DE3330483C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine blockiergeschütz­ te Bremsanlage für Kraftfahrzeuge, insbesondere Straßen­ fahrzeuge, mit einem Hauptzylinder, auf den die Pedal­ kraft direkt oder hilfskraftunterstützt einwirkt, mit einem Bremsdruckmodulator, der im Regelungsfall den Bremsdruck in Abhängigkeit vom Bremsverhalten des Fahr­ zeugs in Pulsationen versetzt, die die Bremskraft redu­ zieren, wobei der Bremsdruckmodulator im wesentlichen aus in den Bremskreisen zwischen dem Hauptzylinder und den Radbremsen eingefügten Bremsdruckregelventilen be­ steht, die mit einer Nockensteuerung ausgerüstet sind, mit Meßwertaufnehmern und mit einer elektronischen Schaltungsanordnung zur Verarbeitung der Meßsignale und zur Erzeugung von Steuersignalen für die Nocken­ steuerung.

Eine Bremsanlage dieser Art ist bereits aus der DE 26 06 730 A1 (Zusatzanmeldung) im Zusammenhang mit der ihr zugrundeliegenden Hauptanmeldung (veröffentlicht in der DE 24 45 749 A1) bekannt. In dem Druckmittelweg, der von dem Hauptzylinder zu den Radbremsen führt, ist bei dieser bekannten Bremsanlage ein aufwendiger elektromechanischer Bremsdruckmodulator eingefügt. Ein Elektromotor dieses Modulators wird in Abhängigkeit von den Signalen eines Radsensors gesteuert und versetzt eine Kurvenscheibe in oszillierende Bewegung, welche wiederum über einen Nockenstößel und ein Bremsdruckregelventil Bremsdruckpulsationen her­ vorruft.

Es sind noch andere Bremsanlagen mit Blockierschutzrege­ lung bekannt, bei denen das Drehverhalten der einzelnen Räder mit Hilfe von Radsensoren, z. B. induktiven Meßfüh­ lern, ständig gemessen und mit der Fahrzeuggeschwindig­ keit oder einer entsprechenden Referenzgröße verglichen wird. Lassen die Meßwerte eine Blockiertendenz erkennen, wird ein weiterer Bremsdruckanstieg verhindert, oder es wird der Bremsdruck stetig oder pulsierend abgebaut. So­ bald das geregelte Rad wieder beschleunigt, wird erneut Bremsdruck eingesteuert, damit das Rad zur Abbremsung beiträgt.

Das Abbremsverhalten der einzelnen Räder und des gesam­ ten Fahrzeugs wird von sehr vielen Faktoren bestimmt, die zum Teil in weiten Grenzen variieren. Einflußgrößen sind u. a. die Straßenverhältnisse, die Haftfähigkeit der Reifen, die statischen und dynamischen Achslasten sowie die Achslastverteilung, die Auslegung und der Zustand des Bremsensystems usw. Störgrößen und Ungenauigkeiten bei der Erfassung und Verarbeitung der Meßwerte sind ebenfalls von Bedeutung. Aus diesen Gründen und wegen der an ein Bremsensystem grundsätzlich zu stellenden ho­ hen Sicherheits- und Zuverlässigkeitsanforderungen sind blockiergeschützte Bremsanlagen aufwendig. Es existieren zahlreiche Veröffentlichungen, die sich mit den Zusam­ menhängen zwischen den Meßsignalen und geeigneten, mit vertretbarem Aufwand realisierbaren Steuer- und Regel­ maßnahmen sowie mit der Auswahl und Ausbildung von Sen­ soren, Auswerteschaltungen und Bremsdruckmodulatoren be­ schäftigen.

Auch ist es bekannt, zur Vereinfachung einer schlupfge­ regelten Bremsanlage und zur Verringerung des Herstel­ lungsaufwandes die Regelung nur auf einzelne Räder oder auf nur eine Achse zu beschränken, wobei dann die übri­ gen Räder mit gleichem oder von den geregelten Rädern abgeleitetem Bremsdruck oder mit ungeregeltem Bremsdruck beaufschlagt werden (EP-51 801 A1). Das Blockieren ein­ zelner Räder unter bestimmten Bedingungen wird dabei in Kauf genommen.

Ferner ist es bereits bekannt, um in den besonders schwierig zu beherrschenden Fällen des Fahrens auf Tief­ schnee, Sand, Schotter oder auf Straßen mit relativ dün­ ner Eisschicht eine reglerbedingte Bremswegverlängerung zu vermeiden, in vorgegebenen Zeitabständen die Regelung an einem Rad zu unterdrücken, damit dies zum Blockieren kommt (DE-OS 22 58 317).

Antiblockierregelsysteme mit Pulsatoren sind auch aus der DE-PS 20 48 802 und der DE-AS 23 34 493 bekannt. Als Pulsatoren werden dabei ein- oder zweistufige, regelbare Pumpen verwendet, die, sobald eine bestimmte Differenz zwischen der Raddreh- und der Fahrzeug-Verzögerung über­ schritten wird, eingeschaltet werden und den Bremsdruck am jeweiligen Rad periodisch modulieren. Die Amplitude der Drucksenkung bzw. der Pulsation ist in einem Fall (DE-AS 23 34 493) von dem über das Bremspedal eingesteu­ erten Bremsdruck abhängig, was mit Hilfe einer das Ent­ lastungsvolumen bestimmenden Regelhülse erreicht wird. Als Meßfühler zur Einschaltung des Pulsators dient dabei ein nach dem Prinzip der gleitenden Ansprechschwelle ar­ beitender Sensor, mit dem die Raddrehverzögerung mit der Fahrzeugverzögerung verglichen wird. Regelsysteme dieser Art sind sehr aufwendig und haben den Nachteil, daß ohne komplizierte Zusatzmaßnahmen die Amplitude des im Regel­ fall pulsierenden Bremsdruckes im wesentlichen nur von dem über das Pedal eingesteuerten Bremsdruck abhängig ist.

Aus der DE-OS 19 01 467 ist es bekannt, aus einer Verknüpfung von Informationen, die den Brems­ druck, die Achslasten und die Fahrzeugverzögerung bein­ halten, eine Regelgröße für ein ABS-System abzuleiten. Diese Informationen werden zusätzlich zu dem Raddrehver­ halten ausgewertet.

Schließlich ist aus der DE-OS 19 02 437 bereits eine Bremsanlage bekannt, die bei Bremsbetätigung stets eine pulsierende Bremskraft er­ zeugt. Dies geschieht in der Erwartung, daß auch bei ei­ nem Blockieren der Räder durch die anschließende Phase geringeren Bremsdruckes die Laufstabilität der Räder wieder hergestellt wird. Das Pulsen und die Pulsamplitu­ de ist bei dieser Bremsanlage abhängig von der auf das Bremspedal ausgeübten Kraft. Hierzu wird ein kegelförmi­ ger, exzentrisch rotierender Körper in Abhängigkeit von dem Pedaldruck axial verschoben. Ein Blockieren der Rä­ der bei zu starker Pedalbetätigung kann mit einer sol­ chen Anlage grundsätzlich nicht verhindert werden.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, eine blockiergeschützte Bremsanlage zu entwickeln, die sich durch einen vergleichsweise einfachen Aufbau und gerin­ gen Herstellungsaufwand auszeichnet und die dennoch si­ cherstellt, daß in allen in der Praxis vorkommenden Si­ tuationen die Fahrstabilität und Lenkbarkeit des Fahr­ zeuges während des Bremsvorganges erhalten bleibt und ein möglichst kurzer Bremsweg erreicht wird. Auf einen geringen Energieverbrauch während des Regelvorganges wurde ebenfalls Wert gelegt, weil sich dies auf die Her­ stellungskosten des Systems günstig auswirkt.

Es hat sich herausgestellt, daß diese Aufgabe durch eine Weiterbildung der eingangs genannten Bremsanlage gelöst werden kann, die darin besteht, daß als Meßwertaufnehmer Sensoren vorgesehen sind, die nur von dem Bremsdruck, den Achslasten und der Translationsverzögerung des Fahr­ zeugs direkt oder indirekt abhängige Meßsignale erzeu­ gen.

Einige vorteilhafte Ausführungsarten der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben. Insbesondere ist es in vielen Fällen von Vorteil, den Bremsdruckmodulator in Form eines Bremsdruckregelventils auszubilden, das mit Hilfe eines Raumnockens gesteuert wird, dessen Bewegung zum einen die Pulsationsfrequenz bestimmt und der zum anderen in Abhängigkeit von dem Bremsverhalten bzw. den aufgenommenen und logisch verknüpften Meßwerten die Pul­ sationsamplituden variiert. Zweckmäßigerweise ist dabei die Pulsationsfrequenz von einer konstanten Umdrehungs­ geschwindigkeit des Raumnockens und der Nockenhub, der die Druckschwankungsamplituden bestimmt, von der axialen Verschiebung des Nockens abhängig.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsart der Erfindung sind zwei Bremsdruckregelventile vorhanden, die jeweils den Bremsdruck in einer Fahrzeugdiagonalen steuern und die über einen gemeinsamen Raumnocken paral­ lel oder phasenverschoben, vorzugsweise um 180° phasen­ verschoben, verstellt werden.

Ein für die erfindungsgemäße Bremsanlage verwendbares Bremsdruckregelventil besteht gemäß einer weiteren vor­ teilhaften Ausführungsart im wesentlichen aus einem von dem Druckmittel durchflossenen Zylinder, in dem sich ein durch den Raumnocken verschiebbarer Kolben befindet und der einen Plungerraum begrenzt, wobei in der einen End­ stellung des Kolbens, die geringstem Plungervolumen ent­ spricht, mit Hilfe eines geöffneten Sitzventils der Durchfluß freigegeben ist. Sobald sich der Kolben aus dieser Endstellung bewegt, wird das Sitzventil geschlos­ sen und durch die Ausdehnung des Plungerraumes, der mit dem Radbremszylinder in Verbindung steht, der Bremsdruck abgebaut.

Die Bremsanlage nach der Erfindung besteht also aus nur sehr wenigen, relativ einfachen und daher mit geringem Herstellungsaufwand herzustellenden Bauteilen, die über­ dies auch nachträglich zwischen dem üblichen Hauptbrems­ zylinder und den Radbremszylindern eingebaut werden kön­ nen. Die Sensoren, nämlich Druck- und Lastsensoren sowie ein Translationsverzögerungsmesser, lassen sich eben­ falls ohne nennenswerten Mehraufwand auch nachträglich installieren, weil - im Gegensatz beispielsweise zu Rad­ drehzahlsensoren - kein Einbau in die Radnabe und keine schwierige Justage erforderlich sind.

Trotz der Beschränkung auf wenige, konstruktiv verhält­ nismäßig einfache Teile ist infolge der gewählten Bau­ teilkombination bzw. der genannten Meßwertaufnehmer in Verbindung mit der elektronischen Signalverarbeitung und dem rotierenden, axial verschiebbaren Raumnocken, der auf die beschriebenen Bremsdruckregelventile einwirkt, eine schnelle, präzise und allen Anforderungen gerecht werdende Steuerung des Bremsdruckes und Regelung des Bremsschlupfes möglich.

Ein weiterer sehr wesentlicher Vorteil der erfindungsge­ mäßen Bremsanlage besteht darin, daß bei einer bevorzug­ ten Ausführungsart die bei den periodischen Bremsdruck­ schwankungen in der Druckabbauphase freiwerdende Energie über den Kolben des Bremsdruckregelventils auf den Raum­ nocken und auf die Schwungmasse des Antriebsmotors über­ tragen, in Form kinetischer Energie gespeichert und in der anschließenden Druckaufbauphase zumindest teilweise rückgewonnen wird. Gesonderte, aufwendige Energierspei­ cher und Hilfsenergieversorgungssysteme werden dadurch überflüssig, was sich auf den Herstellungsaufwand der gesamten Anlage sehr günstig auswirkt.

Die erfindungsgemäß vorgesehene Beschränkung auf kosten­ günstige Bremsdruck-, Achslast- und Translationssensoren - nur in Sonderfällen werden zusätzlich weitere Sensoren eingebaut - beruht auf der Erkenntnis, daß eine direkte Überwachung des Raddrehverhaltens zur Bremsschlupfrege­ lung nicht notwendig ist, weil zwischen dem Bremsdruck und der Translationsverzögerung des Fahrzeugs stets ein enger Zusammenhang besteht, der nur bei einem drohenden Instabilwerden des Fahrzeugs infolge einer Überbremsung gestört wird. Aus den entsprechenden elektrischen Sen­ sorsignalen kann daher die Elektronik rechtzeitig eine Blockierneigung erkennen und dieser Tendenz durch perio­ dische Druckvariation mit den aus den Meßwerten und dem Fahrzeugverhalten errechneten Amplituden und Taktzeiten entgegenwirken.

Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der beigefügten Abbildungen hervor.

Es zeigen in schematischer Vereinfachung Fig. 1 das Blockschaltbild einer Bremsanlage der erfin­ dungsgemäßen Art,

Fig. 2 den Raumnocken nach Fig. 1 mit Kennzeichnung mehrerer Schnittebenen, und

Fig. 3 den Querschnitt des Raumnockens nach Fig. 2 in den drei Schnittebenen AA, BB und CC gemäß Fig. 2.

In der Ausführungsart nach Fig. 1 besteht die erfin­ dungsgemäße Anlage aus einem üblichen, schematisch ange­ deuteten Tandem-Hauptzylinder 1, auf den die Fußkraft F über das Pedal 2 hilfskraftunterstützt durch einen Un­ terdruckverstärker 3 einwirkt. Die beiden Bremskreise 4, 5 des Tandem-Hauptzylinders 1 führen jeweils zu der Diagonalen 6, 7 eines Fahrzeugs, dessen Vorderräder VR und Hinterräder HR symbolisch wiedergegeben sind.

In die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder 1 und den Fahrzeugdiagonalen 6, 7 sind Bremsdruckmodulatoren 8, 9 mit einer zugehörigen Nockensteuerung eingefügt. Alle zur Bremsschlupfregelung notwendigen Teile sind in Fig. 1 gestrichelt eingerahmt, um zu veranschaulichen, daß auch eine nachträgliche Einfügung aller für die Re­ gelung notwendigen Teile in ein ungeregeltes Bremsensy­ stem möglich ist.

Die Bremsdruckregelventile bestehen in der abgebildeten Ausführungsart im wesentlichen aus einem von dem Druck­ mittel, z. B. von Bremsflüssigkeit durchflossenen Zylin­ ders 10, 11, in dessen Inneren jeweils ein Kolben 12 bzw. 13 gegen die Kraft einer Rückstellfeder 14, 15, die an einer feststehenden Wandung 16, 17 anliegt, axial ver­ schiebbar ist. Der Kolben 12, 13, die Wandung 16, 17 und der Mantel des Zylinders 10, 12 begrenzen einen Plunger­ raum 18, 19, der in der abgebildeten einen Endstellung sein minimales Volumen aufweist. In dieser Endstellung ist ein ungehinderter Durchfluß von dem mit dem Hauptzy­ linder 1 verbundenen Einlaß 20, 21 zu dem zu den Rad­ bremszylindern bzw. zu den Fahrzeugdiagonalen 6, 7 füh­ renden Auslaß 22, 23 gegeben, weil das Ventilglied, hier eine Kugel, eines hauptzylinderseitig vorhandenen Sitz­ ventils 24, 25 in dieser Endstellung des Kolbens 12, 13 durch einen mit dem Kolben 12, 13 verbundenen Stößel 26, 27 von seinem Ventilsitz 28, 29 abgehoben ist.

Der Kolben 12, 13 jedes Bremsdruckregelventils 8, 9 wird mechanisch von einem Raumnocken 32 über die an diesem Raumnocken anliegenden und an dem Kolben 12, 13 befestig­ ten Stößel verstellt.

Der Raumnocken 32 wird durch einen Elektromotor 33 in Rotation versetzt, wobei das Antriebsmoment über ein Mo­ torritzel 34 auf ein mit der Nockenachse 35 verbundenes Antriebsrad 36 übertragen wird.

Außerdem ist der Raumnocken 32 gegen die Kraft einer Rückstellfeder 37 axial verschiebbar. Wiedergegeben ist in Fig. 1 diejenige axiale Endstellung des Raumnockens 32, in der beide Kolben 12, 13 der Bremsdruckregelventile 8, 9 unabhängig von der Rotation des Raumnockens 32 in derjenigen Endstellung gehalten werden, in der beide Ventile ständig "offen" bzw. für das Druckmittel durch­ lässig sind.

Die axiale Verschiebung des Kolbens 32 wird mit Hilfe eines Schrittschaltmotors oder eines Elektromagneten 38 gesteuert, der einen Stößel 40 achsparallel verschiebt und dadurch die axiale Stellung des Raumnockens 32 fest­ legt.

In der abgebildeten Ausführungsart werden die beiden Bremsdruckregelventile 8, 9, die auf die beiden Brems­ kreisdiagonalen 6, 7 wirken, um 180° phasenverschoben gesteuert. Eine hierzu geeignete Kontur des Raumnockens ist in den Fig. 2 und 3 wiedergegeben. Durch Annäherung des Raumnockens 32 an den Anschlag 39 wird somit der Hub, den jeder Kolben bei einer vollen Umdrehung des Raumnockens um seine Achse 35 ausführt, und damit die Amplitude, mit der der Bremsdruck in die Diagonalen 6, 7 bzw. in die an die Diagonalen angeschlossenen Radbrems­ zylindern eingesteuert wird, erhöht. Gleichzeitig wird bei der hier gewählten Ausbildung des Raumnockens 32, wie aus Fig. 3 zu erkennen ist, durch die Axialverschie­ bung des Nockens 32 das Taktverhältnis, d. h. die Dauer der Druckabbauphase im Verhältnis zur Druckaufbauphase, variiert. In Fig. 3 ist der in der mittleren (BB) und unteren Ebene (CC) des Raumnockens 32 der Winkel α₁, α₂ eingezeichnet, der die Zeitspanne festlegt, in der während jeder Umdrehung des Nockens 32 das angedeutete Bremsdruckregelventil 9 ein Bremsdruck­ maximum hervorruft. In der Ebene (AA) bzw. in der Aus­ gangsposition beträgt α₀=360°.

Sobald der Raumnocken 32 gegen die Kraft der Feder 37 verstellt wird und dadurch die Kolben 12,13 periodisch zur Raumnockenachse 35 hin verschoben werden, schließt das Sitzventil 24, 25, indem der als Kugel ausgebildete Ventilkörper unter dem Einfluß der Feder 46, 47 und des im Hauptzylinder 1 anstehenen Bremsdruckes auf seinem Sitz 28, 29 zur Auflage gebracht wird.

Die axiale Position des Raumnockens 32, die wie erläu­ tert, den Hub der Kolben 12, 13 und den Druckverlauf wäh­ rend jeder Raumnockenumdrehung definiert, ist von den mit Sensoren 41, 42 und 43 ermittelten Meßwerten und de­ ren Verarbeitung und logischer Verknüpfung in der elek­ tronischen Schaltungsanordnung 44 abhängig. Die Signal­ leitung 45, über die der Elektromagnet 38 von dem Aus­ gangssignal der Schaltungsanordnung 44 gesteuert wird, ist ebenfalls eingezeichnet. Die Anordnung 44 kann als integrierte Schaltung mit fester Zuordnung oder als pro­ grammierbare Schaltung, einem sogenannten Microcontrol­ ler, realisiert werden.

Die Bremsanlage nach Fig. 1 funktioniert wie folgt:
Solange der Abbremsvorgang stabil verläuft und keine Blockierneigung sensiert wird, sind die beiden Kreise 4 und 5 des Hauptzylinders 1 direkt über die offenen Ven­ tile 24, 25 mit den Diagonalen 6, 7 verbunden. Der Motor 33 und der von ihm angetriebene Raumnocken 32 drehen sich im Leerlauf, wobei durch eine nicht dargestellte Maßnahme, beispielsweise durch einen ohmschen oder elek­ tronisch gesteuerten Vorschaltwiderstand oder durch Be­ schaltung der Erregerwicklungen dafür Sorge getragen ist, daß im Leerlauf der Motor 33 nur geringe Leistung aufnimmt und erst bei Bremsbetätigung auf "volle Lei­ stung" umgeschaltet wird.

In der Ausgangsposition gleiten die Stößel 30, 31 auf einer zur Achse 35 koaxialen Kreisbahn, siehe Quer­ schnitt AA in Fig. 3, so daß der Hub der Kolben 12, 13 Null ist. Schließt nun die elektronische Schaltungsan­ ordnung 44 durch Vergleich der aus den Sensoren 41-43 eingespeisten Signale auf eine Instabilität bzw. auf das Auftreten einer Blockiertendenz, wird der Raumnocken 32 durch Betätigung des Elektromagneten 38 axial verscho­ ben, so daß die schräge Steuerfläche 48 des Raumnockens zur Wirkung kommt. Während jeder Umdrehung werden nun die Sitzventile 24, 25 kurzzeitig geschlossen und durch Verschieben der Kolben 12, 13 für eine vorgegebene, von der Axialstellung des Raumnockens 32 abhängige Zeit die Volumina der Plungerräume 18, 19 vergrößert und wieder bis auf das Minimum verringert. Der über die Diagonalen 6, 7 in die Radbremszylinder eingespeiste Bremsdruck wird also periodisch abgebaut und wieder aufgebaut, wobei die Schwankungsamplitude und das Taktverhältnis von der axialen Position des Raumnockens 32 und von dessen Form abhängig sind. Da die Rotationsgeschwindigkeit des Raum­ nockens 32 annähernd konstant gehalten wird, ist die Folgefrequenz der Druckabbausignale bzw. die Frequenz der periodischen Druckschwankung ebenfalls annähernd konstant.

Im geschilderten Ausführungsbeispiel werden die beiden Bremsdruckregelventile um 180° phasenverschoben ge­ steuert, wodurch erreicht wird, daß ein Bremsdruckmaxi­ mum an einem Rad einer Achse mit dem Minimum an dem zweiten Rad der gleichen Achse zusammenfällt. Bei einer ausreichend hohen Pulsationsfrequenz von z. B. 5 bis 10 Hz ist infolge der schnell aufeinanderfolgenden Phasen starker Bremsung und völliger Entbremsung der Einfluß auf die Kursstabilität gering, wobei sich erforderli­ chenfalls durch negativen Lenkrollradius die Stabilität noch erhöhen läßt. Bei manchen Fahrwerkkonstruktionen kann es allerdings günstiger sein, die Bremsdruckregel­ ventile parallel zu steuern.

Anstelle der beschriebenen Ausführungsart mit zwei Bremsdruckregelkanälen ist es durchaus auch möglich, den Druck in allen Bremskreisen gemeinsam zu variieren oder eine Aufteilung in drei oder vier Regelkreise, die pha­ senverschoben oder parallel über einen einzigen Raum­ nocken angesteuert werden, vorzunehmen.

Ferner ist es in Sonderfällen zur Verbesserung der Re­ gelgenauigkeit und/oder Erhöhung der Ansprechgeschwin­ digkeit möglich, weitere Sensoren, z. B. Bremsmoment- oder Bremskraftsensoren zu installieren und deren Aus­ gangssignale bei der elektronischen Verknüpfung in der Schaltungsanordnung 44 auszuwerten. Bekannte Sensoren dieser Art beruhen auf der Anwendung von Dehnungsmeß­ streifen.

Claims (12)

1. Blockiergeschützte Bremsanlage für Kraftfahrzeuge, insbesondere Straßenfahrzeuge, mit einem Hauptzylin­ der, auf den die Pedalkraft direkt oder hilfskraft­ unterstützt einwirkt, mit einem Bremsdruckmodulator, der im Regelungsfall den Bremsdruck in Abhängigkeit vom Bremsverhalten des Fahrzeugs in Pulsationen ver­ setzt, die die Bremskraft reduzieren, wobei der Bremsdruckmodulator im wesentlichen aus in den Bremskreisen zwischen dem Hauptzylinder und den Rad­ bremsen eingefügten Bremsdruckregelventilen besteht, die mit einer Nockensteuerung ausgerüstet sind, mit Meßwertaufnehmern und mit einer elektronischen Schaltungsanordnung zur Verarbeitung der Meßsignale und zur Erzeugung von Steuersignalen für die Nocken­ steuerung, dadurch gekennzeich­ net, daß als Meßwertaufnehmer Sensoren (41-43) vorgesehen sind, die nur von dem Bremsdruck, den Achslasten und der Translationsverzögerung des Fahr­ zeugs direkt oder indirekt abhängige Meßsignale er­ zeugen.

2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß diese mehrere hydraulische Bremskreise (4, 5) aufweist und daß ein Bremsdruckre­ gelventil (8, 9) pro Bremskreis und eine gemeinsame Nockensteuerung (32, 38) vorhanden sind.

3. Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Nockensteuerung (32, 38) einen Raumnocken (32) aufweist, der in Form eines rotierenden, axial verschiebbaren und mit schrägen Steuerflächen (48) versehenen Körpers ausgebildet ist, wobei der Nockenhub während jeder Umdrehung des Körpers von der axialen Position des Körpers abhän­ gig ist, die mit Hilfe der Ausgangssignale der elek­ trischen Schaltungsanordnung (44) einstellbar und variierbar ist.

4. Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die axiale Verschiebung des rotierenden Raumnockens (32) gegen die Kraft einer Rückstellfeder (37) durch eine Schubstange (40) er­ folgt, die mit Hilfe eines durch die Ausgangssignale der Schaltungsanordnung gesteuerten Schrittschaltmo­ tors oder eines Elektromagneten (38) verstellbar ist.

5. Bremsanlage nach Anspruch 3 oder 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß durch den Raumnocken (32) gleichzeitig mehrere Bremsdruckregelventile (8, 9) parallel oder phasenverschoben steuerbar sind.

6. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 3 bis 5, da­ durch gekennzeichnet, daß der Raum­ nocken (32) gleichzeitig um 180° phasenverschoben auf zwei Bremsdruckregelventile (8, 9) einwirkt, die jeweils den Bremsdruck in einer Fahrzeugdiagonalen (6, 7) steuern.

7. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6, da­ durch gekennzeichnet, daß die Bremsdruckregelventile (8, 9) einen von dem Druckmit­ tel durchflossenen Zylinder (10, 11) aufweisen, in dem sich ein durch die Nockensteuerung (32, 38) ver­ schiebbarer Kolben (12, 13) befindet und der einen mit dem Radbremszylinder in Verbindung stehenden Plungerraum (18, 19) begrenzt, sowie daß im Druckmit­ teleingang (24, 25), d. h. in der mit dem Hauptzylin­ der (1) verbundenen Anschlußseite, ein federbelaste­ tes Ventilglied (24, 25) angeordnet ist, das in der einen Endstellung des Kolbens (12, 13), in der das Plungervolumen minimal ist, durch einen Stößel (26, 27) von seinem Sitz (28, 29) abhebbar ist.

8. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 3 bis 7, da­ durch gekennzeichnet, daß der Raum­ nocken (32) zur Erzeugung der Drehbewegung mit einem elektrischen Antriebsmotor (33) versehen ist, dessen Schwungmasse auf die beim Abbau des Bremsdruckes während der Pulsation freiwerdende Energie, die über den Kolben (12, 13) des Bremsdruckregelventils (8, 9) auf den Raumnocken übertragen wird, abgestimmt ist, so daß zumindest teilweise die freiwerdende Energie in der Schwungmasse des Antriebs gespeichert und zum Wiederaufbau des Bremsdruckes rückgewonnen wird.

9. Bremsanlage nach Anspruch 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Antriebsmotor (33) bei Betätigung der Bremsanlage aus dem Leerlauf bzw. aus einem Bereitschaftsschaltzustand mit geringer Lei­ stungsaufnahme selbsttätig auf "volle Leistung" (Soll-Drehmoment) umschaltbar ist.

10. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 9, da­ durch gekennzeichnet, daß als Sen­ sor (41) zur Erzeugung von indirekt von dem Brems­ druck abhängigen elektrischen Signalen Bremsmo­ ment- oder Bremskraftsensoren vorgesehen sind.

11. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 10, da­ durch gekennzeichnet, daß zusätz­ lich Sensoren, die dem Bremsmoment und/oder der Bremskraft entsprechende elektrische Signale erzeu­ gen und in die elektrische Schaltungsanordnung (44) einspeisen, vorhanden sind.

12. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 11, da­ durch gekennzeichnet, daß die Translationsverzögerungs-Sensoren (42) neigungskom­ pensiert sind.