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Vorrichtung zur pneumatischen Verstellung eines Sitzes in einem Verkehrsmittel, insbesondere in einem Kraftfahrzeug und Sitz für ein Verkehrsmittel, insbesondere Kraftfahrzeugsitz
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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur pneumatischen Verstellung eines Sitzes in einem Verkehrsmittel, insbesondere in einem Kraftfahrzeug, sowie einen Sitz für ein Verkehrsmittel mit einer pneumatischen Verstellvorrichtung.
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In Verkehrsmitteln und insbesondere in Kraftfahrzeugen werden in zunehmendem Umfang pneumatisch betätigte Verstelleinrichtungen verwendet, mit denen die Position und insbesondere die Kontur eines Sitzes geeignet angepasst werden kann. Unter anderem sind dynamische Sitzverstellungen bekannt, die eine Abstützung des Sitzbenutzers in Abhängigkeit von der Fahrsituation, wie z.B. bei Kurvenfahrten bzw. auftretenden Querbeschleunigungen, ermöglichen (siehe
DE 35 05 088 C1 ).
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Beispielsweise offenbart das Dokument
DE 197 50 223 A1 ein Verfahren zum Einstellen der Seitenstütze eines Sitzes in Abhängigkeit von der Fahrsituation einer im Sitz sitzenden Person. Dabei wird eine auf den Sitz wirkende Seitenbeschleunigung durch einen Sensor als Führungsgröße für die Verstellung bestimmt.
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Ferner offenbart das Dokument
DE 10 2006 059 541 A1 einen Fahrzeugsitz mit einem seitlich angeordneten Seitenwangenpolster, das durch mindestens ein pneumatisches Einstellmittel in seiner Form und/oder Ausrichtung einstellbar ist.
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Um eine schnelle Verstellzeit einer pneumatischen Sitzverstellung zu erreichen, ist eine sehr leistungsfähige pneumatische Druckluftversorgung erforderlich, was wiederum zu großem Bauraumbedarf, Geräuschemissionen und Kosten führt. Alternativ kann zwar auch eine weniger leistungsfähige Druckluftversorgung in Verbindung mit einem zusätzlichen Speichervolumen eingesetzt werden (siehe
DE 10 2005 016 184 A1 ). Jedoch benötigt auch dieses Speichervolumen erheblichen Bauraum.
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Ferner sind aus dem Stand der Technik Ansätze bekannt, welche die erforderliche Dynamik für eine Sitzverstellung dadurch reduzieren, dass die Ansteuerung der Sitzverstellung vorgezogen wird. In den Druckschriften
EP 1 192 061 B1 sowie
DE 10 2009 051 380 A1 werden hierzu gespeicherte Daten über den Straßenverlauf berücksichtigt.
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Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorrichtung zur pneumatischen Verstellung eines Sitzes in einem Verkehrsmittel und insbesondere in einem Kraftfahrzeug zu schaffen, die eine einfache automatische Verstellung des Sitzes in Abhängigkeit von der Fahrdynamik ermöglicht und einen Sitz für ein Verkehrsmittel mit einer derartigen Vorrichtung auszugestalten.
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Diese Aufgabe wird durch die Vorrichtung mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1 und den Sitz mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 15 gelöst. Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen definiert.
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Die erfindungsgemäße Vorrichtung dient zur pneumatischen Verstellung eines Sitzes in einem Verkehrsmittel und insbesondere in einem Kraftfahrzeug. Die Vorrichtung umfasst ein pneumatisches Hubelement mit einer ersten oder zweiten Blase, wie im Folgenden näher beschrieben wird. Es können in der Vorrichtung gegebenenfalls mehrere solcher pneumatischer Hubelemente vorgesehen sein. An das pneumatische Hubelement ist eine Druckluftzufuhr gekoppelt, wobei durch Zuführung von Druckluft aus der Druckluftzufuhr zu dem pneumatischen Hubelement ein Hub zur Adaption der Sitzkontur des Sitzes erzeugt wird. Ferner umfasst die Vorrichtung eine Steuereinrichtung zur Steuerung der Zuführung von Druckluft über die Druckluftzufuhr. Die Steuereinrichtung kann in einer einzelnen Einheit integriert sein bzw. gegebenenfalls auch auf mehrere Einheiten verteilt sein.
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Wie bereits oben erwähnt, umfasst das pneumatische Hubelement eine erste Blase und eine zweite Blase. Diese sind in Richtung des Hubs des Hubelements übereinander angeordnet und können zur Adaption der Sitzkontur über die Druckluftzufuhr befüllt und durch Ablassen von Druckluft entleert werden. Die Steuereinrichtung ist dabei derart ausgestaltet, dass zur manuellen Verstellung der Sitzkontur basierend auf Bedienbefehlen eines Bedieners die erste Blase und nicht die zweite Blase befüllt und entleert wird. Mit anderen Worten wird zur manuellen Verstellung der Sitzkontur nur die erste Blase verwendet.
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Die Steuereinrichtung ist ferner derart ausgestaltet, dass die Befüllung und Entleerung der zweiten Blase automatisch in Abhängigkeit von einem oder mehreren fahrdynamischen Parametern während der Bewegung des Verkehrsmittels erfolgen. Mit anderen Worten hat die zweite Blase nur die Funktionalität der automatischen fahrdynamischen Adaption des Sitzes und dient nicht zur manuellen Sitzverstellung. Vorzugsweise ist auch ausschließlich die zweite Blase zur automatischen fahrdynamischen Adaption des Sitzes vorgesehen. Hier und im Folgenden ist der Begriff der fahrdynamischen Parameter weit zu verstehen. Solche Parameter sind beliebige Größen, die im Zusammenhang mit der aktuellen bzw. zukünftigen Bewegung des Verkehrsmittels stehen. Insbesondere betreffen die fahrdynamischen Parameter Beschleunigungen, die auf den Sitz wirken. Die fahrdynamischen Parameter können z.B. auch Informationen über den Straßenverlauf umfassen, den ein Verkehrsmittel zukünftig zurücklegt, da dieser Straßenverlauf auch Auswirkungen auf Beschleunigungen und insbesondere die Querbeschleunigung im Verkehrsmittel hat.
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Die erfindungsgemäße Vorrichtung zeichnet sich durch die Aufteilung der Funktionalität der manuellen Verstellung und der automatischen fahrdynamischen Verstellung eines Hubelements in einem Sitz auf zwei Blasen aus. Hierdurch kann einfach und flexibel eine fahrdynamische Adaption in einer pneumatischen Sitzverstellung erreicht werden.
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In einer bevorzugten Ausführungsform sind die erste und die zweite Blase des Hubelements zur seitlichen Abstützung einer im Sitz befindlichen Person vorgesehen. Insbesondere ist das Hubelement dabei zur Verstellung einer Seitenwange der Sitzlehne oder Sitzfläche des Sitzes ausgebildet. Dabei sind in der Regel zwei Hubelemente für jede Seitenwange vorgesehen.
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In einer weiteren Ausführungsform umfassen der oder die fahrdynamischen Parameter, basierend auf denen die Sitzkontur automatisch verstellt wird, die Querbeschleunigung des Verkehrsmittels, wobei die zweite Blase automatisch dann befüllt wird, wenn die Querbeschleunigung einen vorgegebenen Schwellwert überschreitet. Diese Variante der Erfindung wird vorzugsweise mit der oben beschriebenen Ausführungsform kombiniert, bei der das Hubelement zur seitlichen Abstützung einer im Sitz befindlichen Person verwendet wird. Insbesondere wird die zweite Blase dabei entgegen der Richtung der Querbeschleunigung aufgeblasen. Im Falle von zwei Hubelementen in der rechten und linken Seitenwange eines Sitzes wird z.B. in einer Linkskurve die zweite Blase in der rechten Seitenwange aufgeblasen, wohingegen in einer Rechtskurve die zweite Blase in der linken Seitenwange befüllt wird.
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In einer besonders bevorzugten Ausführungsform weist die zweite Blase ein kleineres Maximalvolumen als die erste Blase auf, wobei das Maximalvolumen der zweiten Blase vorzugsweise im Wesentlichen 70% oder weniger und insbesondere 50% oder weniger des Maximalvolumens der ersten Blase beträgt. Das Maximalvolumen ist dabei das Volumen, mit dem die Blase maximal befüllt werden kann. Diese Variante der Erfindung ermöglicht eine besonders schnelle fahrdynamische Adaption der Sitzverstellung, da durch das kleine Volumen der zweiten Blase zu deren Befüllung lediglich ein kleiner Luftstrom benötigt wird. Hierdurch wird es möglich, eine Druckluftversorgung mit geringer Leistung zur Befüllung der zweiten Blase einzusetzen, wodurch Kosten und Bauraum gespart wird. Insbesondere kann zur Zuführung der Druckluft eine lokale Druckluftzufuhr verwendet werden, die ausschließlich für den zu verstellenden Sitz vorgesehen ist.
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Unabhängig davon, ob das Maximalvolumen der zweiten Blase kleiner als das der ersten Blase ist, liegt das Maximalvolumen der ersten Blase vorzugsweise zwischen 0,2 und 1 Liter und/oder liegt das Maximalvolumen der zweiten Blase vorzugsweise zwischen 0,1 Liter und 0,8 Liter, insbesondere zwischen 0,1 und 0,5 Liter.
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In einer weiteren bevorzugten Variante der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist die zweite Blase mit einer schwächeren, gegen den Befülldruck wirkenden Rückstellkraft beaufschlagt als die erste Blase. Hierdurch wird der erforderliche Druck zum Befüllen der zweiten Blase erniedrigt, was wiederum die Verwendung einer weniger leistungsfähigeren Druckluftversorgung ermöglicht.
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In einer besonders bevorzugten Ausführungsform folgt die zweite Blase in Richtung des Hubs des Hubelements auf die erste Blase. Mit anderen Worten ist die zweite Blase näher an der Kontur des Sitzes und damit näher an der im Sitz befindlichen Person angeordnet als die erste Blase. Nichtsdestotrotz besteht gegebenenfalls auch die Möglichkeit, dass die erste Blase in Richtung des Hubs des Hubelements auf die zweite Blase folgt.
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Um einen effizienten Kraftübertrag des Hubs hin zu der im Sitz befindlichen Person zu gewährleisten, ist in einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ein aussteifendes Element vorgesehen, das auf einer der Sitzkontur zugewandten Seite der ersten und/oder zweiten Blase angeordnet ist. Es kann somit ein aussteifendes Element auf der ersten Blase oder auf der zweiten Blase oder sowohl auf der ersten als auch auf der zweiten Blase vorgesehen sein.
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In einer weiteren Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vorrichtung umfasst die Druckluftzufuhr einen Druckluftspeicher und einen Kompressor zum Befüllen der zweiten Blase. Mit dem Druckluftspeicher kann eine schnelle anfängliche Volumenausdehnung der zweiten Blase bewirkt werden. Der Kompressor zum Befüllen der zweiten Blase kann gegebenenfalls auch zum Befüllen der ersten Blase vorgesehen sein. Ebenso kann ein zusätzlicher Kompressor zum Befüllen der ersten Blase neben dem Kompressor zum Befüllen der zweiten Blase vorgesehen sein. Im letzteren Fall ist die Steuereinrichtung vorzugsweise derart ausgestaltet, dass sie eine Befüllung bewirkt, bei der zum Befüllen der zweiten Blase zumindest zeitweise sowohl der Kompressor zum Befüllen der zweiten Blase als auch der zusätzliche Kompressor genutzt wird. Hierdurch kann ein schnelles Befüllen der zweiten Blase zur fahrdynamischen Adaption des Sitzes erreicht werden.
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In einer weiteren bevorzugten Variante der Erfindung, welche als Druckluftzufuhr einen Druckluftspeicher und einen Kompressor umfasst, ist die Steuereinrichtung derart ausgestaltet, dass bei einem Befüllvorgang der zweiten Blase in einer ersten Befüllphase zunächst die zweite Blase über zumindest den Druckluftspeicher und gegebenenfalls ausschließlich den Druckluftspeicher befüllt wird und anschließend in einer zweiten Befüllphase die zweite Blase über zumindest den Kompressor zur Befüllung der zweiten Blase (gegebenenfalls in Kombination mit einem zusätzlichen Kompressor) und nicht den Druckluftspeicher befüllt wird.
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Vorzugsweise beginnt die zweite Befüllphase dann, wenn das Volumen der zweiten Blase einen Wert zwischen 50% und 95% des Maximalvolumens der zweiten Blase erreicht hat. Der Zeitpunkt des Beginns der zweiten Befüllphase kann auch derart definiert sein, dass der Blasendruck in der zweiten Blase 20% bis 50% des maximalen Blasendrucks der zweiten Blase erreicht hat. Durch entsprechende Aufteilung des Befüllvorgangs in zwei Phasen kann erreicht werden, dass zunächst eine schnelle Volumenvergrößerung der zweiten Blase erfolgt, um hierdurch den Spalt zwischen Hubelement und der im Sitz befindlichen Person zu schließen. Der Kraftaufbau zur Abstützung der Person erfolgt dann größtenteils in der zweiten Befüllphase. Vorzugsweise liegt die Zeitdauer für die erste Befüllphase zwischen 0,5 und 2 Sekunden und insbesondere bei in etwa 1 Sekunde. Demgegenüber liegt die Zeitdauer für die zweite Befüllphase vorzugsweise zwischen 0,5 und 2 Sekunden.
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Wie bereits oben erwähnt, kann in der erfindungsgemäßen Vorrichtung gegebenenfalls auf die Verwendung einer zentralen Druckluftzufuhr verzichtet werden. Mit anderen Worten ist die Druckluftzufuhr in der erfindungsgemäßen Vorrichtung vorzugsweise eine lokale Druckluftzufuhr, die ausschließlich für den zu verstellenden Sitz vorgesehen ist.
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Neben der oben beschriebenen Vorrichtung betrifft die Erfindung ferner einen Sitz für ein Verkehrsmittel, insbesondere einen Kraftfahrzeugsitz, wobei der Sitz die erfindungsgemäße Vorrichtung bzw. eine oder mehrere bevorzugte Varianten der erfindungsgemäßen Vorrichtung umfasst.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der beigefügten Figuren detailliert beschrieben.
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Es zeigen:
- 1 eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung; und
- 2 eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
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Nachfolgend werden Beispiele der Erfindung anhand einer pneumatischen Verstellung eines Kraftfahrzeugsitzes erläutert. Dieser Sitz umfasst eine Vielzahl von pneumatisch befüllbaren Hubelementen, die entsprechende Luftblasen enthalten. Diese Hubelemente können manuell durch entsprechende Bedienbefehle einer im Kraftfahrzeugsitz befindlichen Person verstellt werden, um hierdurch den Sitz geeignet an die Anatomie der Person anzupassen.
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Darüber hinaus ermöglichen einige der Hubelemente eine automatische Anpassung des Sitzes basierend auf einer sogenannten Fahrdynamikfunktion, bei der in Abhängigkeit von fahrdynamischen Parametern ein temporärer Hub durch das entsprechende Hubelement zur Abstützung der Person im Kraftfahrzeugsitz erzeugt wird. In den hier beschriebenen Varianten sind fahrdynamisch verstellbare Hubelemente in den Seitenwangen der Sitzlehne des Kraftfahrzeugsitzes integriert. Diese Hubelemente blasen sich beim Auftreten von einer erhöhten Querbeschleunigung, die über entsprechende Sensoren gemessen wird, entgegen der Richtung der Querbeschleunigung geeignet auf, um hierdurch den Seitenhalt der Person im Kraftfahrzeugsitz in Kurvenfahrten zu verbessern.
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Gemäß der Ausführungsform der 1 umfasst der Kraftfahrzeugsitz beispielsweise eine Lordosenstütze mit drei pneumatisch befüllbaren Luftblasen L1, L2 und L3. Die Luftblase L1 dient zur Stützung des unteren Lendenwirbelbereichs, die Luftblase L2 zur Stützung des mittleren Lendenwirbelbereichs und die Luftblase L3 zur Stützung des oberen Lendenwirbelbereichs. Die Luftblasen L1 bis L3 umfassen dabei keine Fahrdynamikfunktion, sondern sie können lediglich basierend auf entsprechenden Bedienbefehlen manuell verstellt werden.
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Neben diesen drei Luftblasen sind die beiden erfindungswesentlichen Hubelemente 1 und 1' vorgesehen, welche sowohl manuell über Bedienbefehle einer im Kraftfahrzeugsitz befindlichen Person als auch automatisch in Abhängigkeit von der Querbeschleunigung pneumatisch befüllt werden können. Das Hubelement 1 ist dabei in der linken Seitenwange der Sitzlehne und das Hubelement 1' in der rechten Seitenwange der Sitzlehne des Kraftfahrzeugsitzes integriert. Die beiden Hubelemente sind gleich aufgebaut und umfassen eine erste große Blase B1 und eine zweite kleine Blase B2, welche über der ersten Blase B1 angeordnet ist. Die Anordnung der beiden Blasen in der entsprechenden Seitenwange ist dabei derart, dass die Blase B2 benachbart zum Sitzbezug der Seitenwange liegt und sich die Blase B1 unter der Blase B2 befindet.
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Im Unterschied zu herkömmlichen Hubelementen mit einer einzigen Blase in einer Seitenwange sind nunmehr zwei Blasen in der Seitenwange integriert. Die größere Blase B1 dient dabei primär und vorzugsweise ausschließlich zur manuellen Verstellung der Seitenwange, wohingegen die zweite Blase B2 ausschließlich die Funktion der fahrdynamischen Adaption der Seitenwange bei erhöhter Querbeschleunigung übernimmt.
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Die Befüllung der Blasen L1, L2, L3 und B1 wird über eine Steuereinheit CO1 durchgeführt, welche lediglich schematisch als Rechteck angedeutet ist und deren Funktion über Hardware bzw. Software realisiert ist. Darüber hinaus ist eine zweite Steuereinheit CO2 zum Befüllen der Blasen B2 vorgesehen, die wiederum nur schematisch als gestricheltes Rechteck angedeutet ist und über Hardware bzw. Software realisiert ist. Beide Steuereinheiten CO1, CO2 bilden zusammen eine Steuereinrichtung im Sinne der Patentansprüche.
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Gemäß der Ausführungsform der 1 sind die Blasen L1, L2, L3 und B1 an einen Kompressor 3 über eine Ventilanordnung gekoppelt.
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Die Ventilanordnung umfasst die 3/3-Wegeventile 401, 402, 403, 5 und 5'. Das Ventil 401 ist an die Blase L1 gekoppelt, das Ventil 402 an die Blase L2 und das Ventil 403 an die Blase L3. Demgegenüber ist das Ventil 5 an die Blase B1 des Hubelements 1 und das Ventil 5' an die Blase B1 des Hubelements 1' gekoppelt. Alle Ventile führen zu einer gemeinsamen Druckluftleitung 11, welche über ein Rückschlagventil 8 mit der Druckluftzufuhr 3 gekoppelt ist. Darüber hinaus befindet sich an der Druckluftleitung 11 ein Drucksensor 9, um den Luftdruck in der Druckluftleitung 11 zu erfassen.
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Die einzelnen Ventile 401 bis 403 sowie 5, 5' umfassen drei Schaltstellungen. In der ersten Schaltstellung kann Druckluft von dem Kompressor 3 zu den entsprechenden Luftblasen geführt werden, in der zweiten Schaltstellung ist das Ventil gegenüber dem Kompressor 3 abgesperrt und in der dritten Schaltstellung kann Druckluft in die Umgebung zum Entleeren der entsprechenden Luftblase abgelassen werden. In 1 sind alle Ventile in ihrer gesperrten Stellung wiedergegeben. Über manuelle Bedienbefehle eines Benutzers werden die Ventile geeignet verstellt, um hierdurch entsprechend dem Bedienerwunsch die Luftblasen zu befüllen bzw. zu entleeren bzw. den Befüllzustand festzuhalten.
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Gemäß 1 ist zur Befüllung der Blasen B2 ein separates System mit der bereits oben erwähnten Steuereinheit CO2 und einer separaten Ventilanordnung vorgesehen. Darüber hinaus ist zum Befüllen dieser Blase ein separater Druckluftspeicher 2 ausgebildet. Die Ventilanordnung zum Befüllen der Blasen B2 umfasst die 3/3-Wegeventile 6, 6' und 6''. Das Ventil 6 ist an die Blase B2 des Hubelements 1, das Ventil 6' an die Blase B2 des Hubelements 1' und das Ventil 6'' an den Druckluftspeicher 2 gekoppelt.
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In Analogie zu den Ventilen 401 bis 403, 5 und 5' ermöglichen die Ventile 6 und 6' eine erste Schaltstellung zum Befüllen der entsprechenden Blase B2, eine zweite Schaltstellung zum Sperren der Druckluftverbindung und eine dritte Schaltstellung zum Ablassen von Druckluft aus der Blase B2 an die Umgebung. Die Ventile 6 und 6' sowie auch das weitere Ventil 6'' sind mit einer gemeinsamen Druckluftleitung 11' verbunden, welche zum Kompressor 3 führt. Das Ventil 6'' ist ferner über die Druckluftleitung 11'' an den Druckluftspeicher 2 gekoppelt. Auch das Ventil 6'' hat drei Schaltstellungen. In einer ersten Schaltstellung wird die Druckluftzufuhr von der Druckluftversorgung 3 über die Leitung 11' und die Druckluftleitung 11'' in den Speicher 2 ermöglicht sowie auch von dem Speicher 2 über die Druckluftleitung 11'' zur Leitung 11', in der zweiten Schaltstellung ist diese Druckluftzufuhr gesperrt und in der dritten Schaltstellung kann Druckluft aus dem Druckluftspeicher 2 an die Umgebung abgelassen werden. Die Ventile 6, 6' und 6'' sind in 1 wiederum in ihrem gesperrten Zustand wiedergegeben. Darüber hinaus ist ein Rückschlagventil 7 in der Druckluftleitung 11' angeordnet, um einen Rückfluss von Druckluft hin zu dem Kompressor 3 zu unterbinden.
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Im Folgenden wird die Funktion der Fahrdynamikverstellung unter Verwendung der Blasen B2 erläutert. Vor der entsprechenden Befüllung der Blasen B2 in Abhängigkeit von fahrdynamischen Parametern wurde der Druckluftspeicher 2 über den Kompressor 3 befüllt. Die Befüllung wird immer dann durchgeführt, wenn die letzte vorhergehende fahrdynamische Befüllung der Blasen B2 abgeschlossen ist und die entsprechende Blase wieder entleert wurde.
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Überschreitet nunmehr eine Querbeschleunigung einen bestimmten Schwellwert, wird im Falle einer Rechtskurve das Ventil 6 und im Falle einer Linkskurve das Ventil 6' geöffnet. Ferner wird eine Druckverbindung zwischen dem Druckluftspeicher 2 und der Druckluftleitung 11' hergestellt, indem das Ventil 6'' in die erste Schaltstellung geschaltet wird. Der Druckluftspeicher 2, der mit einem hohen Druck im Bereich von 500 bis 1000 hPa befüllt ist, bewirkt dann zusammen mit dem Kompressor 3 ein schnelles Befüllen der Blase B2 auf ein Volumen von etwa 90% des Maximalvolumens der Blase. Auf diese Weise wird eine schnelle Reaktion der Blase B2 auf fahrdynamische Parameter erreicht und hierdurch der Spalt zwischen dem Hubelement und dem Insassen in kurzer Zeit geschlossen. Hierbei ist es von Vorteil, dass das Volumen der Blase B2 deutlich kleiner als das Volumen der Blase B1 ist. Auf diese Weise wird mit einem kleinen Luftstrom und geringem Druck ein großer Hub des Hubelements erzeugt. Demzufolge kann der Druckluftspeicher 2 vergleichsweise klein ausgelegt werden.
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Nachdem der Druckluftspeicher 2 weitgehend den gleichen Druck wie die Blase B2 erreicht hat, wird der Speicher 2 durch Schließen des Ventils 6'' von der Leitung 11' getrennt. Die weitere Befüllung der Blase B2 bis zum Erreichen des maximalen Enddrucks wird dann ausschließlich über den Kompressor 3 durchgeführt. In dieser Phase der Befüllung wird die Kraft zur Abstützung der im Sitz befindlichen Person aufgebaut. Nach Abschluss der fahrdynamischen Verstellung des Sitzes wird die Druckluft aus der entsprechenden Blase B2 über das zugeordnete Ventil abgelassen. Schließlich wird das zugeordnete Ventil geschlossen und der Druckluftspeicher 2 über den Kompressor 3 befüllt, wofür das Ventil 6'' geöffnet wird.
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Wie sich aus den obigen Ausführungen ergibt, wird in einem Kraftfahrzeugsitz eine Fahrdynamikfunktion dadurch realisiert, dass eine bestehende Seitenhaltblase B1 in der Seitenwange der Sitzlehne um eine zweite kleinere Blase B2 ergänzt wird, welche ausschließlich für die Fahrdynamikfunktion befüllt wird. Damit sich die kleinere Blase B2 beim Befüllen nicht in die größere Blase B1 eindrücken kann, ist vorzugsweise zwischen beiden Blasen ein aussteifendes Element, z.B. eine Platte oder ein stabiler Filz, gelegt. Vorzugsweise ist für eine flächige Wirkung auf den Insassen auch auf der Oberseite der Blase B2 ein aussteifendes Element angeordnet, welches den Hub dieser kleineren Blase B2 auf die Fläche der gesamten Sitzwange verteilt.
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In einer weiteren bevorzugten Variante werden die große Blase B1 und die kleine Blase B2 mit unterschiedlicher Vorspannung durch den Sitzbezug des Sitzes oder ähnliche Vorrichtungen gehalten. Die große Blase B1, die zur manuellen Sitzweiteneinstellung dient, wird dabei mit einer höheren Rückstellkraft beaufschlagt, was z.B. durch einen stramm gespannten Sitzbezug erreicht werden kann. Dagegen ist die Rückstellkraft der kleineren Blase B2 zur kurzzeitigen fahrdynamischen Abstützung geringer, so dass ein Befüllen mit niedrigem Druck ermöglicht wird.
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2 zeigt eine Abwandlung der in 1 gezeigten Sitzverstellung. Dabei werden zur Bezeichnung von gleichen bzw. einander entsprechenden Bauteilen die gleichen Bezugszeichen verwendet. Der Aufbau der Sitzverstellung der 2 entspricht größtenteils der 1, so dass auf eine detaillierte Beschreibung verzichtet wird. Der wesentliche Unterschied zwischen der Vorrichtung der 1 und der 2 besteht darin, dass neben dem Kompressor 3 ein weiterer Kompressor 3' vorgesehen ist. Dabei kann optional eine gestrichelt wiedergegebene Druckluftleitung 12 mit Rückschlagventil 10 zwischen den Kompressoren 3 und 3' vorgesehen sein. Ohne diese optionale Druckluftleitung 12 dient ausschließlich der Kompressor 3' zum automatischen Befüllen der Blasen B2. Demgegenüber ist der Kompressor 3 nur zur manuellen Befüllung der Blasen L1 bis L3 sowie B1 vorgesehen. Der Kompressor 3' kann gegebenenfalls über einen höheren Maximaldruck als der Kompressor 3 verfügen, um ein Befüllen des Speichers 2 mit einem höheren Druck im Vergleich zum Maximaldruck der Blasen B2 zu ermöglichen und/oder um hierdurch ein schnelles Befüllen der Blasen B2 zu bewirken. Sollte die optionale Druckluftleitung 12 zwischen den Kompressoren 3 und 3' vorhanden sein, können beim Befüllen der entsprechenden Blase B2 auch beide Kompressoren 3 und 3' verwendet werden, wodurch eine schnellere Befüllung erreicht wird.
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Die im Vorangegangenen beschriebenen Ausführungsformen der Erfindung weisen eine Reihe von Vorteilen auf. Insbesondere kann durch die Verwendung einer separaten Blase B2, die ausschließlich in Abhängigkeit von Fahrdynamikparametern befüllt wird, auf einfache Weise eine Fahrdynamikfunktion in einem Kraftfahrzeugsitz realisiert werden. Ferner wird ein modulares System geschaffen, bei dem eine bestehende, lediglich manuell bedienbare Seitenwangenverstellung durch Integration einer zweiten Blase B2 um eine Fahrdynamikfunktion erweitert werden kann. Vorzugsweise ist das Volumen der zweiten Blase B2 geringer als das Volumen der ersten Blase B1, so dass eine schnelle Reaktion der dynamischen Sitzverstellung mit geringem Luftdruck erreicht werden kann und hierdurch die Kosten für die Druckluftversorgung begrenzt werden. Im Besonderen kann die fahrdynamische Sitzverstellung dabei über eine lokale Druckluftversorgung im Fahrzeugsitz realisiert werden, ohne das ein zentraler Druckluftspeicher mit großem Bauraum und hohen Kosten verwendet werden muss.
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Bezugszeichenliste
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- 1, 1'
- Hubelement
- 2
- Druckluftspeicher
- 3, 3'
- Kompressoren
- 401, 402, 403
- 3/3-Wegeventile
- 5, 5'
- 3/3-Wegeventile
- 6, 6', 6''
- 3/3-Wegeventile
- 7, 8, 10
- Rückschlagventile
- 9
- Drucksensor
- 11, 11', 11'', 12
- Druckluftleitungen
- L1, L2, L3, B1, B2
- Blasen
- CO1, CO2
- Steuereinheiten
