DE102015214986A1

DE102015214986A1 - Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs zur Vermeidung von Unfällen mit Fußgängern

Info

Publication number: DE102015214986A1
Application number: DE102015214986.2A
Authority: DE
Inventors: Gregor Powarzynski; Andreas Hartmann; Matthias Thomi; Clemens Schnurr
Original assignee: Conti Temic Microelectronic GmbH; Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: Continental Autonomous Mobility Germany GmbH
Priority date: 2015-08-06
Filing date: 2015-08-06
Publication date: 2017-02-09

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs zur Vermeidung von Unfällen mit Fußgängern unter Verwendung eines Umfeldsensors und umfasst die Schritte: a) Ermittlung einer oberen Grenzgeschwindigkeit v_max eines Objekts, um den Fahrschlauch des eigenen Fahrzeugs in einer vorgegebenen Distanz x gerade zu verlassen, bevor das eigene Fahrzeug die Distanz x zurückgelegt hat, b) Ermittlung einer unteren Grenzgeschwindigkeit v_min des Objekts, um den Fahrschlauch des eigenen Fahrzeugs in einer vorgegebenen Distanz x gerade zu erreichen, bevor das eigene Fahrzeug die Distanz x zurückgelegt hat, c) Ermittlung einer Wahrscheinlichkeitsverteilung p von möglichen Geschwindigkeiten v des Objekts, d) Berechnung der Kollisionswahrscheinlichkeit basierend auf den ermittelten Werte in den Schritten a) bis c) und e) Ausgabe der Kollisionswahrscheinlichkeit an eine Warn- oder Eingriffsfunktion des Fahrzeugs. Diese Methode verbessert bestehende beispielsweise Notbremsassistenzsysteme um die Fähigkeit die Kritikalität für eine Fußgängersituation sensorunabhängig zu berechnen. Sie ist Voraussetzung, um eine Warnung, eine Bremsung oder ein Ausweichmanöver auszulösen.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs zur Vermeidung von Unfällen mit Fußgängern unter Verwendung mindestens eines Umfeldsensors.
WO 2009/141092 A1 zeigt ein Fahrerassistenzsystem zur Vermeidung von Kollisionen eines Fahrzeugs mit Fußgängern umfassend einen Kamera- und/oder Strahlsensor. Wenn ein Objekt detektier wird, das sich mit einer bestimmten Geschwindigkeit auf einem Fußgängerüberweg bewegt, wird das Objekt mit einer Wahrscheinlichkeit als Fußgänger klassifiziert, die hoch genug ist, um eine Warnung an den Fahrer auszugeben und eine potenzielle Kollision zu verhindern. Diese Methode ist somit abhängig von der Genauigkeit der Bestimmung der Geschwindigkeit eines Objekts, das ein Fußgänger sein könnte.
WO 2011/141018 A2 zeigt ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrzeuglenkers, wobei zur Bestimmung eines Fahrschlauchs für ein Straßenfahrzeug in einer komplexen Verkehrssituation ein Umfeldsensor eine Fahrbahn vor dem Fahrzeug erfasst. Die Bestimmung des Fahrschlauchs erfolgt in Abhängigkeit erkannter Fahrspurmarkierungen und erhabener Fahrbahnbegrenzungen.
DE 10 2013 212 473 A1 zeigt ein Verfahren für die selbstständige Aktivierung eines Systems zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs bei einer drohenden Kollision. Der selbständigen Aktivierung des Systems liegt dabei eine Bewertung der Kritikalität einer Situation zugrunde.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein verbessertes Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs zur Vermeidung von Unfällen mit Fußgängern anzugeben.
Ein Ausgangspunkt der Erfindung ist die Erkenntnis, dass es schwierig ist, die Geschwindigkeit eines Objekts, das ein Fußgänger sein könnte, quer zur Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs zu messen oder hinreichend genau zu schätzen. Unterschiedliche Umfeldsensortypen bieten typbedingt unterschiedliche Objektdetektionsmöglichkeiten, Geschwindigkeitsauflösungsmöglichkeiten und -fehler mit sich. Eine Grundidee der Erfindung liegt in der Bewertung der Kritikalität einer Situation mit einem Objekt, welches zumindest potenziell ein Fußgänger ist. Ein Aspekt der Erfindung betrifft die Weiterentwicklung eines grundsätzlich bekannten Notbremsassistenten (Emergency Brake Assist, EBA), der auf Fußgänger bremst, um diese zu schützen. Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft die Ermittlung einer Kollisionswahrscheinlichkeit mit einem Fußgänger. Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren, das vom Sensortyp des Umfeldsensors unabhängig einsetzbar ist.
Ein erfindungsgemäßes Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs zur Vermeidung von Unfällen mit Fußgängern unter Verwendung eines Umfeldsensors umfasst die Schritte:

a) Ermittlung einer oberen Grenzgeschwindigkeit v_max eines Objekts, um den Fahrschlauch des eigenen Fahrzeugs in einer vorgegebenen Distanz x gerade zu verlassen, bevor das eigene Fahrzeug die Distanz x zurückgelegt hat,
b) Ermittlung einer unteren Grenzgeschwindigkeit v_min des Objekts, um den Fahrschlauch des eigenen Fahrzeugs in einer vorgegebenen Distanz x gerade zu erreichen, bevor das eigene Fahrzeug die Distanz x zurückgelegt hat,
c) Ermittlung einer Wahrscheinlichkeitsverteilung p von möglichen Geschwindigkeiten v des Objekts, d) Berechnung der Kollisionswahrscheinlichkeit basierend auf den ermittelten Werte in den Schritten a) bis c) und
e) Ausgabe der Kollisionswahrscheinlichkeit an eine Warn- oder Eingriffsfunktion des Fahrzeugs.

Der Umfeldsensor des Fahrzeugs kann eine Kamera, insbesondere eine Stereokamera, ein Lidar- oder Radarsensor, ein Rundumsichtkamerasystem, ein Laserscanner, ein Photonenmischdetektor (PMD), oder sonstiger Sensor sein, der das Umfeld des eigenen Fahrzeugs erfassen kann bzw. Informationen über das Umfeld des Fahrzeugs liefern kann. Als Umfeldsensor in diesem Sinne könnte auch eine Telematikvorrichtung dienen, die Umfelddaten von anderen Fahrzeugen (Vehicle-to-Vehicle) oder Infrastruktureinrichtungen (Vehicle-to-X) bezieht. Vorteilhaft können anstelle genau eines Umfeldsensors mehrere Umfeldsensoren verwendet werden, dadurch wird eine vollständigere Erfassung des Fahrzeugumfelds ermöglicht. Vom Umfeldsensor erfasste Objekte können vorklassifiziert werden, z.B. als potenzielle Fußgänger, wenn aufgrund der Umfeldsensordaten nicht ausgeschlossen werden kann oder es hinreichend wahrscheinlich erscheint, dass das Objekt ein Fußgänger ist. Bei der Vorklassifikation können charakteristische Eigenschaften von Fußgängern hinsichtlich Größe, Geschwindigkeiten, anatomisch bedingten Körpereigenschaften, etc. berücksichtigt werden. Vorteilhaft erfasst der Umfeldsensor die räumliche Anordnung des Objekts in Bezug auf das eigene Fahrzeug bzw. auf den fest im Fahrzeug angeordneten Umfeldsensor. Bevorzugt werden kinematische Größen der vom Umfeldsensor wahrgenommenen Objekte ermittelt, wie Distanz, Geschwindigkeit und Beschleunigung, sowie jeweils die Varianz dieser Größen. Der sogenannte Fahrschlauch des eigenen Fahrzeugs ist im Allgemeinen die zweidimensionale Fläche, die angibt, welches Gebiet das eigene Fahrzeug bei seiner Fahrt überfährt und überfahren wird. Vorteilhaft werden zur Ermittlung des Fahrschlauchs Daten mindestens eines Umfeldsensors, der Fahrzeuggeometrie und/oder eines oder mehrerer Fahrzeugsensoren berücksichtigt, die z.B. die Fahrzeugeigengeschwindigkeit, Fahrzeugbeschleunigung, der Lenkwinkel, Gierwinkel, Gierrate angeben. Auch von mindestens einem Umfeldsensor ermittelte Umfelddaten können bei der Prädiktion des Fahrzeugschlauchs einfließen, wie z.B. Fahrspurmarkierungen und -begrenzungen, Hindernisse auf der Fahrbahn und dergleichen mehr. Eine Wahrscheinlichkeitsverteilung von möglichen Geschwindigkeiten des Objekts bzw. Fußgängers kann in Form einer Häufigkeitsverteilung oder auch Wahrscheinlichkeitsdichte oder einer kontinuierlichen Wahrscheinlichkeitsverteilungsfunktion ermittelt werden. Die Häufigkeitsverteilung bzw. Wahrscheinlichkeitsdichte drückt für n diskrete Geschwindigkeiten aus, mit welcher Wahrscheinlichkeit sich der Fußgänger mit der jeweiligen Geschwindigkeit bewegt. Im einfachsten Fall kann als Mittelwert eine typische Fußgängergeschwindigkeit angenommen werden, wenn die Bewegungsrichtung des Fußgängers, z.B. aus seiner Positionierung, ermittelt werden kann. Vorteilhaft kann die Wahrscheinlichkeitsverteilung vergangene Positionen des Fußgängers, die vom Umfeldsensor detektiert wurden berücksichtigen, da diese Aufschluss über die zurückliegenden Geschwindigkeiten des Fußgängers geben. Wesentlich ist also, dass nicht eine aktuelle Geschwindigkeit des Fußgängers in die Bestimmung der Kollisionswahrscheinlichkeit eingeht, sondern eine Wahrscheinlichkeitsverteilung von Geschwindigkeiten des Fußgängers, vorteilhaft von mindestens 5 verschiedenen diskreten Geschwindigkeitswerten.
Ein weiterer Gegenstand der Erfindung betrifft eine entsprechende Vorrichtung zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs zur Vermeidung von Unfällen mit Fußgängern.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche und der nachfolgenden Beschreibung sowie der Figuren. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden beschrieben und anhand von Figuren näher erläutert.
In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird in mehreren Schritten die Wahrscheinlichkeit bestimmt, mit der sich ein Fußgänger zum Zeitpunkt gleicher x-Distanz vor dem Fahrzeug befinden wird:
Schritt 1: Berechnung der nötigen Geschwindigkeiten des Fußgängers in Richtung der Ego-Trajektorie, um gerade den Fahrschlauch des eigenen bzw. Ego-Fahrzeugs zu erreichen bzw. gerade zu verlassen.
Schritt 2: Berechnung einer Wahrscheinlichkeitsdichte über mögliche Geschwindigkeiten des Fußgängers in Richtung der Ego-Trajektorie.
Schritt 3: Integration der Wahrscheinlichkeitsdichte zwischen den beiden Geschwindigkeiten wie in Schritt 1. ermittelt.
Das Ergebnis der Integration ist Endergebnis der Berechnung und drückt die Wahrscheinlichkeit aus, ob eine Kollision mit einem Fußgänger stattfindet.
Diese Methode verbessert bestehende Notbremsassistenzsysteme um die Fähigkeit die Kritikalität für eine Fußgängersituation sensorunabhängig zu berechnen. Sie ist Voraussetzung, um eine Warnung, eine Bremsung oder ein Ausweichmanöver auszulösen.
Besonders vorteilhaft an dieser Methode ist, dass auch schlecht gemessene Geschwindigkeiten der Objekte in lateraler Richtung ausgeglichen werden können. Dies wird durch eine probabilistische Schätzung der Fußgängerposition zum Zeitpunkt des Aufpralls erreicht, ohne dass eine explizite Schätzung der Fußgängergeschwindigkeit erforderlich ist.
Methoden nach dem Stand der Technik verwenden z.B. eine Prädiktion der Fußgängerposition durch die Annahme, dass die aktuelle Kinematik konstant bleibt. Durch den probabilistischen Ansatz zeigt die Methode eine große Robustheit in alltäglichen Situationen für verschiedene Sensortypen.
1 zeigt schematisch ein Fahrzeug (1) mit einem Umfeldsensor, z.B. einer Kamera, einem Lidar- oder Radarsensor, das auf einer Straße (2) fährt. Ein Fußgänger (3) befindet sich am unteren Rand der Straße (2). Die Umfeldsensorik des Fahrzeugs (1) ermittelt die Position des Fußgängers (2), also die Entfernung in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) zwischen Fahrzeugfront und Fußgänger (3), ebenso die Entfernung in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung). Optional ermittelt die Umfeldsensorik Bewegungsdaten des Fußgängers (3), also seine Geschwindigkeit in x- und y-Richtung, bevorzugt zu aufeinanderfolgenden Zeitpunkten. Auch die Beschleunigung des Fußgängers (3) kann optional aus Daten des Umfeldsensors ermittelt werden.
Der Fahrschlauch (4) des Ego-Fahrzeugs (1) kann unter Berücksichtigung der Ist-Position, der Ist-Geschwindigkeit v_ego, der Breite, dem Gierwinkel und/oder der Gierrate des eigenen Fahrzeugs bestimmt bzw. geschätzt werden.
Details zu Schritt 1:
Die nötigen Geschwindigkeiten des Fußgängers (3), mit denen es zu einer Kollision kommen kann, werden folgendermaßen berechnet: Es wird die zurückzulegende Distanz d_min des Fußgängers (3) bestimmt zwischen dem vordersten Punkt des Fußgängers (3) bis zum nächstgelegen Punkt des Fahrschlauchs (4) des Fahrzeugs (1). In gleicher Weise wird die zurückzulegende Distanz d_max zwischen dem hintersten Punkts des Fußgängers (3‘) bis zum weit entferntesten Punkt des Fahrschlauchs (4) bestimmt. In 1 ist der Fußgänger (3‘) an der entsprechenden Position oberhalb des Fahrschlauchs (4) exemplarisch dargestellt. Die ermittelten Distanzen werden durch die Zeit geteilt, die das Fahrzeug (1) braucht, um die Distanz zum Fußgänger (3) in longitudinaler Richtung zurück zu legen: v_min = d_min/(d_long/v_ego) v_max = d_max/(d_long/v_ego) wobei v_min und v_max die zu berechnenden Geschwindigkeiten des Fußgängers, d_min und d_max die Distanzen wie im Absatz vorher beschrieben und in 1 dargestellt, d_long der Abstand des Ego-Fahrzeugs zum Fußgänger in longitudinaler Richtung und v_ego die Geschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs in longitudinaler Richtung sind. Solange sich der Fußgänger (3) langsamer als mit der minimalen oder schneller als mit der maximalen Geschwindigkeit bewegt, besteht keine Gefahr einer Kollision des Fahrzeugs (1) mit dem Fußgänger (3) und es ist keine Maßnahme zur Unterstützung des Fahrers wie z.B. eine Fahrerwarnung oder eine selbständige Notbremsung erforderlich.
Details zu Schritt 2:
Die Wahrscheinlichkeitsdichte drückt für n diskrete Geschwindigkeiten aus, mit welcher Wahrscheinlichkeit sich der Fußgänger (3) mit der jeweiligen Geschwindigkeit bewegt. Im einfachsten Fall kann als Mittelwert eine Geschwindigkeit von 1,39 m/s angenommen werden, was einer typischen Fußgängergeschwindigkeit von 5 km/h entspricht. Präziser bestimmt werden kann die Wahrscheinlichkeitsdichte, indem ein lineares Kurvenfitting auf den letzten m lateralen Distanzen des Fußgängers durchgeführt wird (siehe 2). Dort sind fünf laterale Distanzen (m = 5) dargestellt, die den fünf letzten vom Umfeldsensor detektierten Objektpositionen entsprechen. Dieses Fitting wird für jede der n diskreten Geschwindigkeiten durchgeführt. Die jeweilige Geschwindigkeit legt die Steigung der Geraden fest. Bei der Suche nach der Geraden, die den geringsten Abweichungsfehler erlangt, werden die Stützstellen, die in naher Vergangenheit liegen, stärker berücksichtigt. In 2 ist für den diskreten Geschwindigkeitswert v = –3,5 m/s die Fitgerade eingezeichnet, die mit dieser Steigung die m lateralen Distanzen Y_Dist unter den genannten Bedingungen am besten wiedergibt. Der Fehler dieser Fitgerade ist jedoch relativ hoch, woraus sich eine geringe Wahrscheinlichkeit für v = –3,5 m/s ergibt. Insbesondere kann eine Größe, die zum Kehrwert des Abweichungsfehlers proportional istals Wahrscheinlichkeit in die Wahrscheinlichkeitsdichte für diesen diskreten Geschwindigkeitswert eingetragen. Die Fläche der Wahrscheinlichkeitsdichte wird vorteilhaft auf eins normiert.
Die Varianzen der Detektionsgenauigkeit der detektierten y-Objektpositionen können beim Kurvenfitting berücksichtigt werden. Messungen mit geringerer Varianz haben einen größeren Einfluss bei der Bestimmung des Kurvenfitting-Fehlers. Damit haben die Varianzen Einfluss auf die Wahrscheinlichkeitsdichte der möglichen Objektgeschwindigkeiten. In dieser Weise können Messunsicherheiten bei der Ermittlung der Wahrscheinlichkeitsverteilung von möglichen Geschwindigkeiten des Objekts berücksichtigt werden.
Um verschiedenen Messungenauigkeiten der verwendeten Sensoren Rechnung zu tragen und möglichst flexibel zu sein, kann ergänzend zum Kurvenfitting ein Gauss-Kern als Wahrscheinlichkeitsdichte verwendet werden. Dieser hat als Mittelwert die gemessene Geschwindigkeit des Fußgängers in Richtung Ego-Trajektorie und als Varianz die gemessene Geschwindigkeitsvarianz. Beide Wahrscheinlichkeitsdichten werden gewichtet addiert. Dabei wird das Gewicht der Gauss-Wahrscheinlichkeitsfunktion aus der Qualität des detektierten Objekts ermittelt.
In 2 ist exemplarisch die laterale Distanz Y_Dist des Fußgängers über die Zeit t aufgetragen. Man sieht die Werte der letzten fünf Zeitschritte (Kreise) mit einer gefitteten Geraden (gestrichelte Linie) für eine bestimmte Geschwindigkeit. Man kann erkennen, dass die Gerade näher an den später gemessenen Punkten liegt.
In 3 ist zum einen die Wahrscheinlichkeitsdichte von Fußgängergeschwindigkeiten aufgetragen (durchgezogene Kurve). Hieraus kann abgelesen werden mit welcher Wahrscheinlichkeit sich ein Fußgänger mit einer bestimmten Geschwindigkeit bzw. innerhalb eines bestimmten Geschwindigkeitsintervalls bewegt.
Details zu Schritt 3:
Im dritten Schritt wird die Wahrscheinlichkeitsdichte zwischen den beiden Geschwindigkeiten v_min und v_max, wie in Schritt 1 ermittelt, integriert. Man erhält die Wahrscheinlichkeit für eine Kollision mit einem Fußgänger.
Die aus Schritt 1 ermittelten Geschwindigkeiten v_min und v_max geben den Geschwindigkeitsbereich vor, über den integriert wird. Die in Schritt 2 für diskrete Geschwindigkeitswerte ermittelte Wahrscheinlichkeitsdichte ist als durchgezogene Kurve p(v) dargestellt. Diese kontinuierliche Wahrscheinlichkeitsverteilung kann aus der diskreten Wahrscheinlichkeitsdichte interpoliert werden. Schraffiert sieht man das Integrationsergebnis und damit die Wahrscheinlichkeit für eine Kollision des Fahrzeugs (1) mit dem Fußgänger (3). Abhängig von diesem Integrationsergebnis können gezielt Maßnahmen zur Vermeidung eines drohenden Unfalls mit dem Fußgänger (3) getroffen werden. Dies kann eine akustische, optische und/oder haptische Warnung des Fahrers des Ego-Fahrzeugs (1) sein. Die Bremsen des Ego-Fahrzeugs (1) können vorgefüllt werden (pre-fill) oder eine vom Fahrer getätigte Bremsung kann in dieser Situation verstärkt werden. Ein selbständiger Bremseingriff (Notbremsung) zur Kollisionsvermeidung oder Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit bei einer Kollision mit dem Fußgänger (3) kann erfolgen. Ein Ausweichmanöver kann eingeleitet werden, wenn die Situation dies zulässt. Letzteres wird auch als Notlenkassistent (Emergency Steer Assist, ESA) bezeichnet. Zum Schutz des Fußgängers (3) bei einer tatsächlichen Kollision können weiterführende Maßnahmen getroffen werden, wie z.B. ein Anheben der Motorhaube des Fahrzeugs (1) oder die Aktivierung eines Airbags für Fußgänger.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

WO 2009/141092 A1 [0002]
WO 2011/141018 A2 [0003]
DE 102013212473 A1 [0004]

Claims

Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs zur Vermeidung von Unfällen mit Fußgängern unter Verwendung eines Umfeldsensors mit den Schritten: a) Ermittlung einer oberen Grenzgeschwindigkeit eines Objekts, um den Fahrschlauch des eigenen Fahrzeugs in einer vorgegebenen Distanz x gerade zu verlassen, bevor das eigene Fahrzeug die Distanz x zurückgelegt hat, b) Ermittlung einer unteren Grenzgeschwindigkeit des Objekts, um den Fahrschlauch des eigenen Fahrzeugs in einer vorgegebenen Distanz x gerade zu erreichen, bevor das eigene Fahrzeug die Distanz x zurückgelegt hat, c) Ermittlung einer Wahrscheinlichkeitsverteilung von möglichen Geschwindigkeiten des Objekts, d) Berechnung der Kollisionswahrscheinlichkeit basierend auf den ermittelten Werten in den Schritten a) bis c) und e) Ausgabe der Kollisionswahrscheinlichkeit an eine Warn- oder Eingriffsfunktion.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei in die Wahrscheinlichkeitsverteilung von möglichen Geschwindigkeiten des Objektes Umfeldsensordaten zur bisherigen Geschwindigkeit des Objektes einfließen.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Varianzen der vom Umfeldsensor ermittelten Positions- und/oder Geschwindigkeitsdaten des Objektes bei der Ermittlung der Wahrscheinlichkeitsverteilung von möglichen Geschwindigkeiten des Objekts berücksichtigt werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Berechnung der Kollisionswahrscheinlichkeit eine Integration der Wahrscheinlichkeitsverteilung von möglichen Geschwindigkeiten des Objekts von der unteren bis zur oberen Grenzgeschwindigkeit des Objekts umfasst.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei aus mehreren vergangenen vom Umfeldsensor detektierten Objektpositionen eine Wahrscheinlichkeitsverteilung von möglichen Geschwindigkeiten des Objektes ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei die Objektpositionen, die zeitlich näher am aktuellen Zeitpunkt detektiert wurden, bei der Ermittlung der Wahrscheinlichkeitsverteilung von möglichen Geschwindigkeiten des Objektes stärker berücksichtigt werden als weiter zurückliegende Objektpositionen.
Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, wobei die Ermittlung der Wahrscheinlichkeitsverteilung von möglichen Geschwindigkeiten des Objekts ein lineares Kurvenfitting über die detektierten y-Objektpositionen umfasst.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei das lineare Kurvenfitting derart durchgeführt wird, dass für mehrere diskrete Geschwindigkeitswerte des Objektes in y-Richtung eine Ausgleichsgerade mit einer dem diskreten Geschwindigkeitswert entsprechenden Steigung zu den detektierten y-Objektpositionen bestimmt wird und der Fehler der Ausgleichsgerade von den detektierten y-Objektpositionen für die diskreten Geschwindigkeitswerte ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei die Wahrscheinlichkeitsverteilung von möglichen Geschwindigkeiten des Objekts derart bestimmt wird, dass ein hoher Fehler für die Ausgleichsgerade eines diskreten Geschwindigkeitswerts zu einer geringen Wahrscheinlichkeit für diesen Geschwindigkeitswert führt.
Vorrichtung zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs zur Vermeidung von Unfällen mit Fußgängern umfassend mindestens einen Umfeldsensor ausgebildet zur Erfassung eines Umfelds des Fahrzeugs; eine Ermittlungseinheit, ausgebildet zur a) Ermittlung einer oberen Grenzgeschwindigkeit eines Objekts, um den Fahrschlauch des eigenen Fahrzeugs in einer vorgegebenen Distanz x gerade zu verlassen, bevor das eigene Fahrzeug die Distanz x zurückgelegt hat, b) Ermittlung einer unteren Grenzgeschwindigkeit des Objekts, um den Fahrschlauch des eigenen Fahrzeugs in einer vorgegebenen Distanz x gerade zu erreichen, bevor das eigene Fahrzeug die Distanz x zurückgelegt hat, c) Ermittlung einer Wahrscheinlichkeitsverteilung über mögliche Geschwindigkeiten des Objekts; eine Berechnungseinheit, ausgebildet zur d) Berechnung der Kollisionswahrscheinlichkeit basierend auf den von der Ermittlungseinheit ermittelten Werten; und eine Ausgabeeinheit, ausgebildet zur e) Ausgabe der Kollisionswahrscheinlichkeit an eine Warn- oder Eingriffsvorrichtung.