DE2057973A1

DE2057973A1 - Bremskraftregelanlage

Info

Publication number: DE2057973A1
Application number: DE19702057973
Authority: DE
Inventors: Wilfried Kirchner; Eberhard Korkowski; Herbert Lang; Josef Dipl-Ing Trui
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1970-11-25
Filing date: 1970-11-25
Publication date: 1972-06-08
Also published as: SE383995B; AT325448B; CH530294A; FR2115388A1; GB1372398A; IT941267B; FR2115388B1; DE2057973C2

Description

R. 112
23-11.-1970. He/Kb

Anlage zur

Patent- und Gebrauchsmusterhilfsanmeldung

RGBERO? BOSCH GmbH, 7 Stuttgart 1

Bremskraftregelanlag e

Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremskraftregelanlage für ein Kraftfahrzeug mit einem Bremskraftregelventil, das in die vom Bremsventil zu den Bremszylindern führende Bremsleitung eingesetzt ist und das mit einem Doppel ventilglied den Bremsdruck überwacht, sowie mit einem Fühlglied für den eingesteuerten Bremsdruck.

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Ein derartiges Ventil für lastabhängige Bremsreglung ist bekannt (Pr 1 355 219). Außerdem ist es bekannt, einen Blockierschutz für eine Bremsanlage mit Hilfe eines Magnetventils zu schalten (Dt-OS 1 505 489).

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Bremskraftregelanlage mit einem Bremskraftregelventil so auszubilden, daß neben der lastabhängigen Bremsregelung auch ein Blockier " schutz erreicht wird, indem die Radbremszylinder bei blockierenden Rädern entlastet, werden.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß ein Ventilsitz des Doppelventilgliedes des Bremskraftregelventils durch einen von einem Rechengerät gesteuerten Elektromagneten lageverstellbar ist, und daß das Rechengerät durch

beeinflußbar ist.

Mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und zwar zeigen:

Pig. 1 eine Bremskraftregelanlage mit einem senkrecht zur Ventilachse angeordneten Elektromagneten,

Fig. 2 die gleiche Anlage mit Steuerung des Bremskraftregelventils durch ein besonderes Elektromagnetventil,

Pig. J das Rechengerät der beiden Anlagen nach den Fig. 1 und

2,

Fig. 4 ein Bremskraftregelventil mit gleichachsig angeordnetem Elektromagneten,

Fig. 5 das Rechengerät für eine Anlage mit dem Bremskraftregelventil nach der Fig. 4,

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Fig. 6 ein Bremskraftregelsystem mit Rückmeldung durch Druckschalter,

Fig. 7 das Rechengerät der Anlage nach der Fig. 6 und Fig. 8 eine andere Ausführung des Bremskraftregelventils nach der Fig. 6.

Figur 1 zeigt eine Bremskraftregelanlage, die in ein Kraftfahrzeug 1 eingebaut ist, das für jede Fahrzeugachse 1' zwei Weggeber 2 und 2^f zum Abgreifen der Fahrzeugtragfeder-Durchbiegung sowie zwei Sensoren 3 und 3' zum Abtasten der Fahrzeugraddrehung hat. Die Veggeber 2 und 2' und die Sensoren ,3 und 3¹ dienen als vom Fahr- und Beladungszustand abhängige Informationsgeber für ein Rechengerät 4, an das sie über elektrische Leitungen 5 und β bzw. 5' und 6¹ angeschlossen sind.

Über eine elektrische Steuerleitung 7 steht das Rechengerät 4 mit einem Elektromagneten 8 in Verbindung,dessen Anker 9 ein Kegelstück 10 als Ansatz hat. Der Anker 9 und das Kegelstück 10 sind gleichachsig hintereinander in einem Gehäuse 11 angeordnet. Auf den Anker 9 wirkt eine Feder 10'. Senkrecht zur Achse des Elektromagneten 8 ist in einem Gehäuse 12 eines Bremskraftregelventils 13 ein Stößel 14 gelagert, dessen eines Ende an der Kegelfläche des Kegelstücks 10 anliegt.

Der Stößel 14 ist durch eine Feder 14' belastet, die.am anderen Ende des Stößels 14 angreift. Dieser Endabschnitt des Stößels hat an einer Schulter einen Ventilsitz 15 eines Dopp.elventilgld.edes 16. Ein mit dem Ventilsitz 15 zusammenwirkender Schließkörper 17 ist am Ende eines in das Gehäuse 12 eingesetzten Rohrs 18 befestigt. Beide Teile bilden zusammen ein Auslaßventil 15/17. Das Rohr 18 ist gleichachsig

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zum Stößel 14- angeordnet und gegen eine Feder 18' axial verschiebbar. Als zweiter Ventilsitz 19 des Doppel·" ventilgliedes 16 dient ein Ringwulst am Rohr 18. Mit diesem Ventilsitz arbeitet ein zweiter Schließkörper 20 zusammen, der durch eine Innenringwulst einer Hülse 21 gebildet wird. Beide Teile bilden zusammen ein Einlaßventil 19/20. Ein- und Auslaßventil 15/17 bzw. 19/20 haben die gleichen Schließdurchmesser, so daß das Doppelventilglied 16 druckentlastet ist.

Die Hülse 21 ist in einer Ringmembran 22 befestigt, die mit mehreren, konzentrisch ineinander].! eg enden Bundringen 23 als Membranab Stützungen zusammenarbeitet. Durch die sich in kleinerer oder größerer Anzahl am Gehäuse 12 abstützenden Bundringe 23 ist die wirksame Fläche der Ringmembran 22 veränderbar.

Das Gehäuse 12 hat einen Gewindearischluß 24 für eine von einem nicht dargestellten Bremsventil herangeführten Leitung 25· Der Gewindeariochluß 2^l\ mündet in eine Ringkammer 26, die das Rohr 18 umgibt. In der gezeichneten Stellung des Bremskraftregelventils ist von dieser Ringksmmer 26 durch die Hülse 21 hinduxr.h eine Verbindung zu einer von der Membran 22 als beweglicher V/and begrenzten Membrankammer 27 hergestellt. Diese Membrankammer 27 ist mit einem Gewindeanschluß 28 für eine zu nie¹ t dargestellten Brc:,..'.zylindern führende Leitung 29 verseilen.

Die Fig. 3 zeigt den Innenaufbnu des oben erwähnten Rechengeräts 4. Ey ist zu r_ \konnen, naß ein .·' ..sohluß des Y.'oggf bcrr. 2 zu einem Generator 101 geführt ist, nor zum Erzeugen einer. Wechselstrom:· nils T?^iV;:crfrequcnz dient, r.'in anderer /nschluJ? des Veggeborn 2 fü¹:·-!; ?u einem Donodui ·< ,or 102 und über dir non

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zu einem Filter 103, das kurze Schwingungen über 2 Hertz, wie sie beim Überfahren von Bodenwellen auftreten, auffängt, lange Schwingungen dagegen durchläßt. Eine über den . Demodulator 102 und das Filter 103 führende Leitung 104 dient zur Übertragung des vom Weggeber 2 gemessenen,statisch und dynamisch lastabhängigen Wertes an ein ODER-Gatter

Zu diesem Gatter 105 führt noch eine zweite Leitung 106, die z\un Übertragen der Blockierschutzsignale des Sensors 3 bestimmt ist. Hinter demSensor 3 liegen in der Leitung 106 nacheinander ein Verstärker 107, ein Integrator 108, zwei als Schmitt-Trigger aufgebaute, parallel nebeneinanderliegende Komperatoren 109 und 110 und ein bistabiler Multivibrator111. Dabei ist die Schaltung am ODL'ß-Gatter 1O5 so ausgebildet, daß das Blockierschutzsignal durch entsprechende Potentialauswahl den Vorrang vor dem lastabhängigen Signal hat. Hinter dem ODER-Gattor 105 liegt am Ausgang des Rechengeräts 4- noch ein Leistungsverstärker 112, an den über die Steuerleitung 7 der Elektromagnet 8 angeschlossen ist.

Die beschriebene Brcmskraftregelanlage arbeitet wie folgt:

In Bremslösestellung nehmen die beweglichen Teile des Bremskraftregelventils 13 die in der Zeichnung dargestellte Lage ein.

Wird das nicht dar; :octollte .1'¹U ßbr.em s ν,pn til betätigt, so steigt

Π dangt '

dor "DrViC-)--. in der T-rüjung ί'^)Γ' urvi/woittr durch das Ventil 13 :in (Ii.η ί-'üiiutij; 29 vom dort ku ä'un' Radbremszylinder!!. Es wird f.eb reinst.

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Die Höhe des Bremsdruckes in denRadbremszylindern wird abhängig von der statischen und dynamischen Achsbelastung des Fahrzeugs gesteuert. Dies geschieht dadurch, daß die Weggeber 2 und 2' die geweilige Lage des Wagenkastens zur Fahrzeugachse 1 abtasten und an das Rechengerät 4 melden. Das Rechengerät 4 gibt über die Steuerleitung 7 einen der Beladung entsprechenden Strom an den Elektromagneten 8, der das Kegelstück 10 verstellt. Diese Verstellung geschieht * gegen die Kraft der Feder 1O¹, so daß sich die Magnetkraft und die Federkraft gegeneinander auswiegen. Damit nehmen dann das Kegelstück 10, der Stößel 14 und der Ventilsitz 15 eine der Beladung des Fahrzeugs entsprechende Lage ein.

In der gezeichneten Stellung befinden sich die genannten Ventilteile in der VoIl-Beladungsstellung, in der Druckmittel das Ventil 13 so lange durchströmen kann, bis äsr auch in der Mem-

kainiirer ■-^-virks-am-e--Bruek—in—der—L-ei-t-URg—29·-die-ucr.brart- 22- =■-nach unten verschiebt und der Schließkörper 20 das Einlaßventil 19/20 schließt. Bei voller Beladung wird das verhältnismäßig spät sein. Dies gilt umso mehr, als dabei auch die wirksame Membranfläche durch Anlage der Bundringe 23 im Gehäuse 12 verkleinert ist.

Wird das Kegelstück nach links verstellt, geht der Stößel nach oben,und der Ventilsitz 15 wird angehoben. In dieser Stellung wird das Auslaßventil 15/17 früher geöffnet, so daß der durchgesheuerte Bremsdruck niedriger bleibt. Die Membran ist freier, ,we.il nur die. äußeren der.Bundringq .23.-im Gehäuse 12 Abstützung finden können.

In Leer-Belodungsstellung ist der Stößel 14 ganz nach oben

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verschoben, so daß beim Bremsen das Auslaßventil 15/17 sehr bald geöffnet wird. Die Membran ist frei und mit ihrer gesamten Fläche wirksam, wodurch das Einlaßventil 19/20 sehr bald geschlossen wird. Bei Ausfall der Verstellung bleibt das Bremskraftregelventil 15 in der "Voll"-Beladungsstellung.

Wenn trotz diesex^v statischen und dynamischen last abhängig en Regelung der Bremskraft ein Fahrzeugrad blockiert, dann spricht der Sensor 3 bzw. 3¹ an und meldet die Radverzögerung an das Rechengerät 4-, Das Rechengerät 4- gibt über die Steuerleitung 7 einen Strom an den Elektromagneten 8, der dann das Kegelstück 10 verstellt. Diese Verstellung überlagert sich der lastabhängigen Verstellung und schützt die Radbremsen durch schnelles Öffnen des Auslaßventils 15/17 vor dem Blockieren. Nach dem Freiwerden des blockierten Rades kann das Bremskraftregelventil 13 unter^wechselnden »Stromstößen in der Steuerleitung 7 nuch intermittierend arbeiten. Dann öffnen und schließen das Einlaß- und das Auslaßventil 19/20 und 15/17 in schnellem Uechsel und gewährleisten dadurch eine hohe Wirksamkeit des Blockierschutzes.

Fällt ein elektrisches Teil der Anlage aus, so bleibt die Druckmittelbremse voll einsatzbereit, weil das Breiaskraftregelventil 13 durch die Feder 10' in VoIl-Beladungsstellung steht.

"Die Fig. "'2-zeigt" das* gleiche Brom skr aft regelsystem wie" di'e' '■''"···'· Fig. 1, nur daß hie?" ein dem-Kegelstvck 10 in Fig. 1 entsprechendes Kegel stück 30 einen Arboi trvkolben 31 hat und abhängig von dem Druck eines auf den Kolben 31 einwirkenden Druckmittels verstellt wird, ans in eine Zylinderkammer 32 eingeführt wird. Die Druckmittelvorsorf^irg der Zylinderkammer

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wird von einem Magnetventil 33 überwacht, dessen Magnet seinen Strom über die an das Rechengerät 4 angeschlossene Steuerleitung 7 erhält. Abgesehen von der druckmittelbewirkten Verstellung des Kegelstücks 30 arbeitet diese Anlage geradeso wie die nach der Fig. 1.

Das Kegelstück 30 könnte anstatt von dem Magnetventil 33 k auch unmittelbar vom Luftfederungsdruck einer Fahrzeugluftfederung verstellt werden. In einem solchen Fall wäre das Kegelstück 30 jedoch mit umgekehrter Steigung zu versehen, damit der Stößel 14 bei steigender Beladung nach •unten geht (strichpunktiert gezeichnet).

Die Fig. 4 zeigt ein Bremskraftregelventil 35 mit gleichachsig angeordnetem Elektromagneten 36. Der Elektromagnet ver-

-stellir-eineTi G-i7Ößel--37r cter dem -Gbößel 14 Tiarcti-d:en Fig.—T-und 2 entspricht. Jedoch ist der Stößel 37 einerseits bis in den Anker 36' des Elektromagneten 36 und andererseits über das Doppelventilglied 16 hinaus verlängert. Er ragt dort mit seinem Ende 38 in einem induktiven Geber 39 hinein, der dazu ^ bestimmt ist, die jeweilige Lage des Stößels 37 und damit die Lage des zweiten Ventilsitzes an das Rechengerät 4 zurück zu melden. Dieser Geber 39 kann aber auch,wie bei den Ausführungen nach Fig. 1 und 2 _f weggelassen werden, wenn die Charakteristik einer Rückholfeder 36" am Elektromagneten 36 dem Leer-Beladungszustand des Fahrzeugs entspricht. Im ,· ., übrigen arbeitet .die.ses. BremsJtraftregelventAlX^ir-wei.tgehe^d. geradeso wie das bereits beschriebene Ventil 13, nur daß der Elektromagnet 36 von einem zum anderen Boladungszustand. durch. einen Stromstoß geführt wird. Der induktive Geber 39 veranlaßt nach dem Einpendeln in die jeweils neue Lage einen die!3ein Zustand entsprechenden Haltestrom für den Magneten 36. _Q

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Es ist festzuhalten, daß die flächenveränderliche Membran die Rückmeldung des jeweils wirksamen Bremsdruckes übernimmt und daß durch die Verstellung des Einlaßventilsitzes 19 den Jeweils geänderten Bedingungen Rechnung getragen wird.

Die Fig. 5 zeigt das für das Bremskraftregelventil 35 bestimmte Rechengerät 4¹, das weitgehend geradeso aufgebaut ist wie das Rechengerät 4 nach der Fig. 3. Bei dem Rechengerät 4' ist jedoch zwischen dem ODER-Gatter 105 und dem Leistungsverstärker 112 ein Vergleicher 115 eingesetzt, von dem eine Leitung 116 über einen Demodulator 117 zu dem induktiven Geber 39 führt, der die Rückmeldung kontrolliert.

In der Fig. 6 ist ein Bremskraftregelventil 40 dargestellt, das keine flächenveränderliche Membran hat. Um auch bei einer _soL&h^;nJ7ejij^^ zu .erhjiltenj_sind__

zwei Druckschalter 41 und 42 notwendig.

Der eine Druckschalter 41 unterliegt dem Druck in einer von einem Fußbremsventil 43 zu dem Bremskraftregelventil 40 führenden Leitung 43', und in dem anderen Druckschalter ist der Druck in einem Radbremszylinder 44 wirksam. Der Druckschalter 42 dient als Fühlglied für den wirkenden Bremsdruck und bildet zusammen mit dem Sensor 5 und dem entsprechenden Teil eines Rechengeräts 114 (Fig. 7) die Blockierschutzeinrichtung der Bremskraftregelanlage.

'^; Dei? Druckschalter' ^^'di'eht-'dägeg'en^äls'Sbll'weYtgeber "uncT'*'''' "■·"' '■'■' stellt zusammen mit dem Ueggeber 2 die lastabhängige Regeleinrichtung dar. Anstatt eines bei Fahrzeugen mit Stahltragfeder verwendeten Weggebers 2 kann bei Fahrzeugen mit einer Luftfederungseinrichtung auch ein weiterer Druckschalter verwendet werden.

In der Fig. 6 ist dieser eventuell verwendete Druckschalter über eine strichpunktiert gezeichnete Leitung an das Rechengerät 114 angeschlossen. 209824/0 269 -10-

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Das Bremskraftregelventil 40 hat, wie' die Pig.6 erkennen läßt, folgenden Aufbau. Es hat ein Einlaßventil 46/47, dessen Sitz 46 an einer Querwand 48 im Gehäuse und dessen Schließkörper 47 an einem hohlen Stößel 49 vorgesehen ist. Die Querwand 48 trennt im Ventil 40 einen Einlaßraum 50 von einem Auslaßraum 51· In diesem Auslaßraum 51 liegt ein Auslaßventil 52/53» dessen Sitz 52 am Ende des hohlen Stößels 49 vorgesehen ist. Das Einlaßventil 46/47 und das Auslaßventil 52/53 bilden zusammen ein DoppelventilgUed 60. Ein Schließkörper 53 des Auslaßventils' 52/53 ist mit einer Stange 54 und diese mit dem Anker 55 eines Elektromagneten ,56 verbunden. Die Spule des Ankers 55 ist über die Steuerleitung 7 an das Rechengerät 114 angeschlossen. Das Innere des Stößels 49 steht mit der Außenluft in Verbindung. Die übrigen Teile des Bremssystems entsprechen denen nach der Fig.1 und.JbJTaKeU^dIe,.gleichen.. Bezugnahmen. ... ,-__...

Das Rechengerät 114 ist im einzelnen in der Fig. 7 dargestellt und wie folgt aufgebaut:

Es hat geradeso wie die Rechengeräte 4 und 4' eine an den Sensor 3 angeschlossene Leitung 106, die über einen Verstärker 107, einen Integrator 108, zwei parallele Komperatoren 109 und 110, einen bistabilen Multivibrator 111 zu dem QDER-Gatter 105 führt. Außerdem hat das Rechengerät 114 auch eine an den Weggeber 2 angeschlossene Leitung 104, die über einen Demodulator .102 und ein Filter 103 geführt ist. Schließlich ist der Weggeber'"2 ebenfalls an einen Generator ' " 101 angeschlossen, der die als Trägerfrequenz notwendige Wechselspannung erzeugt.

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A Abweichend von den Rechengeräten 4 'und 4¹ hat das Rechengerät 114 je einen mit je einer Leitung 118 bzw. 119 verbundenen Anschluß für den Sollwert-Druckschalter 41 und den Istwert-Druckschalter 42. Die Leitungen 118 und 119 sind über je ST einen Demodulator 120 bzw. 121 geführt und dann derart mit der Leitung 104 gekoppelt, daß die Leitung 104 zur Basis 122 eines Transistors 123 und die Leitungen 118 und 119 zu dessen Kollektor 124 bzw. Emitter 125 geführt sind. Dem mit der Leitung 119 verbundenen Emitter 125 ist ein Wider- · /Ιο stand 126 vorgeschaltet, und dieser Emitter 125 liegt über

einen weiteren Widerstand 127 an Masse. Hinter dem Transistor . 123 ist in die Leitung 104 ein Verstärker 128 eingebaut; die Leitung 104 führt dann zu dem ODER-Gatter 105. Nach dem ODER-Gatter liegt, geradeso wie bei dem Rechengerät 4',ein /?Γ Vergleicher 115» von dem eine über einen Demodulator 117 führende -Leitung—33.6 zum -induktiven Geber _39—g.ght. _Hinter_._ dem Vergleicher II5 liegt ein Leitungsverstärker 112, an den die zum Elektromagneten 56 führende Steuerleitung 7 angeschlossen ist.

%ä Die Bremskraftregelanlage nach den Fig. 6 und 7 wirkt wie folgt: .

Bei gelöster Bremse nehmen alle Teile die in der Zeichnung dargestellte Lage ein. Wird das Bremspedal niedergetreten, so laßt das Fußbrerasventil 43 Druckmittel in den Einlaß-. .raum .50 des Bremskraf.trege.l ventil s 40 .strömen. Von dort gelangt das Druckmittel über das offene Einlaßventil 46/47 in den /iuslaßrayn 51 und zu dem Radbremszylinder 44. Es wird gebremst. Dabei wird die Höhe des vom Bremskraftregelventil 40 überwachten Drucks abgestimmt auf die Achslast, indem der Sollwert-Druckschalter 41 und der Istwert-Druckschalter 42 im Zusammemvirken mit dem Weggeber 2 über das Rechengerät 114 den Elektromagneten 56 zum Ansprechen bringen. Der Magnet

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Λ 56 verstellt den Auslaßventilsitz 53 und stellt damit das Doppelventilglied 60 der Belastung der Achse 1 entsprechend ein. Der Magnet 56 wird dabei so lange und so stark erregt, bis die Druckschalter 41 und 4-2 den Druck melden, bei dem

5~ das Ventil 60 in Mittelstellung steht, in der beide Ventile (46,47 und 52,53) geschlossen sind. Die Regelung des eingesteuerten Bremsdrucks erfolgt strahlenförmig, d.h. von einem gewissen Bremsdruck an sind verschieden steile Bremsdruckanstiege zu erreichen.Damit ist die Lastabhängigkeit der " Ao am Rad wirkenden Bremskraft erreicht.

Sollte das Fahrzeugrad trotzdem blockieren, so spricht der Sensor 5 an. Dann wird der Bremsdruck über die Leitung 106 im Rechengerät 114 und über den Magneten 56 so vermindert, daß sich das Fahrzeugrad wieder dreht. Dabei überlagern sich /]$-" die lastabhängige und die Blockierschutz-Steuerung.

Es ist noch zu bemerken, daß auch bei dieser Ausführung das Bremskraftregelventil 40 bei Ausfall der elektrischen Steuerung durchsteuerbar ist, weil die Verbindung der Räume 50 und 51 dann immer offen bleibt. Außerdem ist es möglich, die Regelung des Bremsdruckes als Abschneideregelung auszufc bilden, wenn der Sollwert-Druckschal- ter 41 weggelassen wird. Dann sind von einmal erreichten verschiedenen Bremsdrücken aus keine Drucksteigerungen mehr möglich.

Es ist auch möglic h, wie die Fig. 8 zeigt, die Ablaßdruck-■·:/ '/luft,· die "bei rder,Ausführung näch^:-Fi'g. '6. üb er·· den- .hohlen ··*-■'· '.·'··' Stößel 49 ins Freie geht, hinter den Bremskolben in den Bremszylinder Λ4 zu führen. Zu die.sen: Zweck ist dann ein Bremskraftregelventil 61 mit einem v/eiteren Ventil 62 zusammengebaut, dessen Schließkörpcr 63 über eine Stange 64 an

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den Schließkörper 53 angehängt ist. -fm übrigen ist das Bremskraftregelventil 61 weitgehend geradeso aufgetaut wie das nach der Fig. 6. . ' ·

Es hat gegenüber dem erstgenannten folgenden Vorteil in der Wirkungsweise:

Bei Blockierschaltung sperrt das Ventil 62 die Luftzufuhr hinter den Bremskolben im Zylinder 44 ab. Das Auslaßventil 52/55 öffnet. Die Ablaßluft aus dem Bremszylinder 44 kann aber nicht ins Freie abfließen, weil der Auslaß durch das Ventil 62 verschlossen ist. Die Ablaßluft wird im Zylinder 44 hinter den Bremskolben geführt und beschleunigt dadurch das Lösen der Bremse. Außerdem wird der Luftverbrauch kleiner«,

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Claims

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Ansprüche

r\

1. Bremskraftregelanlage für ein Kraftfahrzeug mit einem Bremskraftregelventil, das in die vom Bremsventil zu den Bremszylindern führende Bremsleitung eingesetzt ist und das mit einem Doppelventil glied den Bremsdruck überwacht, sowie mit einem Fühlglied für den eingesteuerten Bremsdruck, dadurch gekennzeichnet, daß 'ein Ventilsitz O5»53) des Doppelventilgliedes (16,60) des Bremskraftregelventils (13>35) durch einen von einem Rechengerät (4,4*,114) gesteuerten Elektromagneten (8,36,56) lage-

und daß Rechengerät
verstellbar ist,/das/durch vom Fahr- und Beladungszustand

-abhäag-i ge—l-rtformationsg^bjsr-—(2.,

2. Bremskraftregelanlage nach Anspruch 1 mit einem Elektromagneten, dessen Anker über einen Stößel einen Ventilsitz

™ verstellt, dadurch gekennzeichnet, daß der Stößel (37) gleichachsig zum Anker (36¹) des Elektromagneten (36) angeordnet ist.

3. Bremskraftregelanlage nach Anspruch 1 mit einem Elektromagneten, dessen Anker über einen Stößel einen Ventilsitz verstellt, dadurch gekennzeichnet, daß der Stößel (14) senkrecht zur Achse des Elektromagneten (8) · angeordnet ist und von diesem.über ein Kegelstück (10) betätigbar ist.

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4. Bremskraftregelanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der · Sitz (15) des Doppelventilgliedes (16) unter Zwischenschaltung eines Magnetventils (33) druckabhängig lageverstellbar ist (Fig. 2).

5. Bremskraftregelanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die jeweilige Lage des

Sitzes (15) durch einen induktiven Geber (39) an das Rechengerät zurückgemeldet wird (Fig. 4).

dadurch gekennzeichnet, daß das Fühlglied für den vom Bremskraftregelventil (13₅35) eingesteuerten Druck eine flächenveränderliche Schaltmembran (22) hat,die dem Druck in dem Bremszylindern unterliegt und die mit dem beweglichen Sitz (I5)des Doppelventilgliedes (16) verbunden ist.

7. Bremskraftregelanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Fuhlg'lied^: für den eingesteu- * erten Druck ein Ietwert-Druckschalter (42) ist, der einen dem eingesteuerten Bremsdruck entsprechenden V/ert an das ■ Rechengerät (114) zurückmeldet und der zusammen mit diesem und mit dem Sensor (5) die Blockierschutzeinrichtung

bildet. 209 8 2 4/0269 . -16-

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8. Bremskraftregelanlage nach Anspruch 7> dadurch gekennzeichnet, daß die Lastabhängigkeit der Anlage durch einen Sollwert-Druckschalter (41) und einen elektrischen Veggeber (2) überwacht ist, die zusammen mit dem Rechengerät' (114) die Lastregeleinrichtung bilden.

9. Bremskraftregelanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß im Rechengerät (4,4',114) der Weg der Leitung (106) für den Blockierschutz gegenüber dem Weg der Leitung (104) für die lastabhängige Bremsregelung; durch Potentialauswahl bevorzugt ist.

10. Bremskraftregelsystem nach einen der Ansprüche 1 bis 9* dadurch gekennzeichnet, daß das lastabhängige und blockieiabhängige Bremskraftregelventil (13,35) bei Ausfall der elektrischen Anlage pneumatisch^ durchsteuerbar ist. H*-

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L e e r s e 11 e