WO2015010902A1 - Effizientes bereitstellen von belegungsinformationen für das umfeld eines fahrzeugs - Google Patents

Effizientes bereitstellen von belegungsinformationen für das umfeld eines fahrzeugs Download PDF

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WO2015010902A1
WO2015010902A1 PCT/EP2014/064695 EP2014064695W WO2015010902A1 WO 2015010902 A1 WO2015010902 A1 WO 2015010902A1 EP 2014064695 W EP2014064695 W EP 2014064695W WO 2015010902 A1 WO2015010902 A1 WO 2015010902A1
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WO
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coordinate system
vehicle
environment
obstacle
occupancy
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PCT/EP2014/064695
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Michael MANZ
Benoit VANHOLME
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Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
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    • G01S17/93—Lidar systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S17/931—Lidar systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles

Definitions

  • the invention relates to a method for the efficient provision of occupancy information for the environment of a vehicle and a correspondingly configured computing device.
  • driver assistance systems that warn the driver of collisions and, if necessary, intervene to prevent collisions.
  • driver assistance systems are an emergency brake assistant, a lane-keeping assistant, a blind spot assistant, a parking assistant and a so-called Automatic Cruise Control Assistant (ACC), especially for highway driving.
  • ACC Automatic Cruise Control Assistant
  • knowledge of the surroundings of the vehicle is crucial for driver assistance systems.
  • the environment is scanned or recorded with one or more sensors such as radar, lidar, camera, ultrasound sensors or similar sensors known from the prior art.
  • the occupancy of the surroundings by an obstacle can then be recognized. The occupancy indicates that the environment in this area can not be traveled by the vehicle.
  • the object underlying the invention is to efficiently provide occupancy information for the environment of a vehicle.
  • the object is achieved by the method and the computing device according to the independent claims.
  • Advantageous developments are defined in the dependent claims.
  • a method for efficiently providing occupancy information for the environment of a vehicle comprises: receiving sensor measurements of the environment of the vehicle; Determining the occupancy of the environment by obstacles based on the sensor measurements; Where assignments in a first section of the environment in a first coordinate system, namely a polar coordinate system, are indicated in each case by an angle specification and a distance indication; Wherein assignments in a second section of the environment in a second coordinate system are each indicated by two values, wherein the second coordinate system is different from the polar coordinate system.
  • a polar coordinate system and on the other hand, for example, of a Cartesian coordinate system, it is possible to use those coordinate system in those sections of the environment, which offers advantageous properties for this section.
  • These properties are, for example, the storage space requirement compared to the relevant information.
  • a description of detected obstacles in polar coordinate form makes sense: the decision in which direction to drive is made is equivalent to the angle of the polar coordinate system.
  • the representation near the vehicle is more accurate. The position of obstacles that are close is more accurately noted by a polar coordinate system.
  • the polar coordinate system for reversing when parking or for the observation of the rear traffic is not a suitable form of representation.
  • the Cartesian representation, or a curvilinear representation for the rear of the vehicle is suitable.
  • An obstacle in the first section of the environment is thus described, for example, by the indication of the angle and the distance from the vehicle.
  • an obstacle in the second section of the environment can be described in x and y coordinates of a Cartesian coordinate system.
  • the angle specification of the polar coordinate system can be discretized. Each angle then represents an angular range. In determining the occupancy is then determined whether an obstacle in the angular range is present and at what distance.
  • Each angle range can be considered as a segment.
  • the size of the angle ranges can be selected according to the performance of the hardware.
  • determining the occupancy comprises: determining a reliably recognized obstacle; and determining the closest obstacle to the vehicle; Where for each angle range as determined obstacles only the safely determined obstacle and the next detected obstacle are specified, if available in the angular range.
  • determining the obstacles a probability can be established for the respective presence.
  • a safely determined obstacle is one whose probability exceeds a threshold or whose probability is high compared to probabilities of other obstacles. In this way, the amount of data to be processed and stored can be limited to relevant information. There is a compression of the information. For many assistance systems, the next and the most safely recognized obstacles represent the most important decision-making principles.
  • the second coordinate system is a Cartesian coordinate system
  • the first value representation represents an area of the environment.
  • the Cartesian coordinate system may include values in the x and y directions.
  • the first value specification can then specify ranges of eg 10 m each, so that an x value specification covers the range from 0 m to 10 m, the next x value specification covers the range from 10 m to 20 m, etc.
  • a distance range can be used as a segment be considered.
  • the first value specification is based on the distance of the projection of the respective occupancy to a trajectory, measured along the trajectory, from the vehicle; the trajectory being the path traveled by the vehicle; where the projection is perpendicular to the trajectory.
  • a Cartesian coordinate system so to speak, a curved variant of the Cartesian coordinate system is used, with the x-axis of the Cartesian coordinate system lying on the path that was traversed by the vehicle.
  • the x-value of an obstacle is then calculated by a (pointwise) vertical projection of the obstacle on the x-axis.
  • Such a coordinate system is sometimes called curvilinear.
  • the curvilinear (ego-trajectory-related) representation is best suited, as the past route is known and so the left and right sides of the track can be clearly separated.
  • this treatment is particularly suitable for functions based on it, such as lane change assistant, etc.
  • a linear representation can be used instead of the curvilinear representation.
  • the advantages mentioned also apply to the Cartesian representation in straight journeys and in attenuated form for cornering. Even in a curvilinear coordinate system, ranges of values can be used and only certain detected and next obstacles can be represented to the To reduce data volumes. The advantages described above for the polar coordinate system result.
  • the assignments in a third section of the environment are indicated by a third coordinate system.
  • Another coordinate system allows the data volumes to be further adapted to the requirements of the driver assistance systems.
  • the angle specifications of the first coordinate system each represent an angular range; wherein the angle data of the third coordinate system each represent an angular range which is greater than the angular ranges of the first coordinate system.
  • the first portion may comprise the extension of the longitudinal axis of the vehicle, wherein the third portion is adjacent to the first portion.
  • the method further comprises: linking adjacent ascertained assignments, in particular linking adjacent identified obstacles, to a continuous occupancy or a continuous obstacle.
  • the link can be understood as a philosophy. In this way, frequently occurring limitations such as crash barriers or house walls can be described in practice.
  • a computing device is configured to perform one of the above methods.
  • the computing device may be a computer with a stored computer program, or an application specific circuit.
  • Fig. 1 shows schematically a division of the environment into segments according to an embodiment.
  • Fig. 2 shows schematically a further division of the environment into segments according to a further embodiment.
  • Fig. 3 shows schematically a variant of the detection of occupancies in the environment according to an embodiment.
  • 4 schematically shows a further variant of the recognition of occupancies in the environment according to a further exemplary embodiment.
  • FIG. 1 schematically shows a division of the environment of a vehicle 1 into segments according to one exemplary embodiment.
  • the vehicle 1 has sensors for environment detection and a computing device for creating an environment map indicating occupancies.
  • the environment is divided into four sections 2, 3a, 3b and 4.
  • sections 2, 3a and 3b which are located substantially in front of the vehicle 1, a polar coordinate system is used to indicate assignments.
  • section 4 which is located substantially behind the vehicle 1, the assignments are indicated by a Cartesian coordinate system.
  • areas are formed for discretization.
  • angle ranges are formed, which are each represented by an angle specification.
  • an angle range is 20 ° in each case.
  • an angle range of 10 ° each is large.
  • the division is thus finer.
  • the distance in the x-direction is divided into distance ranges.
  • the individual distance ranges and angle ranges form segments.
  • Fig. 1 shows schematically a further division of the environment into segments according to a further embodiment. This example is based on that of FIG. 1, wherein in section 4a, the information is made not a Cartesian coordinate system but a curvilinear coordinate system. The trajectory that forms the x-line corresponds to the path on which the vehicle was driven. The section 4a is also subdivided into distance ranges, these extending perpendicular to the trajectory.
  • Fig. 3 shows schematically a variant of the detection of occupancies in the environment according to an embodiment. Free space limits are detected and indicated by the computing device. Even with these continuous free space boundaries, a distinction is made between the next recognized boundary 8 and the safest recognized boundary 7. Only these two limits are given to match the processing to the performance of the computing systems.
  • recognized obstacles or occupancies can also store attributes such as moveable, non-movable, type classifier (vehicle, pedestrian, etc.), speeds, etc.
  • FIG. 4 schematically shows a further variant of the recognition of occupancies in the environment according to a further exemplary embodiment; in this further variant, individual recognized adjacent obstacles will be linked to form a polyline.
  • a polyline can, for example, well describe roadway boundaries or house walls.

Abstract

Offenbart wird ein Verfahren zum effizienten Bereitstellen von Belegungsinformationen für das Umfeld eines Fahrzeugs, umfassend: Empfangen von Sensormessungen des Umfeldes des Fahrzeugs; Ermitteln der Belegungen des Umfeldes durch Hindernisse anhand der Sensormessungen; Wobei Belegungen in einem ersten Abschnitt des Umfeldes in einem ersten Koordinatensystem, nämlich einem Polarkoordinatensystem, jeweils durch eine Winkelangabe und eine Entfernungsangabe angegeben werden; Wobei Belegungen in einem zweiten Abschnitt des Umfeldes in einem zweiten Koordinatensystem jeweils durch zwei Wertangaben angegeben werden, wobei sich das zweite Koordinatensystem von dem Polarkoordinatensystem unterscheidet.

Description

Effizientes Bereitstellen von Belegungsinformationen für das Umfeld eines Fahrzeugs
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum effizienten Bereitsteilen von Belegungsinformationen für das Umfeldes eines Fahrzeugs und eine entsprechend eingerichtete Rechenvorrichtung.
In Zukunft werden Kraftfahrzeuge über eine Fülle von Fahrerassistenzsystemen verfügen, die den Fahrer vor Kollisionen warnen und gegebenenfalls auch durch Eingriffe versuchen, Kollisionen zu vermeiden. Beispiele solcher Fahrerassistenzsysteme sind ein Notbremsassistent, ein Spur-Halte-Assistent, ein Toter-Winkel- Assistent, ein Einparkassistent und ein sogenannter Automatic Cruise Control Assistent (ACC), insbesondere für Autobahnfahrten. Um diese Funktionen bereit zu stellen, ist für Fahrerassistenzsysteme die Kenntnis des Umfeldes des Fahrzeugs entscheidend. Dazu wird das Umfeld mit einem oder mehreren Sensoren wie Radar, Lidar, Kamera, Ultraschallsensoren oder ähnlichen aus dem Stand der Technik be- kannten Sensoren abgetastet bzw. aufgenommen. Mithilfe ebenfalls im Stand der Technik bekannter Signalverarbeitungsverfahren kann dann die Belegung des Umfeldes durch ein Hindernis erkannt werden. Die Belegung zeigt an, dass das Umfeld in diesem Bereich nicht durch das Fahrzeug befahren werden kann.
Bisher ist es bekannt, dass das Umfeld in gleichmäßige, bevorzugt rechteckige, Bereiche aufgeteilt wird und bestimmt wird, welche Bereiche des Umfeldes belegt sind. So entsteht ein Belegungsraster bzw. Belegungs-Grid. Die Druckschrift WO 2013/060323 beschreibt ein solches Belegungsraster. In einem solchen System ist häufig vorgesehen, dass die Größe der Bereiche den jeweils höchsten Anforderung der Fahrerassistenzsysteme entspricht. Durch diese Aufteilung des Umfeldes ent- stehen sehr große Datenmengen. Gleichzeitig kann eine Verringerung der Größe der Bereiche zur Datenreduktion eine unzureichende Genauigkeit bieten.
Die Aufgabe, die der Erfindung zugrunde liegt, ist es, effizient Belegungsinformationen für das Umfeld eines Fahrzeugs bereit zu stellen. Die Aufgabe wird durch das Verfahren und die Rechenvorrichtung gemäß den unabhängigen Ansprüchen gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.
In einem Aspekt umfasst ein Verfahren zum effizienten Bereitstellen von Belegungs- Informationen für das Umfeld eines Fahrzeugs: Empfangen von Sensormessungen des Umfeldes des Fahrzeugs; Ermitteln der Belegungen des Umfeldes durch Hindernisse anhand der Sensormessungen; Wobei Belegungen in einem ersten Abschnitt des Umfeldes in einem ersten Koordinatensystem, nämlich einem Polarkoordinatensystem, jeweils durch eine Winkelangabe und eine Entfernungsangabe an- gegeben werden; Wobei Belegungen in einem zweiten Abschnitt des Umfeldes in einem zweiten Koordinatensystem jeweils durch zwei Wertangaben angegeben werden, wobei sich das zweite Koordinatensystem von dem Polarkoordinatensystem unterscheidet.
Durch die Verwendung von verschiedenen Koordinatensystemen, einerseits einem Polarkoordinatensystem und andererseits beispielsweise von einem kartesischen Koordinatensystem, ist es möglich in denjenigen Abschnitten des Umfeldes dasjenige Koordinatensystem zu verwenden, das für diesen Abschnitt vorteilhafte Eigenschaften bietet. Diese Eigenschaften sind beispielsweise der Speicherplatzbedarf im Vergleich zur relevanten Information. So ist im Abschnitt des Umfeldes vor einem Fahrzeug beispielsweise eine Beschreibung von erkannten Hindernissen in Polar- koordinatenform sinnvoll: Die Entscheidung, in welche Richtung zu fahren ist, findet eine Entsprechung im Winkel des Polarkoordinatensystems. Darüber hinaus ist bei einem Polarkoordinatensystem die Darstellung in der Nähe des Fahrzeugs genauer. Die Position von Hindernissen, die nah sind, wird durch ein Polarkoordinatensystem genauer vermerkt. Gleichzeitig stellt das Polarkoordinatensystem für Rückwärtsfahrten beim Einparken oder zur Beobachtung des rückwärtigen Verkehrs keine geeignete Darstellungsform dar. Hier eignet sich beispielsweise die kartesische Darstellung, oder eine kurvilineare Darstellung für den hinteren Bereich des Fahrzeugs. Ein Hindernis im ersten Abschnitt des Umfeldes wird also beispielsweise durch die An- gäbe des Winkels und der Entfernung vom Fahrzeug beschrieben. Entsprechend kann ein Hindernis im zweiten Abschnitt des Umfeldes in x- und y- Koordinaten eines kartesischen Koordinatensystems beschrieben werden. Um den Speicher- und Rechenbedarf einer Beschreibung des Umfeldes zu reduzieren kann die Winkelangabe des Polarkoordinatensystems diskretisiert werden. Jede Winkelangabe repräsentiert dann einen Winkelbereich. Bei dem Ermitteln der Belegung wird dann ermittelt, ob ein Hindernis in dem Winkelbereich vorhanden ist und in welcher Entfernung. Die bei einer gegebenen Diskretisierung entstehende Unge- nauigkeit bei einem Polarkoordinatensystem für den Bereich vor einem Fahrzeug ist aufgrund der Entsprechung der Winkelangabe zur Wahl der Fahrtrichtung weniger schwerwiegend als die Ungenauigkeiten, die für eine vergleichbare Speicherbedarfsreduktion bei einem kartesischen Koordinatensystem in Kauf genommen wer- den müssen. Die Verwendung von zwei Darstellungsformen des Umfeldes ermöglicht so eine Diskretisierung, deren Ungenauigkeiten an die Eigenschaften der Fortbewegung eines Fahrzeugs und der Anforderungen von Fahrerassistenzsystemen angepasst sind und möglichst wenig Einfluss ausüben.
Ein Hindernis stellt eine Grenze des Freiraums für das Fahrzeug dar. Jeder Winkel- bereich kann als Segment aufgefasst werden. Die Größe der Winkelbereiche kann entsprechend der Leistungsfähigkeit der Hardware gewählt werden.
In einer Weiterbildung umfasst das Ermitteln der Belegung: Ermitteln eines sicher erkannten Hindernisses; und Ermitteln des dem Fahrzeug nächsten Hindernisses; Wobei für jeden Winkelbereich als ermittelte Hindernisse nur das sicher ermittelte Hindernis und das nächste ermittelte Hindernis angegeben werden, sofern im Winkelbereich vorhanden. Bei dem Ermitteln der Hindernisse kann für die jeweilige Anwesenheit eine Wahrscheinlichkeit festgestellt werden. Ein sicher ermitteltes Hindernis ist ein solches, dessen festgestellte Wahrscheinlichkeit einen Schwellwert überschreitet, oder dessen Wahrscheinlichkeit im Vergleich zu Wahrscheinlichkeiten anderer Hindernisse hoch ist. Auf diese Weise kann die zu verarbeitende und zu speichernde Datenmenge auf relevante Informationen begrenzt werden. Es findet eine Komprimierung der Information statt. Für viele Assistenzsysteme stellen das nächste und das am sichersten erkannte Hindernisse die wichtigsten Entscheidungsgrundlagen dar. Beispielsweise kann in einem Fahrerassistenzsystem, das automatisch ein Ausweichmanöver einleitet, schon die ungewisse Anwesenheit eines nächsten Hindernisses einen Eingriff in dessen Richtung verhindern. Gleichzeitig werden Eingriffe nur aufgrund von sicher erkannten Hindernissen überhaupt erst ausgelöst. Mit anderen Worten: Die Erkennung des nächsten Hindernisses ist auf die Verhinderung einer Auslösung einer Aktion hin optimiert (Hindernisse dürfen nicht übersehen werden), wohingegen die sichere Erkennung von Hindernissen auf die Auslösung einer Aktion hin optimiert ist (Hindernisse müssen mit hoher Wahrscheinlichkeit erkannt werden). In einer Ausgestaltung ist das zweite Koordinatensystem ein kartesisches Koordinatensystem, und die erste Wertangabe repräsentiert einen Bereich des Umfelds. Beispielsweise kann das kartesische Koordinatensystem Wertangaben in x- und y- Richtung umfassen. Die erste Wertangabe kann dann Bereiche von e.g. jeweils 10 m angeben, so dass eine x-Wertangabe den Bereich von 0 m bis 10 m abdeckt, die nächste x-Wertangabe den Bereich von 10 m bis 20 m, usw. Ein Entfernungsbereich kann als Segment angesehen werden.
In einer bevorzugten Weiterbildung basiert die erste Wertangabe auf der Entfernung der Projektion der jeweiligen Belegung auf eine Trajektorie, gemessen entlang der Trajektorie, vom Fahrzeug aus; wobei die Trajektorie der Pfad ist, der vom Fahrzeug durchfahren wurde; wobei die Projektion senkrecht zur Trajektorie ist. Anstatt eines kartesischen Koordinatensystems wird somit sozusagen eine gebogene Variante des kartesischen Koordinatensystems verwendet, wobei die x-Achse des kartesischen Koordinatensystems auf dem Pfad liegt, der vom Fahrzeug durchfahren wurde. Der x-Wert eines Hindernisses wird dann durch eine (punktweise) senkrechte Projektion des Hindernisses auf die x-Achse errechnet. Ein solches Koordinatensystem wird manchmal kurvilinear genannt. Im hinteren Bereich eignet sich die kurvilineare (auf die Ego Trajektorie bezogene) Darstellung am besten, da der vergangene Fahrweg bekannt ist und so die rechte und linke Fahrwegseite eindeutig auseinander gehalten werden können. Außerdem ist diese Aufbereitung für darauf aufbauende Funktionen wie Spurwechselassistent usw. besonders geeignet. Für kleine Wahrnehmungsbereiche hinter dem Fahrzeug kann eine lineare Darstellung statt der kurvilinearen Darstellung genutzt werden. Die genannten Vorteile gelten auch für die kartesische Darstellung bei geraden Fahrtstrecken und in abgeschwächter Form auch für Kurvenfahrten. Auch in einem kurvilinearen Koordinatensystem können Wertebereiche verwendet werden und nur sicher erkannte und nächste Hindernisse dargestellt werden, um die Datenmengen zu reduzieren. Es ergeben sich die oben für das Polarkoordinatensystem beschriebenen Vorteile.
In einer vorteilhaften Weiterbildung werden die Belegungen in einem dritten Abschnitt des Umfelds durch ein drittes Koordinatensystem angegeben. Ein weiteres Koordinatensystem ermöglicht die weiter an die Anforderungen der Fahrerassistenzsysteme angepasste Komprimierung der Datenmengen.
In einer vorteilhaften Weiterbildung repräsentieren die Winkelangaben des ersten Koordinatensystems jeweils einen Winkelbereich; wobei die Winkelangaben des dritten Koordinatensystems jeweils einen Winkelbereich repräsentieren, der jeweils größer ist als die Winkelbereiche des ersten Koordinatensystems. Der erste Abschnitt kann die Verlängerung der Längsachse des Fahrzeugs umfassen, wobei der dritte Abschnitt an den ersten Abschnitt angrenzt. Auf diese Weise wird der Abschnitt, der direkt vor dem Fahrzeug liegt, mit höherer Genauigkeit erfasst als der Abschnitt der im Prinzip fast seitlich neben dem Fahrzeug liegt. Diese Abstufung der Genauigkeit dient ebenfalls der Datenreduktion, die wenig Auswirkungen für die Funktionsweise von Fahrerassistenzsystemen hat.
In einer Fortbildung umfasst das Verfahren ferner: Verknüpfen von benachbarten ermittelten Belegungen, insbesondere verknüpfen von benachbarten erkannten Hindernissen, zu einer durchgängigen Belegung bzw. einem durchgängigen Hinder- nis. Die Verknüpfung kann als Poiyiinie aufgefasst werden. Auf diese Weise können in der Praxis häufig auftretende Begrenzungen wie Leitplanken oder Häuserwände beschrieben werden.
In einem anderen Aspekt ist eine Rechenvorrichtung dazu eingerichtet, eines der obenstehenden Verfahren auszuführen. Die Rechenvorrichtung kann ein Computer mit einem gespeicherten Computerprogramm sein, oder ein anwendungsspezifischer Schaltkreis.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Fig. 1 zeigt schematisch eine Aufteilung des Umfeldes in Segmente gemäß einem Ausführungsbeispiel. Fig. 2 zeigt schematisch eine weitere Aufteilung des Umfeldes in Segmente gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel.
Fig. 3 zeigt schematisch eine Variante der Erkennung von Belegungen im Umfeld gemäß einem Ausführungsbeispiel. Fig. 4 zeigt schematisch eine weitere Variante der Erkennung von Belegungen im Umfeld gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel.
Gleiche Bezugszeichen beziehen sich auf sich entsprechende Elemente über die Figuren hinweg.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE Fig. 1 zeigt schematisch eine Aufteilung des Umfeldes eines Fahrzeugs 1 in Segmente gemäß einem Ausführungsbeispiel. Das Fahrzeug 1 verfügt über Sensoren zur Umfelderkennung und eine Rechenvorrichtung zum Erstellen einer Umfeldkarte, die Belegungen angibt. Für die Aufteilung des Umfeldes wird das Umfeld in vier Abschnitte 2, 3a, 3b und 4 unterteilt. In den Abschnitten 2, 3a und 3b, die sich im Wesentlichen vor dem Fahrzeug 1 befinden, wird zur Angabe von Belegungen ein Polarkoordinatensystem verwendet. Im Abschnitt 4, der sich im Wesentlichen hinter dem Fahrzeug 1 befindet, werden die Belegungen über ein kartesisches Koordinatensystem angegeben. In jedem der Abschnitte werden zur Diskretisierung Bereiche gebildet. In den Abschnitten 2, 3a und 3b werden Winkelbereiche gebildet, die je- weils durch eine Winkelangabe repräsentiert werden. In den Abschnitten 3a und 3b, ist ein Winkelbereich jeweils 20° groß. Im Abschnitt 2 ist ein Winkelbereich je 10° groß. Im Abschnitt 2 ist die Aufteilung somit feiner. Auch im Abschnitt 4 wird die Entfernung in x-Richtung in Entfernungsbereiche unterteilt. Die einzelnen Entfernungsbereiche und Winkelbereiche bilden Segmente. Mithilfe der Sensormessungen des Fahrzeugs 1 werden Hindernisse im Umfeld des Fahrzeugs 1 erkannt. Ergebnis dieser Erkennung ist eine Aussage über den Ort eines Hindernisses und die Wahrscheinlichkeit der Sicherheit der Erkennung. Zur Angabe der Belegungen (zur Verwendung durch Assistenzsysteme beispielsweise) wird jedoch nur das nächste erkannte Hindernis (also die nächste erkannte Bele- gung), unabhängig von der Wahrscheinlichkeit mit der dieses erkannt wurde, und das erkannte Hindernis, das in diesem Segment mit der höchsten Wahrscheinlichkeit erkannt wurde, angegeben. Dies verringert den Speicherbedarf der so entstehenden Umfeldkarte aufgrund einer Auswahl von anzugebenen Informationen, die sich an den Anforderungen der Fahrerassistenzsysteme orientiert. In Fig. 1 sind die nächsten Hindernisse 6 durch gestrichelte Kreise dargestellt. Die am sichersten erkannten Hindernisse 5 sind durch Kreise mit durchgehender Linie gezeichnet. Wenn das am sichersten erkannte Hindernis auch gleichzeitig das nächste ist, wird in diesem Segment nur dieses eine Hindernis angegeben. Fig. 2 zeigt schematisch eine weitere Aufteilung des Umfeldes in Segmente gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel. Dieses Beispiel baut auf dem der Fig. 1 auf, wobei in Abschnitt 4a die Angaben nicht ein einem kartesischen Koordinatensystem , sondern einem kurvilinearen Koordinatensystem gemacht werden. Die Trajektorie, die die x-Linie bildet, entspricht dabei dem Pfad, auf dem das Fahrzeug gefahren ist. Auch der Abschnitt 4a wird in Entfernungsbereiche unterteilt, wobei diese senkrecht zur Trajektorie verlaufen.
Fig. 3 zeigt schematisch eine Variante der Erkennung von Belegungen im Umfeld gemäß einem Ausführungsbeispiel. Von der Rechenvorrichtung werden Freiraumgrenzen erkannt und angegeben. Auch bei diesen kontinuierlichen Freiraumgrenzen wird zwischen der nächsten erkannten Grenze 8 und der am sichersten erkannten Grenze 7 unterschieden. Nur diese beiden Grenzen werden angegeben, um die Verarbeitung an die Leistungsfähigkeit der Rechensysteme anzupassen.
Weiterhin können von erkannten Hindernissen oder Belegungen auch Attribute zu diesen gespeichert werden, wie bewegbar, nicht-bewegbar, Typ-Klassifikator (Fahr- zeug, Fußgänger, ...), Geschwindigkeiten usw.
Fig. 4 zeigt schematisch eine weitere Variante der Erkennung von Belegungen im Umfeld gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel, in dieser weiteren Variante werden einzelne erkannte benachbarte Hindernisse zu einer Polylinie verknüpft werden. Eine solche Linie kann beispielsweise Fahrbahnbegrenzungen oder Häu- serwände gut beschreiben.

Claims

ANSPRÜCHE
1. Verfahren zum effizienten Bereitstellen von Belegungsinformationen für das Umfeld eines Fahrzeugs, umfassend:
Empfangen von Sensormessungen des Umfeldes des Fahrzeugs; Ermitteln der Belegungen des Umfeldes durch Hindernisse anhand der Sensormessungen;
Wobei Belegungen in einem ersten Abschnitt des Umfeldes in einem ersten Koordinatensystem, nämlich einem Polarkoordinatensystem, jeweils durch eine Winkelangabe und eine Entfernungsangabe angegeben werden; Wobei Belegungen in einem zweiten Abschnitt des Umfeldes in einem zweiten Koordinatensystem, insbesondere jeweils durch zwei Wertangaben, angegeben werden, wobei sich das zweite Koordinatensystem von dem Polarkoordinatensystem unterscheidet.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei die Winkelangaben jeweils einen Winkelbereich repräsentieren; wobei bei dem Ermitteln der Belegung ermittelt wird, ob ein Hindernis in dem jeweiligen Winkelbereich vorhanden ist und in welcher Entfernung.
3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei das Ermitteln der Belegung umfasst; Ermitteln eines sicher erkannten Hindernisses; und Ermitteln des dem Fahrzeug nächsten Hindernisses;
Wobei für jede Winkelangabe als ermittelte Hindernisse nur das sicher ermittelte Hindernis und das nächste ermittelte Hindernis angegeben werden, sofern im entsprechenden Winkelbereich vorhanden.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der erste Abschnitt einen Abschnitt des Umfelds in Fahrtrichtung des Fahrzeugs vor dem Fahrzeug abdeckt.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das zweite Koordinatensystem einen Abschnitt des Umfelds in Fahrtrichtung des Fahrzeugs hinter dem Fahrzeug abdeckt.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei
Das zweite Koordinatensystem ein kartesisches Koordinatensystem ist, und die erste Wertangabe einen Bereich des Umfelds repräsentiert.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die erste Wertangabe auf der Entfernung der Projektion der Belegung auf eine Trajektorie, gemessen entlang der Trajektorie, vom Fahrzeug aus basiert, wobei die Trajektorie der Pfad ist, der vom Fahrzeug durchfahren wurde; wobei die Projektion senkrecht zur Trajektorie ist.
8. Verfahren nach Anspruch 7, wobei die erste Wertangabe einen Entfernungsbereich repräsentiert.
9. Verfahren nach Anspruch 8, wobei das Ermitteln der Belegung umfasst:
Ermitteln eines sicher erkannten Hindernisses; und
Ermitteln des nächsten Hindernisses; Wobei für jede Entfernungsangabe als ermittelte Hindernisse nur das sicher ermittelte Hindernis und das nächste ermittelte Hindernis angegeben werden, sofern im entsprechenden Entfernungsbereich vorhanden.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
Wobei Belegungen in einem dritten Abschnitt des Umfelds durch ein drittes Koordinatensystem angegeben werden.
1 1. Verfahren nach Anspruch 10, wobei die Winkelangaben des ersten Koordinatensystems jeweils einen Winkelbereich repräsentieren; wobei die Winkelangaben des dritten Koordinatensystems jeweils einen Winkelbereich repräsentieren, der jeweils größer ist als die Winkelbereiche des ersten Koordinatensystems.
12. Verfahren nach Anspruch 10 oder 11 , wobei der erste Abschnitt die Verlängerung der Längsachse des Fahrzeugs umfasst und wobei der dritte Abschnitt an den ersten Abschnitt angrenzt.
13. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner umfassend:
Verknüpfen von benachbarten ermittelten Belegungen, insbesondere verknüpfen von benachbarten erkannten Hindernissen, zu einer durchgängigen Belegung bzw. einem durchgängigen Hindernis.
14. Rechenvorrichtung, wobei die Rechenvorrichtung dazu eingerichtet ist, ein Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche auszuführen.
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