DE2531525C2 - Antiblockierregelsystem für Fahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Antiblockierregelsystem für ein Fahrzeug mit zwei Bremskreisen und diesen zugeordneten Bremsdruckerzeugern nach der Gattung des Hauptanspruchs.

Ein derartiges Antiblockierregelsystei* ist bekannt (DE-OS 20 17 185). Bei diesem bekannten Antiblockierregelsystem sind zwei Bremskreise vorgesehen, und es ist ein Bremsventil verwendet, das in einem von einer Pumpe zu einem drucklosen Behälter führenden Hilfskreislauf liegt Beim Betätigen des Bremsventils wird die rücklaufends Bremsflüssigkeit abgedrosselt. Dadurch werden sowohl ein Primärkolben als auch ein Sekundärkolben in einem Hauptzylinder unter Druck gesetzt Der Bremsdruck wird durch Magnetventile überwacht, die von einer Blockierschutz-Auswerteschaltung angesteuert werden. Der geregelte Druck dient als Bremsdruck an den Hinterrädern. Mit dieser bekannten Bauart ist aber ein getrennter Druckaufbau an den Vorderrädern nicht möglich.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das Regelsystem dahingehend zu verfeinern, daß die Druckverhältnisse an den Bremsen der Räder des zweiten Kreises, insbesondere der gelenkten Räder, wenigstens teilweise getrennt beeinflußt werden können, ohne dabei auf eineEinzelrad-Regelung zurückgreifen zu müssen.

Die Aufgabe wird gemäß der Erfindung bei dem gattungsmäßigen Antiblockierregelsystem durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst

Denkbar sind neben den Bremsen der Hinterräder im ersten Kreis und der Vorderräder im anderen Kreis auch diagonale Bremskreisaufteilungen oder die Einbeziehung der Räder zweier Achsen bei Nutzfahrzeugen in den zweiten Kreis.

Die zusätzlichen Ventile kann man zu einem Mehrstellungsventil zusammenfassen, wobei in den einzelnen Stellungen dieses Mehrstellungsventils unterschiedliche Kombinationen von Druckgradienten für die einzelnen Radbremsen wirksam sind.

Man kann zur Bremsdrucksteuerung Schieberventile benutzen, aber auch Sitzventile. Gemäß einer Ausführungsform mit Sitzventilen sind die Ventile Rückschlagventile, die ohne äußere Beeinflussung zwar einen Druckaufbau, jedoch keinen Druckabbau an den Bremsen zulassen, die jedoch abhängig von dem Verhältnis der Drücke der beiden Druckquellen von ihren Ventilsitzen abgehoben werden und zwar dann, wenn der Druck der Druckquelle des zweiten Kreises zum Druck der Druckquelle des ersten Kreises eine bestimmte Relation erreicht. Im Falle der Blockierregelung, bei dem im Falle, daß der erste Bremskreis die Hinterräder enthält der Druck des ersten Bremsdruckerzeugers immer wesentlich größer als der geregelte Druck sein wird, werden die Ventile somit nicht mehr offengehalten, während bei etwa gleichen Druckverhältnissen in beiden Kreisen eine Offenhaltung gewährleistet wird. Der Druckabbau an den einzelnen Bremsen erfoglt durch getrenntes Abheben der beiden Verschlußkörper, wobei zur Vermeidung des Druckabbaus im Teilkreis des zuerst aufgestoßenen Ventils beim Abheben des Verschlußkörpers des anderen Ventils für diesen ersten Verschlußkörper ein zweiter Ventilsitz vorgesehen ist, auf den dann der Verschlußkörper aufsitzt und damit den ersten Teilkreis abschließt. Für das Aufstoßen der Ventile muß ein bewegliches Ventilteil vorgesehen sein, das neben seiner Ausgangsstellung noch zwei Stellungen einnehmen kann, in denen die erwähnte Öffnung der Ventile erfolgt. Für dieses Ventilteil kann ein elektromagnetischer Antrieb, aber asjch ein hydraulischer oder pneumatischer Antrieb vorgesehen sein.

Bei Verwendung eines Schieberventils läßt sich das gesonderte Offenhalten der Ventile vermeiden und durch eine zusätzliche Stellung des Ventils lösen.

Vorzugsweise sind jedoch die Ventile, mit denen der Druck z. B. im Hinterachsbremskreis und der Druck in der Steuerkammer des Hauptbremszylinders variiert wird und die oben genannten, den andiren Rädern zugeordneten Ventile, also auch das erwähnte Mehrstellungsventil, Teil eines Mehrstufenventils, dessen bewegliches Teil oder Anker durch einen Antrieb in verschiedene Stellungen steuerbar ist und dabei in den verschiedenen Stellungen verschiedene Kombinationen von Ventilen betätigt so daß in den verschiedenen Bremskreisen bzw. Teilbremskreisen unterschiedliche Druckgradienten wirksam sind. Günstigerweise wird das Mehrstufenventil so ausgebildet, daß jeweils in nur einem Kreis bzw. Teilkreis oder einer Gruppe Druck variiert wird, während in den anderen Kreisen der Druck konstantgehahen wird.

Gemäß einem möglichen Ausführungsbeispiel ist in einer Stellung des Ankers des Mehrstufenventils ein Druckaufbau an allen Bremsen möglich, in einer zweiten Stellung wird ein Einlaßventil geschlossen, d. h., an keiner Bremse erfolgt mehr Druckaufbau, in einer dritten Stellung ist zusätzlich ein Auslaßventil geöffnet, so daß Druckabbau an den Hinterrädern und in der Steuerkammer für den Kolben des Hauptbremszylinders für den zweiten Breniskreis erfolgt, während an den Vorderrädern selbst wegen der zusätzlichen Ventile ein Druckabbau nicht erfolgt, in einer vierten Stellung wird der Druckabbau im Hinterachskreis durch ein dann geschlossenes Ventil verhindert, dagegen wird durch öffnen eines der den Vorderrädern zugeordneten Ventile an der entsprechenden Vorderradbremse Druck abgebaut und schließlich erfolgt in einer fünften Stellung ein öffnen des Ventils zur anderen Vorderradbremse und damit dort Druckabbau, wobei in dieser Stellung das dem anderen Vorderrad zugeordnete Ventil wieder geschlossen ist.

Entsprechend den an den einzelnen Vorderrädern und an den Hinterrädern erhaltenen, das Radbewegungsverhalten kennzeichnenden Meßwerten, die beispielsweise durch an sich bekanntes zyklisches Anschalten der Meßwertgeber an eine Auswerteschaltung gewonnen werden, wird das Mehrstufenventil in eine seiner Regelstellungen gebracht, in denen z. B. Druckkonstanthaltung an allen Rädern oder aber Druckabbau an den einzelnen Rädern oder aber auch an allen Rädern gemeinsam bzw. auch Druckaufbau erfolgt.

Das Mehrstufenventil wird günstigerweise so ausgebildet, daß ab Erreichen der einzelnen Stellungen unterschiedliche Federkräfte der Bewegung des Ventilteils entgegenwirken. Man kann die einzelnen Stellungen dann dadurch anfahren, daß man den Antrieb z. B. in Form eines Elektromagneten mit unterschiedlichen Leistungen, insbesondere elektrische Leistungen, für die einzelnen Stellungen ansteuert.

Günstiger ist es jedoch, die Ankerauslenkung ζ. Β. mittels Schaltkontakten elektronischen Meßwertgebern zu sensieren und die Ansteuerleistung bei Erreichen der gewünschten Stellung zu vermindern, was durch Änderung des Pegels oder durch Ansteuern mit Pulsen erzielt werden kann, aber auch durch Abschalten der Steuerleistung und erneutem Anschalten nach einem Rückbewegen des Ankers, was der Schaltkontakt sensiert (Zweipunkteregelung). Man kann auch den Gradienten des

zeitlichen Verlaufs der elektrischen Ansteuergröße bei Annähern an die Sollstellung herabsetzen. Auch die Verwendung eines Motors mit Exzenter ist denkbar.

Gemäß einer besonderen Ausführungsform kann für eine in dem Bremssystem benötigte Pumpe und für das Ventil der gleiche Antrieb (elektromagnetisch, elektromotorisch oder auch hydraulisch) dienen, wobei der Anker des Ventils zeitweise mit dem Antrieb koppelbar sein muß.

Anhand der Zeichnung werden Ausführungsbeispiele der Erfindung näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 — ein erstes Ausführungsbeispiel mit einem speziellen ersten Bremsdruckerzeuger,

F i g. 2 — ein anderes Ausführungsbeispiel mit zwei getrennt ansteuerbaren Ventilen,

F i g. 3 — ein Ausführungsbeispiel, bei dem ein Fünfstufenventil in Schieberventilausführung verwendet wird.

Beim Ausführungsbeispiel der F i g. 1 besteht die Bremsdruckquelle für den ersten Bremskreis aus Pumpe und Federspeicher sowie einem Bremssteuerventil. In F i g. 1 besteht der elektromagnetische Antrieb für die Pumpe aus einer Spule 2, einem Anker 3 und einer Feder 6. Aus einem Vorratsbehälter 4 gelangt über Leitung 5 in der einen Stellung des Kolbens 7 Bremsflüssig- 2s keit zum Pumpenzylinder, die durch den vom Antrieb bewegten Kolben 7 über ein Rückschlagventil 8 zum Federspeicher 9 gefördert wird. Pumpe und Speicher stellen hier die Bremsdruckquelle dar, die über ein Rückschlagventil 15 mit einem Druckraum 16 verbunden ist Durch die Verschiebung des mit einem Bremspedal 1 verbundenen zweigeteilten Steuerkolbens 10, dessen Teile mittels eines Wegsimulators 55 gekoppelt sind, wird ein Stößel 11 bewegt und damit das Bremsventil 12 aufgestoßen. Damit wird Druck in eine Leitung

13 eingesteuert Da dieser Druck auch auf das Pedal über Kolben 10 rückwirkt erhält der Fahrer eine Information über die Höhe des eingesteuerten Drucks. Mit

14 ist ein Hilfskolben bezeichnet der als Notkolben dient In der dargestellten Ausgangsstellung des Steuerkolbens ist die Leitung 13 und damit der erste Bremskreis mit dem Vorratsbehälter 4 verbunden. Diese Verbindung wird bei Pedalbetätigung zuerst durch Überfahren einer Schnüffelöffnung 17 und noch zusätzlich durch ein angedeutetes Sitzventil 18 geschlossen. Über sie erfolgt bei Bremsende der Druckabbau.

Der in Leitung 13 eingesteuerte Druck wirkt einmal über ein offenes Ventil 20 und ein Ventil 21 des 5-Stellungsventils 22 auf den bei 23 anzuschaltenden Hinterachsbremskreis, andererseits über das offene Ventil 20 auf einen Kolben 24. Durch Verschiebung dieses Kolbens wird der Druck im zweiten Bremskreis (Leitung 25) aufgebaut Dieser Kreis teilt sich im Fünfstufenventil 22 in zwei zu den einzelnen Vorderrädern gehenden Teilkreise 26 und 27, in die Ventile zum getrennten Druckabbau eingeschaltet sind. Darüber hinaus beeinflußt der eingesteuerte Druck die Stellung eines Kolbens 28, wobei bei Erreichen eines bestimmten kleinen Dnickwerls ein Hebel 29 so weit ausgelenkt wird, daß die hier als Rolie 30 angedeuteten Kopplungsmittel zwisehen ein vom Antrieb 2, 3 und 6 bewegtes Teil 31 und ein bewegliches Ventilteil 32 gelangen. Der Abstand zwischen dem von der Feder 33 nach rechts gezwungenen Ventilteil 32 und dem Teil 31 ist so. daß bei reinem Pumpenbetrieb die Teile 31 und 32 nicht in Eingriff b5 gelangen, sondern die Kopplung erst nach Einschwenken der Rolle 30 (gestrichelt eingezeichnet) gewährleistet ist

Mit dem Hebel 29 ist noch ein Stößel 34 verbunden, der bei einer entsprechenden Auslenkung des Kolbens 20 ein Ventil 35 öffnet und damit wegen der elastischen Ausbildung einer Wand 36 die Pumpe wirkungslos macht.

Die Auslenkung des Ankers 3 wird durch Kontakte K\ bis Κ* abgetastet In der dargestellten Ausgangsstellung des Antriebs macht Am Kontakt. Soll in die Stellung 2 gesteuert werden, in der das Ventil 20 geschlossen ist, so wird der Anker 3 so lange bewegt, bis Kontakt K\ geschlossen ist und damit das Erreichen dieser Stellung meldet. In dieser Stellung ist jeder weitere Druckaufbau an allen Rädern unterbunden. In Stellung 3 des Ventils, die durch die zusätzliche Kontaktgabe durch Ki bestimmt ist, hat der Stößel 37 den Verschlußkörper 38 vom Sitz abgehoben, so daß nunmehr der Steuerraum 39 und der bei 23 angeschlossene Hinterachskreis mit der Rücklaufleitung 40 verbunden sind und damit eine Druckreduzierung erfolgt Wegen der dabei rückschlagventilartig wirksamen Bremsdrucksteuerventile 41 und 42 erfolgt jedoch kein Druckabbau an den Vorderrädern. In Stellung 4 wird dann zusätzlich K₃ wirksam. Hier ist noch Ventil 21 geschlossen und ein Stößel 43 öffnet Ventil 41, so daß Druckabbau im Teilkreis 26 und nur dort erfolgt In der Endstellung des Ankers (hier ohne gesonderten Kontakt) wird der Verschlußkörper des Ventils 41 auf einen zweiten Sitz aufgedrückt und Verschlußkörper des Ventils 42 von seinem Sitz abgehoben, so daß Druckabbau (nur) im Kreis 27 erfolgt.

Man erkennt aus der Zeichnung, daß die Ventile in dem Fünfstellungsventil 22 Sitzventile sind, wobei die Verschlußkörper entgegen Federdruck relativ zu dem beweglichen Teil des Fünfstellungsventils beweglich sind. Diese Federkräfte bestimmen zusammen mit der Feder 33 die gestufte, auf den Anker wirkende Gesamtfederkraft

Das'Erreichen der einzelnen Kontakte K\ bis K4 signalisiert der Ansteuerschaltung für die Spule 2, ob der Anker seine Sollstellung schon erreicht hat. Die Leistung wird dann reduziert Soll das Fünfstellungsventil z. B. in die Stellung gebracht werden, in der Druck im Teilkreis 26 abgesenkt wird, so gibt die Steuerschaltung aufgrund des Signals der Auswerteschaltung so lange die volle Ansteuerleistung auf die Spule 2, bis Kontakt Ki das Erreichen dieser Stellung signalisiert und eine Leistungsherabsetzung veranlaßt

Bei normalen Bremsen, d. h nicht wirksamer Antiblockierregelung, werden die Verschlußkörper der Ventile 41 und 42 durch eine Abhebeeinrichtung 57 von ihren Ventilsitzen abgehoben (wie dargestellt). Dann ist Druckauf- und Druckabbau möglich. Im Falle der einsetzenden Bremsdruckregelung ist jedoch der Druck in Leitung 13, d. h. der vom Fahrer eingesteuerte Druck höher als der Druck am Ausgang des Hauptbremszylinders, d. h. in Leitung 25. Damit wandert der Kolben 56 auf dessen linke Stirnfläche, der Druck der Leitung 13 einwirkt nach rechts aus und läßt die federbelasteten Verschlußkörper auf ihre Verschlußkörper aufsitzen, so daß dann zwar ein Druckaufbau möglich ist ein Druckabbau jedoch nur in bestimmten Ventilstellungen (4 und 5) erreichbar ist

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist trotz Verwendung nur eines Ventils mit einem elektromagnetischen Antrieb und damit nur einer Leistungsansteucrung ein getrennter Druckabbau im Hinterachskreis und an den einzelnen Vorderrädern sowie ein gemeinsamer Druckaufbau und eine gemeinsame Druckkonstanthaltung an allen Bremsen möglich.

Zur Überwachung des zweiten Bremskreises ist der Kolben 24 mit einer Rampe 50 ausgerüstet und in den Zylinderraum taucht ein Fühlstift 52 radial ein, der mit einem Kolben 51 verbunden, jedoch im Sinne einer Verringerung der Eindringtiefe gegen eine Feder relativ dazu verschieblich ist. Bei Verschiebung des Fühlstifts 52 relativ zum Kolben 51 wird ein Kontakt 53 eines Warnkreises betätigt. Der Kolben ist dem im Steuerraum 39 eingesteuerten Druck ausgesetzt. Nur wenn eine einer Druckerhöhung nicht entsprechende größere Verschiebung des Kolbens zustandekommt (Leck oder schlechte Entlüftung) kommt es zum Schließen des Warnkontaktes.

Die Anordnung der F i g. 2 unterscheidet sich von der F i g. 1 insbesondere dadurch, daß getrennte Ventile für die Beeinflussung in Bremskreis 1 und H benutzt werden und daß hier die Pumpe 4Γ von einem Antriebsmotor 40' angetrieben wird. Die Bremsdruckerzeuger für die Leitungen 13 und 25 entsprechen völlig der Ausführungsform der F i g. 1. Der Druck in der Leitung 13 gelangt über das Regelventil 42' in seiner Normalstellung zum bei 43' angeschlossenen ersten Bremskreis, z. B. Hinterachskreis und zur Steuerkammer 44 des Haupt-i bremszylinders des zweiten Kreises. In beiden Fällen sind in die Leitungen Drosseln 46 und 47 zum gedrosselten Druckaufbau mit parallelgeschalteten Rückschlagventilen 45 und 40 zum schnellen Druckabbau vorgesehen. Solange die Regelung noch nicht läuft, werden beide Drosseln 45 und 47 durch ein Nebenschlußventil 49 überbrückt, so daß solange eine Blockierneigung nicht vorliegt, ungehindert Druck aufgebaut werden kann. Sinkt der Druck am Ausgang des Ventils 42' unter dem Druck an seinem Eingang, wird also geregelt, so schließt das Nebenschlußventil und öffnet erst wieder bei Bremsende. Der in der Steuerkammer 44 eingesteuerte Druck wird in Normalstellung eines elektromagnetisch betätigten Bremsdrucksteuerventils 50' an die beiden dort angeschlossenen Radbremsen weitergegeben. In Stellung zwei des Ventils 42' wird im Kreis 43 Druck abgebaut und in Stellung drei erfolgt Druckabbau in der Steuerkammer 44. Durch Schaltung des Ventils 50' in Stellung zwei oder drei erfolgt dann Druckabbau an einer der beiden dort angeschlossenen Radbremsen. Ist z. B. bei 43' der Hinterradkreis angeschaltet so wird das von dort abgeleitete Blockiersignal das Ventil 42' zwisehen seinen Stellungen umschalten. Bei Blockierneigung an den Vorderrädern wird Stellung drei des Ventils 42' und Stellung zwei oder drei des Ventils 50' geschaltet und zwar in Abhängigkeit davon, welches Rad Blockierneigung zeigt Man sieht daß hier bei Absenkung an einem Rad auf Druckkonstanthaltung an den anderen Rädern geschaltet wird.

F i g. 3 zeigt ein als Schieberventil ausgebildetes 5-Stufen-Schieberventil, das vom Pumpenmotor mit angetrieben wird. Die einzelnen Stellungen des Ventils werden vom Positionsgeber 51 abgetastet

Die beiden mechanisch gekuppelten Ventilteile der Ventile 52' und 53' entsprechen in ihrer ersten Stellung völlig der ersten Stellung der Ventile 42' und 50' der F i g. 2, wobei allerdings hier keine Drosseln und kein Nebenschlußventil vorgesehen sind. In Stellung 2 wird Druck in dem bei 54' angeschlossenen Bremskreis und an den bei 55' und 56' angeschlossenen Bremsen nur gedrosselt aufgebaut In Stellung 3 erfolgt schneller Druckabbau im Kreis 54' und gedrosselter Abbau in den Teilkreisen 55' und 56'. In Stellung 4 und 5 wird der Druck bei 54' konstantgehalten, während im Teilkreis 55' schneller Druckabbau und im Teilkreis 56' langsamer Druckabbau (oder Druckkonstanthaltung) und umgekehrt erfolgt.

Man könnte das Bremsdrucksteuerventil der Fig.3 noch um eine Stellung erweitern, in der z. B. ein gemeinsamer schneller Druckabbau an den bei 55' und 56' angeschlossenen Rädern erfolgt.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (13)

Patentansprüche:

1. Antiblockierregelsystem für ein Fahrzeug mit zwei Bremskreisen und diesen zugeordneten Bremsdruckerzeuger^ enthaltend mehrere Meßwertgeber zum Feststellen des Radbewegungsverhaltens, eine Auswerteschaltung zur Erzeugung von Regelsignalen in Abhängigkeit von den Signalen der Meßwertgeber und Bremsdrucksteuerventilanordnungen zur Beeinflussung des Bremsdruckes an den Radbremsen, wobei der vom ersten Bremsdruckerzeuger erzeugte dynamische Druck über eine in Abhängigkeit von dem Radbewegungsverhalten der zugehörigen Räder gesteuerte Bremsdrucksteuerventilanord- is nung dem ersten Bremskreis und über eine eingeschaltete Bremsdrucksteuerventilanordnung beeinflußbar einer auf der Steuerseite eines Kolbens eines Hauptbremszylinders liegenden Steuerkammer zugeführt wird, wobei der Hauptbremszylinder den Bremsdruckerzeuger für den zweiten Bremskreis bildet, an dessen Ausgang die Radbremsen des zweiten Bremskreises angeschaltet sind, dadurch gekennzeichnet, daß in die vom Ausgang des Hauptbremszylinders (24, 39) zu den Radbremsen des zweiten Bremskreises führende Bremsleitung (25) Bremsdrucksteuerventile (41-43; 50'; 53') eingeschaltet sind, daß diese aufgrund von von den zugehörigen Rädern abgeleiteten Meßwertgebersignalen in voneinander unterschiedliche Ventilstellungen steuerbar sind und daß die Bremsdrucksteuerventile (41-43; 50'; 53') derart ausgebildet sind, daß — bei Druckabbau in der Steuerkammer (39) — ein unterschiedlicher Druckabbau in den zu den einzelnen Radbremsen des zweiten Bremskreises führenden Bremsleitungen (26 und 27) erfolgt.

2. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsdrucksteuerventile des zweiten Bremskreises zu einem Mehrstellungsventil (41-43; 50'; 53') zusammengefaßt sind und daß in den verschiedenen Stellungen dieses Mehrstellungsventils unterschiedliche Kombinationen von Druckgradienten für die einzelnen Radbremsen wirksam sind.

3. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Mehrstellungsventil (53') als Schieberventil ausgebildet ist (F i g. 3).

4. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Mehrstellungsventil aus Sitzventilen (41,42) aufgebaut ist (F ig. 1).

5. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß diese Sitzventile (41, 42) Einrichtungsventile sind, die einen Druckaufbau an den Radbremsen zulassen, daß von der Differenz die Drücke an den Ausgängen (13, 25) der beiden Bremsdruckerzeuger gesteuerte Mittel (56,57) vorgesehen sind, die normalerweise die Verschlußkörper (41,42) von den Ventilsitzen abheben, bei höherem Bremsdruck im ersten Bremskreis (bei 13) die Verschlußkörper (41, 42) auf die Ventilsitze aufsitzen lassen und daß ein durch Regelsignale in zwei Stellungen bewegbarer Stößel (43) vorgesehen ist, der in der einen Stellung den ersten Verschlußkörper (41) und in der anderen Stellung noch zusätzlich den zweiten Verschlußkörper (42) vom Ventilsitz abhebt.

6. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil mit dem ersten Verschlußkörper (41) einen zweiten Ventilsitz aufweist, derart, daß in der zweiten Stellung des Stößels (43) dieser Verschlußkörper (41) die Leitung (26) wieder verschließt.

7 Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsventilanordnungen (20, 21,38; 52') zur Regelung des Drucks im ersten Bremskreis (23) und des Drucks in der Steuerkammer (39) des Hauptbremszylinders (24, 39) und das Mehrstellungsventil (41—43; 53') ein Mehrstufenventil (22) bilden und daß ein in unterschiedliche Stellungen bringbares, durch einen Antrieb (2,3,40') angetriebenes Teil (7, 32) zur Einstellung des Mehrstufenventils in die verschiedenen Stellungen und damit zur Erzeugung unterschiedlicher Gradienten der einzelnen Druckverläufe vorgesehen ist

8. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 5 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß in einer ersten Stellung (Ka) des beweglichen Teils (7,32) des Mehrstufenventils (22) ein ungehinderter Druckaufbau an allen Rädern möglich ist, daß beim Übergang in eine zweite Stellung (K\) ein Einlaßventil (20) geschlossen wird und somit ein weiterer Druckaufbau verhindert wird, daß beim Übergang in eine dritte Stellung (K₂) ein Auslaßventil (38) zur Absenkung des Druckes im ersten Bremskreis (23) und/oder des Bremsdrucks in der Steuerkammer (39) geöffnet wird, daß beim Übergang in eine vierte Stellung (K3) der erste Verschlußkörper (41) vom Ventilsitz abgehoben und daß beim Übergang in eine fünfte Stellung der zweite Schlußkörper (42) vom Ventilsitz abgehoben und gegebenenfalls der erste Verschlußkörper auf seinen zweiten Ventilsitz gebracht wird.

9. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß ein zusätzliches Ventil (21) vorgesehen ist, das beim Übergang in die vierte Stellung die Verbindung zwischen den Radbremszylindern der dem ersten Kreis (23) zugeordneten Radbremsen und dem mit dem Auslaßventil (38) verbundenen Raum unterbricht.

10. Antäblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen Stellungen des Mehrstufenventils durch ab Erreichen der Stellungen zusätzlich wirksam werdende Federn bestimmt sind und daß der Antrieb durch unterschiedliche, insbesondere elektrische Leistungen ansteuerbar ist.

11. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß Schaltmittel (K]-Kf, 51') zur Abtastung der Auslenkung des angetriebenen Teils (32) vorgesehen sind, die bei Erreichen der angesteuerten Stellung die Herabsetzung der dem Antrieb zugeführten Leistung auf den zum Halten notwendigen Wert bewirken.

12. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens in den Zwischenstellungen eine Ansteuerung mit Impulsfolgen unterschiedlichen Impuls-ZPauseverhältnisses erfolgt.

13. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 7 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß ein als Pumpenantrieb dienender Elektromagnet (2,3) oder Motor (40') mit Exzenter im Fall der Antiblockierregelung mit dem angetriebenen Teil (32) des Ventils koppelbar ist.