DE102017210377A1

DE102017210377A1 - Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung

Info

Publication number: DE102017210377A1
Application number: DE102017210377.9A
Authority: DE
Inventors: Jens Nessler; Marcus KLEINEHAGENBROCK; Robert KASTNER
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2017-06-21
Filing date: 2017-06-21
Publication date: 2018-12-27

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung (100), welche dazu eingerichtet ist, in einem Ego-Fahrzeug angebracht zu sein und einen Fahrer des Ego-Fahrzeugs beim Vermeiden einer Kollision mit einem entgegenkommenden Fahrzeug zu unterstützen, wobei die Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung (100) eine Umgebungs-Überwachungseinheit (102), eine Kollisionsrisiko-Vorhersage-Einheit (108), welche dazu eingerichtet ist, vorherzusagen, ob oder ob nicht ein Risiko eines Kollidierens mit dem entgegenkommenden Fahrzeug vorliegt, eine Bremseinheit (116), welche dazu eingerichtet ist, das Ego-Fahrzeug (H) zu verzögern, und eine Regel-/Steuereinheit (114) umfasst, welche dazu eingerichtet ist, einen Verzögerungsbefehl an die Bremseinheit (116) auszugeben, falls die folgenden Bedingungen gleichzeitig erfüllt sind:
a) eine geschätzte Zeit zum Kreuzen zwischen dem Ego-Fahrzeug und dem entgegenkommenden Fahrzeug ist unterhalb eines vorbestimmten Zeitwerts, und
b) eine geschätzte Distanz zwischen dem Ego-Fahrzeug und dem entgegenkommenden Fahrzeug zur Zeit des Kreuzens ist unterhalb eines vorbestimmten Distanzwerts, wobei die Zeit zum Kreuzen die Differenz zwischen der Zeit des Kreuzens und der momentanen Zeit ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung, welche dazu eingerichtet ist, in einem Ego-Fahrzeug angebracht zu sein und den Fahrer des Ego-Fahrzeugs dabei zu unterstützen, eine Kollision mit einem entgegenkommenden Fahrzeug zu vermeiden.
Eine spezifische Situation, in welcher die Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung besonders hilfreich ist, ist eine Situation, in welcher das Ego-Fahrzeug ein Abbiege-Manöver durchführt, wobei es wenigstens eine Spur von entgegenkommendem Verkehr kreuzt. Im Folgenden wird die Erfindung daher mit Bezug auf diese spezifische Situation diskutiert und beschrieben werden, um ihr Verständnis zu erleichtern. Es sei jedoch erwähnt, dass dies auf keinen Fall bestimmt ist, die Erfindung dadurch auf die Anwendung auf diese spezifische Situation zu limitieren.
Abbiege-Manöver, bei welchen wenigstens eine Spur von entgegenkommendem Verkehr gekreuzt wird, können in beiden Typen von Verkehrssystemen, dem Rechtsverkehrsystem und dem Linksverkehrsystem auftreten. In Rechtsverkehrsystemen, wie beispielsweise in Kontinentaleuropa und in den Vereinigten Staaten von Amerika, wird wenigstens eine Spur von entgegenkommendem Verkehr während eines Links-Abbiege-Manövers gekreuzt, wohingegen in Linksverkehrsystemen, wie beispielsweise in Japan und in dem Vereinigten Königreich, wenigstens eine Spur von entgegenkommendem Verkehr während eines Rechts-Abbiege-Manövers gekreuzt wird. Aus Gründen der Einfachheit wird die Erfindung nachfolgend mit Bezug auf ein Rechtsverkehrsystem beschrieben werden, insbesondere wenn sich auf die Zeichnungen bezogen wird. Zum Erhalten von analogen Situationen für ein Linksverkehrsystem können die Situationen, welche für Rechtsverkehr beschrieben wurden, in Bezug auf die Fahrtrichtung des Ego-Fahrzeugs, unmittelbar bevor das Links-Abbiege-Manöver begonnen wird, einfach gespiegelt werden.
WO 2004/068 165 A offenbart eine Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung, welche die momentane relative Richtung (Existenzrichtung), die momentane relative Distanz und die momentane relative Geschwindigkeit des entgegenkommenden Fahrzeugs erfasst. Falls die momentane relative Distanz oder die momentane relative Geschwindigkeit einen vorbestimmten Bereich überschreitet, wird die Bremseinheit automatisch aktiviert. Ferner wird die Zeit zum Kreuzen durch Teilen der relativen Distanz durch die relative Geschwindigkeit berechnet.
Bekannte Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtungen, wie die aus WO 2004/068 165 A bekannte, stellen keine optimale Kollisionsvermeidung bereit, da sie dazu neigen, relativ spät zu reagieren. Falls die Regel-/Steuereinheit die Bremshandlung zu spät einleitet, dann ist sie nur für geringere Geschwindigkeiten des Ego-Fahrzeugs und größere Kreuzungen effektiv. Falls die Geschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs zu hoch ist, dann ist es nicht möglich, dass Ego-Fahrzeug rechtzeitig zu stoppen. Das kommt daher, da kurz nachdem der Fahrer beginnt, links abzubiegen, das Ego-Fahrzeug bereits in die Spur des entgegenkommenden Fahrzeugs eingetreten sein wird. Ferner ist es dann nicht möglich, falls die Kreuzung zu klein ist, das Ego-Fahrzeug rechtzeitig anzuhalten. Das kommt daher, da kleine Kreuzungen enge Spuren aufweisen. Daher haben beide Fahrzeuge eine kurze laterale Distanz zueinander.
Zusätzlich wird sich auf US 2001/0054956 A1 bezogen, welche eine andere Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung offenbart.
Im Hinblick auf das Obige ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung bereitzustellen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe durch eine Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung gelöst, welche dazu eingerichtet ist, in einem Ego-Fahrzeug angebracht zu sein und einen Fahrer des Ego-Fahrzeugs beim Vermeiden einer Kollision mit einem entgegenkommenden Fahrzeug zu unterstützen, wobei die Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung umfasst:

eine Umgebungs-Überwachungseinheit, welche dazu eingerichtet ist, die Umgebung des Ego-Fahrzeugs zu überwachen und entsprechende Umgebungs-Überwachungsdaten, einschließlich Daten bezüglich des entgegenkommenden Fahrzeugs, bereitzustellen,
eine Kollisionsrisiko-Vorhersage-Einheit, welche dazu eingerichtet ist, auf Grundlage der Umgebungs-Überwachungsdaten, welche durch die Umgebungs-Überwachungseinheit bereitgestellt werden, vorherzusagen, ob oder ob nicht ein Risiko eines Kollidierens mit dem entgegenkommenden Fahrzeug vorliegt, und entsprechende Kollisionsrisiko-Vorhersagedaten bereitzustellen,
eine Bremseinheit, welche dazu eingerichtet ist, das Ego-Fahrzeug zu verzögern, und
eine Regel-/Steuereinheit, welche dazu eingerichtet ist, auf Grundlage der Verzögerungsdaten, welche durch die Kollisionsvermeidungs-Bestimmungseinheit bereitgestellt werden, einen Verzögerungsbefehl an die Bremseinheit zum automatischen Verzögern des Ego-Fahrzeugs auszugeben, falls die Kollisionsrisiko-Vorhersagedaten, welche durch die Kollisionsrisiko-Vorhersage-Einheit bereitgestellt werden, anzeigen, dass die folgenden Bedingungen gleichzeitig erfüllt sind:
1. a) eine geschätzte Zeit zum Kreuzen zwischen dem Ego-Fahrzeug und dem entgegenkommenden Fahrzeug ist unterhalb eines vorbestimmten Zeitwerts, und
2. b) eine geschätzte Distanz zwischen dem Ego-Fahrzeug und dem entgegenkommenden Fahrzeug zur Zeit des Kreuzens ist unterhalb eines vorbestimmten Distanzwerts,

Im Gegensatz zum Stand der Technik bestimmt die folgende Erfindung nicht das Risiko einer Kollision mit dem entgegenkommenden Fahrzeug nur auf Grundlage von momentan verfügbaren erfassten Werten, sondern schätzt eher die relative Positionierung des Ego-Fahrzeugs und des entgegenkommenden Fahrzeugs zu der Zeit eines Kreuzens durch Schätzen der Distanz zwischen dem Ego-Fahrzeug und dem entgegenkommenden Fahrzeug zu der Zeit des Kreuzens. Dies erlaubt der Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung, das Kollisionsrisiko mit einem höheren Sicherheitsgrad und daher früher als die aus dem Stand der Technik bekannten Vorrichtungen zu schätzen.
Um das Schätzen der relativen Positionierung des Ego-Fahrzeugs und des entgegenkommenden Fahrzeugs zu der Zeit des Kreuzens zu vereinfachen, kann die Zeit bis zum Kreuzen auf Grundlage der Annahme, dass sich das entgegenkommende Fahrzeug mit einer konstanten Geschwindigkeit oder einer konstanten Beschleunigung entlang eines geraden Weges bewegt, wobei die Richtung der Bewegung und die Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung die momentane Richtung der Bewegung und die momentane Geschwindigkeit und/oder die momentane Beschleunigung des entgegenkommenden Fahrzeugs sind, und/oder auf Grundlage der Annahme geschätzt werden, dass sich das Ego-Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit und/oder konstanter Beschleunigung entlang eines kreisförmigen Weges bewegt, wobei die Krümmung des kreisförmigen Weges und die Geschwindigkeit und/oder die Beschleunigung die momentane Krümmung und die momentane Geschwindigkeit und/oder die momentane Beschleunigung des entgegenkommenden Fahrzeugs sind.
In diesem Zusammenhang kann die Krümmung κ auf der Grundlage des Lenkwinkels 5 des Ego-Fahrzeugs bestimmt werden, vorzugsweise auf der Grundlage des Mittelwerts δ = (δ1 + δ2)/2 des Lenkwinkels δ1 des linken gelenkten Vorderrads und des Lenkwinkels δ2 des rechten gelenkten Vorderrads des Ego-Fahrzeugs (Ackermann-Lenkgeometrie), zum Beispiel gemäß der Formel $κ = sin (δ) / a$
wobei a eine Radbasis des Ego-Fahrzeugs bezeichnet, das heißt den Abstand zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern (siehe 5), welcher ein Parameter ist, der für jedes Fahrzeugmodell einzigartig ist. Ferner ist der Lenkwinkel δ der gelenkten Vorderräder proportional zu dem Lenkradwinkel a, wobei die Proportionalitätskonstante c das Lenkverhältnis des Ego-Fahrzeugs ist, welches wiederum ein Parameter ist, welcher für jedes Fahrzeugmodell einzigartig ist. $δ = c \cdot α$
Um den Schätzungsprozess weiter zu vereinfachen und daher die Berechnungszeit, welche dafür benötigt wird, zu reduzieren, kann die Zeit zum Kreuzen und die Distanz zu der Zeit des Kreuzens in einem Koordinatensystem auf Grundlage der Fahrtrichtung des Ego-Fahrzeugs geschätzt werden, das heißt, einem Koordinatensystem, in dem die gelenkten Vorderräder des Ego-Fahrzeugs entlang der X-Achse des Koordinatensystems orientiert sind. Die Verwendung dieses Fahrtrichtung-basierten Koordinatensystems ist besonders vorteilhaft, wenn der Weg des Ego-Fahrzeugs angenommen wird, kreisförmig zu sein, da sich in diesem Fall der kreisförmige Weg tangential zu der X-Achse und durch den Ursprung des Koordinatensystems erstreckt, wodurch die Berechnung von Positionen entlang dieses kreisförmigen Weges vereinfacht werden.
Üblicherweise werden die Umgebungs-Überwachungsdaten, auf deren Grundlage die Daten bezüglich der Position und Geschwindigkeit und/oder der Beschleunigung des entgegenkommenden Fahrzeugs bestimmt werden, in Bezug auf ein Koordinatensystem bereitgestellt, dessen Ursprung in dem Zentrum der Front des Ego-Fahrzeugs angeordnet ist (einer gebräuchlichen Anbringungsposition einer Umgebungs-Überwachungseinheit, zum Beispiel einem Radarsensor) und dessen X-Achse sich gemäß der longitudinalen Richtung des Ego-Fahrzeugkörpers erstreckt. Daher müssen die Position und die Geschwindigkeit und/oder die Beschleunigung des entgegenkommenden Fahrzeugs in das Fahrtrichtung-basierte Koordinatensystem des Ego-Fahrzeugs transformiert werden. Im Allgemeinen kann dies durch eine Rotation um den Lenkwinkel 5 um das Zentrum der Front des Ego-Fahrzeugs erledigt werden. Insbesondere können die longitudinale Position P_X und die laterale Position P_Y in dem Fahrtrichtung-basierten Koordinatensystem, angezeigt durch „(Fahrtrichtung)“ aus der longitudinalen Position P_X und der lateralen Position P_Y in dem Fahrzeugkörper-basierten Koordinatensystem, angezeigt durch „(Körper)“, gemäß den folgenden Formeln berechnet werden: $P_{X} (Fahrtrichtung) = P_{X} (Körper) \cdot cos (δ) + P_{Y} (Körper) \cdot sin (δ)$
$P_{Y} (Fahrtrichtung) = - P_{X} (Körper) \cdot sin (δ) + P_{Y} (Körper) \cdot cos (δ)$
In Bezug auf die Geschwindigkeit muss in Betracht gezogen werden, dass die Umgebungs-Überwachungseinheit die Geschwindigkeit des entgegenkommenden Fahrzeugs relativ zu dem Ego-Fahrzeug bestimmt. Daher muss die laterale Geschwindigkeit des entgegenkommenden Fahrzeugs durch Betrachtung einer potentiellen Rotation korrigiert werden, das heißt einer potentiellen Gierung, des Ego-Fahrzeugs, bevor die Geschwindigkeitskoordinaten in das Fahrtrichtung-basierte Koordinatensystem transferiert werden: $V_{Y, fix} (Körper) = V_{Y} (Körper) - tan (Gierrate) \cdot P_{X} (Körper)$
In diesem Zusammenhang sei erwähnt, dass eine Gierrate als eine laterale Verlagerung interpretiert werden kann, welche während einer Bewegung um eine bestimmte longitudinale Distanz während einer gegebenen Zeiteinheit an einem jeweiligen in Betracht gezogenen Zeitpunkt erhalten wird. $V_{X} (Fahrtrichtung) = V_{X} (Körper) \cdot cos (δ) + V_{Y, fix} (Körper) \cdot sin (δ)$
$V_{Y} (Fahrtrichtung) = - V_{X} (Körper) \cdot sin (δ) + V_{Y, fix} (Körper) \cdot cos (δ)$
Da der Geschwindigkeitsvektor V des Ego-Fahrzeugs definiert ist, in der X-Richtung des Fahrtrichtung-basierten Koordinatensystems (V_{Y,Ego-Fahrzeug} = 0) zu sein, werden die Komponenten einer absoluten Geschwindigkeit des entgegenkommenden Fahrzeugs wie folgt berechnet: $V_{X,absol} (Fahrtrichtung) = V_{X} (Fahrtrichtung) + V_{X,Ego-Fahrzeug}$
$V_{Y,absol} (Fahrtrichtung) = V_{Y} (Fahrtrichtung)$
Unabhängig von dem spezifischen Koordinatensystem, welches für die Berechnung verwendet wird, wird es vorgeschlagen, die Zeit des Kreuzens als diejenige Zeit, zu welcher die X-Koordinate der Position des Ego-Fahrzeugs der X-Koordinate der Position des entgegenkommenden Fahrzeugs gleicht, und/oder die Distanz zwischen dem Ego-Fahrzeug und dem entgegenkommenden Fahrzeug zu der Zeit des Kreuzens als die Differenz zwischen der Y-Koordinate der Position des Ego-Fahrzeugs und der Y-Koordinate der Position des entgegenkommenden Fahrzeugs zu schätzen.
Unter der Annahme, dass die momentane Zeit als der Zeit-Ursprung definiert ist (das heißt T₀ = 0 Sekunden), gleicht die Zeit bis zum Kreuzen TTC der Zeit des Kreuzens TOC. Demgemäß kann die Zeit bis zum Kreuzen TTC berechnet werden als: $TTC = P_{X} (Fahrtrichtung) / (V_{X, Ego-Fahrzeug} - V_{X,absol} (Fahrtrichtung))$
Die Zeit bis zum Kreuzen TTC wird nur dann positiv sein, falls die Bedingung $V_{X,Ego-Fahrzeug} > V_{X,absolut} (Fahrtrichtung)$
erfüllt ist, oder in anderen Worten, falls das entgegenkommende Fahrzeug wirklich ein entgegenkommendes Fahrzeug ist (V_X,absol(Fahrtrichtung) < 0) oder falls sich wenigstens das Ego-Fahrzeug schneller bewegt als das „fliehende“ Fahrzeug (V_X,absol(Fahrtrichtung) > 0). In Konsequenz kann (und braucht) TTC nur dann berechnet werden, falls die obige Bedingung erfüllt ist.
Ferner kann (und braucht) die laterale Distanz D zu der Zeit des Kreuzens TOC (= TTC, falls T₀ = 0 Sekunden) nur berechnet werden, falls die obige Bedingung erfüllt ist. $\begin{array}{l} D = P_{Y} (Fahrtrichtung) + V_{Y,absol} (Fahrtrichtung) \cdot TTC - κ / 2 \cdot \\ {(V_{X,Ego-Fahrzeug} \cdot TTC)}^{2} \end{array}$
Ferner kann gemäß der vorliegenden Erfindung der vorbestimmte Zeitwert TTC₀ wenigstens 1,1 Sekunden und/oder der vorbestimmte Distanzwert D₀ 1,8 m oder weniger betragen. In diesem Zusammenhang sei erwähnt, dass eine Brems-Initialisierungszeit von 1,1 Sekunden vor der Zeit des Kreuzens einer Verbesserung um ungefähr 10% entspricht, verglichen mit herkömmlichen Reaktionszeiten von in etwa 1,0 Sekunden von Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtungen, welche aus dem Stand der Technik bekannt sind. Unter Verwendung der Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung können sogar Reaktionszeiten von 1,3 Sekunden oder sogar von bis zu 1,5 Sekunden erreicht werden.
Dies erlaubt einige weitere Verbesserungen.
Zum Beispiel kann die Regel-/Steuereinheit dazu eingerichtet sein, einen Verzögerungs-Vorbereitungsbefehl an die Bremseinheit früher als ein Ausgeben des Verzögerungsbefehls auszugeben, zum Beispiel wenigstens 0,4 Sekunden früher.
Ein Nachteil von autonomen Bremssystemen des Stands der Technik ist, dass der Fahrer durch das abrupt initialisierte autonome Bremsen erschreckt werden kann. Ein erschreckter Fahrer kann jedoch eine geringere Aufmerksamkeit aufweisen oder kann sogar nicht in der Lage sein, die Kreuzung unmittelbar zu verlassen. In dem ersten Fall ist der Fahrer einem höheren Risiko ausgesetzt, einen nachfolgenden Unfall zu haben. In dem letzteren Fall bleibt das Fahrzeug für einige Zeit in einer gefährlichen Situation und ist dem Risiko unterworfen, eine nachfolgende Kollision zu haben.
Um zu vermeiden, dass der Fahrer des Ego-Fahrzeugs erschreckt wird, kann die Regel-/Steuereinheit zum Beispiel dazu eingerichtet sein, einen Verzögerungs-Vorbereitungsbefehl an die Bremseinheit früher als ein Ausgeben des Verzögerungsbefehls auszugeben, zum Beispiel wenigstens 0,4 Sekunden früher.
Ferner kann die Bremseinheit dazu eingerichtet sein, die Bremsaktuatoren in einen Brems-Vorbereitungszustand in Reaktion auf den Verzögerungs-Vorbereitungsbefehl zu überführen. Zum Beispiel können Fluid-aktivierbare Bremszylinder dazu eingerichtet sein, mit einem Bremsfluid vorbefüllt zu werden, um in der Lage zu sein, die Bremskraft schneller anzuwenden, sobald der Verzögerungsbefehl an die Bremseinheit ausgegeben wird.
Zusätzlich oder als eine Alternative kann die Bremseinheit dazu eingerichtet sein, die Bremsaktuatoren in einen ersten Bremszustand in Reaktion auf den Verzögerungs-Vorbereitungsbefehl zu überführen, wobei die Bremsaktuatoren in dem ersten Bremszustand eine geringere Bremskraft erzeugen als in einem zweiten Bremszustand, in welchen die Bremsaktuatoren in Reaktion auf den Verzögerungsbefehl überführt werden. Natürlich ist es ebenfalls denkbar, mehr als zwei Bremszustände zu verwenden. Zum Beispiel kann die Bremseinheit dazu eingerichtet sein, die Bremskraft in einer gestuften oder kontinuierlichen Weise in Abhängigkeit von dem Wert des Kollisionsrisikos zu steigern, welcher durch die Kollisionsrisiko-Vorhersage-Einheit bestimmt wird.
Demgemäß können die Bremsaktuatoren in den Brems-Vorbereitungszustand, falls das Kollisionsrisiko einen ersten Schwellenwert überschreitet, in den ersten Bremszustand, falls das Kollisionsrisiko einen zweiten Schwellenwert überschreitet, welcher höher ist als der erste Schwellenwert, und in den zweiten Bremszustand überführt werden, falls das Kollisionsrisiko einen dritten Schwellenwert überschreitet, welcher höher ist als der zweite Schwellenwert.
Falls die Bremskraft kontinuierlich erzeugt wird, kann dies beispielsweise proportional zu dem Kollisionsrisiko erfolgen. Zum Beispiel kann der Brems-Vorbereitungszustand angenommen werden, falls das Kollisionsrisiko 80% überschreitet. Bis zu einem Kollisionsrisiko von 90% wird jedoch keine Bremskraft angewandt, wohingegen, falls das Kollisionsrisiko 90% überschreitet, die Bremskraft linear von 0% auf 100% gesteigert wird: $BF = (CR - 90 %) \cdot 10 für 90 % \leq CR \leq 100 %$
wobei BF die Bremskraft bezeichnet und CR das Kollisionsrisiko bezeichnet.
In Abhängigkeit des Kollisionsrisikos, kann der Bremszeitpunkt ferner angepasst werden. Je geringer der Aktivierungsgrenzwert für das Kollisionsrisiko ausgewählt wird, desto früher wird die Bremseinheit aktiviert werden.
Durch Anpassen der Bremskraft auf Grundlage des Kollisionsrisikos, kann ein sanfterer Anstieg der Verzögerung realisiert werden, anstatt eines plötzlichen harten Bremsens. Dieser Effekt kann das Risiko reduzieren, dass der Fahrer erschreckt wird, was eine Straßensicherheit steigert. Ferner kann die Reaktion der Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung durch Anpassen des Bremszeitpunkts auf Grundlage des Kollisionsrisikos etwas früher initiiert werden.
In einem korrekt-positiven Fall kann das Fahrzeug früher gestoppt werden und das Bremsen kann komfortabler (weniger abrupt) sein, da das Bremsen früher und weicher gestartet werden kann, was das Risiko reduziert, dass der Fahrer erschreckt wird.
In einem falsch-positiven Fall, kann der Fahrer weniger erschreckt werden, da die Bremskraft über ein bestimmtes Zeitintervall gesteigert wird, anstatt abrupt mit voller Kraft angewandt zu werden.
Ferner wird in einem falsch-positiven Fall die Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung die falsche Reaktion für gewöhnlich nach einer kurzen Zeitdauer bemerken. In Systemen des Stands der Technik ruft ein Zurücksetzen eines falschen vollautonomen Bremsens, kurz nachdem es ausgegeben worden ist, hervor, dass der Kopf des Fahrers ziemlich heftig nickt. Ein Anwenden des adaptiven Bremsens gemäß der Erfindung kann diesen Effekt abschwächen und daher den Komfort steigern:
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann die Regel-/Steuereinheit dazu eingerichtet sein, einen Warnbefehl an eine Fahrer-Warn-Einheit auszugeben, vorzugsweise früher als ein Ausgeben des Verzögerungsbefehls an die Bremseinheit, zum Beispiel wenigstens 0,4 Sekunden früher. Wenn der Fahrer gewarnt ist, dann kann er in der Lage sein, die Kollision selbst zu vermeiden. Und selbst falls der Fahrer nicht reagiert, dann kann er durch das automatisch initiierte Bremsen weniger erschreckt werden.
Zusätzlich zu dem oben erwähnten automatisch initiierten Bremsen können ferner Sicherheitsmaßnahmen für den Fahrer und optional die anderen Passagiere des Ego-Fahrzeugs in Reaktion auf die Erfassung eines Kollisionsrisikos vorgenommen werden. Zum Beispiel kann die Regel-/Steuereinheit dazu eingerichtet sein, einen Straffungsbefehl an eine Gurtstraffereinheit auszugeben. Als weitere Sicherheitsmaßnahmen können die Sitze in eine aufrechte Position gebracht werden, die Fenster können geschlossen werden und dergleichen.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann die Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung dazu eingerichtet sein, spezifische Situationen mit einem hohen Risiko einer Kollision mit einem entgegenkommenden Fahrzeug zu erfassen. Zum Beispiel kann die Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung ferner eine Entgegenkommende-Spur-Kreuzungs-Abbiege-Erfassungseinheit umfassen, welche dazu eingerichtet ist, zu bestimmen, ob oder ob nicht das Ego-Fahrzeug ein Abbiege-Manöver durchführt, wobei es wenigstens eine Spur von entgegenkommendem Verkehr kreuzt, und entsprechende Entgegenkommende-Spur-Kreuzungs-Abbiege-Erfassungsdaten an die Kollisionsrisiko-Vorhersage-Einheit auszugeben. In diesem Zusammenhang kann die Entgegenkommende-Spur-Kreuzungs-Abbiege-Erfassungseinheit dazu eingerichtet sein, Erfassungsdaten zu empfangen, welche durch eine Lenkrad-Winkel-Erfassungseinheit und/oder eine Lenkrad-Wenderaten-Erfassungseinheit und/oder eine Lenk-Manöver-Dauer-Erfassungseinheit ausgegeben werden. Zum Beispiel kann ein Lenkrad-Winkel von 45° oder mehr und/oder eine Lenkrad-Wenderate von 100° pro Sekunde und/oder eine Lenk-Manöver-Dauer von mindestens 0,4 Sekunden erachtet werden, anzuzeigen, dass das Ego-Fahrzeug ein Abbiege-Manöver durchführt.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann die Umgebungs-Überwachungseinheit wenigstens einen Umgebungs-Überwachungssensor, welcher an dem Ego-Fahrzeug angebracht ist und/oder eine Kommunikationseinheit umfassen, welche dazu eingerichtet ist, mit wenigstens einem Umgebungs-Überwachungssensor zu kommunizieren, welcher außerhalb des Ego-Fahrzeugs angebracht ist.
Die Erfindung wird in größerem Detail mit Bezug auf eine spezifische Ausführungsform unter Bezugnahme auf die angefügten Zeichnungen beschrieben werden, in welchen:

1 ein Blockdiagramm der Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 ein Flussdiagramm zeigt, welches den Betrieb einer Hauptroutine der Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt;
3 ein Flussdiagramm zeigt, welches den Betrieb einer optionalen Subroutine des Flussdiagramms aus 2 darstellt;
4 ein Diagramm zeigt, welches das Fahrtrichtung-basierte Koordinatensystem darstellt; und
5 ein Diagramm zeigt, welches die Ackermann-Lenkgeometrie darstellt.

1 zeigt ein Blockdiagramm der Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung 100 gemäß der vorliegenden Erfindung.
Die Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung 100 umfasst eine Umgebungs-Überwachungseinheit 102, welche dazu eingerichtet ist, die Umgebung des Ego-Fahrzeugs H zu überwachen (siehe 5). Zum Beispiel kann die Umgebungs-Überwachungseinheit 102 wenigstens einen Umgebungs-Überwachungssensor 104, welcher an dem Ego-Fahrzeug H angebracht ist, zum Beispiel eine Kamera, ein Radarsystem, ein Lidar-System, ein GPS-System oder dergleichen, und/oder wenigstens eine Kommunikationseinheit 106 umfassen, welche dazu eingerichtet ist, mit wenigstens einem Umgebungs-Überwachungssensor (nicht gezeigt) zu kommunizieren, welcher außerhalb des Ego-Fahrzeugs H angebracht ist, zum Beispiel unter Verwendung einer C2X Kommunikationstechnologie.
Die Ausgabedaten, welche durch die Umgebungs-Überwachungseinheit 102 bereitgestellt werden, werden an eine Kollisionsrisiko-Vorhersage-Einheit 108 weitergeleitet, welche dazu eingerichtet ist, vorherzusagen, ob oder ob nicht ein Risiko eines Kollidierens mit einem entgegenkommenden Fahrzeug O vorliegt (siehe 4). Zusätzlich ist die Kollisionsrisiko-Vorhersage-Einheit 108 mit Sensoreinheiten verbunden, welche allgemein mit 110 bezeichnet werden, zum Beispiel einer Lenkrad-Winkel-Erfassungseinheit, welche den Lenkradwinkel α des Ego-Fahrzeugs H anzeigt, einer Gierraten-Erfassungseinheit, welche die Gierrate des Ego-Fahrzeugs H anzeigt, und ähnlichen Erfassungseinheiten, welche weitere Betriebsparameter des Ego-Fahrzeugs H anzeigen.
Optional kann die Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung 100 ferner eine Links-Abbiege-Erfassungseinheit 112 umfassen, welche dazu eingerichtet ist, zu bestimmen, ob oder ob nicht das Ego-Fahrzeug H ein Links-Abbiege-Manöver durchführt, zum Beispiel auf Grundlage von Eingabedaten, welche von einer Blinker-Erfassungseinheit (nicht gezeigt), der oben erwähnten Lenkrad-Winkel-Erfassungseinheit (nicht gezeigt) oder ähnlichen Erfassungseinheiten empfangen werden. Da es schwierig sein kann, die Absicht des Fahrers zu bestimmen, nach links abzubiegen, zum Beispiel in einem Fall, in dem der Fahrer den Blinker nicht aktiviert, kann die Links-Abbiege-Erfassungseinheit 112 eine ausgefeilte Fahrerverhalten-Analyse oder Fahrer-Absicht-Erfassung umfassen.
Das Kollisionsrisiko, welches durch die Kollisionsrisiko-Vorhersage-Einheit 108 bestimmt wird, wird an eine Regel-/Steuereinheit 114 weitergeleitet, welche mit einer Bremseinheit 116 betriebsmäßig verbunden ist, um der Regel-/Steuereinheit 114 zu erlauben, einen Verzögerungsbefehl an die Bremseinheit 116 zum automatischen Bremsen des Ego-Fahrzeugs H auszugeben, um eine Kollision mit dem entgegenkommenden Fahrzeug O zu verhindern.
Optional kann die Regel-/Steuereinheit 114 betriebsmäßig mit weiteren Assistenzeinheiten verbunden sein, welche allgemein mit 118 bezeichnet sind, zum Beispiel einer Fahrer-Warn-Einheit, einer Gurtstraffereinheit und dergleichen.
Im Folgenden wird der Prozess, welcher durch die Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung 100 durchgeführt wird, in größerem Detail mit Bezug auf 2 beschrieben werden:
Nachdem das Ego-Fahrzeug H in Schritt S1 gestartet wurde, fährt der Prozess zu Schritt S2 fort, in welchem Umgebungs-Überwachungsdaten von der Umgebungs-Überwachungseinheit 102 erhalten werden und an die Kollisionsrisiko-Vorhersage-Einheit 108 weitergeleitet werden.
Dann schreitet der Prozess zu Schritt S3 fort, in welchem die Kollisionsrisiko-Vorhersage-Einheit 108 bestimmt, ob oder ob nicht sich wenigstens ein entgegenkommendes Fahrzeug O dem Ego-Fahrzeug H nähert. Falls dies nicht der Fall ist (S3: Nein) kehrt der Prozess zu Schritt S2 zurück, um einen anderen Satz von Umgebungs-Überwachungsdaten zu erhalten.
Falls jedoch wenigstens ein entgegenkommendes Fahrzeug O erfasst wird (Schritt S3: Ja), fährt der Prozess zu Schritt S4 fort, in welchem Fahrzeugdaten, das heißt Daten, welche die Werte oder Betriebszustände von Betriebsparametern des Ego-Fahrzeugs H anzeigen, wie beispielsweise den Lenkradwinkel a, die Gierrate des Ego-Fahrzeugs, von entsprechenden Erfassungseinheiten erhalten werden.
Auf der Grundlage der Umgebungs-Überwachungsdaten des (wenigstens einen) entgegenkommenden Fahrzeugs O und der Fahrzeugdaten des Ego-Fahrzeugs H, welche derart erhalten werden, bestimmt die Kollisionsrisiko-Vorhersage-Einheit 108 die Position und Geschwindigkeit des entgegenkommenden Fahrzeugs O in dem Fahrtrichtung-basierten Koordinatensystem, wie gezeigt in 4. Dieses Fahrtrichtung-basierte Koordinatensystem ist ein Koordinatensystem, in welchem die gelenkten Vorderräder H_Front des Ego-Fahrzeugs entlang der X-Achse des Koordinatensystems orientiert sind. Demgemäß stellt die X-Achse die longitudinale Richtung dar, wohingegen die Y-Achse, welche orthogonal zu der X-Achse ist, die laterale Richtung darstellt. Ferner ist der Ursprung des Fahrtrichtung-basierten Koordinatensystems in dem Zentrum der Front des Ego-Fahrzeugs H angeordnet, das heißt an einer Stelle, an welcher der Umgebungs-Überwachungssensor 104 üblicherweise angebracht ist.
Insbesondere bestimmt die Kollisionsrisiko-Vorhersage-Einheit 108 in Schritt S5 den Vorderrad-Lenkwinkel 5 auf Grundlage von Formel (2), berechnet die longitudinale und laterale Position P_X(Fahrtrichtung) und P_Y(Fahrtrichtung) des entgegenkommenden Fahrzeugs in dem Fahrtrichtung-basierten Koordinatensystem auf Grundlage der Formeln (3a) und (3b) und berechnet die absolute longitudinale und laterale Geschwindigkeit V_X,absol(Fahrtrichtung) und V_Y,absol(Fahrtrichtung) des entgegenkommenden Fahrzeugs in dem Fahrtrichtung-basierten Koordinatensystem unter Verwendung der Formeln (4), (5a), (5b), (6a) und (6b).
Dann schreitet der Prozess zu Schritt S6 fort, in welchem bestimmt wird, ob oder ob nicht die Geschwindigkeit V_{X,Ego-Fahrzeug} des Ego-Fahrzeugs größer ist als die absolute longitudinale Geschwindigkeit des entgegenkommenden Fahrzeugs V_X,absol(Fahrtrichtung) (siehe Formel (8)). Falls die Geschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs nicht größer ist als die absolute longitudinale Geschwindigkeit des entgegenkommenden Fahrzeugs O (Schritt S6: Nein), kehrt der Prozess zu Schritt S2 zurück, um einen anderen Satz von Umgebungs-Überwachungsdaten zu erhalten.
Falls jedoch die Geschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs größer ist als die absolute longitudinale Geschwindigkeit des entgegenkommenden Fahrzeugs (Schritt S6: Ja), schreitet der Prozess zu Schritt S7 fort, in welchem die Zeit bis zu einem Kreuzen TTC auf Grundlage der Formel (7) berechnet wird.
Als Nächstes wird in Schritt S8 bestimmt, ob oder ob nicht die Zeit bis zum Kreuzen TTC größer ist als 0 Sekunden. Falls die Zeit bis zum Kreuzen TTC nicht größer ist als 0 Sekunden (Schritt S8: Nein), kehrt der Prozess zu Schritt S2 zurück, um einen anderen Satz von Umgebungs-Überwachungsdaten zu erhalten.
Falls jedoch die Zeit bis zum Kreuzen TTC größer ist als 0 Sekunden (Schritt S8: Ja), berechnet die Kollisionsrisiko-Vorhersage-Einheit 108 in Schritt S9 die laterale Distanz D des Ego-Fahrzeugs H und des entgegenkommenden Fahrzeugs O zu der Zeit des Kreuzens TOC, insbesondere auf Grundlage der Annahme, dass das Ego-Fahrzeug H seinem derzeitigen kreisförmigen Weg mit einer konstanten Geschwindigkeit folgen wird, und dass das entgegenkommende Fahrzeug O seinem momentanen geraden Weg mit einer konstanten Geschwindigkeit folgen wird (siehe 4).
Als Nächstes wird in den Schritten S10 und S11 bestimmt, ob die Werte, welche für die Zeit bis zum Kreuzen TTC und die laterale Distanz D berechnet worden sind, beide unterhalb jeweiliger Schwellenwerte TTC₀ (zum Beispiel 1,1 Sekunden) und D₀ (zum Beispiel 1,8 m) sind. Falls eine dieser Bedingungen nicht erfüllt wird (Schritt S10: Nein oder Schritt S11: Nein) kehrt der Prozess zu Schritt S2 zurück, um einen anderen Satz von Umgebungs-Überwachungsdaten zu erhalten.
Falls jedoch beide Bedingungen erfüllt werden (Schritt S10: Ja oder Schritt S11: Ja), schreitet der Prozess zu Schritt S13 fort, in welchem die Regel-/Steuereinheit 114 das autonome Bremsen initiiert.
Optional ist es jedoch auch denkbar, dass der Prozess zuerst zu einem Schritt S12 fortfährt, in welchem bestimmt wird, ob oder ob nicht die von den Sensoreinheiten des Ego-Fahrzeugs in Schritt S2 erhaltenen Daten anzeigen, dass das Ego-Fahrzeug H dabei ist, abzubiegen, wobei es wenigstens eine Spur von entgegenkommendem Verkehr kreuzt. Falls bestimmt wird, dass das Ego-Fahrzeug H nicht dabei ist, abzubiegen (Schritt S12: Nein), kehrt der Prozess zu Schritt S2 zurück, um einen anderen Satz von Umgebungs-Überwachungsdaten zu erhalten. Falls jedoch bestimmt wird, dass das Ego-Fahrzeug H dabei ist, abzubiegen, wobei es wenigstens eine Spur von entgegenkommendem Verkehr kreuzt (Schritt S12: Ja), dann schreitet der Prozess zu Schritt S13 fort, um das autonome Bremsen zu initiieren.
Gemäß einer ersten Ausführungsform kann das autonome Bremsen mit der maximal verfügbaren Bremskraft ausgeführt werden.
Gemäß einer zweiten Ausführungsform kann jedoch eine ausgefeiltere Subroutine verwendet werden, welche in größerem Detail mit Bezug auf das Flussdiagramm von 3 beschrieben werden wird.
Nachdem in Schritt S21 gestartet worden ist, berechnet die Kollisionsrisiko-Vorhersage-Einheit 108 in Schritt S22 das Kollisionsrisiko auf Grundlage der Sensordaten, welche von dem Ego-Fahrzeug H in Schritt S2 der Hauptroutine, welche in 2 gezeigt ist, erhalten worden sind.
In Schritt S23 wird bestimmt, ob oder ob nicht das Kollisionsrisiko über einem vorbestimmten Kollisionsrisiko-Schwellenwert liegt. Falls dies der Fall ist (Schritt S23: Ja), berechnet die Regel-/Steuereinheit 114 in Schritt S24 eine angemessene Bremskraft auf Grundlage des Kollisionsrisikos, welches in Schritt S22 berechnet worden ist. Dann wird die Bremseinheit 116 gemäß der berechneten Bremskraft in Schritt S25 aktiviert. Und die Subroutine wird in Schritt S26 beendet.
Zum Beispiel kann die Bremskraft linear von 0% bis 100% gesteigert werden, falls das Kollisionsrisiko 90% übersteigt: $BF = (CR - 90 %) \cdot 10 für 90 % \leq CR \leq 100 %$
wobei BF die Bremskraft bezeichnet und CR das Kollisionsrisiko bezeichnet.
Falls in Schritt S23 bestimmt wird, dass das Kollisionsrisiko nicht den vorbestimmten Risikoschwellenwert überschreitet, schreitet der Prozess zu Schritt S27 fort, in welchem bestimmt wird, ob oder ob nicht das autonome Bremsen momentan angewandt wird. Falls dies der Fall ist (Schritt S27: Ja), wird das autonome Bremsen in Schritt S28 gestoppt und die Subroutine wird in Schritt S26 beendet. Falls jedoch in Schritt 27 bestimmt wird, dass kein autonomes Bremsen angewandt wird (Schritt S27: Nein), wird die Subroutine in Schritt S26 unverzüglich beendet.
Durch die Verwendung der Subroutine aus 3 wird es erlaubt, höhere Schwellenwerte TTC₀ für die Zeit bis zum Kreuzen zu verwenden, zum Beispiel 1,5 Sekunden oder sogar mehr.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

WO 2004/068165 A [0004, 0005]
US 2001/0054956 A1 [0006]

Claims

Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung (100), welche dazu eingerichtet ist, in einem Ego-Fahrzeug (H) angebracht zu sein und einen Fahrer des Ego-Fahrzeugs beim Vermeiden einer Kollision mit einem entgegenkommenden Fahrzeug (O) zu unterstützen, wobei die Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung (100) umfasst: - eine Umgebungs-Überwachungseinheit (102), welche dazu eingerichtet ist, die Umgebung des Ego-Fahrzeugs (H) zu überwachen und entsprechende Umgebungs-Überwachungsdaten, einschließlich Daten bezüglich des entgegenkommenden Fahrzeugs (O), bereitzustellen, - eine Kollisionsrisiko-Vorhersage-Einheit (108), welche dazu eingerichtet ist, auf Grundlage der Umgebungs-Überwachungsdaten, welche durch die Umgebungs-Überwachungseinheit (102) bereitgestellt werden, vorherzusagen, ob oder ob nicht ein Risiko eines Kollidierens mit dem entgegenkommenden Fahrzeug (O) vorliegt, und entsprechende Kollisionsrisiko-Vorhersagedaten bereitzustellen, - eine Bremseinheit (116), welche dazu eingerichtet ist, das Ego-Fahrzeug (H) zu verzögern, und - eine Regel-/Steuereinheit (114), welche dazu eingerichtet ist, auf Grundlage der Kollisionsrisiko-Vorhersagedaten, welche durch die Kollisionsrisiko-Vorhersage-Einheit (108) bereitgestellt werden, einen Verzögerungsbefehl an die Bremseinheit (116) zum automatischen Verzögern des Ego-Fahrzeugs (H) auszugeben, falls die Kollisionsrisiko-Vorhersagedaten anzeigen, dass die folgenden Bedingungen gleichzeitig erfüllt sind: a) eine geschätzte Zeit zum Kreuzen (TTC) zwischen dem Ego-Fahrzeug (H) und dem entgegenkommenden Fahrzeug (O) ist unterhalb eines vorbestimmten Zeitwerts (TTC₀), und b) eine geschätzte Distanz (D) zwischen dem Ego-Fahrzeug (H) und dem entgegenkommenden Fahrzeug (O) zur Zeit des Kreuzens (TOC) ist unterhalb eines vorbestimmten Distanzwerts (D₀), wobei die Zeit zum Kreuzen (TTC) die Differenz zwischen der Zeit des Kreuzens (TOC) und der momentanen Zeit ist.
Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Zeit zum Kreuzen (TTC) auf Grundlage der Annahme geschätzt wird, dass sich das entgegenkommende Fahrzeug (O) mit konstanter Geschwindigkeit oder konstanter Beschleunigung entlang eines geraden Weges bewegt, wobei die Richtung der Bewegung und die Geschwindigkeit oder Beschleunigung die momentane Richtung der Bewegung und die momentane Geschwindigkeit oder die momentane Beschleunigung des entgegenkommenden Fahrzeugs (O) sind.
Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Zeit zum Kreuzen (TTC) auf Grundlage der Annahme geschätzt wird, dass sich das Ego-Fahrzeug (H) mit konstanter Geschwindigkeit oder konstanter Beschleunigung entlang eines kreisförmigen Weges bewegt, wobei die Krümmung (κ) des kreisförmigen Weges und die Geschwindigkeit oder die Beschleunigung die momentane Krümmung und die momentane Geschwindigkeit oder die momentane Beschleunigung des entgegenkommenden Fahrzeugs (O) sind.
Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung nach Anspruch 3, wobei die momentane Krümmung (κ) auf der Grundlage des Lenkwinkels (δ) des Ego-Fahrzeugs (H), vorzugsweise auf der Grundlage des Mittelwerts (δ = (δ₁ + δ₂)/2) der Lenkwinkel (δ₁, δ₂) der linken und rechten gelenkten Räder (H_Front) des Ego-Fahrzeugs (H) bestimmt wird.
Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Zeit zum Kreuzen (TTC) und die Distanz (D) zu der Zeit des Kreuzens (TOC) in einem Koordinatensystem auf Grundlage der Fahrtrichtung des Ego-Fahrzeugs (H) geschätzt werden, das heißt, einem Koordinatensystem, in dem die gelenkten Vorderräder (H_Front) des Ego-Fahrzeugs (H) entlang der X-Achse des Koordinatensystems orientiert sind.
Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Zeit zum Kreuzen (TOC) als die Zeit geschätzt wird, zu der die X-Koordinate der Position des Ego-Fahrzeugs (H) der X-Koordinate der Position des entgegenkommenden Fahrzeugs (O) gleicht.
Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Distanz (D) zu der Zeit des Kreuzens (TOC) als die Differenz zwischen der Y-Koordinate der Position des Ego-Fahrzeugs (H) und der Y-Koordinate der Position des entgegenkommenden Fahrzeugs (O) geschätzt wird.
Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei der vorbestimmte Zeitwert (TTC₀) wenigstens 1,1 Sekunden beträgt.
Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei der vorbestimmte Distanzwert (D₀) 1,8 m oder weniger beträgt.
Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die Regel-/Steuereinheit dazu eingerichtet ist, einen Verzögerungs-Vorbereitungsbefehl an die Bremseinheit (116) früher als ein Ausgeben des Verzögerungsbefehls auszugeben, zum Beispiel wenigstens 0,4 Sekunden früher.
Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung nach Anspruch 10, wobei die Bremseinheit (116) dazu eingerichtet ist, die Bremsaktuatoren in einen Brems-Vorbereitungszustand in Reaktion auf den Verzögerungs-Vorbereitungsbefehl zu überführen.
Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, wobei die Bremseinheit (116) dazu eingerichtet ist, die Bremsaktuatoren in einen ersten Bremszustand in Reaktion auf den Verzögerungs-Vorbereitungsbefehl zu überführen, wobei die Bremsaktuatoren in dem ersten Bremszustand eine geringere Bremskraft erzeugen als in einem zweiten Bremszustand, in welchen die Bremsaktuatoren in Reaktion auf den Verzögerungsbefehl überführt werden.
Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 12, wobei die Bremseinheit (116) dazu eingerichtet ist, die Bremskraft in einer gestuften oder kontinuierlichen Weise in Abhängigkeit von dem Wert des Kollisionsrisikos zu steigern, welcher durch die Kollisionsrisiko-Vorhersage-Einheit (108) bestimmt wird.
Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, wobei die Regel-/Steuereinheit (114) dazu eingerichtet ist, einen Warnbefehl an eine Fahrer-Warn-Einheit auszugeben, vorzugsweise früher als ein Ausgeben des Verzögerungsbefehls an die Bremseinheit, zum Beispiel wenigstens 0,4 Sekunden früher.
Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, wobei die Regel-/Steuereinheit (114) dazu eingerichtet ist, einen Straffungsbefehl an eine Gurtstraffereinheit auszugeben.
Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, ferner umfassend eine Entgegenkommende-Spur-Kreuzungs-Abbiege-Erfassungseinheit (112), welche dazu eingerichtet ist, zu bestimmen, ob oder ob nicht das Ego-Fahrzeug (H) ein Abbiege-Manöver durchführt, wobei es wenigstens eine Spur von entgegenkommendem Verkehr kreuzt, und entsprechende Entgegenkommende-Spur-Kreuzungs-Abbiege-Erfassungsdaten an die Kollisionsrisiko-Vorhersage-Einheit (108) auszugeben.
Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung nach Anspruch 16, wobei die Entgegenkommende-Spur-Kreuzungs-Abbiege-Erfassungseinheit (112) dazu eingerichtet ist, Erfassungsdaten zu empfangen, welche durch eine Lenkrad-Winkel-Erfassungseinheit und/oder eine Lenkrad-Wenderaten-Erfassungseinheit und/oder eine Lenk-Manöver-Dauer-Erfassungseinheit ausgegeben werden.
Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 17, wobei die Umgebungs-Überwachungseinheit (102) wenigstens einen Umgebungs-Überwachungssensor (104) umfasst, welcher an dem Ego-Fahrzeug (H) angebracht ist.
Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 18, wobei die Umgebungs-Überwachungseinheit (102) eine Kommunikationseinheit (106) umfasst, welche dazu eingerichtet ist, mit wenigstens einem Umgebungs-Überwachungssensor zu kommunizieren, welcher außerhalb des Ego-Fahrzeugs (H) angebracht ist.