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Die Erfindung bezieht sich auf einen lastabhängigen Brems-
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kraftregler der im Oberbegriff des Anspruches 1 genannten Art, wie
er für Lastkraftwagen oder Anhänger eingesetzt werden kann. Der Bremskraftregler
besitzt eine strahlenförmige Regelcharakteristik aufgrund seiner veränderlichen
Wiegefläche am Regelkolben.
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Ein Druckregler der genannten Art ist beispielsweise aus dem DBGM
1 950 916 bekannt. Dieser Bremskraftregler ist in durchsteuernder Bauart gebaut,
d. h. die eingesteuerte Druckluft fließt durch den Bremskraftregler hindurch und
wird moduliert an die Bremszylinder abgegeben. Der Regelkolben des Regelventils
ist gleichzeitig als Wiegekolben ausgebildet und trägt den Doppelventilkörper, der
mit dem Regelkolben das Einlaßventil bildet. Es ist eine Steuerstange vorgesehen,
die den Regelkolben durchsetzt und an ihrem freien Ende einen Aus laßsitz aufweist,
der zusammen mit dem Doppelventilkörper das Auslaßventil des lastabhängigen Regelventils
bildet. Zu Entlüfbngszwekcen ist die Steuerstange hohl ausgebildet. Die Steuerstange
wird an ihrem anderen Ende über ein mechanisches Stellmittel, also einem Gestängetrieb,
der entsprechend dem Beladungszustand des Fahrzeuges seine Stellung ändert, beaufschlagt
so daß damit letztendlich der Auslaßsitz axial verstellt wird.
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Derartige Bremskraftregler sind auch in Relaisbauart bekannt, wie
es beispielsweise die DE-OS 27 39 884 zeigt. Dabei ist in Strömungsrichtung nachgeschaltet
zu dem Regelkolben ein Relaiskolben vorgesehen, der einen zweiten Auslaßsitz trägt
und damit einen zweiten Doppelventilkörper beaufschlagt, an dessen Einlaßsitz zu
den Bremszylindern geschickt wird. Auch dabei findet ein mechanisches Stellmittel
für die hohle Steuerstange Verwendung, also ein Stellmittel, welches von den mechanischen
Eigenschaften des Fahrzeugaufbaus abhängig ist, so daß die axiale Lage der Steuerstange
nicht nur in Abhängigkeit vom Beladungszustand des Fahrzeuges, sondern auch von
der Steifigkeit der Fahrzeugfederung, von dem Fahrzeugfederweg und von der Hysterese
der Federung usw. beeinflußt wird. Dieser Nachteil
ist mechanischen
Stellmitteln immanent.
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Bremskraftregler regeln den Bremsdruck in Abhängigkeit vom Beladungszustand
des Fahrzeuges. Anteblockiereinrichtungen dagegen, die mit Bremskraftreglern nichts
zu tun haben, regeln den Bremsdruck in Abhängigkeit von den Fahrbahnverhältnissen,
dienen also zu Anpassen des Bremsdruckes an den jeweils vorhandenen Kraftschluß
zwischen Fahrbahnoberfläche und Lauffläche des überwachten Rades. Für die Antiblockierregelung
werden Drucksteuerventile eingesetzt, wie sie beispielsweise die DE-PS 16 30 544
zeigt. Es handelt sich dabei um ein Relaisventil, dessen Steuerdruck mit Hilfe von
elektrisch arbeitenden Magnet-> ventilen moduliert wird. Die Magnetventile werden
dabei von dem oder den Sensoren bzw. einer elektronischen Auswerteeinheit gesteuert.
Es sind auch Bremsanlagen bekannt, bei denen in Strömungsrichtung nachfolgend zu
einem Bremskraftregler ein solches Druckluftsteuerventil in Verbindung mit einer
Antiblockiereinrichtung nachgeschaltet eingesetzt wird, so daß der über den Bremskraftregler
modulierte Druck nicht unmittelbar zu den Bremszylindern gegeben wird, sondern mit
Hilfe eines Druckluftsteuerventils noch einmal verändert wird, ehe er sich an den
Bremszylindern auswirken kann. Die Vielzahl der in einer solchen Bremsanlage eingesetzten
Einzelgeräte bedeutet einen erheblichen Aufwand und andererseits die Vergrößerung
der möglichen Stör- und Fehlerquellen. Außerdem ist bei einer derartigen Anlage
der zum Druckluftsteuerventil fließende Druck bereits lastabhängig moduliert, so
daß in manchen Fällen die bei plötzlicher Verbesserung der Fahrbahnverhältnisse
an sich mögliche erhöhte Bremskraft nicht ausgeschöpft werden kann. Mit anderen
Worten kann der von dem Bremskraftregler begrenzte Regelbereich bei solchen Anlagen
grundsätzlich nicht überschritten werden.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen lastabhängigen Bremskraftregler
der eingangs beschriebenen Art so weiterzubilden, daß er bei einfachem Bauaufwand
innerhalb einer Bremsanlage auch mit Teilen einer Antiblockierregeleinrichtung zusammengeschaltet
werden kann.
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Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß das Stillmittel für
die axiale Verstellung der Steuerstange des Bremskraftreglers als elektrisch wirkendes
Stellmittel ausgebildet ist.
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Es geht hier nicht einfach um den Ersatz eines mechanischen Mittels
durch ein elektrisches Mittel, sondern es wird eine neue Bauart von Bremskraftreglern
geschaffen, deren Wirkungsweisen und Verwendungsmöglichkeiten grundsätzlich anders
sind als von den Bremskraftreglern, die mit mechanischen Stellmitteln arbeiten.
Dabei treten auch unerwartete Eigenschaften und Möglichkeiten auf, die sich jedoch
sehr vorteilhaft auswirken. So ist bei Verwendung von mechanischen Stellmitteln
diese Steuergröße immer abhängig von den mechanischen Eigenschaften des Fahrzeugaufbaus
und diese mechanische Stellgrösse in Abhängigkeit von der Beladung wirkt auch dauernd
auf die Steuerstange ein, d. h. es ist nicht möglich, diesen Einfluß bewußt auszuschalten,
um beispielsweise eine andere Steuergröße an den Bremskraftregler angreifen zu lassen.
Das elektrisch ausgebildete Stellmittel hingegen ist grundsätzlich unabhängig von
den mechanischen Eigenschaften des Fahrzeugaufbaus, so daß eine direktere Abhängigkeit
zu dem Gewicht des Fahrzeugaufbaus infolge unterschiedlicher Beladung besteht. Die
elektrische Steuergröße läßt sich auch einfacher behandeln, beispielsweise in ihrer
Wirkung ausschalten, verändern oder mit anderen Steuergrößen verarbeiten. Es tritt
bei der Erfindung der besondere Vorteil auf, daß das Drucksteuerventil ohne Weiteres
gleichzeitig für Antiblockierregelzwecke eingesetzt werden kann, weil nicht nur
die Erfassung der lastabhängigen Einflußgröße, sondern auch die Erfassung der den
Fahrbahnzustand erfassenden Regelgröße elektrisch erfaßt, verarbeitet und abgestimmt
aufeinander an dem elektrischen Stellmittel
zur Einwirkung gebracht
werden könne. Dabei wird ein gesondertes Relaisventil oder eine gesonderte Drucksteuerventileinheit,
wie sie im Stand der Technik erforderlich ist, eingespart und die gesamte Bremsanlage
vereinfacht und verbilligt sich. Das elektrische Stellmittel stellt gleichzeitig
das Stellmittel des lastabhängigen Bremskraftreglers wie auch das Stellmittel eines
durchsteuernden oder eines Relaisventils dar, so daß mit einem Stellmittel zwei
Funktionen erreichbar sind. Weiterhin ist vorteilhaft, daß Verstellungen der Steuerstange
infolge Ein- oder Ausfederungen des Fahrzeugaufbaus in einfacher Weise durch eine
elektronische Steuereinheit von dem Bremskraftregler ferngehalten werden könne.
Die Ausbildung des Stellmittels als elektrisch wirkendes Stellmittel erscheint schließlich
gegenüber der Verwendung von mechanischen Stellmitteln störunanfälliger und damit
betriebssicherer.
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Das elektrische Stellmittel kann im wesentlichen aus einer Spule und
einen diese durchsetzenden Kern bestehen, der mit der Steuerstange in Verbindung
steht. Ein- oder mehrteilige Ausbildungen sind möglich. Besonders einfach wird es,
wenn die Steuerstange durch die Spule hindurch verlängert wird.
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Es ist aber auch möglich, das elektrische Stellmittel in anderer Weise
auszubilden, beispielsweise durch einen Stellmotor zu realisieren, der auf die axiale
Verstellung der Steuerstange einwirkt. Ein solcher Stellmotor hat sogar den Vorteil,
daß er bei Selbsthemmung und bei Wegnahme einer lastabhängigen oder sonstigen Steuergröße
in der zuletzt eingestellten Stellung stehen bleibt, so daß sich die Möglichkeit
eröffnet, den Steuereinfluß nicht dauernd bzw.
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kontinuierlich auf das Stellmittel aufgeben zu müssen.
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Die durch die Spule hindurchgeführte Steuerstange kann von der Kraft
einer in ihrer Vorspannung einstellbaren Feder gegen einen gehäusefesten Anschlag
beaufschlagt sein. Damit ist es möglich, eine Einstellung des Bremskraftreglers
im Sinne einer Grundeinstellung vorzunehmen, die immer dann
eingenommen
wird, wenn ein elektrisches Signal nicht auf das elektrische Stellmittel gegeben
wird. Eine solche Grundeinstellung kann der Stellung teilbeladen entsprechen.
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Es ist weiterhin möglich, dem elektrisch ausgebildeten Stellmittel
einen pneumatischen Schalter vorzuschalten, der in die Steuerkammer des Bremskraftreglers
einragend angeordnet ist. Auf diese Weise ist sichergestellt, daß nur dann ein Steuerimpuls
an das Stellmittel gelangen kann, wenn auch eine Bremsung ausgesteuert wird, d.
h. wenn in der Steuerkammer des Bremskraftreglers ein Druckaufbau erfolgt.
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Das elektrisch wirkende Stellmittel kann über eine elektronische Steuereinheit
einerseits an eine beladungsabhängige Meßeinrichtung, insbesondere eine Meßbrücke
aus Dehnungsmeßstreifen o. dgl. und andererseits an einen oder mehrere Sensoren
einer Antiblockiereinrichtung angeschlossen sein.
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über die elektronische Steuereinheit sind beide Signale bzw.
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Einflußgrößen verarbeitbar, so daß in Verbindung mit dem elektrisch
wirkenden Stellmittel der Bremskraftregler all jene Funktionen übernehmen kann,
die auch ein Drucksteuerventil einer Antiblockiereinrichtung ausführt.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt
und werden im folgenden beschrieben. Es zeigen: Fig. 1 einen Längsschnitt durch
den Bremskraftregler in einer ersten Ausführungsform als durchsteuerndes Ventil,
Fig. 2 einen Längsschnitt durch den Bremskraftregler mit Anhängerbremsventil-Funktion
und Fig. 3 einen Längsschnitt durch den Bremskraftregler in der Bauart als Relaisventil.
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Der in Fig. 1 dargestellte Bremskraftregler besitzt ein Gehäuse 1,
in dem ein Regelkolben 2 gleitend verschiebbar und dichtend geführt ist. Der Regelkolben
2 besitzt anströmseitig in einer Steuerkammer 3 eine konstante Wirkfläche, während
er abströmseitig eine veränderliche Wiege fläche aufweist, die von einer mit ihm
verbundenen Membran 4, die andererseits gehäuseseitig eingespannt ist, gebildet
wird.
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Je nach der axialen Stellung des Regelkolbens 2 liegt die Membran
4 mehr oder weniger auf an dem Regelkolben 2 angeordneten Rippen 5, oder einem ortsfesten
Rippeneinsatz 6 auf.
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Hierdurch wird die stufenlos veränderliche Wiegefläche bestimmt. Im
Regelkolben 2 ist im übrigen ein Doppelventilkörper 7 auf einer Feder 8 geführt,
der mit einem eingezogenen Rand 9 das Einlaßventil 7, 9 bildet. Die Steuerkammer
3 steht über einen Anschluß 10 mit einer Steuerleitung 11 in Verbindung.
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Der Regelkolben 2 besitzt in seiner Mitte eine Durchbrechung 12, die
zu einer Bremskammer 13 führt, die andererseits über einen Anschluß 14 und eine
Leitung 15 zu den Bremszylindern 16 führt.
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Von oben her, also von der Anströmseite des Regelkolbens 2 her ist
eine hohle Steuerstange 17 durch den Regelkolben 2 hindurchgeführt. Der Doppelventilkörper
7 führt sich abdichtend auf dieser Steuerstange, die im übrigen in einem verdickten
Endteil 18, der im übrigen geschlossen ausgebildet ist, übergeht. Dort ist ein Auslaßsitz
19 angeordnet, der mit dem Doppelventilkörper 7 zusammenarbeitet und das Auslaßventil
7, 19 bildet. Die Steuerstange 17 weist einen Kanal 20 auf, der beidendig an Querbohrungen
21 und 22 anschließt. Die Querbohrungen 22 sind vor dem Auslaßsitz 19 endend angeordnet.
Die Querbohrungen 21 haben Verbindung mit einer Entlüftungskammer 23, die an die
Atmosphäre angeschlossen ist. Das verdickte Ende 18 der Steuerstange 17
ragt
in den Regelkolben 2 unter Bildung eines Ringspaltes 24 ein, der dem Durchtritt
von Luft dient. Der Regelkolben 2 kann an einem Fortsatz 25 geführt sein, wobei
hier jedoch keine Dichtigkeit erzielt wird, sondern der Anschluß der Durchbrechung
12 an die Bremskammer 13 gewährleistet sein muß.
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Die axiale Lage der Steuerstange 17 und damit die axiale Lage des
Auslaßsitzes 19 sowie der übrigen zugehörigen Teile für die Regelung wird durch
ein elektrisches Stellmittel 26 bestimmt, welches im wesentlichen aus einer Spule
27 und einem die Spule durchdringenden Kern 28 bestehen kann, wobei der Kern 28
einen Fortsatz der Steuerstange 17 darstellt oder mit diesen9edenfalls verbunden
ist. Der Fortsatz 28 durchsetzt die Spule 27 und wird an seinem freien Ende von
der Kraft einer in ihrer Einstellung einstellbaren Feder 29 beaufschlagt. Zwischen
einem Federteller 30 und einem Gehäuseabsatz 31 wird ein Anschlag gebildet. Beim
Wegbleiben eines elektrischen Signales auf das elektrische Stellmittel 26 wird somit
durch die Kraft der Feder 29 die Steuerstange 17 in eine Grundstellung verschoben,
beispielsweise dem Zustand teilbeladen entsprechen kann. Das elektrisch ausgebildete
Stellmittel 26 bzw. die Spule 27 ist über eine Leitung 32 an eine elektronische
Steuereinheit 33 angeschlossen, die zum Empfang von Steuerimpulsen einerseits über
die Leitung 34 an eine Meßbrücke 35 angeschlossen ist, die beispielsweise in Form
von Dehnungsmeßstreifen die lastabhängige Steuergröße aufnimmt. Eine Leitung 36
führt zu einem Sensor 37, wie er als Teil von Antiblockiereinrichtungen bekannt
ist und ein- oder mehrfach am Fahrzeug angeordnet ist.
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Der oder die Sensoren 37 geben elektrische Impulse je nach den herrschenden
Kraftschluß-Bedingungen zwischen Fahrbahnoberfläche und Lauffläche des Rades an
die Steuereinheit 33 ab
In der Leitung 32 kann ein elektro-pneumatischer
Einschalter 38 eingeschaltet sein, der mit seinem Fühlerelement in die Steuerkammer
3 einragt, um nur dann eine Leitungsverbindung bzw. einen Durchgang der Steuerimpulse
zulassen, wenn in der Steuerkammer 3 auch Druck herrscht, d. h. ein Steuerimpuls
über die Steuerleitung 11 zwecks Bremsung herangeführt wird.
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Der in Fig. 1 dargestilte Bremskraftregler ist in durchsteuernder
Bauart aufgezeigt und seine Teile wirken wie folgt zusammen: In Fig. 1 ist die drucklose
Ausgangsstellung dargestellt.
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Das Einlaßventil 7, 9 ist geschlossen, während das Auslaßventil 7,
19 geöffnet ist. Der Bremszylinder 16 ist damit über die Durchbrechung 12, den Kanal
20 und die Entlüfungskammer 23 an die Atmosphäre angeschlossen, also entlüftet.
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Wird eine Bremsung eingeleitet, dann wird über die Steuerleitung 13
Druckluft herangeführt, so daß sich in der Steuerkammer 3 ein entsprechender Druck
aufbaut, der den Regelkolben 2 auf seiner anströmseitigen Seite belastet, weil das
Einlaßventil 7, 9 geschlossen ist. Der elektro-pneumatische Einschalter 38 stellt
eine Verbindung in der Leitung 32 her, so daß beispielsweise bei normalen Fahrbahnverhältnissen
entsprechend dem Beladungszustand des Fahrzeuges eine modulierte Bremsung erfolgen
soll. Es wird also das von Meßbrükke 35 über die elektronische Steuereinheit 33
ausgewählte Signal über die Leitung 32 an das elektrische Stellmittel 26 weitergegeben,
wodurch die Steuerstange 17 entsprechend dem Beladungszustand des Fahrzeuges aus
der Anschlagstellung des Federtellers 30 am Gehäuseabsatz 31 heraus entsprechend
dem Beladungszustand verstellt wird. Ist das Fahrzeug beispielsweise vollbeladen,
dann wird durch von dem elektrischen Stellmittel 26 auf die Steuerstange 17 ausgeübte
Kraft diese STeuerstange entgegen der Kraft der Feder 25 verschieben, bis das Übersetzungsverhältnis
1 : 1 am Regelkolben 2 eingestellt ist, also die Membran 4 sich im wesentlichen
auf
dem Rippeneinsatz 6 abstützt, so daß abströmseitig in der Bremskammer 13 eine gleich
große Wiegefläche vorhanden ist wie die anströmseitige Wiegefläche des Regelkolbens
2.
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Bei dieser Bewegung hat das Auslaßventil 7, 19 geschlossen und bei
noch geschlossenem Einlaßventil den Regelkolben 2 mit dem Doppelventilkörper 7 in
seiner axialen Lage entsprechend verschoben. Der sich in der Steuerkammer 3 aufbauende
Druck wirkt sich nun anströmseitig auf den Regelkdhen 2 aus, so daß das Einlaßventil
7, 9 geöffnet wird und Steuerluftüber den Ringspalt 24 und die Durchbrechung zum
Anschluß und von dort über die Leitung 15 zu den Bremszylindern gelangt. Gleihzeitig
wird die Bremskammer beaufschlagt und es erfolgt ein Auswiegevorgang, wobei die
geometrischen Relationen jedoch so getroffen sein können, daß in dieser Stellung
(vollbeladen) das Einlaßventil 7, 9 offenbleibt. Es versteht sich, daß für den Zustand
teilbeladen bzw. leer Analoges gilt. Bei einem leeren Fahrzeug wird eine von der
Meßbrücke 35 abgegebene Steuergröße jedoch dazu führen, daß die Steuerstange 17
bzw. der Kern 28 der Spule 27 aus der Anschlagposition nach unten verfahren wird,
so daß sich am Regelkolben 2 mit seiner veränderlichen Wirkfläche das entsprechende
Untersetzungsverhältnis einstellt und somit nur ein untersetzter Bremsdruck zu den
Bremszylindern 16 ausgesteuert wird. Dabei findet jeweils eine Abschlußstellung
statt, eine Stellung, in der sowohl das Einlaßventil 7, 9 als auch das Auslaßventil
7, 19 geschlossen sind. Jede Erhöhung oder Erniedrigung des Steuerdruckes in der
Steuerkammer 3 führt zu einer Nachregelung mit entsprechenden Abschluß stellungen.
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Verschlechtert sich der Fahrbahnzustand, beispielsweise infolge des
Auftretens einer vereisten Fahrbahn, dann ist die Steuereinheit 33 so ausgebildet,
daß sie, je nach Einstellung und Programmierung, nicht das von der Meßbrücke 35
gelieferte Signal, sondern dasjenige von dem oder den Sensoren 37 zur Steuerung
auswählt und an das elektrische Stellmittel 26 abgibt. Dies bedeutet, daß der Bremskraftregler
im Sinne
einer Antiblockierregeleinrichtung zur Modulation des
Bremsdruckes herangezogen wird. Die lastabhängige Einflußgröße kann also übersteuert
werden, wobei am Bremskraftregler grundsätzlich die gleiche Wirkungsweise auftritt.
Die von der Meßbrücke 35 und den Sensoren 37 abgeleiteten Stellgrößen sind nur als
Beispiele zu verstehen. Die elektronische Steuereinheit 33 kann ohne Weiteres so
ausgebildet werden, daß auch mehr als zwei elektrische Steuersignale entsprechend
verarbeitet und je nach dem gewünschten ERgebnis auf das elektrische STellmittel
26 gegeben werden. Die Steuereinheit 33 kann mit bestimmter Frequenz arbeiten, so
daß das elektrische Stellmittel 26 nicht dauernd von einem Steuerimpuls belastet
wird. Wird eine Bremsung beendet, dann sorgt schon allein der Einschalter 38 dafür,
daß das elektrische Stellmittel 26 wirkungslos ist und die Grundeinstellung gemäß
der Anschlagstellung durch die Kraft der Feder 29 eingenommen wird. Die gleiche
Stellung wird eingenommen, wenn ein Defekt im elektrischen Teil auftritt und diesbezüglich
ein Steuersignal ausbleibt.
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Fig. 2 zeigt eine Ausführungsform des Bremskraftreglers, bei dem das
elektrische Stellmittel 26 als Stellmotor 39 ausgebildet ist und mit einer Zahnstange
40 zusammenarbeitet, die ihrerseits mit der Steuerstange 17 oder einem Fortsatz
derselben verbunden ist. Da dieser Bremskraftregler nicht in durchsteuernder Bauart,
sondern in Relaisbauart ausgebildet ist, ist unterhalb des Regelkolbens 2 des Regelventils
ein Relaiskolben 41 im Gehäuse 1 dichtend verschiebbar geführt, zwischen dem und
dem Regelkolben 2 eine Regelkammer 42 gebildet ist, die mit der Durchbrechung 12
und dem Ringspalt 24 in dauernder Wirkverbindung steht. Die Steuerstange 17 besitzt
hier einen hohlen Fortsatz 43, in welchem im Anschluß an die Querbohrung 22 eine
Durchbrechung 44 nach unten geführt ist. über eine Dichtung 45 ist der Fortsatz
43 dichtend in dem Relaiskolben 41 geführt, der seinerseits eine Durchbrechung 46
aufweist,
die zu Entlüftungszwecken dient. Selbstverständlich könnte
die Entlüftung auch nach oben geführt sein, wie dies bei dem Ausführungsbeispiel
der Fig. 1 dargestellt ist. Der Relaiskolben 41 trägt einen zweiten Auslaßsitz 47,
mit dem er mit einem Doppelventilkörper 48 zusammenwirkt, also das Auslaßventil
47, 48 des Relaisventiles bildet. Zu diesem Zweck ist der Doppelventilkörper 48
hohl ausgebildet und damit an die Atmosphäre angeschlossen. Während der Doppelventilkörper
48 für den Fall, daß lediglich die Relaisbauart des Bremskraftreglers verwirklicht
werden soll, federnd im Gehäuse 1 aufgehängt wird, wie dies beispielsweise bei der
Ausführungsform nach Fig. 3 gezeigt ist, ist hier ein eine überströmmanschette 49
im Sinne eines Rückschlagventiles aufweisender Notbremskolben 50 gehäuseseitig gelagert
und vorgesehen, so daß dieser Bremskraftregler nicht nur als Relaisventil ausgebildet
ist, sondern auch noch Anhängerbremsventil-Funktion besitzt, also vorzugsweise in
der in Fig. 2 dargestellten Ausführungsform als Anhängerbremsventil auf einem Anhänger
angeordnet wird, wo er dann die drei Funktionen des Anhängerbremsventils, des Bremskraftreglers
und des Drucksteuerventils einer Antiblociereinrichtung ausüben kann. Vorratsluft
ist über eine Vorratsleitung 51 an einen Anschluß 52 herangeführt und steht in einer
Belüftungskammer 53 an dem Notbremskolben 50 an. Über die überströmmanschette 49
hinüber wird eine Notbremskammer 54 mit Vorratsluft beschickt, von der andererseits
Vorratsluft über einen Anschluß 55, eine Leitung 56 zu einem Druckluftvorratsbehälter
57 strömt. Durch eine Durchbrechung 58 im Notbremskoben 50 wird eine Vorratskammer
59 mit Druckluft beschickt. Hier ist zwischen einem eingezogenen Rand 60 und dem
Doppelventilkörper 48 das Einlaßventil des Relaisventils gebildet. Die Steuerleitung
11 kann hier die Bremsleitung des Anhängers sein.
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Die Funktionsweise des Bremskraftreglers gemäß Fig. 2 ist derjenigen
gemäß Fig. 1 analog. Lediglich durch die Ausbildung der Relaisbauart wird nicht
die Steuer luft durchgesteuert, sondern Luft aus einem Vorratsbehälter zu den Bremszylindern
16 geschickt. Durch die Verwendung eines Notbremskolben 50 ist auch die Anhängerbremsventil-Funktion
verwirklicht. Es fehlt ein Einschalter 38, so daß über die Leitung 32 auf jeden
Fall die von der Steuereinheit 33 ausgewählte Stellgröße an den Stellmotor abgegeben
wird. Auch hierbei arbeitet die Steuereinheit 33 mit bestimmter Frequenz.
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Der Stellmotor 39 hat die Eigenschaft, daß bei Ausbleiben eines Signales
die vorher eingestellte Stellung eingestellt bleibt, so daß sich auch hier die mechanischen
Eigenschaften des Fahrzeugaufbaus nicht auswirken können. Es ist auch m219lich,
die Steuereinheit 33 so auszubilden, daß für den Fall des Auftretens eines Fehlers
oder eines Defektes im Bereich der vorangehend vorgesehenen Meßerfassung ein solches
Signal an den Stellmotor 39 zur Aussendung gebracht wird, welches dem Zustand teilbeladen
entspricht.
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Für die Ausbildung und Anordnung des elektrischen Stellmittels 26
ist es an sich gleichgültig, ob die Steuerstange 17 anströmseitig oder, wie Fig.
3 zeigt, abströmseitig vorgesehen ist. Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 3 ist
der Bremskraftregler lediglich in Relaisbauart verwirklicht, und zwar ohne Verwendung
eines Notbremskolbens, also ohne Anhängerbremsventil-Funktion. Als elektrisches
Stellmittel 26 ist hier eine ähnliche Ausbildung wie in Fig. 1 getroffen, nämlich
eine Spule 27 mit einem Kern 28, der die Verlängerung der Steuerstange 17 darstellt.
Die Wirkungsweise dieses Bremskraftreglers ist analog.
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Bezugszeichenliste: 1 = Gehäuse 2 = Regelkolben 3 = Steuerkammer 4
= Membran 5 = Rippen 6 = Rippeneinsatz 7 = Doppelventilkörper 8 = Feder 9 = eingezogener
Rand 10 = Anschluß 11 = Steuerleitung 12 = Durchbrechung 13 = Bremskammer 14 = Anschluß
15 = Leitung 16 = Bremszylinder 17 = Steuerstange 18 = verdicktes Endteil 19 = Auslaßsitz
20 = Kanal 21 = Querbohrung 22 = Querbohrung 23 = Entlüftungskammer 24 = Ringspalt
25 = Fortsatz 26 = eletrisches Stellmittel 27 = Spule 28 = Kern 29 = Feder 30 =
Federteller
31 = Gehäuseabsatz 32 = Leitung 33 = elektronische
Steuereinheit 34 = Leitung 35 = Meßbrücke 36 = Leitung 37 = Sensor 38 = Einschalter
39 = Stellmotor 40 = Zahnstange 41 = Relaiskolben 42 = Regelkammer 43 = Fortsatz
44 = Durchbrechung 45 = Dichtung 46 = Durchbrechung 47 = Auslaßsitz 48 = Doppelventilkörper
49 = Uberströmmanschette 50 = Notbremskolben 51 = Vorratsleitung 52 = Anschluß 53
= Belüftungskammer 54 = Notbremskammer 55 = Anschluß 56 = Leitung 57 = Druckluftvorratsbehälter
58 = Durchbrechung 59 = Vorratskammer 60 = Rand