DE102006012784B4 - Fahrzeugsitz mit veränderbarer Geometrie - Google Patents

Abstract

Fahrzeugsitz (10) mit veränderbarer Geometrie zur Anpassung an die Fahrbedürfnisse eines Benutzers, der mindestens ein Sitzteil (12) mit einem eine Sitzfläche (12A) ausbildenden Sitzteilpolster (12B) und Sitzteilseitenhaltflächen (12C) ausbildenden Sitzteilseitenwangen (12D) und der mindestens eine Rückenlehne (14) mit einem eine Anlehnfläche (14A) ausbildenden Rückenlehnenpolster (14B) und Rückenlehnenseitenhaltflächen (14C) ausbildenden Rückenlehnenseitenwangen (14D) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine der den Fahrzeugsitz (10) ausbildenden Komponenten (12B, 12D, 14B, 14D) in Abhängigkeit einer getriebeseitig vorgebbaren Fahrweise (AutoP-FW) automatisch in an die Fahrweise (FW) angepasste Positionen (AusP, KP, SP) durch jeweils mindestens eine zugehörige Verstellanordnung (16, 18, 20, 22, 24) jeweils statisch in ihrer Geometrie (Höhe, Kontur, Lage) und/oder Härte veränderbar ist, wobei die automatische getriebeseitige Einstellung durch eine ”Autopositionierung” (AutoP-FW) an einer Bedienkonsole (28) vorgebbar ist, wodurch die an einer Getriebeschaltkonsole (30) gewählte getriebeseitige Fahrweise (FW – P, R, N, D, S) eines Getriebe-Wahlhebels (32) wirksam wird, dessen Parkeinstellung (P) automatisch eine Ausstiegsposition (AusP), dessen Dauereinstellung (D) automatisch eine Komfortposition (KP) und dessen Sporteinstellung (S) automatisch eine Sportposition (SP) mindestens einer Komponente (12B, 12D, 14B, 14D) des Fahrzeugsitzes bewirkt.

Description

• Die Erfindung betrifft Fahrzeugsitze mit den in den Oberbegriffen der Ansprüche 1 und 3 genannten Merkmalen.
• Kraftfahrzeugsitze dieser Art sind in unterschiedlichen Ausgestaltungen bekannt. Es ist sowohl bekannt, Seitenwangen an Sitzteilen eines Kraftfahrzeugsitzes um horizontale Achsen verschwenkbar zu lagern, als auch Seitenwangen um vertikale Achsen verschwenkbar an Kraftfahrzeugrückenlehnen anzuordnen. Verstellbare Seitenwangen an Sitzteilen und/oder Rückenlehne dienen dazu, dem Benutzer des Sitzes eine seitliche Führung und Abstützung zu bieten, die individuell auf den Benutzer eingestellt werden kann.
• Die verstellbaren Seitenwangen lassen sich grundsätzlich, anhand der Verstellanordnungen und den verwendeten Aktuatoren in verschiedene Gruppen, nämlich rein mechanische, elektromechanische, hydraulische oder pneumatisch betätigbare sowie crashbedingte über pyrotechnische Auslöseeinrichtungen gasdruckgesteuerte expandierende Seitenwangen einordnen.
• Der Stand der Technik bietet demnach mechanische Lösungen zur Betätigung von Seitenwangen an Kraftfahrzeugsitzen an. So ist aus der DE 100 57 449 A1 eine Seitenwange für einen Sitz bekannt, die ein nachgiebiges Polsterteil aufweist, das auf einem Träger aufgesetzt ist, der längs einer Seite des Sitzes anbringbar ist, wobei das Polsterteil an seiner Innenseite eine Einstelleinrichtung aufweist, mit der die Position der Seitenwange gegenüber einem angrenzenden Sitz einstellbar ist. Diese Lösung ist dadurch gekennzeichnet, dass der Träger als langgestreckter Bügel ausgebildet ist, der in eine erste Ausgangsstellung in maximalem oder minimalem Abstand in Relation zu einem angrenzenden Sitz vorgespannt ist, und dass an dem Bügel eine erste Zugeinrichtung angreift, mit welcher der Bügel entgegen der Vorspannung relativ zu der Seite des Sitzes bewegbar ist, und/oder dass der Träger als lang gestreckter Bügel ausgebildet ist, der in eine zweite Ausgangsstellung vorgespannt ist, in der er in Relation zu der Vorderseite des Sitzes maximal oder minimal zurückgezogen ist, und dass an dem Bügel eine zweite Zugeinrichtung angreift, mit welcher der Bügel entgegen der Vorspannung in Relation zu der Vorderseite des Sitzes verfahrbar ist.
• Ferner ist aus der DE 27 21 539 C2 eine Lösung bekannt, bei der ein elektromechanischer Antrieb, insbesondere ein Schwenkantrieb, die Verstellung über eine gemeinsame Spindel vornimmt, die auf unterschiedlichen Seiten Gewinde mit gegensinniger Steigungsrichtung aufweist. Ein Verdrehen der Gewindespindel führt zu einem Annähern beziehungsweise Entfernen von auf den entsprechenden Gewindebereichen angeordneten Gewindemuttern, die mit den Seitenwangen in Wirkverbindung stehen.
• Aus der DE 199 15 326 C2 ist eine weitere elektromechanische Lösung mit einem Kurbeltrieb zur Verstellung von Seitenwangen bekannt. Hier ist ein Kraftfahrzeugsitz mit Sitzteil und Rückenlehne und zwei seitlich am Sitzteil und/oder an der Rückenlehne um je eine in Sitzteil- oder Rückenlehnenlängsrichtung verlaufende Schwenkachsen synchron gegensinnig einwärts und auswärts verschwenkbaren Seitenwangen bekannt, wobei die Seitenwangen von einem Kulissengetriebe betätigbar sind, das einen Betätigungsbereich aufweist, der über einen Kurbeltrieb angetrieben wird, dessen Lagerachse quer zur Schwenkachse der Seitenwangen angeordnet ist, wobei der Betätigungsbereich des Kulissengetriebes parallel zur Schwenkachse verstellbar ist.
• Bekannt ist ferner zum Zwecke der Verstellbarkeit von Seitenwangen, in den Seitenwangen lang gestreckte Luftkammern zu verwenden, die je nach Bedarf Druckluft einlassen beziehungsweise herauslassen. Auf diese Weise wird das Volumen der Seitenwangen vergrößert oder verkleinert, so dass die Seitenwangen mehr oder weniger stark gegenüber dem Sitz hervortreten und sich dann in Abhängigkeit vom Füllgrad seitlich an den Körper des Benutzers anlegen. Bei solchen Seitenwangen ist es jedoch schwierig die Luftkammern in ihrem Innenraum in der Weise zu steuern, dass sich die Seitenwange tatsächlich in der gewünschten Form an den Körper des Benutzers eines Sitzes anlegt. Zudem ist dazu eine aufwendige Technik notwendig, die in Abhängigkeit der Fahrweise von dem Kraftfahrzeugführer stets während der Fahrt geändert werden müsste. Solche pneumatischen Lösungen, die zumeist elektrisch angesteuert werden, gehen beispielsweise aus der DE 100 12 032 A1 der Anmelderin und der DE 41 06 863 C2 sowie der DE 35 05 088 C1 hervor.
• Über Gasgeneratoren durch airbagartige Luftsäcke aufblasbare Seitenwangen beschreiben die Offenlegungsschriften DE 199 50 702 A1 und die DE 43 05 295 A1 .
• Zudem existieren für die zwischen den Seitenwangen angeordneten Sitzteile und Rückenlehnenteile verschiedene Anpassungsmöglichkeiten hinsichtlich der Härte und der Kontur, die in der Patentschrift DE 101 06 357 B4 über ein Federsystem und der Offenlegungsschrift DE 100 61 346 A1 über ein biegeelastisches Auflagerteil realisiert werden.
• Neben der Einteilung in verschiedene Gruppen nach den eingesetzten Aktuatoren der Verstellanordnungen beschreiben die bekannten Lösungen jeweils Randbedingungen, bei deren Eintreten eine Verstellung der anpassbaren Komponenten, der Seitenwangen am Sitzteil beziehungsweise der Rückenlehne beziehungsweise des Sitzteiles und der Rückenlehne, selbst vorgenommen werden soll.
• Zwei wesentliche Randbedingungen werden zusammenfassend gelehrt. Zum einen wird als eine erste Randbedingung eine crashbedingte Anpassung der Komponenten durchgeführt, wie sie beispielsweise in der DE 35 05 088 C1 , der DE 43 05 295 A1 , der DE 40 32 381 A1 und der DE 199 50 702 A1 vorgeschlagen werden.
• Als weitere Randbedingung gilt der Komfort des Benutzers, der beispielsweise in der Druckschrift DE 41 06 863 C2 im Mittelpunkt steht.
• Fahrzeugsitze mit crashbedingten und komfortbedingten Anpassungsmöglichkeiten gehen in Kombination aus der Offenlegungsschrift DE 100 61 346 A1 der Anmelderin hervor.
• Wünschenswert sind Rückenlehnen und Sitzteile sowie zugehörige Seitenwangen, die sich über einfache Randbedingungen selbsttätig schnell und einfach an die Bedürfnisse des Benutzers anpassen.
• Erste Lösungsansätze bietet die DE 100 12 032 A1 der Anmelderin, die zur Veränderung der Geometrie der Komponenten eine Sensorik beschreibt, die Betriebsparameter wie die Querbeschleunigung des Fahrzeuges und Eigenschaftsparameter wie Gewicht und/oder Größe eines Insassen erfasst.
• Weitere Vorschläge gehen aus der Patentschrift DE 101 06 357 B4 hervor, die ebenfalls neben dem Gewicht der Person die Fahrweise unter Auswertung einer gefahrenen Geschwindigkeit als Randbedingungen zur statischen und/oder dynamischen Anpassung eines Sitzteiles beschreibt.
• Die bekannten Lösungen, wie beispielsweise die Gewichtsmessung, sind jedoch in der Praxis nur recht aufwendig umsetzbar. Der Komfort der Komponenten ist zudem nicht mit der als Randbedingung genutzten gefahrenen Geschwindigkeit eindeutig koppelbar, denn langsames Fahren im Gelände bedeutet beispielsweise unter Umständen eine andere Einstellung der Komponenten als gleich langsames Fahren auf einer ebenen Straße, so dass auch hier eine eher nachteilige, denn nicht eindeutige, Lösung zur Anpassung von Komponenten angeboten wird.
• Schließlich ist aus der Druckschrift DE 198 23 058 C2 ein Kraftfahrzeug mit einem zumindest eine Seitenwange aufweisenden Sitz bekannt, wobei die Seitenwange aus einer Ruhestellung in eine den Insassen seitlich abstützende Betriebsstellung bewegbar ist. Ferner umfasst das Kraftfahrzeug eine elektronisch geregelte Stabilisierungseinrichtung für das Fahrwerk des Kraftfahrzeuges, welche Sensoren zur Erfassung von längs- und querdynamischen Kräften sowie eine Einrichtung zur Regelung des Bremssystems des Fahrzeuges aufweist. Außerdem ist vorgesehen, dass zumindest die Signale eines der Sensoren zur Steuerung der Seitenwange des Sitzes dienen, und zwar derart, dass die Seitenwange auf den Sitzbenutzer zu bewegt wird, wenn die Stabilisierungseinrichtung in kritischen Fahrsituationen regelnd auf das Bremssystem des Fahrzeugs eingreift. Schließlich ist beschrieben, dass ein die Querbeschleunigung des Kraftfahrzeuges erfassender Sensor der Stabilisierungseinrichtung die Bewegung der Seitenwange steuert. In der Druckschrift DE 198 23 058 C2 wird somit gelehrt, wie in kritischen Situationen mit Hilfe der elektronisch geregelten Stabilisierungseinrichtung des Fahrwerks die Bewegung mindestens einer Seitenwange des Fahrzeugsitzes des Kraftfahrzeuges gesteuert werden kann.
• Der Erfindung liegt daher ausgehend vom bekannten Stand der Technik die Aufgabe zugrunde, eine einfache Lösung zur Anpassung von Komponenten eines Fahrzeugsitzes an die Fahrbedürfnisse des Sitzbenutzers zu finden.
• Ausgangspunkt der Erfindung ist ein Fahrzeugsitz mit veränderbarer Geometrie zur Anpassung an die Fahrbedürfnisse eines Benutzers, der mindestens ein Sitzteil mit einem eine Sitzfläche ausbildenden Sitzteilpolster und Sitzteilseitenhaltflächen ausbildenden Sitzteilseitenwangen und der mindestens eine Rückenlehne mit einem eine Anlehnfläche ausbildenden Rückenlehnenpolster und Rückenlehnenseitenhaltflächen ausbildenden Rückenlehnenseitenwangen aufweist.
• Erfindungsgemäß ist es in einer ersten Alternative vorgesehen, dass mindestens eine der den Fahrzeugsitz ausbildenden Komponenten in Abhängigkeit einer getriebeseitig vorgebbaren Fahrweise automatisch in an die Fahrweise angepasste Positionen durch jeweils mindestens eine zugehörige Verstellanordnung jeweils statisch in ihrer Geometrie (Höhe, Kontur, Lage) und/oder Härte veränderbar ist, wobei die automatische getriebeseitige Einstellung durch eine ”Autopositionierung” an einer Bedienkonsole vorgebbar ist, wodurch die an einer Getriebeschaltkonsole gewählte getriebeseitige Fahrweise eines Getriebe-Wahlhebels wirksam wird, dessen Parkeinstellung automatisch eine Ausstiegsposition, dessen Dauereinstellung automatisch eine Komfortposition und dessen Sporteinstellung automatisch eine Sportposition mindestens einer Komponente des Fahrzeugsitzes bewirkt.
• In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung sind ferner manuell vorgebbare, an die Fahrweise angepasste Positionen der Komponenten unabhängig von der gewählten getriebeseitigen Fahrweise einstellbar (”Manuellpositionierung”), wobei die Ausstiegsposition, die Komfortposition und die Sportposition und zusätzlich eine wählbare mittlere Position zwischen der Komfortposition und der Sportposition mindestens einer Komponente des Fahrzeugsitzes durch die jeweils mindestens eine zugehörige Verstellanordnung jeweils statisch in ihrer Geometrie und/oder Härte jeweils manuell bewirkbar ist.
• Erfindungsgemäß ist es in einer zweiten Alternative vorgesehen, dass mindestens eine der den Fahrzeugsitz ausbildenden Komponenten in Abhängigkeit einer vorgebbaren Fahrwerkseinstellung automatisch in an die Fahrwerkseinstellung angepasste Positionen durch jeweils mindestens eine zugehörige Verstellanordnung jeweils statisch in ihrer Geometrie (Höhe, Kontur, Lage) und/oder Härte veränderbar ist, indem die automatisch vorgebbare Einstellung durch eine ”Autopositionierung” an einer Bedienkonsole Fahrwerk vorgebbar ist, wobei die an einem Fahrwerkseinstellungs-Taster einstellbare Fahrwerkseinstellung auf die ”Autopositionierung” wirksam wird, wobei dessen komfortorientierte oder dessen sportliche Fahrwerkseinstellung die Komfortposition oder die Sportposition mindestens einer Komponente des Fahrzeugsitzes bewirkt.
• In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass manuell vorgebbare an die Fahrwerkseinstellung angepasste Positionen der Komponenten unabhängig von dem Fahrwerkseinstellungs-Taster einstellbar (”Manuellpositionierung”) sind, wobei die Komfortposition oder die Sportposition mindestens einer Komponente durch die jeweils mindestens eine zugehörige Verstellanordnung jeweils statisch in ihrer Geometrie und/oder Härte manuell bewirkbar ist.
• Einem Fahrzeugsitz sind in Abhängigkeit der alternativen Randbedingungen – Fahrweise oder Fahrwerkseinstellung –, die mit ihren automatischen und/oder manuellen Einstellungen oder Betätigungen zu Anpassungen der mindestens einen Komponente des Fahrzeugsitzes führen, erfindungsgemäß verschiedene Verstellanordnungen zuordbar.
• In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung umfasst der Fahrzeugsitz eine erste Verstellanordnung, die in Abhängigkeit der Fahrweise und/oder der Fahrwerkseinstellung im Wesentlichen eine Anpassung der mindestens einen Rückenlehnenseitenwange bewirkt, indem auf der flächigen Seite mindestens einer, im Wesentlichen in x-Richtung verlaufenden ersten Trägerplatte oder zwischen den Flächen der ersten und einer zweiten im Wesentlichen in x-Richtung verlaufenden Trägerplatte innerhalb der Rückenlehnenseitenwange eine Luftkammer angeordnet ist, die durch Ablassen und Füllen die Lage, Kontur und Härte der mindestens einen Rückenlehnenseitenwange derart verändert, dass mindestens eine Komfortposition, eine Mittelposition und eine Sportposition des Fahrzeugsitzes einstellbar ist.
• Diese Lösung ist selbstverständlich auch für Sitzteilseitenwangen adaptierbar, wobei die Luftkammer dann auf der flächigen Seite der im Wesentlichen in x-Richtung verlaufenden ersten Trägerplatte oder zwischen den Flächen der ersten und der zweiten im Wesentlichen in x-Richtung verlaufenden Trägerplatte innerhalb der Sitzteilseitenwange angeordnet ist.
• In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung umfasst der Fahrzeugsitz eine zweite Verstellanordnung, die in Abhängigkeit der Fahrweise und/oder der Fahrwerksteinstellung im Wesentlichen eine Anpassung der mindestens einen Rückenlehnenseitenwange bewirkt, indem auf der flächigen Seite mindestens einer im Wesentlichen in y-Richtung verlaufenden dritten Trägerplatte oder zwischen den Flächen der dritten und einer vierten im Wesentlichen in y-Richtung verlaufenden Trägerplatte innerhalb der Rückenlehnenseitenwange eine Luftkammer angeordnet ist, die durch Ablassen und Füllen im Wesentlichen Höhe, Kontur und Härte der Rückenlehnenseitenwange derart verändert, dass mindestens eine Ausstiegsposition, eine Komfortposition, eine Mittelposition und eine Sportposition einstellbar ist.
• Auch diese Lösung ist wiederum gleichermaßen auch auf mindestens eine Sitzteilseitenwange adaptierbar, wobei die Luftkammer dann auf der flächigen Seite der im Wesentlichen in y-Richtung verlaufenden dritten Trägerplatte oder zwischen den Flächen der dritten und der vierten im Wesentlichen in y-Richtung verlaufenden Trägerplatte innerhalb der Sitzteilseitenwange angeordnet ist.
• In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung umfasst der Fahrzeugsitz eine dritte Verstellanordnung, die in Abhängigkeit der Fahrweise und/oder der Fahrwerkseinstellung im Wesentlichen eine Anpassung mindestens einer strebenartigen Unterkonstruktion, die mit ihrer Schwenkachse im Wesentlichen in x-Richtung innerhalb mindestens einer Sitzteilseitenwange verläuft, bewirkt, indem nahe oder an einem Sitzgestell ein Verstellgetriebe angeordnet ist, das durch seine Betätigung im Wesentlichen Höhe und Lage der Sitzteilseitenwange derart verändert, dass mindestens eine Ausstiegsposition, eine Komfortposition, eine Mittelposition und eine Sportposition einstellbar ist.
• Diese dritte Verstellanordnung ist wiederum auch für Rückenlehnenseitenwangen einsetzbar, indem an einem oder nahe einem Rückenlehnengestell ein Verstellgetriebe angeordnet ist, das durch seine Betätigung im Wesentlichen Höhe und Lage der Rückenlehnenseitenwangen verändert. Die Schwenkachse der strebenartigen Unterkonstruktion zur Verstellung der Rückenlehnenseitenwangen verläuft in diesem Fall im Wesentlichen in z-Richtung, wobei sie in der Ausführung der Sitzteilseitenwange im Wesentlichen in x-Richtung ausgerichtet ist. Diese Verstellanordnung ist auf Sitzteilseitenwangen übertragbar.
• In weiterer bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung umfasst der Fahrzeugsitz eine vierte Verstellanordnung, die in Abhängigkeit der Fahrweise und/oder der Fahrwerkseinstellung im Wesentlichen eine Anpassung des Sitzteilpolsters des Sitzteiles bewirkt, indem im Sitzteilpolster, vorzugsweise im Schaum, mindestens ein Spannband angeordnet ist, das durch seine Ver- oder Entspannung im Wesentlichen Höhe, Kontur und somit die H-Punklage (Hüftpunktlage) sowie die Härte des Sitzteilpolsters derart verändert, dass mindestens eine Komfortposition, eine Mittelposition und eine Sportposition einstellbar ist.
• Die Anordnung im Rückenlehnenpolster ist erfindungsgemäß analog ausführbar.
• Ferner weist der Fahrzeugsitz in bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung eine fünfte Verstellanordnung auf, die in Abhängigkeit der Fahrweise und/oder der Fahrwerksteinstellung im Wesentlichen eine Anpassung des Sitzteilpolsters des Sitzteiles bewirkt, indem unterhalb des Sitzteilpolster eine flexible Matte angeordnet ist, die einerseits im Sitzuntergestell fixiert und andererseits über eine quer zum Fahrzeugsitz verlaufende rotierende Verstellwelle im Wesentlichen die Höhe und somit die H-Punklage (Hüftpunktlage) sowie die Härte des Sitzteilpolsters derart verändert, dass mindestens eine Komfortposition, eine Mittelposition und eine Sportposition einstellbar ist.
• Zudem ist eine Verstellung der flexiblen Matte nicht nur in der Höhe (z-Richtung), sondern auch in Querrichtung (y-Richtung) denkbar. Die Bewegungsrichtungen können auch in Kombination ausgeführt werden.
• Analog dazu kann statt der flexiblen Matte auch ein Luftkissen oder ein Gelkissen zum Einsatz kommen. Diese Kissen werden durch eine Pneumatik aufgepumpt oder wieder entleert, so dass durch diese Verstellung eine H-Punktlage des Sitzteilpolsters des Sitzteiles veränderbar ist. Hier ist auch eine Veränderung der Härteeigenschaften durch Aufpumpen und Entleeren des oder der Luftkissen, die in y-Richtung verlaufen denkbar. In dieser Ausführung entspricht ein halb gefülltes Luftkissen vorzugsweise der Komfortposition und ein nicht gefülltes Luftkissen der Sportposition. In der Sportposition sitzt der Benutzer dann bei H-Punkt Verstellung nach unten (Entleerung) am Tiefsten in seinem Sitz, vorzugsweise zwischen den verstellbaren Seitenwangen.
• Diese Lösungen sind problemlos in einem Rückenlehnenpolster unter entsprechender Anpassung anwendbar, wobei dann neben Tiefe (x-Richtung) und Härte der Rückenlehne die Lordoselage des Rückens eines Benutzers und nicht die Hüftpunktlage veränderbar ist.
• Schließlich ist der Fahrzeugsitz erfindungsgemäß so ausgeführt, dass die Bewegung des mindestens einen Sitzteiles mit dem eine Sitzfläche ausbildendem Sitzteilpolster gegenüber den Sitzteilseitenhaltflächen ausbildenden Sitzteilseitenwangen und die mindestens eine Rückenlehne mit dem eine Anlehnfläche ausbildendem Rückenlehnenpolster gegenüber den Rückenlehnenseitenhaltflächen ausbildenden Rückenlehnenseitenwangen durch eine zwischen ihnen angeordnete Teilfuge und/oder eine die Komponenten trennende Fuge erreichbar ist.
• Die Erfindung umfasst eine schaltungstechnische Lösung und Bedienkonsolen, die im Ausführungsbeispiel näher erläutert werden.
• Die Erfindung wird nachfolgend anhand der zugehörigen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
• 1 einen Schnitt in einer Draufsicht auf eine Rückenlehne mit einer Rückenlehnenseitenwange und einer ersten Verstellanordnung;
• 2 einen weiteren Schnitt in einer Draufsicht auf eine Rückenlehne mit einer Rückenlehnenseitenwange mit einer zweiten Verstellanordnung;
• 3A bis 3C eine perspektivische Ansicht auf ein Sitzteil mit einer Sitzteilseitenwange und einer dritten Verstellanordnung in verschiedenen Positionen der Sitzteilseitenwange;
• 4A bis 4C eine schematische Darstellung eines Sitzteiles mit Sitzteilseitenwangen und einer vierten Verstellanordnung zur Anpassung des Sitzteilpolsters und gleichzeitiger Möglichkeit der Anpassung der Sitzteilseitenwange durch eine der Verstellanordnungen nach 1, 2, 3A, 3B, 3C;
• 5A bis 5B eine schematische Darstellung eines Sitzteiles und einer fünften Verstellanordnung zur Anpassung des Sitzteilpolsters und
• 6 eine schematische Darstellung der möglichen Bedienungsanordnung und schaltungstechnischen Zusammenhänge zur Anpassung der Komponenten in Abhängigkeit von der Fahrweise und/oder der Fahrwerkseinstellung in einem Blockschaltbild.
• Zur Erläuterung der Zusammenhänge wird zunächst auf 6 Bezug genommen.
• 6 zeigt in einer Art Blockschaltbild die schaltungstechnischen Zusammenhänge zur Anpassung von Komponenten eines Fahrzeugsitzes 10, die durch ihre Verstellanordnungen 16, 18, 20, 22, 24 repräsentiert werden. Die Verstellanordnungen 16, 18, 20, 22, 24 weisen zur Verstellung Aktuatoren auf, die unterschiedlicher Art sein können und durch verschiedene antriebsseitige Lösungen ausgebildet werden. Als einsetzbare Antriebslösungen sind hier elektromotorische, pneumatische, hydraulische und elektromagnetische Lösungen oder auch gasbetriebene Federelemente und dergleichen denkbar. Durch mindestens eine anhand der Bezugszeichen dargestellte Verstellanordnung 16, 18, 20, 22, 24, auf die jeweils später noch näher eingegangen wird, ist in Abhängigkeit von einer Fahrweise FW und/oder einer Fahrwerkseinstellung FWE mindestens ein Sitzteilpolster 12B und/oder mindestens eine Sitzteilseitenwange 12D und/oder mindestens ein Rückenlehnenpolster 14B und/oder mindestens eine Rückenlehnenseitenwange 14D veränderbar.
• Die Veränderung beziehungsweise Anpassung mindestens einer Komponente 12B, 12D, 14B, 14D eines Fahrzeugsitzes 10 erfolgt schaltungstechnisch über eine Steuergerät-Sitzeinstellung 36. Dieses Steuergerät-Sitzeinstellung 36 erhält die entsprechenden Befehle entweder von einer Bedienkonsole Fahrweise 28 zur Anpassung an die Fahrweise und/oder von einer Bedienkonsole Fahrwerk 46 zur Anpassung an eine Fahrwerkseinstellung.
• Beide Bedienkonsolen 28, 46 weisen einerseits Bedienfelder auf, die zur manuellen Anpassung mindestens einer Komponente 12B, 12D, 14B, 14D dienen.
• Die Bedienkonsole Fahrweise 28 weist dabei die Bedienfelder SP (sportliche Positionierung), MP (mittlere Positionierung) und KP (komfortable Positionierung), AusP (Ausstiegspositionierung) auf, während die Bedienkonsole Fahrwerk 46 beispielsweise nur die Bedienfelder SP (sportliche Positionierung) und KP (komfortable Positionierung) aufweist.
• Neben den manuellen Bedienfeldern weist jede Bedienkonsole 28, 46 andererseits ein Automatikbedienfeld auf, welches eine Anpassung mindestens einer Komponente 12B, 12D, 14B, 14D des Fahrzeugsitzes 10 automatisch an die Fahrweise und/oder die Fahrwerkseinstellung des Fahrzeuges bewirkt.
• So weist die Bedienkonsole 28 ein Bedienfeld AutoP-FW ”Autopositionierung-Fahrweise” auf, während die Bedienkonsole Fahrwerk 46 ein automatisches Bedienfeld AutoP-FWE ”Autopositionierung-Fahrwerkseinstellung” auf, mittels dem eine automatische Anpassung mindestens einer Komponente 12B, 12D, 14B, 14D an die Fahrwerkseinstellung bewirkbar ist.
• Wie 6 zeigt, werden die Signale der manuellen Bedienfelder der Bedienkonsolen 28, 46 über Datenbusleitungen 38 direkt zu dem Steuergerät-Sitzeinstellung 36 geleitet, so dass manuell nach Wunsch des Fahrzeugnutzers eine Positionierung und Anpassung mindestens einer Komponente 12B, 12D, 14B, 14D über die Verstellanordnungen 16, 18, 20, 22, 24 möglich ist.
• Die Autopositionierungen AutoP-FW, AutoP-FWE werden jedoch auf ein Steuergerät-Getriebe 34 beziehungsweise auf ein Steuergerät-Fahrwerk 42 übertragen. Diesen Steuergeräten ist jeweils entweder der Wahlhebel-Getriebe 32 oder ein Fahrwerkseinstellungs-Taster 44 zugeordnet beziehungsweise aufgeschaltet.
• Wie die 6 ferner zeigt, ist der Wahlhebel-Getriebe 32 in die Positionen P, R, N, D, S, wie bei bekannten Fahrzeugen mit Automatikgetriebe, schaltbar. Diese Positionen werden auf das Steuergerät-Getriebe 34 über Datenbusleitungen 38 übertragen.
• Für die Fahrwerkseinstellung ist der Fahrwerkseinstellungs-Taster 44 angeordnet, der eine Wahlmöglichkeit zwischen einer komfortorientierten oder einer sportlichen Einstellung des Fahrwerks durch Anheben oder Absenken ermöglicht. Diese Signale werden über Datenbusleitungen 38 auf das Steuergerät-Fahrwerk 42 übertragen.
• Ist mindestens einer der Bedienfelder Autopositionierung AutoP-FW, AutoP-FWE an den Bedienkonsolen 28, 46 betätigt, erhält das Steuergerät-Sitzeinstellung 36 entweder von dem Steuergerät-Getriebe 34 oder dem Steuergerät-Fahrwerk 42 den automatischen Befehl, die Anpassung mindestens einer Komponente 12B, 12D, 14B, 14D vorzunehmen, welches die entsprechenden Verstellbefehle über Steuerleitungen 40 an den Antrieben, den Aktuatoren der jeweiligen Verstellanordnung 16, 18, 20, 22, 24 auslöst
• Im Falle der Autopositionierung der Fahrwerkseinstellung AutoP-FWE erfolgt analog zur eingestellten komfortorientierten oder einer sportlichen Einstellung am Fahrwerkseinstellungs-Taster 44 die Anpassung in eine Komfortposition ' beziehungsweise eine Sportposition ''' der jeweiligen Komponente 12B, 12D, 14B, 14D.
• Ist die Autopositionierung Fahrweise AutoP-FW der Bedienkonsole 28 betätigt, erfolgt die Abfrage eines Wahlhebels Getriebe 32, der auf das Steuergerät-Getriebe 34 aufgeschaltet ist.
• In Abhängigkeit der an der Getriebeschaltkonsole 30 eingestellten Position des Wahlhebels Getriebe 32 erfolgt, wie in 6 dargestellt, die entsprechende Zuordnung der Positionen.
• Einer Parkeinstellung P wird die Ausstiegsposition AusP, einer Dauereinstellung D des Wahlhebel Getriebes 32 wird die Komfortposition KP und einer Sporteinstellung S des Getriebes wird die Sportposition SP zugeordnet, so dass bei Betätigung der Autopositionierung AutoP-FW an der Bedienkonsole 28 eine automatische von der getriebeseitigen Vorwahl abhängige statische Anpassung der Komponenten 12B, 12D beziehungsweise 14B, 14D über das Steuergerät-Sitzeinstellung 36 die Folge ist.
• Selbstverständlich besteht die Möglichkeit, die Bedienelemente in einer gemeinsamen Bedienkonsole zusammenzufassen.
• In dem Steuergerät 36 ist vorzugsweise eine genaue Konfiguration ablegbar, welche der Komponenten 12B, 12D beziehungsweise 14B, 14D bei Autopositionierung AutoP-FW, AutoP-FWE verfahren werden soll. Zudem sind in der Konfiguration die entsprechenden Positionen (SP, MP, KP, AusP), in die die ausgewählten Komponenten 12B, 12D beziehungsweise 14B, 14D verfahren werden sollen, ablegbar.
• Erfindungsgemäß ist zusätzlich eine entsprechende Untergliederung denkbar, die am Steuergerät-Sitzeinstellung 36 vornehmbar ist, so dass bei jeder der bei Autopositionierung AutoP-FW, AutoP-FWE und/oder jeder der gewählten Positionen der Manuellpositionierung (SP, MP, KP, AusP) nur eine der vorbestimmbaren Komponenten 12B, 12D, 14B, 14D über die Verstellanordnungen 16, 18, 20, 22, 24 verfahrbar ist oder eben die Anpassung nach einer vorgebbaren Konfiguration erfolgen soll. Die Konfiguration mehrerer Komponenten 12B, 12D, 14B, 14D oder einzelner Komponenten 12B, 12D, 14B, 14D ist anhand von statistischen Daten werksseitig voreinstellbar und anschließend kundenseitig veränderbar, so dass spezifische Daten hinsichtlich der Statur des Sitzbenutzers eingepflegt werden können.
• An den Bedienfeldern ist eine Vorrangstellung in der Weise ausführbar, dass eine Betätigung der Bedienfelder SP, KP an der Bedienkonsole 46 oder den Bedienfeldern SP, MP, KP, AusP an der Bedienkonsole 28 die Autopositionierung AutoP-FWE, AutoP-FW unterbricht und auf manuelle Anpassung umgeschaltet wird. So ist es beispielsweise denkbar, dass der Fahrzeugführer beispielsweise eine sportliche Fahrwerkseinstellung und am Fahrwerkseinstellungs-Taster 44 und AutoP-FWE an der Bedienkonsole 46 gewählt hat, wodurch sich durch eine Autopositionierung AutoP-FWE automatisch eine sportliche Positionierung SP ergeben würde, der Fahrzeugführer dann aber das Bedienfeld KP an der Bedienkonsole 28 oder 46 betätigt, wodurch die Autopositionierung AutoP-FWE, AutoP-FW zurückgesetzt wird und trotz der sportorientierten Fahrwerkseinstellung die komfortorientierte Position KP eingestellt wird.
• Die 1 bis 5 zeigen nun die erfindungsgemäßen Verstellanordnungen 16, 18, 20, 22, 24 entweder an Rückenlehnenseitenwangen 14D (1 und 2) oder an Sitzteilseitenwangen 12D (3A bis 3C) und an Sitzteilpolstern 12B (4A bis 4C und 5A bis 5B), wobei die 4A bis 4C Kombinationen der Verstellanordnungen 16, 18, 20, 22, 24 an Sitzteilseitenwangen 12D und dem jeweils zugehörigen Sitzteilpolster 12B darstellen.
• In den Erläuterungen zu den Verstellanordnungen 16, 18, 20, 22, 24 sind die jeweils einstellbaren Positionen der Komponenten 12B, 12D, 14B, 14D verschiedenartig gekennzeichnet. Die Ausstiegsposition ist mit dem Bezugszeichen AusP bezeichnet, während die Komfortposition mit ' die Mittelposition mit '' und die Sportposition mit ''' gekennzeichnet ist.
• 1 zeigt eine Rückenlehne 14 mit einer Rückenlehnenseitenwange 14D in einer Draufsicht mit einer ersten Verstellanordnung 16. Innerhalb der Rückenlehnenseitenwange 14D ist eine erste Trägerplatte 16A angeordnet, auf der eine Luftkammer 16C auf der inneren Fläche der ersten Trägerplatte 16A angeordnet ist. Diese Luftkammer 16C kann entweder vollständig abgelassen werden oder teilweise bis vollständig gefüllt werden. Die Luftkammern beziehungsweise die Luftkammer 16C ist, in z-Richtung betrachtet, über den gesamten Rückenlehnenseitenwangenbereich oder vorzugsweise nur mittig angeordnet, wobei die Versorgung mittels Druckluft und die Ablassvorrichtungen im Bereich der Rückenlehne 14 angeordnet sind und vorzugsweise über eine Pneumatikpumpe Luft aus der Umgebung nutzt.
• Durch Aufblasen und Ablassen ist, wie in 1 dargestellt, die Kontur im Wesentlichen in Y-Richtung und somit die Lage der Rückenlehnenseitenwange 14D veränderbar. Gleichzeitig verändert sich je nach Füllung der Luftkammer 16C die Härte der Polsterung der Rückenlehnenseitenwange 14D, die über der Luftkammer 16C angeordnet ist. Die Luftkammer 16C nimmt somit die Position 16C', 16C'' und 16C''' ein, die anhand der Füllrate einer vorgebbaren Position, nämlich einer Komfortposition ', einer Mittelposition '' beziehungsweise einer Sportposition ''' entspricht.
• Zudem besteht in einer weiteren Variante die Möglichkeit, eine zweite Trägerplatte 16B anzuordnen, wobei dann zwischen der ersten Trägerplatte 16A und der zweiten Trägerplatte 16B die Luftkammer 16C angeordnet ist und wiederum in die verschiedenen Positionen 16C', 16C'' beziehungsweise 16C''' füllbar oder ablassbar ist, so dass eine Verlagerung der zweiten Trägerplatte in die Positionen 16B', 16B'', 16B''' um die Schwenkachse 16D möglich ist. Auch in diesem Fall wird im Wesentlichen eine in Y-Richtung wirkende Kontur- und Lageveränderung der Polsterung der Rückenlehnenseitenwange 14D hervorgerufen, wobei ebenfalls die Härteeinstellung durch das Maß der Füllung der Luftkammer 16C vorgebbar ist.
• 2 zeigt eine zweite Verstellanordnung 18, mittels der eine Ausstiegsposition AusP, eine Komfortposition ', eine Mittelposition '' und eine Sportposition ''' der Rückenlehnenseitenwange 14D einstellbar ist. Durch die in 2 gezeigte zweite Verstellanordnung 18 wird im Wesentlichen eine Verlagerung der Rückenlehnenseitenwange 14D in X-Richtung bewirkt, wobei die zweite Verstellanordnung 18 eine dritte Trägerplatte 18A aufweist, auf der wiederum eine entsprechende Luftkammer 18C in den durch Aufblasen und Ablassen erreichbaren Positionen 18C', 18C'', 18C''' anordbar ist.
• Zur Realisierung der Ausstiegsposition AusP ist die Luft in der Luftkammer 18C vollständig abgelassen. Analog dazu ist die Luftkammer in der Sportposition ''' vollständig gefüllt (18C''') und eine veränderte Kontur des Polsters der Rückenlehnenseitenwange 14D mit starker Überhöhung gegenüber dem Rückenlehnenpolster 14B der Ruckenlehne 14 ist hervorrufbar. Die entsprechenden Zwischenpositionen 18C', 18C'' der Luftkammer 18C bewirken die Komfortposition ' beziehungsweise Mittelposition ''.
• Wie 2 weiter zeigt, ist gleichermaßen eine Lösung denkbar, bei der nicht nur die dritte Trägerplatte 18A, sondern auch eine vierte Trägerplatte 18B angeordnet ist, wobei dann die Luftkammer 18C zwischen den Trägerplatten 18A, 18B angeordnet ist. In der untersten Position der vierten Trägerplatte 18B ergibt sich dann die Ausstiegsposition AusP.
• Analog dazu wird die vierte Trägerplatte durch Ablassen beziehungsweise Füllen der Luftkammer 18C', 18C'', 18C''' in die Positionen 18B'/Komfortposition, 18B''/Mittelposition und 18B'''/Sportposition verlagert.
• Die dritte und vierte Trägerplatte 18A, 18B wird von einer in der Rückenlehnenseitenwange 14D angeordneten Unterstützungskonstruktion gehalten.
• Erfindungsgemäß besteht auch die Möglichkeit, die Verstellanordnungen 16, 18 gemäß 1 und 2 in einer Verstellanordnung zu kombinieren.
• Die dargestellte Lösung gilt grundsätzlich auch für den Einsatz an Sitzteilseitenwangen 12D. Anhand der Sitzteilseitenwangen 12D wird nachfolgend eine weitere mögliche Verstellanordnung erläutert, die wiederum analog auch für Rückenlehnenseitenwangen 14D einsetzbar ist.
• Die 3A, 3B und 3C zeigen die Sitzteilseitenwange 12D an einem Sitzgestell 26, wobei 3A die Ausstiegsposition AusP zeigt, bei der sich die strebenartige Konstruktion der Sitzteilseitenwange 12D innerhalb des nicht dargestellten Polsters der Sitzteilseitenwange 12D im Wesentlichen horizontal entlang der X-Achse angeordnet ist und durch eine vertikale Halterung mit einem Verstellgetriebe 20A verbunden ist.
• Die Sitzteilseitenwange 12D ist aus der Position 12D _AusP um eine Schwenkachse 20C in die Positionen 12D' und 12D'' gemäß 3B und gemäß 3C in die Position 12D''' um die Schwenkachse 20C schwenkbar. Dazu ist das Verstellgetriebe 20A angeordnet, welches nach entsprechender Verstellung die Sitzteilseitenwange 12D an die Positionen 20A', 20A'' und 20A''' anpasst. In der Position gemäß 3A der Ausstiegsposition 12D _AusP ist ein Stützglied 20B, passend an einem Sitzgestell 26 ausgeführt, so dass es die Sitzteilseitenwange 12D auf dem Sitzgestell 26 abstützt. Das Stützglied 20B ist in den 3B und 3C durch Anpassung an die Positionen Komfortposition ', Mittelposition '' und Sportposition ''' von dem Sitzgestell 26 abgehoben dargestellt.
• Die beschriebene Verstellmöglichkeit der Sitzteilseitenwange 12D gilt selbstverständlich auch für Rückenlehnenseitenwangen.
• Die 4A, 4B und 4C zeigen eine vierte Verstellanordnung 22, mittels der im Wesentlichen die Höhenkontur und somit die H-Punkt-Lage (Hüftpunktlage) des Sitzteilpolsters 12B in die Positionen 12B', 12B'' und 12B''' verstellbar ist.
• In der 4A sind dabei zunächst die Sitzteilseitenwangen 12D unveränderbar dargestellt.
• Die Härte- und Federungseigenschaften des Sitzteilpolsters 12B beziehungsweise des Schaumes des Sitzteilpolsters 12B werden durch mindestens ein angeordnetes Band 22A oder durch ein im Schaum integriertes Band 22A realisiert. Die Verspannung des Bandes 22A ergibt einen härteren Schaum, so dass der Fahrzeuginsasse ein sportlicheres Fahrgefühl erhält. Beim Entspannen des Bandes 22A, zum Beispiel für längere Fahrstrecken ist ein weicheres Sitzteilpolster 12B einstellbar, welches für längere Fahrten einen höheren Sitzkomfort bewirkt. Durch die Positionen ', '', ''' sind die Komfortposition ', die mittlere Position '' und die Sportposition ''' dargestellt, die durch unterschiedliches Verspannen des Bandes 22A bewirkbar sind. Diese vierte Verstellanordnung 22 ist selbstverständlich auch für die Rückenlehne 14 analog anwendbar.
• Gleichzeitig zu dieser Anpassung des Sitzteilpolsters 12B über das Spannband 22A sind auch die Sitzteilseitenwangen 12D anpassbar, wie 4B verdeutlichen soll. In den Sitzteilseitenwangen 12D ist gemäß 4 beispielsweise eine dritte Verstellanordnung 18 angeordnet, wie sie bereits oben im Zusammenhang mit 2 erläutert worden ist. Die Anpassung erfolgt, wie zuvor im Zusammenhang mit 6 beschrieben, manuell oder automatisch, wobei Druckventile oder auch Drucksensoren genutzt werden können, um in den entsprechenden Positionen das Luftsystem für die Luftkammer 18C zu schalten, wobei ein vordefinierter Druck, der auch als optimaler Druck für den Seitenhalt in der jeweiligen Position (Komfortposition ', mittlere Position '', Sportposition ''', Ausstiegsposition AusP) vorgebbar ist.
• 4C zeigt die analoge Darstellung zur 4A, wobei hier Sitzteilseitenwangen 12D ausgeführt sind, in denen beispielsweise eine erste und dritte Verstellanordnung 16, 20 angeordnet ist. Die erste und dritte Verstellanordnung 16, 20 sind im Zusammenhang mit den 1 und 3 bereits beschrieben worden, wobei 1 zwar eine Rückenlehnenseitenwange 14D beschreibt, die gleiche Technik ist jedoch auch in Sitzteilseitenwangen 14D einsetzbar. Je nach der angeordneten Verstellanordnung, der ersten Verstellanordnung 16 oder der dritten Verstellanordnung 20, ist ein mehr oder weniger komfortabler Ausstieg des Insassen vom Fahrzeugsitz 10 realisierbar.
• Die 4A bis 4C zeigen zudem Sitzgestellanbindungen, die dazu dienen, das Spannband 22A in der verspannten beziehungsweise unverspannten Position geeignet an einem Sitzgestell 26 zu halten.
• Ferner zeigen 4A bis 4C eine Teilfuge 48 zwischen dem Sitzteilpolster 12B bzw. dem Polster der Rückenlehnenseitenwange 14B, die auch in den 1 bis 2 explizit dargestellt ist, aber auch für die 3A bis 3C und die 5A und 5B gilt. Es besteht nämlich die Möglichkeit, eine solche Teilfuge 48 anzuordnen, um die entsprechenden Anpassungen zwischen den Seitenwangen 12D und 14D. Erfindungsgemäß kann auch eine durchgehende Fuge 50 zwischen den Komponenten 12B, 12D und 14B, 14D vorgesehen werden.
• Schließlich zeigt 5 eine fünfte Verstellanordnung, die ebenfalls die Verstellung des Sitzteilpolsters 12B und somit eine Anpassung der Sitzfläche 12A ermöglicht. Dazu ist unterhalb des Sitzteilpolsters 12B eine flexible Matte 24B anordbar, die in 5A in der Komfortposition 24B' dargestellt ist. Die flexible Matte 24B ist einerseits über zweite Sitzgestellanbindungen 24C am Sitzgestell 26 in geeigneter Weise befestigt. Die Matte 24B ist dazu beidseitig in nicht näher bezeichneten Querstreben eingehängt. Einerseits wird die zweite Sitzgestellanbindung 24C über dargestellte, in einer ersten Querstrebe und dem Sitzgestell 26 eingehängte Halteklammern ermöglicht, während andererseits eine Verbindung 24E zwischen einer Verstellwelle 24A und der zweiten Querstrebe nahe der Verstellwelle 24A realisiert wird.
• Die Verstellwelle 24A greift mit auf dem Umfang der Verstellwelle 24A befindlichen Gliedern an der zweiten Querstrebe als Verbindung 24E an, wobei die Verstellwelle wiederum eine dritte Sitzgestellanbindung 24D am Sitzgestell 26 aufweist. Die Verstellwelle 24A ruft durch entsprechende Rotation um ihre Achse eine Straffung beziehungsweise Längung der flexiblen Matte 24B hervor. So ist die flexible Matte 24B aus der Komfortposition 24B' durch Rotation der Verstellwelle 24A straffbar, so dass eine mittlere Position 24B'' oder eine Sportposition 24B''' gemäß 5B erzeugbar ist. Dadurch ist die Höhe der Hüftpunktlage und Härte des Sitzteilpolsters 12B in die gewünschten Positionen einstellbar. Auch diese Lösung zur Verstellung beziehungsweise Anpassung des Sitzteilpolsters 12B ist mit allen anderen Verstellanordnungen der 1 bis 3 und sogar mit der Möglichkeit der Anpassung des Sitzteilpolsters 12B gemäß 4A, 4B, 4C kombinierbar, so dass sowohl Bänder 22A als auch die flexible Matte 24B (nicht dargestellt) in Kombination angeordnet sein können.
• Schließlich ist mindestens eine der Komponenten 12B, 12D und 14B, 14D bei der Auswahl Autopositionierung AutoP-FW und/oder AutoP-FWE neben statischen erreichbaren Positionen der Komponenten 12B, 12D, 14B, 14D wie beschrieben auch dynamisch anpassbar.
• So ist das Fahrwerk beispielsweise so auslegbar, dass es geschwindigkeitsabhängig mit steigender Geschwindigkeit um einen bestimmten Betrag beispielsweise millimeterweise abgesenkt beziehungsweise bei geringerer Geschwindigkeit wieder hochgefahren wird. Im Falle der Betätigung Autopositionierung AutoP-FWE ist in einem ersten Ausführungsbeispiel keine Betätigung des Fahrwerkseinstellungs-Tasters 44 vorgenommen und der Fahrzeugsitz 10 befindet sich in Ausgangsposition, der Komfortposition ', so dass beim Anfahren ausgehend von der Komfortposition ' mindestens eine Komponente 12B, 12D, 14B, 14D fahrwerksabhängig eine dynamische Anpassung mindestens einer Komponente 12B, 12D, 14B, 14D des Fahrzeugsitzes 10 erfolgt.
• Die Anpassung erfolgt bei Kopplung der Fahrwerkseinstellung an die gefahrene Geschwindigkeit beispielsweise von Anfang an oder bei Überschreiten einer vorgebbaren Grenzgeschwindigkeit automatisch, beispielsweise bei 120 oder 150 km/h, wobei eine automatische Absenkung des Fahrwerkes (geschwindigkeitsdynamisches Fahrwerk) unter gleichzeitiger dynamischer Anpassung mindestens einer Komponente 12B, 12D, 14B, 14D erfolgt.
• In einem zweiten Ausführungsbeispiel zur dynamischen Fahrwerksanpassung ist vor dem Anfahren bei Vorab-Betätigung des Fahrwerkseinstellungs-Tasters 44 ein Absenken des Fahrwerkes um beispielsweise 50% beispielsweise um 10 mm bewirkbar. In diesem Fall erfolgt die Anpassung mindestens einer Komponente 12B, 12D, 14B, 14D, da Autopositionierung AutoP-FWE betätigt ist, aus der komfortablen in die teilweise-sportliche Fahrweise sofort und eine weitere Anpassung erfolgt erst nach Erreichen dieser kennlinienartig abspeicherbaren nur beispielhaft erwähnten Schwelle 50%.
• So ist eben im zweiten der beiden Ausführungsbeispiele ausführbar, dass im Falle der Autopositionierung AutoP-FWE, der Fahrwerkseinstellung bei der Betätigung des Fahrwerkseinstellungs-Tasters 44 je nach Länge der Betätigung eine Voranpassung der Komponenten 12B, 12D beziehungsweise 14B, 14D erfolgt, so dass nicht nur die Möglichkeit besteht, die jeweiligen Endpositionen der Fahrwerkseinstellung Komfortposition KP beziehungsweise Sportposition SP mit den Komponenten 12B, 12D, 14B, 14D anzufahren, sondern es erfolgt die dynamische Anpassung der mindestens einen Komponente 12B, 12D, 14B, 14D, nach Vorwahl AutoP-FWE und optionaler Vorab-Einstellung des Fahrwerkseinstellungs-Tasters 44 (Schwellenwerteinstellung) kennlinienartig in Abhängigkeit des nach der gefahrenen Geschwindigkeit sich absenkenden oder hochfahrenden Fahrwerks.
• Die benötigten Kennlinien werden vorzugsweise im Steuergerät-Fahrwerk 42 abgelegt und verarbeitet, auf das somit für die dynamische Anpassung die Geschwindigkeit und die sich daraus ergebende Fahrwerksposition aufgeschaltet werden muss (nicht dargestellt).
• Das gleiche gilt für die Autopositionierung AutoP-FW, der Fahrweise, wobei hierbei eine getriebeseitige Einstellung D (Dauereinstellung) beziehungsweise S (Sporteinstellung) neben einer statischen Anpassung der mindestens einen Komponente 12B, 12D beziehungsweise 14B, 14D, wie bisher beschrieben eine dynamische Anpassung ausgeführt werden kann, die nicht nur die Einstellung D an sich, sondern zudem die gefahrene Geschwindigkeit in diesen Bereichen berücksichtigt, so dass die Komfortposition KP nicht statisch der Getriebewahl D (Dauereinstellung) beziehungsweise die Sportposition ''' nicht statisch der Getriebewahl S (Sporteinstellung) zugeordnet ist, sondern in gewissen Grenzen veränderbar ist.
• Die Funktion soll ebenfalls beispielhaft erläutert werden. Bei Betätigung Autopositionierung AutoP-FW und Getriebeeinstellung D über den Wahlhebel-Getriebe 32, stellt sich mindestens eine Komponente 12B, 12D, 14B, 14D in die Komfortposition ', wie bisher beschrieben. Diese Komfortposition ' wird geschwindigkeitsabhängig verstärkt (enger gestellt) und vorzugsweise wieder auf die voreingestellte Position zurückgeführt. Diese geschwindigkeitsabhängige Ansteuerung kann optional hinzugefügt und angewählt (nicht dargestellt) werden, wobei eine höhere Geschwindigkeit selbstverständlich eine Verstärkung (Richtung Sportposition ''') der Komfortposition ' zur Folge hat. In der Getriebewahl D (Dauereinstellung) ist eine Anpassung jedoch nur in vorgebbaren Grenzen ausführbar, so dass eine Komfortposition ', der mindestens einen Komponente 12B, 12D, 14B, 14D noch nicht oder gerade die Anfangsposition einer Sportposition ''' erreicht.
• Analog ist für die Komponenten 12B, 12D, 14B, 14D eine dynamische Anpassung bei Einstellung in der Getriebestellung S (Sporteinstellung) in gewissen Grenzen geschwindigkeitsabhängig zuordbar. In einer solchen Einstellung nimmt die mindestens eine Komponente 12B, 12D, 14B, 14D beziehungsweise mehrere konfigurierte Komponenten 12B, 12D, 14B, 14D eine Art voreingestellte Sportposition ''' ein, die dann geschwindigkeitsabhängig verstärkt oder wiederum auf die voreingestellte Position zurückgeführt wird. Diese geschwindigkeitsabhängige Ansteuerung kann ebenfalls optional hinzugefügt und angewählt werden, wobei eine höhere Geschwindigkeit selbstverständlich wieder eine Verstärkung (Verengung) der Sportposition SP des Fahrzeugsitzes 10 zur Folge hat.
• Auch hier werden zur Anpassung der mindestens einen Komponente 12B, 12D, 14B, 14D Kennlinien vorzugsweise im Steuergerät-Getriebe 34 abgelegt. Eine Aufschaltung der geschwindigkeitsabhängigen Anpassung ist hier ebenfalls notwendig (nicht dargestellt).
• Sollten sich die jeweilige Anfangsposition in den Fahrweisen D oder S der mindestens einen Komponente 12B, 12D, 14B, 14D bereits in einer Voreinstellung, also nicht in einer Anfangsposition, befinden, so ist hier eine Rückführung in diese Position ausführbar oder die Anpassung der mindestens einen Komponente 12B, 12D, 14B, 14D ist ausgehend von dem bereits erreichten Schwellenwert analog zur Beschreibung der Fahrwerkseinstellung kennlinienartig vornehmbar.
• Bezugszeichenliste

10

Fahrzeugsitz

12

Sitzteil

12A

Sitzfläche

12B

Sitzteilpolster

12C

Sitzteilseitenhaltflächen

12D

Sitzteilseitenwangen

14

Rückenlehne

14A

Anlehnfläche

14B

Rückenlehnenpolster

14C

Rückenlehnenseitenhaltflächen

14D

Rückenlehnenseitenwangen

AusP

Ausstiegsposition

'

Komfortposition

''

Mittelposition

'''

Sportposition

16

erste Verstellanordnung

16A

erste Trägerplatte

16B'

zweite Trägerplatte [Komfortposition]

16B''

zweite Trägerplatte [Mittelposition]

16B'''

zweite Trägerplatte [Sportposition]

16C

Luftkammer [abgelassen]

16C'/16C''

Luftkammer [teilweise gefüllt]

16C'''

Luftkammer [gefüllt]

16D

Schwenkachse

18

zweite Verstellanordnung

18A

dritte Trägerplatte

18B_AusP

vierte Trägerplatte [Ausstiegsposition]

18B'

vierte Trägerplatte [Komfortposition]

18B''

vierte Trägerplatte [Mittelposition]

18B'''

vierte Trägerplatte [Sportposition]

18C

Luftkammer [abgelassen]

18C'/18C''

Luftkammer [teilweise gefüllt]

18C'''

Luftkammer [gefüllt]

18D

Verstellweg

20

dritte Verstellanordnung

20A

Verstellgetriebe (nicht verstellt)

20A'/20A''

Verstellgetriebe (teilweise verstellt)

20A'''

Verstellgetriebe (vollständig verstellt)

20B

Stützglied

20C

Schwenkachse

22

vierte Verstellanordnung

22A'

gespanntes Band [Komfortposition]

22A''/22A'''

verspanntes Band [Mittelposition – Sportposition]

22B

Sitzgestellanbindung

24

fünfte Verstellanordnung

24A

Verstellwelle

24B'

flexible Matte [Komfortposition]

24C

zweite Sitzgestellanbindung

24D

dritte Sitzgestellanbindung

24E

Verbindung Matte mit Verstellwelle

26

Sitzgestell

28

Bedienkonsole Fahrweise [Manuell/Automatik]

30

Getriebeschaltkonsole

32

Wahlhebel-Getriebe

34

Steuergerät-Getriebe

36

Steuergerät-Sitzeinstellung

38

Datenbusleitungen

40

Steuerleitungen zu Aktuatoren der Verstellanordnung 16, 18, 20, 22, 24

42

Steuergerät-Fahrwerk

44

Fahrwerkseinstellungs-Taster

46

Bedienkonsole Fahrwerk [Manuell/Automatik]

48

Teilfuge

AusP

Ausstiegsposition

KP

Komfortposition (')

MP

mittlere Position ('')

SP

Sportposition (''')

AutoP-FW

Autopositionierung über Getriebeschaltkonsole 30

AutoP-FWE

Autopositionierung über Fahrwerkseinstellung 44

P

Parkeinstellung

R

Rückwärtseinstellung

N

Leerlaufeinstellung

D

Dauereinstellung

S

Sporteinstellung

FW

Fahrweise

FWE

Fahrwerkseinstellung

Claims (11)

1. Fahrzeugsitz (10) mit veränderbarer Geometrie zur Anpassung an die Fahrbedürfnisse eines Benutzers, der mindestens ein Sitzteil (12) mit einem eine Sitzfläche (12A) ausbildenden Sitzteilpolster (12B) und Sitzteilseitenhaltflächen (12C) ausbildenden Sitzteilseitenwangen (12D) und der mindestens eine Rückenlehne (14) mit einem eine Anlehnfläche (14A) ausbildenden Rückenlehnenpolster (14B) und Rückenlehnenseitenhaltflächen (14C) ausbildenden Rückenlehnenseitenwangen (14D) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine der den Fahrzeugsitz (10) ausbildenden Komponenten (12B, 12D, 14B, 14D) in Abhängigkeit einer getriebeseitig vorgebbaren Fahrweise (AutoP-FW) automatisch in an die Fahrweise (FW) angepasste Positionen (AusP, KP, SP) durch jeweils mindestens eine zugehörige Verstellanordnung (16, 18, 20, 22, 24) jeweils statisch in ihrer Geometrie (Höhe, Kontur, Lage) und/oder Härte veränderbar ist, wobei die automatische getriebeseitige Einstellung durch eine ”Autopositionierung” (AutoP-FW) an einer Bedienkonsole (28) vorgebbar ist, wodurch die an einer Getriebeschaltkonsole (30) gewählte getriebeseitige Fahrweise (FW – P, R, N, D, S) eines Getriebe-Wahlhebels (32) wirksam wird, dessen Parkeinstellung (P) automatisch eine Ausstiegsposition (AusP), dessen Dauereinstellung (D) automatisch eine Komfortposition (KP) und dessen Sporteinstellung (S) automatisch eine Sportposition (SP) mindestens einer Komponente (12B, 12D, 14B, 14D) des Fahrzeugsitzes bewirkt.
2. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich für mindestens eine der den Fahrzeugsitz (10) ausbildenden Komponenten (12B, 12D, 14B, 14D) die vorgebbare, an die Fahrweise (FW) angepasste Position (AusP, KP, MP, SP) unabhängig von der gewählten getriebeseitigen Fahrweise (FW – P, R, N, D, S) manuell einstellbar ist (”Manuellpositionierung”), wobei die Ausstiegsposition (AusP), die Komfortposition (KP) und die Sportposition (SP) und zusätzlich eine wählbare mittlere Position (MP) zwischen der Komfortposition (KP) und der Sportposition (SP) der mindestens einen Komponente (12B, 12D, 14B, 14D) des Fahrzeugsitzes durch jeweils mindestens eine zugehörige Verstellanordnung (16, 18, 20, 22, 24) jeweils statisch in ihrer Geometrie (Höhe, Kontur, Lage) und/oder Härte jeweils manuell bewirkbar ist.
3. Fahrzeugsitz (10) mit veränderbarer Geometrie zur Anpassung an die Fahrbedürfnisse eines Benutzers, der mindestens ein Sitzteil (12) mit einem eine Sitzfläche (12A) ausbildenden Sitzteilpolster (12B) und Sitzteilseitenhaltflächen (12C) ausbildenden Sitzteilseitenwangen (12D) und der mindestens eine Rückenlehne (14) mit einem eine Anlehnfläche (14A) ausbildenden Rückenlehnenpolster (14B) und Rückenlehnenseitenhaltflächen (14C) ausbildenden Rückenlehnenseitenwangen (14D) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine der den Fahrzeugsitz (10) ausbildenden Komponenten (12B, 12D, 14B, 14D) in Abhängigkeit einer vorgebbaren Fahrwerkseinstellung (FWE) automatisch in an die Fahrwerkseinstellung (FWE) angepasste Positionen (KP, SP) durch jeweils mindestens eine zugehörige Verstellanordnung (16, 18, 20, 22, 24) jeweils statisch in ihrer Geometrie (Höhe, Kontur, Lage) und/oder Härte veränderbar ist, indem die automatisch vorgebbare Einstellung durch eine ”Autopositionierung” (AutoP-FWE) an einer Bedienkonsole Fahrwerk (46) vorgebbar ist, wobei die an einem Fahrwerkseinstellungs-Taster (44) einstellbare Fahrwerkseinstellung (FWE) auf die ”Autopositionierung” (AutoP-FWE) wirksam wird, wobei dessen komfortorientierte oder dessen sportliche Fahrwerkseinstellung (FWE) die Komfortposition (KP) oder die Sportposition (SP) mindestens einer Komponente (12B, 12D, 14B, 14D) des Fahrzeugsitzes bewirkt.
4. Fahrzeugsitz nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich für mindestens eine der den Fahrzeugsitz (10) ausbildenden Komponenten (12B, 12D, 14B, 14D) eine vorgebbare an die Fahrwerkseinstellung (FWE) angepasste Position (KP, SP) unabhängig von dem Fahrwerkseinstellungs-Taster (44) manuell einstellbar ist (”Manuellpositionierung”), wobei die Komfortposition (KP) oder die Sportposition (SP) mindestens einer Komponente (12B, 12D, 14B, 14D) durch jeweils mindestens eine zugehörige Verstellanordnung (16, 18, 20, 22, 24) jeweils statisch in ihrer Geometrie (Höhe, Kontur, Lage) und/oder Härte manuell bewirkbar ist.
5. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 2 oder 3 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Verstellanordnung (16) in Abhängigkeit der Fahrweise (FW) nach einem der Ansprüche 1 bis 2 und/oder der Fahrwerkseinstellung (FWE) nach einem der Ansprüche 3 bis 4 im Wesentlichen eine Anpassung der mindestens einen Rückenlehnenseitenwange (14D) bewirkt, indem auf mindestens einer im Wesentlichen in x-Richtung verlaufenden ersten Trägerplatte (16A) oder zwischen der ersten und einer zweiten im Wesentlichen in x-Richtung verlaufenden Trägerplatte (16A, 16B) innerhalb der Rückenlehnenseitenwange (14D) eine Luftkammer (16C) angeordnet ist, die durch Ablassen und Füllen die Lage, Kontur und Härte der mindestens einen Rückenlehnenseitenwange (14D', 14D'', 14D''') derart verändert, dass mindestens eine Komfortposition (KP), eine Mittelposition (MP) und eine Sportposition (SP) des Fahrzeugsitzes (10) einstellbar ist.
6. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 2 oder 3 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine zweite Verstellanordnung (18) in Abhängigkeit der Fahrweise (FW) nach einem der Ansprüche 1 bis 2 und/oder der Fahrwerkseinstellung (FWE) nach einem der Ansprüche 3 bis 4 im Wesentlichen eine Anpassung der mindestens einen Rückenlehnenseitenwange (14D) bewirkt, indem auf mindestens einer im Wesentlichen in y-Richtung verlaufenden dritten Trägerplatte (18A) oder zwischen der dritten und einer vierten im Wesentlichen in y-Richtung verlaufenden Trägerplatte (18A, 18B) innerhalb der Rückenlehnenseitenwange (14D) eine Luftkammer (16C) angeordnet ist, die durch Ablassen und Füllen im Wesentlichen Höhe, Kontur und Härte der Rückenlehnenseitenwange (14D _Aus, 14D', 14D'', 14D''') derart verändert, dass mindestens eine Ausstiegsposition (AusP), eine Komfortposition (KP), eine Mittelposition (MP) und eine Sportposition (SP) einstellbar ist.
7. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 2 oder 3 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine dritte Verstellanordnung (20) in Abhängigkeit der Fahrweise (FW) nach einem der Ansprüche 1 bis 2 und/oder der Fahrwerkseinstellung (FWE) nach einem der Ansprüche 3 bis 4 im Wesentlichen eine Anpassung der mindestens einen strebenartigen Unterkonstruktion, die im Wesentlichen in x-Richtung innerhalb der Sitzteilseitenwange (12D) verläuft, bewirkt, indem nahe oder an einem Sitzgestell (26) ein Verstellgetriebe 20A angeordnet ist, das durch seine Betätigung im Wesentlichen Höhe und Lage der Sitzteilseitenwange (12D _Aus, 12D', 12D'', 12D''') derart verändert, dass mindestens eine Ausstiegsposition (AusP), eine Komfortposition (KP), eine Mittelposition (MP) und eine Sportposition (SP) einstellbar ist.
8. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 2 oder 3 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine vierte Verstellanordnung (22) in Abhängigkeit der Fahrweise (FW) nach einem der Ansprüche 1 bis 2 und/oder der Fahrwerkseinstellung (FWE) nach einem der Ansprüche 3 bis 4 im Wesentlichen eine Anpassung des Sitzteilpolsters (12B) des Sitzteiles (12) bewirkt, indem im Sitzteilpolster (12B), vorzugsweise im Schaum, mindestens ein Spannband (22A) angeordnet ist, das durch seine Ver- oder Entspannung im Wesentlichen Höhe, Kontur und somit die H-Punktlage (Hüftpunktlage) sowie die Härte des Sitzteilpolsters (12B', 12B'', 12B''') derart verändert, dass mindestens eine Komfortposition (KP), eine Mittelposition (MP) und eine Sportposition (SP) einstellbar ist.
9. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 2 oder 3 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine fünfte Verstellanordnung (24) in Abhängigkeit der Fahrweise (FW) nach einem der Ansprüche 1 bis 2 und/oder der Fahrwerkseinstellung (FWE) nach einem der Ansprüche 3 bis 4 im Wesentlichen eine Anpassung des Sitzteilpolsters (12B) des Sitzteiles (12) bewirkt, indem unterhalb des Sitzteilpolsters (12B) eine flexible Matte (24B) angeordnet ist, die einerseits direkt im Sitzuntergestell (26) fixiert und andererseits über eine quer zum Fahrzeugsitz (10) verlaufende im Sitzuntergestell (26) aufgehängte rotierende Verstellwelle (24A) im Wesentlichen die Höhe und somit die H-Punktlage (Hüftpunktlage) sowie die Härte des Sitzteilpolsters (12B', 12B'', 12B''') derart verändert, dass mindestens eine Komfortposition (KP), eine Mittelposition (MP) und eine Sportposition (SP) einstellbar ist.
10. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegung des mindestens einen Sitzteiles (12) mit einem eine Sitzfläche (12A) ausbildenden Sitzteilpolster (12B) gegenüber den Sitzteilseitenhaltflächen (12C) ausbildenden Sitzteilseitenwangen (12D) oder umgekehrt und die mindestens eine Rückenlehne (14) mit einem eine Anlehnfläche (14A) ausbildenden Rückenlehnenpolster (14B) gegenüber den Rückenlehnenseitenhaltflächen (14C) ausbildenden Rückenlehnenseitenwangen (14D) oder umgekehrt durch eine zwischenliegende Teilfuge (48) und/oder eine die Komponenten (12B, 12D/14B, 14D) trennende Fuge erreichbar ist.
11. Fahrzeugsitz (10) nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine der den Fahrzeugsitz (10) ausbildenden Komponenten (12B, 12D, 14B, 14D) – in Abhängigkeit der getriebeseitig vorgebbaren Fahrweise (AutoP-FW) nach Anspruch 1 automatisch in an die Fahrweise (FW) angepasste Positionen (AusP, KP, SP) oder – in Abhängigkeit der vorgebbaren Fahrwerkseinstellung (FWE) nach Anspruch 3 automatisch in an die Fahrwerkseinstellung (FWE) angepasste Positionen (KP, SP) durch jeweils mindestens eine zugehörige Verstellanordnung (16, 18, 20, 22, 24) jeweils statisch voreinstellbar und geschwindigkeitsabhängig dynamisch in ihrer Geometrie (Höhe, Kontur, Lage) und/oder Härte veränderbar ist.

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