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Die
Erfindung betrifft eine Umschalt-Ventileinrichtung, insbesondere
für eine
in einem Fahrzeug installierte elektronisch-pneumatische Bremsanlage, bei
der bei Ausfall des elektronisch geregelten Bremsdrucks ein auf
mechanisch-pneumatischem Weg erzeugter Redundanzdruck zur Bremsung
des Fahrzeugs verwendet wird.
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Im
Stand der Technik gibt es eine Reihe von Lösungen zur Bremsdruck-Umschaltung
von dem elektronisch geregelten Bremsdruck [EBS-Bremsdruck] auf
den Redundanzdruck; diese Umschaltung muß derart ausgestaltet sein,
daß sie
z. B. bei einem Elektronik-Ausfall automatisch wirksam ist.
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In
der gattungsbildenden
WO95/1659
A1 wird eine elektro-pneumatische
Bremsanlage für Kraftfahrzeuge
mit einem pedalbetätigten
Bremswertgeber offenbart. Der pedalbetätigte Bremswertgeber wirkt
elektrisch auf eine elektronische Steuereinheit ein und speist pneumatisch
in einen Druckmodulator ein, wobei der Druckmodulator aus einer
Proportionalventileinrichtung und einer Umschaltventileinrichtung
besteht. Der Druckmodulator wird auch von elektrischen Sollwert-Signalen
der elektrischen Steuereinheit angesteuert und dient zur Aktivierung einer
Ventileinrichtung, welche Druckmittel zur Bremsbetätigung der
Bremsanlage aussteuert. Bei Ausfall der elektrischen Ansteuerung
wirkt der Druckmodulator redundant und stellt eine pneumatische Rückfallebene
mit einem Umschaltventil bereit. Dieses Umschaltventil ist als elektrisch
oder pneumatisch steuerbares 3/2-Wegeventil ausgebildet. Das Umschaltventil
weist einen ersten Anschluss auf, welcher immer und konstant mit
dem Redundanzdruck in Verbindung steht. Ein zweiter Anschluss des Umschaltventils
ist als pneumatischer Entlüftungsausgang
vorgesehen. Ein dritter Anschluss steht mit einem Steueranschluss
eines Anhängersteuerventils in
Verbindung, wobei in einer ersten Grundstellung des Umschaltventils
der erste Anschluss mit dem dritten Anschluss verbunden wird, um
den Steueranschluss mit dem Redundanzdruck zu beaufschlagen, und
wobei in einer zweiten, elektrisch oder pneumatisch geschalteten,
Stellung des Umschaltventils der zweite Anschluss mit dem dritten
Anschluss verbunden wird, um den Steueranschluss des Anhängersteuerventils
in die Atmosphäre
zu entlüften.
Die erste Grundstellung des Umschaltventils wird durch eine Federkraft
eingenommen. In der zweiten Schaltstellung ist die Federkraft pneumatisch
oder elektro-mechanisch zu überwinden.
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Die
DE10042215C1 betrifft
eine druckmittelbetätigte
Fahrzeugbremsanlage mit redundanter Ansteuerung wenigstens eines
Bremszylinders, wobei mittels eines Bremswertgebers ein erstes Steuersignal
und ein zweites Steuersignal aussteuerbar ist. Bei einer ersten
Steuerventileinrichtung ist in Abhängigkeit des ersten Steuersignals
ein dem Bremszylinder zugeordneter Druckmittelausgang mit einem
mit einer Druckmittelquelle verbundenen Druckmitteleingang oder
mit einem zur Druckentlastung vorgesehenen Anschluss verbindbar.
Bei einer Steuerventileinrichtung ist in Abhängigkeit des zweiten Steuersignals
ein Druckmittelausgang mit einem mit einer zweiten Druckmittelquelle
verbundenen Druckmitteleingang oder mit einem zur Druckentlastung
vorgesehenen Anschluss verbindbar. Dabei ist vorgesehen, dass der
zur Druckentlastung vorgesehene Anschluss der ersten Steuerventileinrichtung
mit dem Druckmittelausgang der zweiten Steuerventileinrichtung und
der zur Druckentlastung vorgesehene Anschluss der zweiten Steuerventileinrichtung
mit der Umgebung in Verbindung steht.
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Die
DE4016463A1 beschreibt
eine Bremsanlage, deren mechanische Bremsdrucksteuereinrichtung
redundanten Bremsdruck aussteuert. Für den Fall eines besonders
schnellen Druckabfalls, ist eine elektrisch gesteuerte Ventileinrichtung
vorgesehen, wie beispielsweise eine Blockierschutzanlage. Ein Bremsdruckmodulator
der elektrischen Bremsdrucksteuereinrichtung ist auch durch Druck
steuerbar und bemisst den Bremsdruck sowohl nach der Stärke des
zugeführten
elektrischen Signals als auch nach der Höhe des zugeführten redundanten
Bremsdrucks. Die Steuerelektronik der elektrischen Bremsdrucksteuereinrichtung
ist derart ausgebildet, dass sie die Stärke des elektrischen Signals
auf den zur Deckung der jeweiligen Bremsdruckanforderung erforderlichen
Wert einstellt.
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Gemäß der
DE19510492A1 muss
in einer elektrisch gesteuerten druckmittelbetätigten Bremsanlage eines Fahrzeuges
sichergestellt sein, dass bei Störungen
im elektrischen Teil der Anlage der für einen Bremsvorgang erforderliche
Druck, z. B. mittels einer von einem Druckmittel gesteuerten Relaisventileinrichtung,
aussteuerbar ist. Da bei störungsfreiem
Betrieb der Bremsanlage der Bremsdruck von einem elektrisch gesteuerten
Druckmodulator ausgesteuert wird, ist es erforderlich, Mittel vorzusehen,
die verhindern, dass bei störungsfrei
arbeitender elektrischer Steuerung gleichzeitig vom Druckmodulator und
von der Relaisventileinrichtung Druck ausgesteuert wird. Diese Mittel
werden von einer in der Relaisventileinrichtung angeordneten Hilfsventileinrichtung
gebildet, welche bei Betätigen
des Bremswertgebers vom Ausgangsdruck des Druckmodulators in eine
die Verbindung zwischen der Steuerkammer der Relaisventileinrichtung
und einer Steuerdruckquelle sperrende Stellung gebracht wird, so
dass von der Relaisventileinrichtung kein Druck ausgesteuert werden
kann, wenn Druck vom Druckmodulator ausgesteuert wird. Liegt jedoch
eine Störung,
z. B. im Druckmodulator vor, die dazu führt, dass bei Betätigen des
Bremswertgebers vom Druckmodulator kein Druck ausgesteuert wird,
verbleibt die Hilfsventileinrichtung in ihrer die Steuerkammer der
Relaisventileinrichtung mit der Steuerdruckquelle verbindenden Stellung.
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Aus
der WABCO-Firmenschrift ”EBS
(EPB) – Elektronisch
geregeltes Bremssystem” [Wabcodruck 815
000 231 3/02.98] ist ein Redundanzventil ”480 205 ... 0” bekannt
[dort Seite 13/14], bei dem eine 3/2-Wegeventilfunktion zur Zurückhaltung
der Redundanz bei intaktem elektropneumatischen Bremskreis verwendet
wird. Der EBS-Bremsdruck ist als Steuerdruck am Eingang [dort (42)]
angelegt und gelangt durch den Druckkanal im Magneten und den im Nicht-ABS-Fall
offenen Ventil sitz des 2/2-ABS-Magnetventils auf die Steuerfläche des
3/2-Wegeventil-Umschaltkolbens [dort oberer Kolben].
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Durch
diese Druckbetätigung
wird der Umschaltkolben nach unten verschoben, so daß der Ventilsitz
des über
ihm angeordneten und von ihm betätigten
Plattenventils schließt
und der am Redundanzdruck-Eingang [dort (41)] anliegende Redundanzdruck
abgesperrt wird; hiermit ist die Funktion des Redundanzventils für den Fall
des vorhandenen EBS-Bremsdrucks abgeschlossen, da die Regelung des
Bremsdrucks selbst durch den Achsmodulator vorgenommen wird, der
die Pneumatik-Bremsleitungen [dort (21), (22)] mit Druck beaufschlagt.
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Ergänzt sei,
daß im
Falle einer ABS-Regelung der Magnet des 2/2-ABS-Magnetventils bestromt,
sein Ventilsitz geschlossen und der am Umschaltkolben anliegende
Druck damit eingekammert wird; hierdurch wird verhindert, daß es bei
einem Bremsdruckabbau im Rahmen der ABS-Regelung zu einem unerwünschten Öffnen des
erläuterten
Plattenventils kommt.
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Liegt
dagegen an der Umschaltkolben-Steuerfläche kein Druck an, so ist das
genannte Plattenventil geöffnet,
und der Redundanzdruck gelangt zum Relaisteil des Redundanzventils,
nämlich
zur Steuer-Ringfläche
des räumlich
unter dem Umschaltkolben angeordneten Relaiskolbens. Dieser Relaisteil
gibt den Redundanzdruck luftmengenverstärkt, aber mit einer Druckreduzierung
von 2:1 (Flächenvehältnis Rückführungs-Ringfläche zu Steuer-Ringfläche) am
Redundanzdruckausgang [dort (2)] aus, und er wird von dort aus zum
Achsmodulator und den erläuterten
Bremsleitungen weitergeleitet.
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Bei
dem bekannten WABCO-Gerät ”Einfach-Redundanz
480 205 104 0”,
das in 5 als Schnittzeichnung dargestellt ist, wird bei
fehlerhafter EBS (Redundanz-Fall)
der am Steuerdruck-Eingang (52) anliegende, vom Bremswertgeber
erzeugte, Redundanzdruck am Relaisventil-Ausgang (51) luftmengenverstärkt ausgegeben.
In dieser Schaltstellung ist die Spule des als Pilotventil wirkenden 3/2-Magnetventils
(55) stromlos, so daß der
Entlüftungs-Dichtsitz
(56) geschlossen ist; der Belüftungs-Dichtsitz (57)
ist dagegen geöffnet,
so daß der am
Steuerdruck-Eingang (52) anliegende Druck über den
Druckkanal (58) im Inneren des Steuermagneten und den geöffneten
Belüftungs-Ventilsitz
(57) zur Relaisventil-Steuerkammer
oberhalb des Relaisventil-Kolbens (53) gelangt. Mit der
Betätigung
des Auslaßventils
(54) durch den Relaisventil-Kolben (53) wird immer
gerade diejenige Luftmenge zum Relaisventil-Ausgang (52)
durchgesteuert, die zur Folge hat, daß der ausgesteuerte Druck gleich
dem Redundanzdruck ist.
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Bei
fehlerfreier EBS (EBS-Fall) – dieser
Zustand ist in 5 gezeigt – ist der Belüftungs-Dichtsitz
(57) geschlossen; die Steuerkammer des Relaisventils wird
nun über
den geöffneten
Entlüftungs-Dichtsitz
(56) und die Geräte-Entlüftung (59) entlüftet, so
daß der
Relaiskolben (53) in seine federbelastete Grundstellung
zurückgeschoben
wird. Das Aussteuerventil (54) bleibt in seiner federbelasteten Grundstellung,
der Abschlußstel lung,
so daß der
Relaisventil-Ausgang (51) vom Versorgungsdruck-Eingang
(50) abgesperrt ist.
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Die
erläuterte
Ventileinrichtung stellt also im Redundanz-Fall einen luftmengenverstärkten Redundanz-Bremsdruck zur Verfügung. Zur
Einspeisung dieses Bremsdruckes in die Bremszylinder der Bremsanlage,
bzw. zur Einspeisung des elektronisch erzeugten Bremsdruckes für den EBS-Fall,
sind weitere Ventilmittel erforderlich.
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Bei
der Erzeugung des Redundanz-Bremsdruckes entsprechend dem Stand
der Technik ist nachteilig, daß diese
Geräte
einen großen
Bauraum benötigen
und durch die erforderliche Bauteil-Präzision mit vergleichweise hohen
Herstellkosten belastet sind. Außerdem sind verschiedenartige
Einrichtungen, einmal zur Bremsdruck-Erzeugung, zum anderen zur
Bremsdruck-Umschaltung im EBS- bzw.
Redundanz-Fall, und schließlich
zur Einspeisung in die Bremszylinder erforderlich.
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Der
Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung zur
Redundanzdruck-Umschaltung anzugeben, die gegenüber den bekannten Lösungen erheblich
kostenreduziert ist und mit der die Anzahl der Komponenten reduziert
ist. Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 angegebene
Erfindung gelöst.
Weiterbildungen und vorteilhafte Ausführungsbeispiele der Erfindung
sind in den Unteransprüchen
angegeben.
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Die
Erfindung hat den Vorteil, daß sie
direkt in einen Bremsdruckmodulator einer elektronisch-pneumatischen Bremsanlage
integriert werden kann, was den Bauraum zusätzlich verringert.
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Mit
der Integration in einen Bremsdruckmodulator werden vorteilhafterweise
die im Bremsdruckmodulator ohnehin vorgesehenen Einrichtungen mitbenutzt;
so sind Einrichtungen zur Luftmengenverstärkung nur einmal vorhanden,
die je nach Betriebsart sowohl im EBS- als auch im Redundanz-Fall
verwendet werden.
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Schließlich werden
für eine
elektronisch-pneumatische Bremsanlage nur noch zwei Komponenten
benötigt,
nämlich
der Bremswertgeber (oder Motorwagenbremsventil) zur Erzeugung der elektrischen
und pneumatischen Brems-Vorgaben und der mit der erfindungsgemäßen Umschalt-Ventileinrichtung
augerüstete
Bremsdruckmodulator.
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Die
Erfindung wird im folgenden anhand eines Ausführungsbeispiels, das in den
Zeichnungen dargestellt ist, näher
erläutert.
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Es
zeigen:
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1 Das
Blockschaltbild eines in Form eines EBS-Radmodulators ausgeführten Bremsdruckmodulators
mit dem Redundanzdruck-Umschaltventil;
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2 einen
Schnitt durch einen Teil des EBS-Radmodulators mit Darstellung des
Redundanzdruck-Umschaltventils in der Redundanzstellung bei nicht
aktiver EBS-Regelung;
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3 einen
Schnitt durch einen Teil des EBS-Radmodulators mit Darstellung des
Redundanzdruck-Umschaltventils in der Elektronik-Bremsstellung bei aktiver EBS-Regelung;
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4 eine
perspektivische Darstellung des im Redundanzdruck-Umschaltventil
als Ventil-Schaltelement
dienenden Ventil-Umschaltkörpers;
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5 eine
Schnittdarstellung des bekannten, bereits vorstehend erläuterten
WABCO-Gerätes ”Einfach-Redundanz
480 205 104 0”.
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In 1 ist
das erfindungsgemäße Redundanz-Umschaltventil
(4) bei einer Ausführungsform des
Bremsdruckmodulators als EBS-Radmodulator (1) dargestellt,
wobei ergänzend
erwähnt
sei, daß das
Redundanz-Umschaltventil auch in anderen Bremsdruckmodulator-Ausführungsformen
eingesetzt werden kann.
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Zur
Bildung des elektronisch geregelten pneumatischen Bremsdrucks ist
eine Magnetventil-Vorsteuereinheit (2) vorgesehen, welche
aus zwei in taktender Weise betriebenen 2/2-Magnetventilen besteht,
einem stromlos geschlossenen Belüftungs-Magnetventil
(5), das mit der Druckversorgung (20) verbunden
ist, und einem stromlos offenen Entlüftungs-Magnetventil (6),
welches über
das unten erläuterte
Redundanz-Umschaltventil (4) an die Entlüftung (21)
angeschlossen ist.
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Dieser
Vorsteuereinheits-Teil des EBS-Radmodulators ist pneumatisch mit
einem Relaisventil-Teil (3) derart verbunden, daß in der
Steuerkammer des Relaisventils (3) durch Betätigung der
Magnetventile (5) und (6) ein Brems-Steuerdruck
gebildet wird, welcher durch das Relaisventil (3) verstärkt an seinem
Bremsdruck-Ausgang (22) ausgegeben wird; dieser Ausgang
ist pneumatisch mit dem Bremszylinder des Rades, für den der
EBS-Radmodulator vorgesehen ist, verbunden.
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Das
Redundanz-Umschaltventil (4) ist als pneumatisch gesteuertes
3/2-Wegeventil aufgebaut, d. h. es verfügt über zwei Schaltstellungen und
3 Anschlüsse.
Es ist in 1 in seiner ersten Schaltstellung,
der Elektronik-Bremsstellung,
gezeichnet.
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Der
erste Anschluß (7)
ist als Eingang ausgebildet, an welchen der Redundanzdruck angelegt wird.
Die Trennlinie (23) zeigt an, daß die Anlage des Redundanzdruckes
an den EBS-Radmodulator (1) von extern aus erfolgt; der
Redundanzdruck (10) wird im Motorwagenbremsventil des Fahrzeugs
erzeugt und wird über
ein dort vorgesehenes stromlos offenes 3/2-Magnetventil (24)
ausgegeben und wird von dort mit dem ersten Anschluß (7)
pneumatisch verbunden.
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Der
zweite Anschluß (8)
ist als pneumatischer Entlüftungs-Ausgang
ausgebildet; er ist, wie vorstehend angedeutet, in dieser Schaltstellung
mit dem Anschluß (25)
des Entlüftungs-Magnetventils (6)
verbunden.
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Der
dritte Anschluß (9)
des Redundanz-Umschaltventils (4) dient je nach Schaltstellung
als Ausgang oder Eingang; in der Elektronik-Bremsstellung wirkt
der dritte Anschluß (9)
als Eingang und bewirkt durch seine pneumatische Verbindung mit
dem Anschluß (25)
des Entlüftungs-Magnetventils
(6) die Entlüftung
der Steuerkammer des Relaisventils (3).
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In
der zweiten Ventil-Schaltstellung, der Redundanzstellung, wirkt
der dritte Anschluß (9)
als Ausgang, er ist dann mit dem ersten Anschluß (7) verbunden, so
daß der
am Anschluß (7)
anliegende Redundanzdruck (10) zum Anschluß (25)
des Entlüftungs-Magnetventils
(6) übertragen
wird.
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Die
Schaltstellungen des Redundanz-Umschaltventils (4) werden
durch die am ersten (7) und am dritten (9) Anschluß anliegenden
Drücke
vorgenommen: Bei druckbeaufschlagtem ersten Anschluß wird über die
Vorsteuerung (11) die Redundanzstellung [erste Ventil-Schaltstellung]
eingenommen, und bei einer Druckbeaufschlagung des dritten Anschlusses
(9) wird über
die Vorsteuerung (12) die Elektronik-Bremsstellung [zweite
Ventil-Schaltstellung]
eingenommen. In der Zeichnung ist die Vorsteuerung (11)
größer als
die Vorsteuerung (12) gezeichnet. Hierdurch wird angedeutet,
daß die
Wirkfläche
der Vorsteuerung (11) größer ausgebildet ist, als diejenige
der Vorsteuerung (12), und damit ist im Fall, daß an beiden
Anschlüssen
(7) und (9) Druck anliegt, die Redundanzstellung
eingenommen. Anders formuliert bedeutet dies, daß die Elektronik-Bremsstellung
nur bei drucklosem ersten Anschluß (7) und bei einem zumindest
zeitweise druckbeaufschlagten dritten Anschluß (9) ein genommen
wird. Die Bedeutung einer zumindest zeitweisen Druckbeaufschlagung
des dritten Anschlusses (9) wird weiter unten erläutert.
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Im
praktischen Betrieb ist bei aktiver EBS-Bremsregelung das im Motorwagenbremsventil angeordnete
3/2-Magnetventil (24) bestromt, so daß am ersten Eingang (7)
des Redundanz-Umschaltventils (4) kein Druck anliegt. Sobald
jedoch das 3/2-Magnetventil in seinen federbelasteten Grundzustand
zurückfällt [z.
B. durch einen Elektronik-Ausfall], liegt der Redundanzdruck (10)
am ersten Anschluß (7)
des Redundanz-Umschaltventils (4) an, und das Redundanz-Umschaltventil
nimmt die Redundanzstellung ein.
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Die
Schnittdarstellung des Redundanz-Umschaltventils (4) in 2 zeigt
seinen konstruktiven Aufbau: Das Redundanzdruck-Umschaltventil (4)
besteht aus einem zylindrischen Körper (13), der in
ein mit einem Gewinde versehenes Sackloch im EBS-Radmodulatorgehäuse eingeschraubt
ist und der zur Realisierung des ersten Anschlusses (7)
und der Weiterleitung des Druckes mit einer durchgängigen Bohrung
[als Stufenbohrung ausgeführt]
versehen ist. An der zum Anschluß (7) abgewandten
Seite des zylindrischen Körpers
ist eine Gleitfläche
(14) vorgesehen, auf welcher ein als topfförmiges Bauelement
ausgebildeter Ventil-Umschaltkörper
(15) mit einer hohlzylindrischen seitlichen Wand verschieblich gelagert
ist. Die hohlzylindrische seitliche Wand des Ventil-Umschaltkörpers (15)
ist als umlaufende Dichtlippe (16) ausgebildet.
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Der
Ventil-Umschaltkörper
(15) ist als metallverstärktes Elastomer-Bauteil realisiert
[vergl. Metallverstärkung
(30)]; hierdurch wird gleichzeitig eine für die Dichtelemente erforderliche
Elatizität
und die für die
Druckbeaufschlagung nötige
Formstabilität
sichergestellt.
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In
der perspektivischen Darstellung des Ventil-Umschaltkörpers nach 4 ist
gezeigt, daß am nach
außen
weisenden Boden des Ventil-Umschaltkörpers (15) ein zentrisch
angeordneter umlaufender Dichtwulst (17) angeformt ist.
Zur Verbesserung der Gleiteigenschaften und zur Verhinderung des
Kantens sind an der zylindrischen Außenfläche des Ventil-Umschaltkörpers (15)
mehrere als Führungselemente
dienende noppenförmige
Zentrierungsrippen (18) angeformt [mindestens drei sind
erforderlich]. Am inneren Topfboden des Ventil-Umschaltkörpers (15)
sind vorzugsweise drei Abstandshaltungs-Elemente (19) angespritzt,
welche sicherstellen, daß sich
bei der Verschiebung des Ventil-Umschaltkörpers in Richtung des ersten
Anschlusses (7) entsprechend 3 zwischen
dem zylindrischen Körper
(13) und dem Ventil-Umschaltkörper (15) ein ausreichender
Luftraum für
eine spätere
Druckbeaufschlagung bildet und daß sich der Ventil-Umschaltkörper durch Druckbelastung
nicht verformt. Es sei ergänzt,
daß mindestens
ein Abstandshaltungs-Element (19) erforderlich ist, welches
dann zentrisch angebracht ist.
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2 zeigt
die Wirkung der beschriebenen Ventilanordnung bei Anlegung des Redundanzdrucks
an den ersten Eingang (7) des Redundanzdruck-Umschaltventils
(4): Der Ventil-Umschaltkörper (15) ist bis
an die hintere Begrenzungsfläche
(26) des erläuterten
Sackloches verschoben, wodurch der Dichtwulst (17) die
Bohrung des zweiten Anschlusses (8) abdichtet, so daß keine
Entlüftung
stattfindet.
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Die
Dichtlippe (16) wird etwas aufgebogen, so daß die inneren
Ventil-Lufträume
belüftet
werden, und Luft über
den dritten Anschluß (9)
des Redundanz-Umschaltventils (4) zum Anschluß (25)
des stromlos offenen Entlüftungs-Magnetventils (6)
gelangt.
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Der
Redundanzdruck wird dann durch den Druckkanal (27) im Magneten
des Entlüftungs-Magnetventils
(6) über
den nicht dargestellten offenen Ventilsitz zur ebenfalls nicht dargestellten
Steuerkammer des Relaisventils (3) zum Zwecke der Druckbeaufschlagung
des dort vorgesehenen Relaisventil-Steuerkolbens geführt. [Die
Druckbeaufschlagung des nicht dargestellten Relaisventil-Steuerkolbens entspricht
als solche der eingangs erläuterten
Druckbeaufschlagung des Umschaltkolbens im Redundanzventil ”480 205
... 0”].
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Wie
erläutert,
ist es zur Einnahme der Elektronik-Bremsstellung nach 3 zunächst erforderlich,
daß der
erste Anschluß (7)
des Redundanzdruck-Umschaltventils (4) drucklos ist. Wie
ebenfalls erläutert
werden zur Bildung eines Brems-Steuerdrucks die Magnetventile (5)
und (6), nämlich
die Vorsteuerungs-Magnetventile, betätigt. So wird im Rahmen dieser
Steuerdruck-Erzeugung das Entlüftungs-Magnetventil
(6) zumindest zeitweise betätigt, und mit jeder derartigen
Betätigung
er folgt über
den Druckkanal (27) ein Entlüftungsstoß, so daß durch die Entlüftungs-Druckstöße der dritte
Anschluß (9) zumindest
zeitweise mit Druck beaufschlagt ist.
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Beim
ersten dieser Entlüftungs-Druckstöße am dritten
Eingang (9) wird die außerhalb des umlaufenden Dichtwulstes
(17) liegende Ringfläche
(28) am nach außen
weisenden Boden des Ventil-Umschaltkörpers (15) [4]
mit Druck beaufschlagt. Dadurch verschiebt sich der Ventil-Umschaltkörper (15)
von seiner Redundanzstellung entsprechend 2 in seine
Elektronik-Bremsstellung
entsprechend 3; er bleibt dann solange dieser
Stellung, bis erstmalig am ersten Eingang (7) der Redundanzdruck
wieder angelegt wird.
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In
der Elektronik-Bremsstellung ist also der umlaufende Dichtwulst
(17) von der hinteren Sackloch-Begrenzungsfläche (26)
abgehoben, die Bohrung des zweiten Anschlusses (8) ist
offen, so daß die
Verbindung zur Entlüftung
(21) hergestellt ist.
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Die
vorstehend erläuterte
Wirkfläche
der Vorsteuerung (11) ist entsprechend 4 die
Fläche des
inneren Topfbodens (29), und diese ist größer als die
Wirkfläche
der Vorsteuerung (12), nämlich die Ringfläche (28).