloßen Fahrspurwechsel und einer gleichzeitigen Geschwindigkeitsänderung auf einer mehrspurigen Straße in der Nähe einer Abfahrt zu vermeiden.
  • Bevorzugt wird das zumindest eine Mittel zur fahrdynamischen Abstützung des Fahrzeuginsassen im Fahrzeugsitz erst angesteuert und eingestellt, wenn eine vorgegebene Mindestgeschwindigkeit des Fahrzeugs überschritten ist. Auf diese Weise wird eine Ansteuerung und Einstellung bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten unterdrückt. Bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten wirkt keine nennenswerte Querbeschleunigung auf das Fahrzeug und die Fahrzeuginsassen, so dass auch ohne eine Abstützung des Fahrzeuginsassen im Fahrzeugsitz keine Insassenverlagerung stattfindet. Eine unnötige Ansteuerung und Einstellung des zumindest einen Mittels zur fahrdynamischen Abstützung des Fahrzeuginsassen im Fahrzeugsitz, beispielsweise des Sitzpolsters bzw. der Sitzpolster oder des reversiblen Gurtstraffers würde dann störend auf den Fahrzeuginsassen wirken und den Fahrkomfort erheblich reduzieren.
  • Es kann auch über die Informationen aus dem Kartenmaterial der Navigationseinrichtung ein zu befahrender Kurvenradius und über die Geschwindigkeit des Fahrzeugs eine zu erwartende Querbeschleunigung ermittelt werden. Auf diese Weise wird eine Ansteuerung und Einstellung des Mittels zur fahrdynamischen Abstützung des Fahrzeuginsassen im Fahrzeugsitz bei niedriger Querbeschleunigung unterdrückt. Beispielsweise ist für ein Fahrzeug, welches sich im Rechtsverkehr bewegt, der Kurvenradius, wenn es nach rechts abbiegt, kleiner, als wenn es nach links abbiegt. Daraus resultiert beim Rechtsabbiegen bei gleicher Geschwindigkeit eine höhere Querbeschleunigung als beim Linksabbiegen. Des Weiteren ist bei mehrspurigen Straßen beim Linksabbiegen der Kurvenradius größer als bei einspurigen Straßen, woraus bei gleicher Geschwindigkeit bei einspurigen Straßen eine höhere Querbeschleunigung gegenüber mehrspurigen Straßen resultiert. Das Mittel zur fahrdynamischen Abstützung des Fahrzeuginsassen im Fahrzeugsitz kann dann in Abhängigkeit von der auf diese Weise ermittelten Querbeschleunigung angesteuert werden.
  • Zweckmäßigerweise wird das zumindest eine Mittel zur fahrdynamischen Abstützung des Fahrzeuginsassen im Fahrzeugsitz erst nach Passieren der Abzweigung wieder deaktiviert. Insbesondere wenn das Mittel zur fahrdynamischen Abstützung des Fahrzeuginsassen im Fahrzeugsitz bereits vor der Abzweigung aktiviert ist, darf es auch bei Unterschreiten der Mindestgeschwindigkeit vor oder in der jeweiligen Abzweigung nicht wieder deaktiviert werden.
  • Wird beispielsweise vor einem Kreisverkehr als Mittel zur fahrdynamischen Abstützung des Fahrzeuginsassen im Fahrzeugsitz ein Sitzpolster angesteuert und eingestellt und es ist ein Anhalten des Fahrzeugs vor dem Einfahren in den Kreisverkehr erforderlich, beispielsweise aufgrund einer entsprechenden Vorfahrtsregelung, so darf das Sitzpolster nicht wieder deaktiviert oder auf ein geringeres Niveau eingestellt werden, d. h. es muss aufgeblasen bleiben, bis der Kreisverkehr passiert wurde. Es wird dann beispielsweise einige Meter, zum Beispiel ca. neun Meter nach der Ausfahrt aus dem Kreisverkehr deaktiviert.
  • Auch bei einer Kreuzung, zum Beispiel bei einer T-Kreuzung, darf das Mittel zur fahrdynamischen Abstützung des Fahrzeuginsassen im Fahrzeugsitz bei Fahrzeugstillstand oder Unterschreiten der Mindestgeschwindigkeit nicht deaktiviert werden, da hier beispielsweise auch aufgrund einer Vorfahrtsregelung, eines Stoppschildes oder einer roten Ampel angehalten werden muss. Da nach dem Anhalten oder nach einem langsamen Heranfahren an die Kreuzung jedoch die Kreuzung mit einer relativ geringen Geschwindigkeit passiert wird, kann beispielsweise, wenn es sich bei dem Mittel zur fahrdynamischen Abstützung des Fahrzeuginsassen im Fahrzeugsitz um das aufblasbare Sitzpolster handelt, ein Innendruck des Sitzpolsters entsprechend angepasst werden, d. h. beispielsweise auf 50% bis 80% eines möglichen Maximaldrucks eingestellt werden.
  • Bei einer Abfahrt von einer Straße, beispielsweise von einer Autobahn oder mehrspurigen Bundesstraße oder Fernstraße, sollte das Mittel zur fahrdynamischen Abstützung des Fahrzeuginsassen im Fahrzeugsitz bei einer Unterschreitung der Mindestgeschwindigkeit oder bei einem Fahrzeugstillstand ebenfalls nicht oder insbesondere bei der Unterschreitung der Mindestgeschwindigkeit erst nach einer vorgegebenen Zeit deaktiviert werden, so dass die Abfahrt sicher passiert ist. Vorteilhafterweise sollte das Mittel zur fahrdynamischen Abstützung des Fahrzeuginsassen im Fahrzeugsitz erst deaktiviert werden, wenn durch die Positionsbestimmung oder auf andere Weise festgestellt wird, dass das Fahrzeug die Abfahrt passiert hat und sich in Geradeausfahrt befindet.
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand von Zeichnungen näher erläutert.
  • Dabei zeigen:
  • 1 eine schematische Darstellung eines Kreisverkehrs und eines darauf zufahrenden Fahrzeugs,
  • 2 eine schematische Darstellung einer T-Kreuzung und eines darauf zufahrenden Fahrzeugs,
  • 3 eine schematische Darstellung einer Kreuzung und eines darauf zufahrenden Fahrzeugs, und
  • 4 eine schematische Darstellung einer Abfahrt von einer Autobahn und eines darauf zufahrenden Fahrzeugs.
  • Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
  • Die 1 bis 4 zeigen schematische Darstellungen verschiedener Abzweigungstypen KV, TK, K, A, d. h. unterschiedlich ausgebildeter Abzweigungen 1. In den 1 bis 4 ist zudem jeweils ein Fahrzeug 2 dargestellt, welches sich auf die jeweilige Abzweigung 1 zubewegt. Anhand dieser Figuren wird im Folgenden ein Verfahren zur fahrdynamischen Abstützung eines Fahrzeuginsassen in einem Fahrzeugsitz des Fahrzeugs 2 unter Berücksichtigung von Informationen eines vorausliegenden Straßenverlaufs beschrieben.
  • In der noch nicht veröffentlichten DE 10 2009 049 195 der Anmelderin, welche hiermit durch Referenz aufgenommen wird, werden bereits Verfahrensweisen für eine fahrdynamische Abstützung eines Fahrzeuginsassen beschrieben, welche durch eine Aktivierung eines Gurtsystems oder eines Fahrzeugsitzes erfolgt.
  • In dem mittels der Figuren im Folgenden beschriebenen Verfahren wird bei einer Annäherung an die jeweilige Abzweigung 1, wenn ein zukünftiger Fahrtroutenverlauf des Fahrzeugs 2 nicht bekannt ist, zumindest ein Mittel zur fahrdynamischen Abstützung des Fahrzeuginsassen im Fahrzeugsitz in Abhängigkeit von dem jeweiligen Abzweigungstyp KV, TK, K, A der Abzweigung 1 angesteuert und eingestellt.
  • Ist der zukünftige Fahrtroutenverlauf des Fahrzeugs 2 durch eine Routenplanung vorgegeben, so wird das zumindest eine Mittel zur fahrdynamischen Abstützung des Fahrzeuginsassen im Fahrzeugsitz in Abhängigkeit vom vorgegebenen zukünftigen Fahrtroutenverlauf erst dann angesteuert und eingestellt, wenn eine Einhaltung des vorgegebenen zukünftigen Fahrtroutenverlaufs durch zumindest einen eine Fahrtrichtung des Fahrzeugs 2 anzeigenden Fahrzeugparameter bestätigt wird.
  • Die Ansteuerung und Einstellung des zumindest einen Mittels zur fahrdynamischen Abstützung des Fahrzeuginsassen im Fahrzeugsitz dient einer Verringerung oder Vermeidung einer Insassenverlagerung. Der Fahrzeuginsasse kann sowohl ein Fahrzeugführer als auch ein anderer Insasse des Fahrzeugs 2 sein. Die Insassenverlagerung kann durch eine während des Befahrens der Abzweigung 1 auf das Fahrzeug 2 wirkende Querbeschleunigung verursacht werden, wobei sich der Fahrzeuginsasse durch seine Massenträgheit relativ zum Fahrzeug 2 bewegt.
  • Durch die Verringerung oder Vermeidung dieser Insassenverlagerung wird ein Fahrkomfort für den Fahrzeuginsassen erheblich gesteigert. Zudem ist der Fahrzeuginsasse im Fahrzeug 2 zu Bedieneinrichtungen und Sicherheitseinrichtungen des Fahrzeugs 2 zu jedem Zeitpunkt optimal positioniert, so dass eine sichere Bedienung des Fahrzeugs 2 und in einem Notfall eine optimale Wirkung der Sicherheitseinrichtungen, beispielsweise Sicherheitsgurt und Airbags, jederzeit sichergestellt ist.
  • Ist der zukünftige Fahrtroutenverlauf durch eine Routenplanung mit einer Fahrtzieleingabe vorgegeben, d. h. im Voraus bekannt, kann das zumindest eine Mittel zur fahrdynamischen Abstützung des Fahrzeuginsassen im Fahrzeugsitz für jede Abzweigung 1 auf der Fahrtroute sehr präzise und zeitgenau angesteuert und eingestellt werden, so dass der Fahrzeuginsasse optimal im Fahrzeugsitz gehaltert und abgestützt ist, wodurch ein optimierter Fahrkomfort und eine optimierte Positionierung des Fahrzeuginsassen im Fahrzeug 2 erreicht ist. Weicht das Fahrzeug 2 jedoch von dem durch die Routenplanung vorgegebenen Fahrtroutenverlauf ab, so wird das zumindest eine Mittel zur fahrdynamischen Abstützung des Fahrzeuginsassen im Fahrzeugsitz sehr wahrscheinlich falsch angesteuert und eingestellt, so dass eine kontraproduktive Wirkung erzielt wird. D. h. auf diese Weise kann der Fahrzeuginsasse sogar zusätzlich zu den auf ihn wirkenden Querbeschleunigungen auch noch durch das Mittel, welches eigentlich zur fahrdynamischen Abstützung des Fahrzeuginsassen im Fahrzeugsitz vorgesehen ist, verlagert und falsch positioniert werden. Dies würde den Fahrkomfort erheblich mindern und könnte zu einer für den Fahrzeuginsassen gefährlichen Fehlpositionierung im Fahrzeug 2 führen, so dass er möglicherweise Bedienelemente des Fahrzeugs 2 nicht mehr ordnungsgemäß bedienen kann und im Notfall nicht optimal zu den Sicherheitseinrichtungen des Fahrzeugs 2 positioniert ist.
  • Um diese Situation zu vermeiden, wird das zumindest eine Mittel zur fahrdynamischen Abstützung des Fahrzeuginsassen im Fahrzeugsitz erst dann angesteuert und eingestellt, wenn die Einhaltung des vorgegebenen zukünftigen Fahrtroutenverlaufs durch zumindest einen die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 2 anzeigenden Fahrzeugparameter bestätigt wird. Dadurch werden eine Fehlansteuerung und Fehleinstellung des zumindest einen Mittels zur fahrdynamischen Abstützung des Fahrzeuginsassen im Fahrzeugsitz und die beschriebenen daraus resultierenden Auswirkungen sicher vermieden.
  • Insbesondere wenn das Mittel zur fahrdynamischen Abstützung des Fahrzeuginsassen im Fahrzeugsitz eine relativ lange Aktivierungszeit aufweist, kann in Abhängigkeit von dem durch die Routenplanung vorgegebenen zukünftigen Fahrtroutenverlauf auch bereits eine Teilaktivierung erfolgen, d. h. es wird/werden zum Beispiel das oder die Sitzpolster nur teilweise aufgeblasen, und, wenn die Einhaltung des vorgegebenen zukünftigen Fahrtroutenverlaufs durch zumindest einen die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 2 anzeigenden Fahrzeugparameter bestätigt wird, erfolgt eine vollständige Aktivierung des Mittels zur fahrdynamischen Abstützung des Fahrzeuginsassen im Fahrzeugsitz.
  • Bei einem unbekannten zukünftigen Fahrtroutenverlauf ist es ebenfalls vorteilhaft, wenn durch Auswertung zumindest eines eine Fahrtrichtung des Fahrzeugs 2 anzeigenden Fahrzeugparameters der zukünftige Fahrtroutenverlauf ermittelt und das Mittel zur fahrdynamischen Abstützung des Fahrzeuginsassen im Fahrzeugsitz in Abhängigkeit von dem ermittelten zukünftigen Fahrtroutenverlauf angesteuert und eingestellt wird. Durch diese Ermittlung des zukünftigen Fahrtroutenverlaufs wird beispielsweise ermittelt, in welche Richtung das Fahrzeug 2 an einer Kreuzung K oder T-Kreuzung TK abbiegt, welche Ausfahrt eines Kreisverkehrs KV befahren wird oder ob die Abfahrt A von der Straße, beispielsweise die Autobahnabfahrt oder die Abfahrt A von einer mehrspurigen Bundesstraße, tatsächlich befahren wird oder ob das Fahrzeug 2 weiter auf der bisherigen Straße, beispielsweise der Autobahn oder Bundesstraße, verbleibt.
  • Dadurch kann die Ansteuerung und Einstellung des zumindest einen Mittels zur fahrdynamischen Abstützung des Fahrzeuginsassen im Fahrzeugsitz wesentlich verbessert und verfeinert werden, da die Ansteuerung und Einstellung dann im Hinblick auf den tatsächlichen zukünftigen Fahrtroutenverlauf optimiert wird. Auf diese Weise wird der Fahrkomfort und die Positionierung des Fahrzeuginsassen im Fahrzeug 2 wesentlich verbessert.
  • Die für das Verfahren benötigten Informationen eines vorausliegenden Straßenverlaufs, insbesondere über vorausliegende Abzweigungen 1, stammen vorteilhafterweise von einer Navigationseinrichtung des Fahrzeugs 2. Derartige Navigationseinrichtungen umfassen üblicherweise in einer Speichereinheit im Fahrzeug 2 gespeichertes Kartenmaterial einer Umgebung des Fahrzeugs 2, inklusive Informationen über die jeweiligen Straßen, zum Beispiel Straßenkategorien, Abzweigungen usw., und bestimmen mittels eines globalen Navigationssatellitensystems eine aktuelle Position des Fahrzeugs 2.
  • Alternativ oder vorteilhafterweise zusätzlich ist es ebenfalls möglich, dass eine Kamera den vor dem Fahrzeug 2 liegenden Straßenverlauf erfasst, woraus über bekannte Auswerteverfahren wie beispielsweise eine Bildverarbeitung die Informationen des vorausliegenden Straßenverlaufs extrahiert werden können. Ebenfalls alternativ oder zusätzlich können die Informationen des vorausliegenden Straßenverlaufs mittels einer Strahlmesssung generiert werden. Ein gebräuchliches Beispiel für eine Strahlmessung ist ein vom Fahrzeug 2 in Fahrtrichtung ausgesendetes Radarsignal, dessen Reflexionen an der Umgebung von einer Auswerteeinheit analysiert und in Informationen des vorausliegenden Straßenverlaufs umgerechnet werden können. Vorteilhaft ist, wenn ein Radarsensor einen Straßenrand erkennen kann. Alternativ oder ergänzend zu Radar kann ein Lasersystem oder andere strahlmessende Systeme eingesetzt werden. Die Genauigkeit der Informationen zum Straßenverlauf und beispielsweise zum Abstand zu Abzeigungen kann durch eine Sensorfusion von z. B. Stereokamera oder Monokamera mit Bildauswertung und strahlmessenden Systemen verbessert werden.
  • Sollte durch vorausfahrende Fahrzeuge eine Bestimmung des Straßenverlaufs und des Abstandes zu Abzweigungen usw. nicht weit genug möglich sein, so kann durch die Ermittlung der Fahrtrichtung des vorausfahrenden Fahrzeugs mittels Kamera, Strahlsensoren oder durch Sensorfusion auf eine Abzeigung usw. geschlossen werden.
  • Als weiteres Kriterium kann auch der Geschwindigkeitsverlauf des vorausfahrenden Fahrzeugs alleine oder zusätzlich bewertet werden.
  • Besonders vorteilhaft ist der Einsatz eines Stereo-Kamerasystems oder einer Stereo-Strahlmessung, um zusätzliche Informationen hinsichtlich einer räumlichen Tiefe des Straßenverlaufs zu erhalten. Unter der räumlichen Tiefe des Straßenverlaufs werden Informationen zum Abstand von Straßenverlaufsdaten, wie beispielsweise eines Abzweigungsbeginns, zum Fahrzeug 2 verstanden. Die zusätzlichen Informationen erhält man bekanntermaßen durch einen räumlichen Abstand zwischen zumindest zwei Kamerabildern oder zwischen zwei Strahlmessungen. Über eine Bildauswertung oder über trigonometrische Berechnungen können die zusätzlichen Informationen hinsichtlich einer räumlichen Tiefe des Straßenverlaufs und/oder hinsichtlich eines Abstandes zu Abzweigungen 1 berechnet werden.
  • Durch die zusätzlichen Möglichkeiten zur Ermittlung der Informationen des vorausliegenden Straßenverlaufs können die Informationen der Navigationseinrichtung des Fahrzeugs 2 ergänzt und/oder plausibilisiert werden.
  • Vorzugsweise wird als die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 2 anzeigender Fahrzeugparameter eine Betätigung eines Fahrtrichtungsanzeigers des Fahrzeugs 2, auch Blinker genannt, und/oder ein Lenkwinkel des Fahrzeugs 2 ermittelt. Der Lenkwinkel kann beispielsweise in bekannter Weise an einem Lenkrad, an einer Lenkachse, an einem Rad oder einem sonstigen Bauteil des Fahrzeugs 2 erfasst werden, welches bei einem Lenkvorgang verdreht wird. Dabei kann eine Messung des Lenkwinkels auch indirekt erfolgen. Bekannte Messverfahren, wie eine Messung einer Torsionskraft oder eine Messung unterschiedlicher Abrollwege von einem rechten und einem linken Reifen erlauben eine indirekte Ermittlung eines Lenkwinkels.
  • Zweckmäßigerweise wird als Mittel zur fahrdynamischen Abstützung des Fahrzeuginsassen zumindest ein aufblasbares Sitzpolster des Fahrzeugsitzes und/oder ein reversibler Gurtstraffer angesteuert und eingestellt. Derartige aufblasbare Sitzpolster sind beispielsweise in seitlichen Sitzwangen des Fahrzeugsitzes angeordnet, welche durch Aufblasen des jeweiligen Sitzpolsters an den Fahrzeuginsassen angenähert werden, um eine seitliche Abstützung des Fahrzeuginsassen durch den Fahrzeugsitz bei Kurvenfahrten zu verbessern. Die seitliche Abstützung wirkt der durch die Querbeschleunigung bedingten Insassenverlagerung bei Kurvenfahrten entgegen, indem eine Verlagerungsmöglichkeit des Fahrzeuginsassen durch eine abstützende Fläche, wie beispielsweise durch die Sitzwange, begrenzt wird.
  • Üblicherweise befinden sich Sitzwangen seitlich einer Sitzfläche oder einer Rückenlehne des Fahrzeugsitzes. Alternativ zum Aufblasen des Sitzpolsters kann als Mittel zur fahrdynamischen Abstützung des Fahrzeuginsassen im Fahrzeugsitz die Sitzwange dem Insassen beispielsweise durch deren Verschieben, Verdrehen oder Verdicken angenähert werden.
  • Ein Verschieben, Verdrehen oder Verdicken kann in bekannter Weise beispielsweise durch eine schraubenartige Drehverstellmechanik oder eine Hebelmechanik und einen Antrieb ausgeführt werden. Der Antrieb kann zum Beispiel mechanisch, elektromotorisch, hydraulisch oder pneumatisch erfolgen.
  • Besonders vorteilhaft ist jedoch die Verdickung der Sitzwange durch ein Befüllen eines im Bereich der Sitzwange befindlichen, als luftdichtes Kissen ausgeführten Sitzpolsters, welches pneumatisch aufgeblasen wird, oder durch Aufblasen einer Blase, zum Beispiel einer Kunststoffblase, im oder zwischen dem Sitzpolster. Ebenso ist eine entsprechende hydraulische Ausführung möglich.
  • Eine der Insassenverlagerung entgegenwirkende fahrdynamische Abstützung des Fahrzeuginsassen im Fahrzeugsitz kann alternativ, zusätzlich oder bei anderen Auslöseschwellen und/oder Auslösekriterien auch durch den reversiblen Gurtstraffer erreicht werden. Durch eine Ansteuerung und Einstellung des reversiblen Gurtstraffers kann ein über dem Fahrzeuginsassen verlaufendes Gurtband verkürzt und dadurch gestrafft werden. Der reversible Gurtstraffer kann wiederholt aktiviert und deaktiviert werden.
  • Durch die Gurtstraffung wird der Fahrzeuginsasse fester gegen den Fahrzeugsitz gedrückt, auf welchem er im Fahrzeug 2 sitzt. Durch den stärkeren Anpressdruck des Fahrzeuginsassen auf den Fahrzeugsitz erhöht sich die maximale Haftkraft zwischen Fahrzeuginsasse und Fahrzeugsitz, wodurch eine höhere Querbeschleunigung auf den Fahrzeuginsassen wirken kann, ohne dass dieser auf dem Fahrzeugsitz verrutscht. Auch wird verhindert, dass der Fahrzeuginsasse sich nach vorne oder schräg nach vorne bewegt und damit wegen einer Gurtlose weder durch den Gurt noch durch Sitzseitenwangen eine Abstützung erfährt. Außerdem kann das Gurtband eine verbesserte direkte Abstützung des Fahrzeuginsassen bewirken, wenn es gestrafft wird, da hierdurch eine Bewegungsfreiheit des Fahrzeuginsassen durch das Gurtband eingeschränkt wird.
  • In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung können sowohl der reversible Gurtstraffer als auch das aufblasbare Sitzpolster oder eine Mehrzahl von Sitzpolstern im Fahrzeugsitz bzw. eine andere der bereits beschriebenen Verstellmöglichkeiten der Sitzwangen angesteuert und eingestellt werden. Durch den reversiblen Gurtstraffer wird der Fahrzeuginsasse, wie beschrieben, durch den gestrafften Gurt stärker gegen den Fahrzeugsitz gedrückt, wodurch die oben beschriebene seitliche Abstützung des Fahrzeuginsassen über die Sitzpolster bzw. Sitzseitenwangen stärker wirken kann.
  • Die folgenden Ausführungen, insbesondere die Ansteuerung und Einstellung eines rechten bzw. linken Sitzpolsters des Fahrzeugsitzes, gelten für Länder mit Rechtsverkehr. Bei Ländern mit Linksverkehr wird, wenn sich dadurch eine Fahrtrichtung oder Abbiegerichtung des Fahrzeugs 2 ändern würde, selbstverständlich entsprechend statt des linken das rechte Sitzpolster bzw. statt des rechten das linke Sitzpolster des Fahrzeugsitzes angesteuert und eingestellt.
  • In 1 bewegt sich das Fahrzeug 2 auf eine Abzweigung 1 zu, wobei der Abzweigungstyp KV, TK, K, A der hier dargestellten Abzweigung 1 ein Kreisverkehr KV ist, d. h. die Abzweigung 1 ist als Kreisverkehr KV ausgebildet. Ist der zukünftige Fahrtroutenverlauf durch eine Routenplanung in Folge einer Fahrtzieleingabe bekannt und vorgegeben und führt über eine erste Ausfahrt des Kreisverkehrs KV, so wird vor der Einfahrt in den Kreisverkehr KV als Mittel zur fahrdynamischen Abstützung des Fahrzeuginsassen im Fahrzeugsitz das linke Sitzpolster angesteuert und eingestellt, d. h. aufgeblasen und nach Ausfahrt aus dem Kreisverkehr KV wieder deaktiviert.
  • Führt der vorgegebene zukünftige Fahrtroutenverlauf nicht über die erste, sondern über eine der folgenden Ausfahrten, so wird vor der Einfahrt in den Kreisverkehr KV als Mittel zur fahrdynamischen Abstützung des Fahrzeuginsassen im Fahrzeugsitz das linke Sitzpolster angesteuert und eingestellt, d. h. aufgeblasen. Während der Einfahrt in den Kreisverkehr KV oder bei einer Lenkwinkeländerung, d. h. bei einem Lenkeinschlag nach links oder bei einem Lenkwinkel ab null Grad, d. h. wenn bei der Lenkwinkeländerung von rechts nach links die Null-Grad-Marke überschritten wird, wird dann als Mittel zur fahrdynamischen Abstützung des Fahrzeuginsassen im Fahrzeugsitz das rechte Sitzpolster angesteuert und eingestellt, d. h. aufgeblasen. Nach der Ausfahrt aus dem Kreisverkehr KV werden die Sitzpolster deaktiviert, d. h. die hineingepumpte Luft wird wieder abgelassen.
  • Alternativ dazu können vor der Einfahrt in den Kreisverkehr KV beide Sitzpolster gleichzeitig angesteuert und eingestellt werden und nach Verlassen des Kreisverkehrs KV deaktiviert werden, d. h. beispielsweise ca. neun Meter nach dem Kreisverkehr KV. Die beschriebene Ansteuerung und Einstellung der Sitzpolster erfolgt dabei jeweils nur, wenn eine vorgegebene Mindestgeschwindigkeit des Fahrzeugs 2 überschritten ist. Auf diese Weise wird eine Ansteuerung und Einstellung bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten unterdrückt.
  • Alternativ kann bei einem Kreisverkehr KV die Ansteuerung und Einstellung der Sitzpolster unterbleiben, da normalerweise mit einer geringen Geschwindigkeit der Kreisverkehr KV durchfahren wird und somit keine Seitenverlagerung eintritt. Alternativ kann bei allen Fahrzeugsitzen, außer bei dem des Fahrzeugführers, die Ansteuerung und Einstellung der Mittel zur fahrdynamischen Abstützung der Fahrzeuginsassen in den Fahrzeugsitzen erfolgen. Alternativ erfolgt nur die Ansteuerung des Sitzpolsters oder der mehreren Sitzpolster. Die Aktivierung des reversiblen Gurtstraffers wird unterdrückt.
  • Bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten wirkt keine nennenswerte Querbeschleunigung auf das Fahrzeug 2 und die Fahrzeuginsassen, so dass auch ohne eine Abstützung des Fahrzeuginsassen im Fahrzeugsitz keine Insassenverlagerung stattfindet. Eine unnötige Ansteuerung und Einstellung des zumindest einen Mittels zur fahrdynamischen Abstützung des Fahrzeuginsassen im Fahrzeugsitz, hier des Sitzpolsters bzw. der Sitzpolster oder in anderen Ausführungsbeispielen des reversiblen Gurtstraffers würde dann störend auf den Fahrzeuginsassen wirken und den Fahrkomfort erheblich reduzieren.
  • Ist der zukünftige Fahrtroutenverlauf unbekannt, so wird vor der Einfahrt in den Kreisverkehr KV als Mittel zur fahrdynamischen Abstützung des Fahrzeuginsassen im Fahrzeugsitz das linke Sitzpolster angesteuert und eingestellt, d. h. aufgeblasen. Während der Einfahrt in den Kreisverkehr KV oder bei einer Lenkwinkeländerung, d. h. bei einem Lenkeinschlag nach links oder bei einem Lenkwinkel ab null Grad, d. h. wenn bei der Lenkwinkeländerung von rechts nach links die Null-Grad-Marke überschritten wird, wird dann als Mittel zur fahrdynamischen Abstützung des Fahrzeuginsassen im Fahrzeugsitz das rechte Sitzpolster angesteuert und eingestellt, d. h. aufgeblasen. Nach der Ausfahrt aus dem Kreisverkehr KV werden die Sitzpolster deaktiviert, d. h. die hineingepumpte Luft wird wieder abgelassen.
  • Alternativ dazu können vor der Einfahrt in den Kreisverkehr KV beide Sitzpolster gleichzeitig angesteuert und eingestellt werden und nach Verlassen des Kreisverkehrs KV deaktiviert werden, d. h. beispielsweise ca. neun Meter nach dem Kreisverkehr KV. Die beschriebene Ansteuerung und Einstellung der Sitzpolster erfolgt auch hier jeweils nur, wenn die vorgegebene Mindestgeschwindigkeit des Fahrzeugs 2 überschritten ist, aus den bereits erwähnten Gründen.
  • Ist das Sitzpolster oder sind die Sitzpolster vor dem Kreisverkehr KV aktiviert, darf vor dem Passieren des Kreisverkehrs KV auch bei Unterschreitung der Mindestgeschwindigkeit oder bei einem Fahrzeugstillstand, beispielsweise aufgrund einer zu beachtenden Vorfahrtsregelung zur Einfahrt in den Kreisverkehr KV, keine Deaktivierung erfolgen.
  • In 2 bewegt sich das Fahrzeug 2 auf eine Abzweigung 1 zu, wobei der Abzweigungstyp KV, TK, K, A der hier dargestellten Abzweigung 1 eine T-Kreuzung TK ist. Ist der zukünftige Fahrtroutenverlauf durch eine Routenplanung in Folge einer Fahrtzieleingabe bekannt, so wird als Mittel zur fahrdynamischen Abstützung des Fahrzeuginsassen das einer Abbiegerichtung abgewandte aufblasbare Sitzpolster des Fahrzeugsitzes angesteuert und eingestellt. D. h. bei einer Abbiegerichtung nach links wird das rechte Sitzpolster angesteuert und eingestellt, bei einer Abbiegerichtung nach rechts wird das linke Sitzpolster angesteuert und eingestellt. Dabei wird vorteilhafterweise das jeweilige aufblasbare Sitzpolster erst dann angesteuert und eingestellt, wenn die Abbiegerichtung durch den zumindest einen die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 2 anzeigenden Fahrzeugparameter ermittelt worden ist, d. h. wenn der jeweilige Fahrtrichtungsanzeiger des Fahrzeugs 2, auch Blinker genannt, betätigt wurde und/oder wenn die Fahrtrichtung durch den Lenkwinkel des Fahrzeugs 2 bestätigt wurde. Dies erfolgt jedoch auch hier nur, wenn die vorgegebene Mindestgeschwindigkeit des Fahrzeugs 2 überschritten wurde, um eine unnötige Aktivierung bei geringer Geschwindigkeit zu vermeiden. Nach dem Passieren der T-Kreuzung TK wird das jeweilige Sitzpolster dann wieder deaktiviert.
  • Ist das jeweilige Sitzpolster bereits vor der T-Kreuzung TK aktiviert, darf vor dem Passieren der T-Kreuzung TK auch bei Unterschreitung der Mindestgeschwindigkeit oder bei einem Fahrzeugstillstand, beispielsweise aufgrund einer zu beachtenden Vorfahrtsregelung, keine Deaktivierung erfolgen. Da nach dem Anhalten oder nach einem langsamen Heranfahren an die T-Kreuzung TK jedoch die T-Kreuzung TK mit einer relativ geringen Geschwindigkeit passiert wird, kann beispielsweise ein Innendruck des Sitzpolsters entsprechend angepasst werden, d. h. beispielsweise auf 50% bis 80% eines möglichen Maximaldrucks eingestellt werden.
  • Ist die zukünftige Fahrtrichtung unbekannt, so muss zunächst durch Auswertung des die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 2 anzeigenden Fahrzeugparameters, d. h. der Betätigung des Fahrtrichtungsanzeigers und/oder des Lenkwinkels, der zukünftige Fahrtroutenverlauf ermittelt werden und das Mittel zur fahrdynamischen Abstützung des Fahrzeuginsassen im Fahrzeugsitz in Abhängigkeit von dem ermittelten zukünftigen Fahrtroutenverlauf angesteuert und eingestellt werden. D. h. es wird entsprechend des ermittelten zukünftigen Fahrtroutenverlaufs das entsprechende Sitzpolster angesteuert und eingestellt, jedoch wieder nur, wenn die vorgegebene Mindestgeschwindigkeit überschritten ist. Dabei ist bei einer Betätigung des Fahrtrichtungsanzeigers meist eine frühere Ansteuerung und Einstellung möglich. Wird der Fahrtrichtungsanzeiger nicht betätigt, so muss das betreffende Sitzpolster in Abhängigkeit vom Lenkwinkel, d. h. bei einem Lenkradeinschlag angesteuert und eingestellt werden. Nach dem Passieren der T-Kreuzung TK wird das jeweilige Sitzpolster dann wieder deaktiviert.
  • Alternativ können bei einer T-Kreuzung TK, insbesondere wenn die Fahrtrichtung unbekannt ist, auch die Sitzpolster auf beiden Seiten angesteuert werden. Auch wenn die Fahrtrichtung bekannt ist, können beispielsweise die Sitzpolster auf beiden Seiten angesteuert werden, jedoch unterschiedlich stark, d. h. dass der Abbiegerichtung entgegengesetzte Sitzpolster wird wesentlich stärker angesteuert und eingestellt als das jeweils andere Sitzpolster.
  • Ist eine Fahrtrichtung geradeaus möglich, d. h. das Fahrzeug 2 befindet sich, anders als in 2 dargestellt, auf dem durchgehenden Straßenabschnitt der T-Kreuzung TK, so wird insbesondere wenn keine Geschwindigkeitsreduzierung erfolgt und kein Fahrtrichtungsanzeiger aktiviert wird, davon ausgegangen, dass der zukünftige Fahrtroutenverlauf geradeaus erfolgt, so dass kein Sitzpolster und auch kein anderes Mittel zur fahrdynamischen Abstützung des Fahrzeuginsassen im Fahrzeugsitz aktiviert wird.
  • Ist der zukünftige Fahrtroutenverlauf unbekannt und auch durch die Auswertung zumindest eines die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 2 anzeigenden Fahrzeugparameters nicht ermittelbar, weil beispielsweise kein Fahrtrichtungsanzeiger betätigt wird, so kann beispielsweise durch Auswertung von Straßenkategorien der die T-Kreuzung TK bildenden Straßen ein wahrscheinlicher zukünftiger Fahrtroutenverlauf ermittelt werden. Befindet sich das Fahrzeug 2 beispielsweise auf dem durchgehenden Straßenabschnitt der T-Kreuzung TK und ist dies eine geradeaus führende Hauptstraße, so ist es wahrscheinlicher, dass das Fahrzeug 2 auf der Hauptstraße verbleibt, als dass es auf die Nebenstraße abbiegt. Auch bei gleichen Straßenkategorien kann beispielsweise für den zukünftigen Fahrtroutenverlauf die Richtung geradeaus angenommen werden, so dass kein Sitzpolster angesteuert wird. Zusätzlich kann für die Bewertung der Wahrscheinlichkeit des zukünftigen Fahrtroutenverlaufs die Geschwindigkeit und/oder Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeugs 2 berücksichtigt werden, da beispielsweise bei einer hohen Geschwindigkeit während der Annäherung an die Abzweigung 1 ein Abbiegen relativ unwahrscheinlich ist. Hingegen ist beispielsweise bei einem starken Reduzieren der Geschwindigkeit ein Abbiegen wahrscheinlich.
  • Des Weiteren können auch mittels der Navigationseinrichtung des Fahrzeugs 2 bisher befahrene Fahrtroutenverläufe des Fahrzeugs 2 gespeichert werden, welche dann ausgewertet werden können. Befindet sich das Fahrzeug 2 auf einem Fahrtroutenverlauf, welcher bereits sehr häufig befahren wurde, beispielsweise ein täglicher Arbeitsweg, so kann während einer aktuellen Fahrt des Fahrzeugs 2 und einem nicht durch die Routenplanung vorgegebenen Fahrtroutenverlauf der oft benutzte gespeicherte Fahrtroutenverlauf als wahrscheinlicher zukünftiger Fahrtroutenverlauf angenommen werden und an der T-Kreuzung TK das oder die Sitzpolster entsprechend dem wahrscheinlichen zukünftigen Fahrtroutenverlauf angesteuert und eingestellt werden.
  • Auch bei nicht bekanntem zukünftigen Fahrtroutenverlauf wird, wenn aufgrund des zumindest einen die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 2 anzeigenden Fahrzeugparameters, beispielsweise aufgrund der Betätigung des Fahrtrichtungsanzeigers oder aufgrund der beschriebenen anderen Anhaltspunkte von einem Abbiegen an der T-Kreuzung TK auszugehen ist und das betreffende Sitzpolster bereits angesteuert und eingestellt ist, vor dem Passieren der T-Kreuzung TK auch bei Unterschreitung der Mindestgeschwindigkeit oder bei einem Fahrzeugstillstand, beispielsweise aufgrund einer zu beachtenden Vorfahrtsregelung, das Sitzpolster nicht wieder deaktiviert, jedoch kann der Innendruck des Sitzpolsters aufgrund des dann langsameren Durchfahrens der T-Kreuzung TK entsprechend angepasst werden, d. h. beispielsweise auf 50% bis 80% eines möglichen Maximaldrucks eingestellt werden.
  • In 3 bewegt sich das Fahrzeug 2 auf eine Abzweigung 1 zu, wobei der Abzweigungstyp KV, TK, K, A der hier dargestellten Abzweigung 1 eine Kreuzung K ist, d. h. die Abzweigung 1 ist als eine von einer T-Kreuzung TK abweichende Kreuzung K ausgebildet. Die Verfahrensweise gilt hier analog der für die T-Kreuzung TK bereits beschriebenen Verfahrensweise. D. h. ist der zukünftige Fahrtroutenverlauf durch eine Routenplanung in Folge einer Fahrtzieleingabe bekannt, so wird als Mittel zur fahrdynamischen Abstützung des Fahrzeuginsassen das einer Abbiegerichtung abgewandte aufblasbare Sitzpolster des Fahrzeugsitzes angesteuert und eingestellt. D. h. bei einer Abbiegerichtung nach links wird das rechte Sitzpolster angesteuert und eingestellt, bei einer Abbiegerichtung nach rechts wird das linke Sitzpolster angesteuert und eingestellt. Dabei wird vorteilhafterweise das jeweilige aufblasbare Sitzpolster erst dann angesteuert und eingestellt, wenn die Abbiegerichtung durch den zumindest einen die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 2 anzeigenden Fahrzeugparameter ermittelt worden ist, d. h. wenn der jeweilige Fahrtrichtungsanzeiger des Fahrzeugs 2, auch Blinker genannt, betätigt wurde und/oder wenn die Fahrtrichtung durch den Lenkwinkel des Fahrzeugs 2 bestätigt wurde und/oder wenn eine Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeugs 2 vor der Kreuzung K auf ein Abbiegen schließen lässt. Die Aktivierung des jeweiligen Sitzpolsters erfolgt jedoch auch hier nur, wenn die vorgegebene Mindestgeschwindigkeit überschritten wird, um eine unnötige Aktivierung bei geringer Geschwindigkeit zu vermeiden. Nach dem Passieren der Kreuzung K wird das jeweilige Sitzpolster dann wieder deaktiviert. Ist die Fahrtrichtung geradeaus, so wird entsprechend kein Sitzpolster angesteuert.
  • Ist der zukünftige Fahrtroutenverlauf unbekannt, so muss auch hier zunächst durch Auswertung des die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 2 anzeigenden Fahrzeugparameters, d. h. der Betätigung des Fahrtrichtungsanzeigers und/oder des Lenkwinkels, der zukünftige Fahrtroutenverlauf ermittelt werden und das Mittel zur fahrdynamischen Abstützung des Fahrzeuginsassen im Fahrzeugsitz in Abhängigkeit von dem ermittelten zukünftigen Fahrtroutenverlauf angesteuert und eingestellt werden. Zusätzlich kann die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 2 berücksichtigt werden, d. h. bei Betätigung des Fahrtrichtungsanzeigers und einer zusätzlichen Reduzierung der Geschwindigkeit ist mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit von einem beabsichtigten Abbiegen an der Kreuzung K auszugehen. Es wird entsprechend des ermittelten zukünftigen Fahrtroutenverlaufs das entsprechende Sitzpolster angesteuert und eingestellt oder bei Fahrtrichtung geradeaus kein Sitzpolster angesteuert. Dabei ist bei einer Betätigung des Fahrtrichtungsanzeigers meist eine frühere Ansteuerung und Einstellung möglich. Wird der Fahrtrichtungsanzeiger nicht betätigt und es erfolgt keine Geschwindigkeitsreduktion, so wird kein Sitzpolster angesteuert. Erfolgt trotzdem ein Abbiegen, so muss das betreffende Sitzpolster in Abhängigkeit vom Lenkwinkel, d. h. bei einem Lenkradeinschlag angesteuert und eingestellt werden. Auch hier erfolgt die Ansteuerung und Einstellung des jeweiligen Sitzpolsters nur, wenn die Mindestgeschwindigkeit überschritten ist, um ein unnötiges Aktivieren bei niedriger Geschwindigkeit zu vermeiden. Nach dem Passieren der Kreuzung K wird das jeweilige Sitzpolster dann wieder deaktiviert.
  • Auch hier kann, analog zur T-Kreuzung TK, wenn der zukünftige Fahrtroutenverlauf unbekannt ist und auch durch die Auswertung zumindest eines die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 2 anzeigenden Fahrzeugparameters nicht ermittelbar ist, weil beispielsweise kein Fahrtrichtungsanzeiger betätigt wird, beispielsweise durch Auswertung von Straßenkategorien der die Kreuzung K bildenden Straßen ein wahrscheinlicher zukünftiger Fahrtroutenverlauf ermittelt werden. Befindet sich das Fahrzeug 2 beispielsweise auf einer Hauptstraße, so ist es wahrscheinlicher, dass das Fahrzeug 2 auf der Hauptstraße verbleibt, als dass es auf die Nebenstraße abbiegt. Bei gleichen Straßenkategorien kann beispielsweise für den zukünftigen Fahrtroutenverlauf die Richtung geradeaus angenommen werden, so dass kein Sitzpolster angesteuert wird.
  • Alternativ können bei der Kreuzung K, insbesondere wenn die Fahrtrichtung unbekannt ist, auch die Sitzpolster auf beiden Seiten angesteuert werden. Auch wenn die Fahrtrichtung bekannt ist, können beispielsweise die Sitzpolster auf beiden Seiten angesteuert werden, jedoch unterschiedlich stark, d. h. dass der Abbiegerichtung entgegengesetzte Sitzpolster wird wesentlich starker angesteuert und eingestellt als das jeweils andere Sitzpolster.
  • Des Weiteren können auch hier mittels der Navigationseinrichtung des Fahrzeugs 2 bisher befahrene Fahrtroutenverläufe des Fahrzeugs 2 gespeichert werden, welche dann ausgewertet werden können. Befindet sich das Fahrzeug 2 auf einem Fahrtroutenverlauf, welcher bereits sehr häufig befahren wurde, beispielsweise ein täglicher Arbeitsweg, so kann während einer aktuellen Fahrt des Fahrzeugs 2 und einem nicht durch die Routenplanung vorgegebenen Fahrtroutenverlauf der oft benutzte gespeicherte Fahrtroutenverlauf als wahrscheinlicher zukünftiger Fahrtroutenverlauf angenommen werden und an der Kreuzung K das oder die Sitzpolster entsprechend dem wahrscheinlichen zukünftigen Fahrtroutenverlauf angesteuert und eingestellt werden.
  • Auch bei nicht bekanntem zukünftigen Fahrtroutenverlauf wird, wenn aufgrund des zumindest einen die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 2 anzeigenden Fahrzeugparameters, beispielsweise aufgrund der Betätigung des Fahrtrichtungsanzeigers oder aufgrund der beschriebenen anderen Anhaltspunkte von einem Abbiegen an der Kreuzung K auszugehen ist und das betreffende Sitzpolster bereits angesteuert und eingestellt ist, vor dem Passieren der Kreuzung K auch bei Unterschreitung der Mindestgeschwindigkeit oder bei einem Fahrzeugstillstand, beispielsweise aufgrund einer zu beachtenden Vorfahrtsregelung, das Sitzpolster nicht wieder deaktiviert, jedoch kann der Innendruck des Sitzpolsters aufgrund des dann langsameren Durchfahrens der Kreuzung K entsprechend angepasst werden, d. h. beispielsweise auf 50% bis 80% eines möglichen Maximaldrucks eingestellt werden.
  • In 4 bewegt sich das Fahrzeug 2 auf eine Abzweigung 1 zu, wobei der Abzweigungstyp KV, TK, K, A der hier dargestellten Abzweigung 1 eine Abfahrt A von einer Straße, beispielsweise einer Autobahn oder einer mehrspurigen Bundesstraße oder Fernstraße ist, d. h. die Abzweigung 1 ist als eine Abfahrt A von der Straße ausgebildet, auf welcher sich das Fahrzeug 2 aktuell befindet. Hier wird als Mittel zur fahrdynamischen Abstützung des Fahrzeuginsassen das der Abfahrt A abgewandte aufblasbare Sitzpolster des Fahrzeugsitzes angesteuert und eingestellt, wobei das jeweilige aufblasbare Sitzpolster vorteilhafterweise erst dann angesteuert und eingestellt wird, wenn durch Auswertung des zumindest einen die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 2 anzeigenden Fahrzeugparameter ermittelt worden ist, dass der zukünftige Fahrtroutenverlauf über die Abfahrt A führt. In Ländern mit Rechtsverkehr sind derartige Abfahrten A, beispielsweise an Autobahnen oder mehrspurigen Bundesstraßen, üblicherweise an einem rechten Straßenrand ausgebildet, so dass bei einem Befahren der Abfahrt A entsprechend das linke Sitzpolster angesteuert und eingestellt, d. h. aufgeblasen wird.
  • Vorzugsweise wird hier, zumindest wenn der zukünftige Fahrtroutenverlauf unbekannt ist, als die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 2 anzeigender Fahrzeugparameter sowohl der Lenkwinkel als auch die Betätigung des Fahrtrichtungsanzeigers ausgewertet und des weiteren erfolgt die Ansteuerung und Einstellung des linken Sitzpolsters erst bei einer Geschwindigkeitsreduzierung des Fahrzeugs 2, beispielsweise über einen vorgegebenen Zeitraum. Alternativ oder zusätzlich kann hier auch eine auf das Fahrzeug 2 wirkende Querbeschleunigung ausgewertet werden. Weiterhin kann alternativ oder zusätzlich die Straßenkategorie ausgewertet werden, d. h. es wird beispielsweise bestimmt, ob es sich um eine ein- oder mehrspurige Straße handelt. Des Weiteren kann beispielsweise über eine Bildauswertung von mittels einer Kamera (Mono- oder Stereokamera) erfassten Bildern die aktuell befahrene Fahrspur ermittelt werden. Befindet sich das Fahrzeug 2 auf einer Fahrspur, welche nicht direkt an die Abfahrt A angrenzt, erfolgt keine Aktivierung des Sitzpolsters, da eine Weiterfahrt auf der Straße beabsichtigt ist. Durch diese Absicherung des Fahrtroutenverlaufs über den Fahrtrichtungsanzeiger, den Lenkwinkel, die Geschwindigkeitsreduzierung und alternativ oder zusätzlich über die Querbeschleunigung sowie alternativ oder zusätzlich über die Straßenkategorie und die Fahrspurermittlung wird eine fälschliche Ansteuerung und Einstellung des Sitzpolsters bei einem Fahrspurwechsel auf Höhe einer Abfahrt A, welche nicht befahren wird, vermieden.
  • Wird der Fahrtrichtungsanzeiger nicht betätigt, so erfolgt die Ansteuerung und Einstellung des Sitzpolsters vorzugsweise erst bei einem zum Befahren der Abfahrt A erforderlichen Lenkwinkel und einer der Abfahrt A angepassten Geschwindigkeit bzw. Geschwindigkeitsänderung. Die Ansteuerung und Einstellung des jeweiligen Sitzpolsters erfolgt auch hier erst, wenn die vorgegebene Mindestgeschwindigkeit überschritten ist.
  • Auch hier sollte das Mittel zur fahrdynamischen Abstützung des Fahrzeuginsassen im Fahrzeugsitz, d. h. das Sitzpolster, wenn es bereits aktiviert ist, bei einer Unterschreitung der Mindestgeschwindigkeit oder bei einem Fahrzeugstillstand ebenfalls nicht oder insbesondere bei der Unterschreitung der Mindestgeschwindigkeit erst nach einer vorgegebenen Zeit deaktiviert werden, so dass die Abfahrt A sicher passiert ist. Vorteilhafterweise sollte das Mittel zur fahrdynamischen Abstützung des Fahrzeuginsassen im Fahrzeugsitz erst deaktiviert werden, wenn durch die Positionsbestimmung oder auf andere Weise festgestellt wird, dass das Fahrzeug 2 die Abfahrt A passiert hat und sich in Geradeausfahrt befindet.
  • Natürlich können analog zu der für die Kreuzung K und die T-Kreuzung TK beschriebenen Weise auch für den Kreisverkehr KV und die Abfahrt A von der Autobahn oder mehrspurigen Bundesstraße mittels der Navigationseinrichtung des Fahrzeugs 2 bisher befahrene Fahrtroutenverläufe des Fahrzeugs 2 gespeichert werden, welche dann ausgewertet werden können. Befindet sich das Fahrzeug 2 auf einem Fahrtroutenverlauf, welcher bereits sehr häufig befahren wurde, beispielsweise ein täglicher Arbeitsweg, so kann während einer aktuellen Fahrt des Fahrzeugs 2 und einem nicht durch die Routenplanung vorgegebenen Fahrtroutenverlauf der oft benutzte gespeicherte Fahrtroutenverlauf als wahrscheinlicher zukünftiger Fahrtroutenverlauf angenommen werden und an dem Kreisverkehr KV bzw. der Abfahrt A das oder die Sitzpolster entsprechend dem wahrscheinlichen zukünftigen Fahrtroutenverlauf angesteuert und eingestellt werden.
  • Für jeden hier beschriebenen Abzweigungstyp KV, TK, K, A gilt, dass die Ansteuerung und Einstellung des Mittels zur fahrdynamischen Abstützung des Fahrzeuginsassen im Fahrzeugsitz in Stufen oder kontinuierlich in Abhängigkeit von der zu erwartenden Querbeschleunigung und damit der erforderlichen Haltekraft erfolgen kann. Weiterhin kann das Sitzpolster allein, der reversible Gurtstraffer allein oder zusätzlich zum Sitzpolster mit denselben oder anderen Auslösekriterien angesteuert und eingestellt werden. Sollte lediglich der reversible Gurtstraffer verfügbar sein, so ist die obige Beschreibung entsprechend auf diesen anzuwenden.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Claims (10)

  1. Verfahren zur fahrdynamischen Abstützung eines Fahrzeuginsassen in einem Fahrzeugsitz eines Fahrzeugs (2) unter Berücksichtigung von Informationen eines vorausliegenden Straßenverlaufs, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Annäherung an eine Abzweigung (1) und einem unbekannten zukünftigen Fahrtroutenverlauf des Fahrzeugs (2) zumindest ein Mittel zur fahrdynamischen Abstützung des Fahrzeuginsassen im Fahrzeugsitz in Abhängigkeit von einem Abzweigungstyp (KV, TK, K, A) der Abzweigung (1) angesteuert und eingestellt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass durch Auswertung zumindest eines eine Fahrtrichtung des Fahrzeugs (2) anzeigenden Fahrzeugparameters der zukünftige Fahrtroutenverlauf ermittelt wird und das Mittel zur fahrdynamischen Abstützung des Fahrzeuginsassen im Fahrzeugsitz in Abhängigkeit von dem ermittelten zukünftigen Fahrtroutenverlauf angesteuert und eingestellt wird.
  3. Verfahren zur fahrdynamischen Abstützung eines Fahrzeuginsassen in einem Fahrzeugsitz eines Fahrzeugs (2) unter Berücksichtigung von Informationen eines vorausliegenden Straßenverlaufs, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Annäherung an eine Abzweigung (1) und einem durch eine Routenplanung vorgegebenen zukünftigen Fahrtroutenverlauf des Fahrzeugs (2) zumindest ein Mittel zur fahrdynamischen Abstützung des Fahrzeuginsassen im Fahrzeugsitz in Abhängigkeit vom vorgegebenen zukünftigen Fahrtroutenverlauf erst dann angesteuert und eingestellt wird, wenn eine Einhaltung des vorgegebenen zukünftigen Fahrtroutenverlaufs durch zumindest einen eine Fahrtrichtung des Fahrzeugs (2) anzeigenden Fahrzeugparameter bestätigt wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass als die Fahrtrichtung des Fahrzeugs (2) anzeigender Fahrzeugparameter eine Betätigung eines Fahrtrichtungsanzeigers des Fahrzeugs (2) und/oder ein Lenkwinkel des Fahrzeugs (2) ermittelt wird.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Mittel zur fahrdynamischen Abstützung des Fahrzeuginsassen zumindest ein aufblasbares Sitzpolster des Fahrzeugsitzes und/oder ein reversibler Gurtstraffer angesteuert und eingestellt wird.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer als Kreisverkehr (KV) ausgebildeten Abzweigung (1) als Mittel zur fahrdynamischen Abstützung des Fahrzeuginsassen zumindest ein linkes aufblasbares Sitzpolster des Fahrzeugsitzes angesteuert und eingestellt wird.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer als Kreuzung (K) oder T-Kreuzung (TK) ausgebildeten Abzweigung (1) als Mittel zur fahrdynamischen Abstützung des Fahrzeuginsassen das einer Abbiegerichtung abgewandte aufblasbare Sitzpolster des Fahrzeugsitzes angesteuert und eingestellt wird, wobei das jeweilige aufblasbare Sitzpolster erst dann angesteuert und eingestellt wird, wenn die Abbiegerichtung durch den zumindest einen die Fahrtrichtung des Fahrzeugs (2) anzeigenden Fahrzeugparameter ermittelt worden ist.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer als Abfahrt (A) von einer Straße ausgebildeten Abzweigung (1) als Mittel zur fahrdynamischen Abstützung des Fahrzeuginsassen das der Abfahrt (A) abgewandte aufblasbare Sitzpolster des Fahrzeugsitzes angesteuert und eingestellt wird, wobei das jeweilige aufblasbare Sitzpolster erst dann angesteuert und eingestellt wird, wenn durch Auswertung des zumindest einen die Fahrtrichtung des Fahrzeugs (2) anzeigenden Fahrzeugparameter ermittelt worden ist, dass der zukünftige Fahrtroutenverlauf über die Abfahrt (A) führt.
  9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Mittel zur fahrdynamischen Abstützung des Fahrzeuginsassen im Fahrzeugsitz erst angesteuert und eingestellt wird, wenn eine vorgegebene Mindestgeschwindigkeit des Fahrzeugs (2) überschritten ist.
  10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Mittel zur fahrdynamischen Abstützung des Fahrzeuginsassen im Fahrzeugsitz erst nach Passieren der Abzweigung (1) wieder deaktiviert wird.
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