DE19750223A1 - Verfahren zur fahrsituations- und fahrweisen bedingten Adaption der Seitenabstützung eines Sitzenden in einem Fahrzeugsitz und Fahrzeugsitz hierzu - Google Patents
Verfahren zur fahrsituations- und fahrweisen bedingten Adaption der Seitenabstützung eines Sitzenden in einem Fahrzeugsitz und Fahrzeugsitz hierzuInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur fahrsituations- und
fahrweisen bedingten Adaption der Seitenabstützung eines
Sitzenden im Sitz eines Fahrzeugs, insbesondere eines
Personenkraftwagens, gemäß dem Oberbegriff des
Patentanspruchs 1 sowie einen Fahrzeugsitz mit adaptiver
Seitenabstützung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 8.
Bei einem bekannten Fahrzeugsitz dieser Art (DE 35 05 088 C1)
sind in der Polsterung des Fahrzeugsitzes aufblasbare Kissen
zur individuellen Abstützung insbesondere des Rückens des
Sitzenden und in den randseitigen Sitzbereichen aufblasbare
Seitenkissen zur einstellbaren Seitenabstützung eingelassen,
wobei der veränderbare Luftdruck in den Luftkissen mittels
einer Druckreguliereinrichtung eingestellt wird und die
Zuleitung des eingestellten Druckes zu den jeweiligen
Luftkissen durch eine Druckverteilungseinrichtung erfolgt. Ein
Sensor, der bei einem vorgegebenen Betrag der auf den
Fahrzeugsitz wirkenden Querbeschleunigung ein Signal erzeugt,
führt bei seinem Ansprechen und nicht zugeschalteter
Seitenabstützung ein Füllen der Seitenkissen bis zu einem
vorbestimmten Wert herbei. Die Luftkissensteuerung erfolgt
über Magnetventile, die die Kissen in ihrer Grundstellung
entlüften und in ihrer Arbeitsstellung mit einem von der
Druckreguliereinrichtung vorgegebenen Luftdruck beaufschlagen.
Bei diesem bekannten Fahrzeugsitz wird also die
Seitenabstützung nur dann aktiviert, wenn die auf den Sitz
einwirkende Querbeschleunigung einen Vorgabewert
überschreitet, wobei die Aktivierung gleichzeitig in den
beiden randseitigen Sitzbereichen des Sitzes erfolgt. Die
dabei durch Druckbefüllung der Seitenkissen eingestellte
Seitenabstützung ist unabhängig von dem Betrag der
Querbeschleunigung immer gleich ausgelegt. Sinkt die
Querbeschleunigung wieder unter diesen Vorgabewert ab, so
entfällt die Seitenabstützung automatisch durch Entlüften der
Seitenkissen.
Dieser bekannte Fahrzeugsitz kommt dem Wunsch vieler Fahrer,
die eine weniger sportliche Fahrweise bevorzugen, dagegen hohe
Ansprüche an Sitzkomfort stellen, entgegen, eine
Seitenabstützung, die ja auch zugleich den Sitzkomfort
beeinträchtigt, nur in bestimmten Fahrsituationen vorzufinden,
z. B. bei extremen Kurvenfahrten. Untersuchungen haben ergeben,
daß Fahrer bei niedriger Geschwindigkeit größere
Querbeschleunigungen ohne den Wunsch nach Seitenabstützung
akzeptieren, bei hoher Geschwindigkeit, aber schon bei kleiner
Querbeschleunigung eine Seitenabstützung als angenehm
empfinden, die vorzugsweise dann aber nur einseitig an der in
der Kurve äußeren Seite des Sitzes erfolgen soll.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur
fahrsituations- und fahrweisen bedingten Adaption der
Seitenabstützung und einen Fahrzeugsitz mit einer solchen
Seitenabstützung anzugeben, das bzw. der dem
Querbeschleunigungsempfinden der Fahrer oder Fahrzeuginsassen
stärker Rechnung trägt und damit ein komfortables Sitzgefühl
mit den Vorteilen eines kurzfristig in den Kurven aufgebauten
notwendigen Seitenhalts verbindet.
Die Aufgabe ist bei einem Verfahren, der im Oberbegriff des
Patentanspruchs 1 bzw. bei einem Fahrzeugsitz der im
Oberbegriff des Patentanspruchs 8 definierten Gattung
erfindungsgemäß durch die Merkmale im Kennzeichenteil des
Patentanspruchs 1 bzw. des Patentanspruchs 8 gelöst.
Das erfindungsgemäße Verfahren bzw. der erfindungsgemäße
Fahrzeugsitz hat den Vorteil, daß durch die Berücksichtigung
der Fahrzeuggeschwindigkeit bei der Generierung der
Steuergröße für die vorzugsweise einseitige Seitenabstützung
der Fahrzeugsitz sich selbsttätig an die vom Fahrer
situationsbedingt empfundene Querbeschleunigung graduell anpaßt
und dadurch dem Sitzenden die Vorteile eines komfortablen
Sitzes verbunden mit den Vorteilen eines Sportsitzes
vermittelt. Die Verstellung der Sitzeigenschaft geht
automatisch vor sich und lenkt den Fahrer nicht vom
Verkehrsgeschehen ab.
Zweckmäßige Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens
bzw. des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes mit vorteilhaften
Weiterbildungen und Verbesserungen der Erfindung sind in den
weiteren Patentansprüchen angegeben.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung bzw. Ausführungsform der
Erfindung wird die Fahrweise des Fahrers klassifiziert und aus
dem Klassifikationsergebnis eine die Steuergröße überlagernde
Zusatzsteuergröße abgeleitet. Die Klassifikation der Fahrweise
erfolgt z. B. wie in der DE 44 01 416 A1 beschrieben. Bei
diesem Verfahren wird die Fahrweise graduell zwischen ruhig
und dynamisch charakterisiert. Damit wird der Sitzkomfort des
Fahrzeugsitzes und das Sitzempfinden des Sitzenden zusätzlich
noch automatisch an die aktuelle Fahrweise adaptiert. Eine
sportlich dynamische Fahrweise führt dann automatisch zu einer
beidseitigen Seitenabstützung im Sitz, während bei einer
ruhigen Fahrweise die beidseitige Seitenführung in Wegfall
kommt. Dazwischenliegende Klassifikationsergebnisse der
Fahrweisenklassifikation führen zu einer mehr oder weniger
großen, d. h. weniger oder stärker merkbaren, beidseitigen
Seitenabstützung.
Die Erfindung ist anhand eines in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsbeispiels im folgenden näher beschrieben. Dabei
zeigt die Zeichnung einen Fahrersitz für einen
Personenkraftwagen mit einer im Blockschaltbild dargestellten
Steuereinheit zum Steuern der Seitenabstützung im Fahrersitz
mittels eines pneumatischen Systems.
Der in der Zeichnung perspektivisch dargestellte Fahrersitz 10
für einen Personenkraftwagen als Ausführungsbeispiel für einen
allgemeinen Fahrzeugsitz weist ein gepolstertes Sitzteil 11
und eine gepolsterte Rückenlehne 12 mit davon abstehender
Kopfstütze 13 auf. Zur Seitenabstützung des Fahrers sind in
der Polsterung von Sitzteil 11 und Rückenlehne 12 Seitenwülste
ausgebildet, in denen jeweils ein Luftkissen 14, 15 bzw. 16, 17
integriert ist. Sind die Luftkissen 14-17 vollständig
aufgeblasen, so wird eine maximale Seitenabstützung des
Fahrers im Becken- und Rückenbereich erzielt, die mit Abnahme
des Luftdrucks in den Luftkissen 14-17 zurückgenommen werden
kann. Die Luftkissen 14-17 sind an ein Pneumatiksystem 18
angeschlossen, das die Luftkissen 14-17 mit Druckluft
versorgt. Der Luftdruck und damit das Maß der Seitenabstützung
wird von einer Steuereinheit 19 gesteuert. In der Zeichnung
sind die Druckleitungen innerhalb des Pneumatiksystems 18 und
zu den Luftkissen 14-17 strichpunktiert und die Steuer- und
Signalleitungen der Steuereinheit 19 ausgezogen dargestellt.
Bei diesem Fahrersitz 10 wird die fahrsituations- und
fahrweisen bedingte Adaption der Seitenabstützung des Fahrers
im Fahrersitz 10 mittels der Steuereinheit 19 nach folgendem
Verfahren durchgeführt:
Die auf den Fahrzeugsitz momentan wirkende Querbeschleunigung bQ wird gemessen oder aus den Raddrehzahlen berechnet und mit der momentanen Fahrgeschwindigkeit v des Personenkraftwagens gewichtet. Die Gewichtung oder Wichtung wird dabei mittels eines Algorithmus durchgeführt, der die Querbeschleunigung in eine vom Fahrer abhängig von der Fahrgeschwindigkeit empfundene Querbeschleunigung transformiert. Einer Kennlinie, die eine Verknüpfung von empfundener Querbeschleunigung und einem hierfür als wünschenswert ermittelten Maß der Seitenabstützung vorgibt, wird mittels der in die empfundene Querbeschleunigung transformierten, momentane Querbeschleunigung eine Steuergröße entnommen, die das Pneumatiksystem 18 veranlaßt, einen entsprechenden Luftdruck einseitig in die Luftkissen 14 und 16 oder 15 und 17 einzuspeisen, je nachdem welches Luftkissenpaar bei Kurvenfahrt in der Kurve außen liegt.
Die auf den Fahrzeugsitz momentan wirkende Querbeschleunigung bQ wird gemessen oder aus den Raddrehzahlen berechnet und mit der momentanen Fahrgeschwindigkeit v des Personenkraftwagens gewichtet. Die Gewichtung oder Wichtung wird dabei mittels eines Algorithmus durchgeführt, der die Querbeschleunigung in eine vom Fahrer abhängig von der Fahrgeschwindigkeit empfundene Querbeschleunigung transformiert. Einer Kennlinie, die eine Verknüpfung von empfundener Querbeschleunigung und einem hierfür als wünschenswert ermittelten Maß der Seitenabstützung vorgibt, wird mittels der in die empfundene Querbeschleunigung transformierten, momentane Querbeschleunigung eine Steuergröße entnommen, die das Pneumatiksystem 18 veranlaßt, einen entsprechenden Luftdruck einseitig in die Luftkissen 14 und 16 oder 15 und 17 einzuspeisen, je nachdem welches Luftkissenpaar bei Kurvenfahrt in der Kurve außen liegt.
Zusätzlich wird in der Steuereinheit 19 die Fahrweise des
Fahrers oder Fahrzeugführers klassifiziert. Eine solche
Fahrweisenklassifikation ist z. B. in der DE 44 01 416 A1
beschrieben. Das Klassifikationsschema reicht dabei von
ruhiger Fahrweise bis hin zu sportlich dynamischer Fahrweise
und kann beliebige Zwischenstufen annehmen. Aus dem
Klassifikationsergebnis, das die individuelle Fahrweise des
Fahrzeugführers charakterisiert, wird eine Zusatzsteuergröße
abgeleitet, die der Steuergröße überlagert wird. Die
Zusatzsteuergröße wird dabei wiederum einer Kennlinie
entnommen, die eine Verknüpfung von Fahrweisen und einem
hierfür als wünschenswert ermittelten Maß der Seitenabstützung
vorgibt. Entsprechend dieser Zusatzsteuergröße stellt das
Pneumatiksystem 18 in allen vier Luftkissen 14-17 einen
Basis- oder Grunddruck ein, der bei Beibehaltung der Fahrweise
unverändert bleibt. Bei Kurvenfahrt wird diesem Grunddruck der
von der Steuergröße bestimmte Luftdruck in den kurvenäußeren
Kissenpaaren überlagert.
Bei dem in der Zeichnung dargestellten Fahrzeugsitz umfaßt das
Pneumatiksystem 18 eine Druckluftpumpe 20, einen
Druckluftspeicher 21 und eine an diesem angeschlossene
Druckluftreguliereinrichtung 22, die von der Steuereinheit 19
gesteuert wird. Die Druckluftreguliereinrichtung 22 umfaßt
eine Drucksteuerung 23, die die Druckluftpumpe 20 schaltet, um
eingangsseitig einen konstanten Überdruck zu halten, und einen
Magnetventilblock 24, der den Eingangsdruck gemäß den Vorgaben
der Steuereinheit 19 auf die vier Luftkissen 14-17 verteilt.
Die darin integrierte Druckregelung eröffnet weiterhin die
Möglichkeit, den Druck in den Luftkissen 14-17 durch
Entlüften zu reduzieren.
Die Steuereinheit 19 umfaßt einen zentralen Steuerrechner 25
sowie die von diesem gesteuerten Verarbeitungsblöcke 26-29.
Die Steuereinheit 19 ist weiterhin an Sensoren 30, 31
angeschlossen, wobei der Sensor 30 die aktuelle
Fahrzeuggeschwindigkeit v und der Sensor 31 die auf den
Fahrzeugsitz wirkende aktuelle Querbeschleunigung bQ mißt. Die
aktuelle Querbeschleunigung kann aber auch aus der Differenz
der Raddrehzahlen des Fahrzeugs berechnet werden.
In dem Block 26 ist ein Gewichtungsalgorithmus abgespeichert,
der den Zusammenhang zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit v
und der von dem Fahrer "empfundenen" Querbeschleunigung
beschreibt. Mit diesem Algorithmus wird die momentane
Querbeschleunigung bQ in eine "empfundene" Querbeschleunigung
transformiert. Damit wird dem eingangs beschriebenen Phänomen
Rechnung getragen, daß der Fahrer bei geringer Geschwindigkeit
eine große Querbeschleunigung ohne Wunsch nach
Seitenabstützung akzeptiert und bei großer Geschwindigkeit
bereits bei kleinen Querbeschleunigungswerten eine
Seitenabstützung für wünschenswert hält. Im Block 27 ist eine
erste Kennlinie abgespeichert, die eine Verknüpfung von
"empfundener" Querbeschleunigung und einem hierfür als
wünschenswert ermittelten Maß der einseitigen Seitenabstützung
vorgibt. Aus der momentanen Querbeschleunigung bQ und der
momentan gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit v wird im Block 26
die empfundene Querbeschleunigung ermittelt und mit dieser aus
der Kennlinie in Block 27 eine Steuergröße ermittelt, die als
elektrisches Signal von dem zentralen Steuerrechner 25 der
Druckreguliereinrichtung 22 - und dort dem Magnetventilblock - zur
Einstellung des Ausgangsdrucks zugeführt wird.
Im Block 28 erfolgt die Klassifikation der Fahrweise des
Fahrzeugführers, wie dies z. B. in der DE 44 01 416 A1
beschrieben ist. Im Block 29 ist eine zweite Kennlinie
abgespeichert, die eine Verknüpfung von Fahrweisen und einem
hierfür als wünschenswert ermittelten Maß der Seitenabstützung
vorgibt. Aus dieser Kennlinie wird im Block 29 mittels des
Klassifikationsergebnisses aus Block 28 eine Zusatzsteuergröße
ausgelesen, die wiederum als elektrisches Signal von dem
zentralen Steuerrechner 25 dem Magnetventilblock 24 zugeführt
wird, der einen entsprechenden Ausgangsdruck einstellt.
Die Zusatzsteuergröße führt zu einer Einstellung des
Druckniveaus im Pneumatiksystem 18, das mit Ansteuerung des
Magnetventilblocks 24 in allen vier Luftkissen 14-17 im
Fahrersitz 10 eingesteuert wird und ein der Fahrweise des
Fahrers angepaßtes Grundmaß einer Seitenabstützung im Sitz 10
ergibt. Nachdem dieser Grunddruck in allen Luftkissen 14-17
eingestellt ist, werden die Magnetventile im Magnetventilblock
24 durch den zentralen Steuerrechner 25 in ihre
Druckhaltestellung überführt. Bei Kurvenfahrten wird aus dem
Block 27 dem Steuerrechner 25 die wie vorstehend beschrieben
ermittelte Steuergröße 25 zugeführt. Im Steuerrechner 25 wird
die Steuergröße und die Zusatzsteuergröße verknüpft und das
dem Magnetventilblock 24 zugeführte elektrische Signal bewirkt
in dem Pneumatiksystem 18 eine Luftdruckeinstellung, die der
Überlagerung von Steuergröße und Zusatzsteuergröße entspricht.
Je nach Richtung der Querbeschleunigung bQ steuert der
Steuerrechner 25 nunmehr eines der beiden Magnetventile im
Magnetventilblock 24 an. Dadurch wird der Druck in den beiden
in der Kurve außen liegenden Luftkissen 14 und 16 bzw. 15 und
17 von Sitzteil 11 und Rückenlehne 12 auf den höheren
Luftdruck eingeregelt, während das Druckniveau in den beiden
in der Kurve innen liegenden anderen Luftkissen nach wie vor
dem zuvor aufgrund der ermittelten Fahrweise des Fahrers
eingestellten Grunddruck entspricht.
Claims (13)
1. Verfahren zur fahrsituations- und fahrweisen bedingten
Adaption der Seitenabstützung eines Sitzenden im Sitz eines
Fahrzeugs, insbesondere eines Personenkraftwagens, bei welchem
eine auf den Sitz wirkende Querbeschleunigung als Bezugsgröße
für die Adaption bestimmt wird,
dadurch gekennzeichnet,
daß die bestimmte Querbeschleunigung mit der momentanen
Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs gewichtet und daraus eine
Steuergröße für das Maß der Adaption abgeleitet wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Gewichtung mittels eines Algorithmus durchgeführt
wird, der die bestimmte Querbeschleunigung in eine von dem
Sitzenden abhängig von der Fahrgeschwindigkeit "empfundene"
Querbeschleunigung transformiert.
3. Verfahren nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuergröße einer ersten Kennlinie entnommen wird, die
eine Verknüpfung von "empfundener" Querbeschleunigung und
einem hierfür als wünschenswert ermittelten Maß der
einseitigen Seitenabstützung vorgibt.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Fahrweise des Fahrzeugführers klassifiziert und aus
dem Klassifikationsergebnis eine die Steuergröße überlagernde
Zusatzsteuergröße abgeleitet wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Zusatzsteuergröße einer zweiten Kennlinie entnommen
wird, die eine Verknüpfung von Fahrweisen und einem hierfür
als wünschenswert ermittelten Maß der beidseitigen
Seitenabstützung vorgibt.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 3-5, bei dem die
Seitenabstützung mittels in Sitzfläche und/oder Rückenlehne
des Sitzes integrierten Luftkissen mit einstellbarem Luftdruck
realisiert wird,
dadurch gekennzeichnet,
daß in der ersten und zweiten Kennlinie als Maß für die
Seitenabstützung den in den Luftkissen einzustellenden
Druckwerten proportionale Größen angegeben werden und daß der
der Zusatzsteuergröße entsprechende Druckwert in allen
Luftkissen und der der Steuergröße entsprechende Druckwert
ausschließlich in den bei Kurvenfahrt jeweils außen liegenden
Luftkissen eingesteuert wird.
7. Fahrzeugsitz mit einem Sitzteil und einer Rückenlehne sowie
mit einer in dem Sitzteil und/oder in der Rückenlehne
ausgebildeten, einstellbaren Seitenabstützung für den
Sitzenden und mit einer Steuereinheit, die in Abhängigkeit von
einer auf den Sitz wirkenden Querbeschleunigung die Adaption
der Seitenabstützung vornimmt,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuereinheit (19) aus der momentanen
Querbeschleunigung (bQ) und der momentanen Fahrgeschwindigkeit
(v) mittels eines abgespeicherten Gewichtungsalgorithmus, der
den Zusammenhang zwischen der Fahrgeschwindigkeit (v) und der
von dem Sitzenden "empfundenen" Querbeschleunigung beschreibt,
eine das Maß der Adaption bestimmende Steuergröße generiert.
8. Sitz nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuereinheit (19) aus der Fahrweise des
Fahrzeugführers, die sie mittels charakteristischer Kenngrößen
klassifiziert, eine ein Grundmaß der Adaption bestimmende
Zusatzsteuergröße generiert.
9. Sitz nach Anspruch 7 oder 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß in der Steuereinheit (19) eine erste Kennlinie (27) abgespeichert ist, die eine Verknüpfung von "empfundener" Querbeschleunigung und einem hierfür als wünschenswert ermittelten Maß der einseitigen Seitenabstützung vorgibt, und
daß die Steuereinheit (19) anhand der ermittelten "empfundenen" Querbeschleunigung aus der ersten Kennlinie (27) die Steuergröße ausliest.
daß in der Steuereinheit (19) eine erste Kennlinie (27) abgespeichert ist, die eine Verknüpfung von "empfundener" Querbeschleunigung und einem hierfür als wünschenswert ermittelten Maß der einseitigen Seitenabstützung vorgibt, und
daß die Steuereinheit (19) anhand der ermittelten "empfundenen" Querbeschleunigung aus der ersten Kennlinie (27) die Steuergröße ausliest.
10. Sitz nach Anspruch 8 oder 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß in der Steuereinheit (19) eine zweite Kennlinie (29)
abgespeichert ist, die eine Verknüpfung von typisierten
Fahrweisen und einem hierfür als wünschenswert ermittelten Maß
der beidseitigen Seitenabstützung vorgibt, und daß die
Steuereinheit (19) anhand der klassifizierten Fahrweise aus
der zweiten Kennlinie (29) die Zusatzsteuergröße ausliest.
11. Sitz nach einem der Ansprüche 7-10 mit zur
Seitenabstützung in Seitenwülsten von Sitzteil (11) und/oder
Rückenlehne (12) integrierten Luftkissen (14-17), deren
Luftdruck mittels einer Druckluftreguliereinrichtung (22)
einstellbar ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuer- und Zusatzsteuergröße als elektrische
Steuersignale der Druckluftreguliereinrichtung (22) zugeführt
sind und daß die Druckluftreguliereinrichtung (22) einen der
Zusatzsteuergröße entsprechenden Druckwert in allen Luftkissen
(14-17) und einen der Steuergröße entsprechenden Druckwert
ausschließlich in die bei Kurvenfahrt außenliegenden
Luftkissen (14, 16 bzw. 15, 17) einsteuert.
12. Sitz nach Anspruch 11,
dadurch gekennzeichnete,
daß die Druckluftreguliereinrichtung (22) eine Drucksteuerung
(23) und daß die Drucksteuerung (23) zusammen mit einer
Druckluftpumpe (20) und einem Druckluftspeicher (21) einen
Überdruck bereitstellt, der über den Magnetventilblock (24)
den Druck in den Luftkissen (14-17) einregelt.
13. Sitz nach Anspruch 12,
dadurch gekennzeichnet,
daß die die Steuer- und Zusatzsteuergröße darstellenden
elektrischen Steuersignale der Steuereinheit (19) an dem zum
Be- und Entlüften der Luftkissen (14-17) sowie zum Druckhalten
ausgebildeten Magnetventilblock (24) anliegen.
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