DE3718974A1

DE3718974A1 - Bremsdruckmodulator fuer eine bremsschlupfgeregelte kraftfahrzeugbremsanlage

Info

Publication number: DE3718974A1
Application number: DE19873718974
Authority: DE
Inventors: Hans-Christof Klein
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: ITT Automotive Europe GmbH
Priority date: 1987-06-05
Filing date: 1987-06-05
Publication date: 1988-12-22
Also published as: JPS6412958A; US4898433A; JP2655681B2; FR2616117A1; FR2616117B1; GB8812863D0; GB2205368A; GB2205368B

Description

Die Erfindung betrifft einen Bremsdruckmodulator für eine bremsschlupfgeregelte Kraftfahrzeugbremsanlage mit wenig stens einem in die hydraulische Leitung von einem Haupt zylinder zu einem oder mehreren Radzylinder eingeschal teten Volumenaufnehmer, der einen in einem am Radzylinder kreis anliegenden Zylinderraum angeordneten, durch eine Kraft in den Zylinderraum hinein vorgespannten Plunger ent hält, welcher dicht aus dem Zylinderraum nach außen geführt und mit einer vakuumbetätigten Antriebsvorrichtung verbun den ist, die im Falle des Auftretens eines Bremsschlupf signales den Plunger teilweise aus dem Zylinderraum heraus zieht, um das Volumen des Zylinderraumes zu vergrößern und dadurch den Bremsdruck entsprechend abzusenken.

Derartige Bremsdruckmodulatoren arbeiten im Falle des Auf tretens eines Bremsschlupfsignals gegen die den Plunger in seine Ruhelage zurückstellende Feder an, was zur Folge hat, daß mit zunehmendem Herausziehen des Plungers aus dem Zylinderraum die von der Antriebsvorrichtung aufzu bringende Kraft zunehmen muß. Dies erfordert eine Über dimensionierung der Antriebsvorrichtung, so daß diese, wenn sie beispielsweise durch eine pneumatisch arbeitende Kol ben-Zylinderanordnung gebildet wird, auch sehr platzauf wendig wird.

Es ist auch schon bekannt (DE-OS . . .), den Kolben allein durch die Kraft der Antriebsvorrichtung in seiner Normallage zu halten und je nach dem, in welchem Maße Bremsschlupf auftritt, gesteuert zurückweichen zu lassen. In diesem Fall besteht das Problem, daß am Beginn der Rück zugsbewegung des Plungers einer sehr hohen Kraft entsprechend dem hohen Druck im Radbremskreis entgegengewirkt werden muß, während bei bereits mehr oder weniger herausgezogenem Plunger der hydraulische Druck und damit die auf den Plunger wirken de Kraft absinkt.

Das Ziel der vorliegenden Erfindung besteht darin, einen Bremsdruckmodulator der eingangs genannten Gattung zu schaffen, dessen Antriebsvorrichtung in möglichst allen Be triebsphasen stets im wesentlichen die gleiche Antriebs kraft aufzubringen hat und somit allein in bezug auf diese aufzubringende Antriebskraft zu dimensionieren ist.

Zur Lösung dieser Aufgabe sieht die Erfindung vor, daß zwischen die Antriebsvorrichtung und den Plunger ein Ge triebe mit je nach der Plungerstellung veränderlicher Über setzung geschaltet ist, welches in Abhängigkeit von der Plungerstellung sein Übersetzungsverhältnis so ändert, daß die von der Antriebsvorrichtung aufzubringende Betäti gungskraft während des gesamten Herausziehvorganges des Plungers im wesentlichen konstant ist.

Nach einer ersten vorteilhaften Ausführungsform ist die Antriebsvorrichtung eine an Atmosphärendruck und eine Vakuumquelle angeschlossene Kolben-Zylinderanordnung. Statt an Atmosphärendruck kann die Antriebsvorrichtung aber auch an den Druckraum eines pneumatischen Bremskraft verstärkers angelegt sein.

Die Erfindung läßt sich zum einen bei mit einer Rückstell feder arbeitenden Volumenaufnehmern anwenden, indem der Plunger durch eine Rückstellfeder in den Zylinderraum hinein vorgespannt ist und das Getriebe auch die durch die Feder charakteristik bestimmte zunehmende Rückstellkraft bei zu nehmend herausgezogenem Plunger berücksichtigt. In diesem Fall braucht lediglich vorgesehen sein, daß das Getriebe nur in Richtung entgegen der Kraft der Rückstellfeder Kräfte übertragen kann und insbesondere aus einer mit einem Nocken zusammenarbeitenden Kulissenbahn besteht.

Bevorzugt ist jedoch vorgesehen, daß das Getriebe in beiden Bewegungsrichtungen des Plungers eine formschlüssige Ver bindung zwischen dem Plunger und der Antriebsvorrichtung herstellt, wobei außer den hydraulischen Kräften im Zylinder raum, den Kräften der Antriebsvorrichtung und den unvermeid lichen Reibungs-, Gewichts- und Beschleunigungskräften keine weiteren Antriebs- oder Stellkräfte, insbesondere keine Rück stellfederkraft auf den Plunger einwirkt.

In letzterem Fall muß dafür gesorgt werden, daß im Falle eines Vakuumausfalls der Plunger des Volumenaufnehmers in seiner Normalstellung, d.h. in der in den Zylinderraum hineinverschobenen Position verbleibt. Zu diesem Zweck sieht die Erfindung nach einer bevorzugten Weiterbildung vor, daß an den Atmosphärendruck bzw. den gesteuerten Luftdruck in einem Vakuumbremskraftverstärker und die Vakuumquelle auch eine pneumatische Sperranordnung angeschlossen ist, die den in der Ruhestellung befindlichen Plunger so lange sperrt, bis ausreichend Vakuum zur Verfügung steht, um die Antriebs vorrichtung mit dem erforderlichen Niederhaltedruck für den Plunger beaufschlagen zu können.

Sofern die vakuumbetätigte Antriebsvorrichtung im Normal zustand den Plunger in den Zylinderraum hineindrückt und im Falle des Bremsschlupfes durch Umsteuerung aus dem Zylinderraum mehr oder weniger zurückzieht, ist eine praktische Ausführungsform der Erfindung zweckmäßigerweise so ausgebildet, daß die Sperranordnung aus einem einen Sperrstößel beaufschlagenden pneumatischen Kolben und einem ihn umgebenden Zylindergehäuse besteht, daß der Kolben durch eine Sperrkraft, insbesondere eine Sperrfeder in die Sperrstellung vorgespannt ist, daß der Zylinderraum, der in der von der Richtung der Sperrkraft entgegengesetzten Richtung an den Kolben angrenzt, an die gleiche Vakuum quelle wie die Antriebsvorrichtung angeschlossen ist, während der auf der anderen Seite des Kolbens befindliche Zylinderraum an Atmosphärendruck anliegt, und daß der Sperrstößel bei abgestelltem Vakuum in eine zu ihm komple mentäre Sperrvertiefung eingreift, die in einem zwischen der Antriebsvorrichtung und dem Plunger befindlichen Teil des Kraftübertragungsweges unter einem Winkel von vorzugs weise etwa 90° zur Kraftübertragungsrichtung angeordnet ist.

Als Getriebe kommen grundsätzlich alle denkbaren Kraftüber setzungs- bzw. Untersetzungsvorrichtungen in Betracht, ins besondere Kniehebelgetriebe, Winkelhebelgetriebe, Keilge triebe mit veränderlichem Steigungswinkel, Mehrgelenkge triebe, Wälzhebelgetriebe, Schrägscheibengetriebe mit veränderlichem Neigungswinkel, Kurvenscheibengetriebe oder Getriebe mit stufenloser Übersetzung in Frage.

Eine erste praktische Ausführungsform der Getriebeausbildung kennzeichnet sich dadurch, daß das Getriebe einen Nocken und eine einseitig damit zusammenwirkende Kulissenbahn bzw. zwei beidseitig damit zusammenwirkende Kulissenbahnen aufweist.

Eine weitere besonders vorteilhafte Getriebeausbildung kennzeichnet sich dadurch, daß das Getriebe zwei Knie hebel aufweist, deren Kniehebelgelenk ggfs. über mechani sche Zwischenglieder mit dem Plunger und deren freie Enden mit je einer pneumatischen Antriebsvorrichtung gelenkig verbunden sind.

Schließlich besteht eine weitere, mechanisch besonders ein fach realisierbare Möglichkeit für die Getriebeausbildung darin, daß das Getriebe aus einem vorzugsweise zwei unter einem Winkel von insbesondere 90° angeordneten Hebelarme aufweisenden Winkelhebel besteht, dessen freie Enden gelenkig an die gelenkig aufgehängte Antriebsvorrichtung bzw. den Plunger beaufschlagende Zwischenglieder angeschlossen sind und dessen Winkelscheitel ortsfest angelenkt ist.

Da die Freigabe der Sperranordnung im Falle des Vakuumaus falls schwerwiegende Folgen, nämlich den weitgehenden Aus fall der Bremse zur Folge hätte, sieht die Erfindung für die Zurückhaltung des Sperrstößels in der Sperrstellung eine doppelte Sicherheit vor, die praktisch dadurch verwirk licht werden kann, daß der Sperrstößel in eine Sperrver tiefung der vorzugsweise direkt oder indirekt an den Plunger angeschlossenen Betätigungsstange eingreift, und zwar senk recht zu dessen Bewegungsrichtung, daß der Sperrstößel in der Bewegungsrichtung der Betätigungsstange begrenzt be weglich und durch eine Riegelfeder in der Rückzugsrichtung des Plungers vorgespannt ist sowie einen in Bewegungsrich tung vorstehenden Sicherungsvorsprung aufweist, der mit einer ortsfesten Anschlagfläche derart zusammenwirkt, daß bei in Sperrstellung befindlichem Sperrstößel und abge schaltetem Vakuum die Riegelfeder den Sperrstößel in die Riegelstellung drückt, wobei bei eingeschaltetem Vakuum die Antriebsvorrichtung über die Betätigungsstange den Sperrstößel bis zur anderen Grenze seines Bewegungsbe reiches in die Entriegelungsstellung verschiebt.

Hierbei ist insbesondere vorgesehen, daß der Sperrstößel in einem senkrecht zur Bewegungsrichtung der Betätigungs stange verlaufenden Führungskanal einer Steuerhülse senk recht zur besagten Bewegungsrichtung verschiebbar angeord net ist, welche in ihrem Innenraum die Betätigungsstange aufnimmt und außen kolbenartig in einer ortsfesten Zylinder ausnehmung innerhalb des begrenzten Bewegungsbereiches in besagter Bewegungsrichtung verschiebbar ist, und daß die Riegelfeder die Steuerhülse in Verriegelungsrichtung beauf schlagt.

Damit im Falle des Vakuumausfalls zunächst die Sperre durch den Sperrstößel und erst dann dessen Verriegelung bewirkt wird, sind die verschiedenen Massen und Federkräfte der Anordnung so zu bemessen, daß bei Vakuumausfall zuerst der Sperrstößel durch die Sperrfeder in die Sperrstellung ver schoben wird, bevor die Betätigungsstange unter dem Einfluß eines hydraulischen Druckes aus der Normalstellung verscho ben wird.

Schließlich soll der Sperrstößel im Normalzustand, d.h. bei intaktem Vakuum stets in seiner Sperrbereitschaftsstel lung gehalten werden, wozu die Erfindung vorsieht, daß der Sperrstößel in zurückgezogenem Zustand die Steuerhülse in ihrer Entriegelungsstellung festhält.

Vorzugsweise ist die Erfindung bei einer Bremsanlage mit einem Vakuumbremskraftverstärker und einem von diesem beauf schlagten Hauptzylinder, insbesondere Tandemhauptzylinder, anwendbar, an den über die Volumenaufnehmer die Radbrems kreise angeschlossen sind.

In diesem Fall sieht die Erfindung zweckmäßigerweise vor, daß die vakuumbetätigte Antriebsvorrichtung über das Wechsel ventil an Vakuum bzw. die mit gesteuertem Luftdruck beauf schlagte Kammer des Bremskraftverstärkers angeschlossen ist. Weiter kann hierbei vorgesehen sein, daß die pneu matische Betätigungsvorrichtung der Sperranordnung an Vakuum bzw. die mit gesteuertem Luftdruck beaufschlagte Kammer des Bremskraftverstärkers angeschlossen ist.

Die eingesteuerte Luftdruckdifferenz an der vakuumbetätigten Antriebsvorrichtung ist also die gleiche wie am Bremskraft verstärker. Dadurch wird sowohl der Volumendurchsatz sowie der gesamte Vakuumbedarf verringert und das Zeitverhalten des Bremsdruckmodulators verbessert.

Die Erfindung wird im folgenden beispielsweise anhand der Zeichnung beschrieben; in dieser zeigt:

Fig. 1 eine schematische, teilweise geschnittene Ansicht eines mit einer Rückstellfeder am Plunger arbei tenden Bremsdruckmodulators mit daran angeschlosse nem Haupt- und Radzylinder,

Fig. 2 eine analoge Ansicht wie Fig. 1 einer weiteren ohne Rückstellfeder und mit einer Sperranordnung arbeitenden Ausführungsform,

Fig. 3 eine mit einem Kniehebelgetriebe arbeitende Aus führungsform eines erfindungsgemäßen Bremsdruck modulators,

Fig. 4 eine mit einem Winkelhebelgetriebe arbeitende Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Brems druckmodulators,

Fig. 5 eine teilweise geschnittene schematische Ansicht einer erfindungsgemäßen Sperranordnung mit doppelter Sicherheit, wobei links von der verti kalen Mittelachse 79 die gesperrte und rechts davon die entsperrte Position wiedergegeben ist,

Fig. 6 einen Schnitt nach Linie VI-VI in Fig. 5 und

Fig. 7 eine schematische Ansicht einer Bremsanlage mit dem erfindungsgemäßen Bremsdruckmodulator.

Nach Fig. 1 beaufschlagt ein Bremspedal 19 den Kolben 20 eines Hauptzylinders 21, dem die Hydraulikflüssigkeit von einem Nachlaufbehälter 22 zugeführt wird. Vom Druck raum des Hauptzylinders 21 führt eine hydraulische Lei tung 23 zum Einlaß eines Volumenaufnehmers 11, der einen Zylinderraum 12 aufweist, welcher einerseits über ein von einer Feder 24 beaufschlagtes Kugelventil 25 mit der hydrau lischen Leitung 23 und über eine seitlich abzweigende wei tere hydraulische Leitung 26 mit einem nur schematisch an gedeuteten Radbremszylinder 27 in Verbindung steht. Die Leitung 26 könne auch zu zwei oder mehreren Radbremszylin dern führen; außerdem sind in der Leitung 26 noch von einer Bremsschlupfsteuerschaltung beaufschlagte Schließven tile und Öffnungsventile vorgesehen, wie sie weiter unten anhand von Fig. 7 beschrieben werden.

In dem Zylinderraum 12 ist ein kreiszylinderförmiger Plunger 13 angeordnet, dessen vom Kugelventil 25 abgewandtes Ende durch eine Führungsbohrung 28 dicht nach außen geführt ist. Unmittelbar außerhalb des Volumenaufnehmers 11 besitzt der Plunger 13 einen Flansch 29, der in der in der Zeichnung dargestellten Normalstellung auf dem Gehäuse 80 des Volumen aufnehmers 11 aufliegt. Auf den Flansch 29 drückt von oben eine Schraubendruckfeder 16, die sich mit ihrem vom Flansch 29 abgewandten Ende an einem feststehenden Gehäuseteil 30 abstützt.

Vom Flansch 29 erstreckt sich nach oben durch eine Bohrung 31 in dem Gehäuseteil 30 hindurch eine Betäti gungsstange 32, die mittels eines an ihrem oberen Ende angebrachten, als Querstift ausgebildeten Nockens 33 auf einer entsprechend der Zeichnung konvex gekrümmten Kulis senbahn 34 eines Schiebers 35 aufliegt, der in einer Führung 36 horizontal, d.h. senkrecht zur Betätigungs stange 32, verschiebbar geführt ist.

Der Schieber 35 wird von der von der Kulissenbahn 34 abge wandten Seite her durch den Stößel 37 einer als Kolben- Zylinderanordnung ausgebildeten Antriebsvorrichtung 14 mit einem Antriebskolben 51 und einem Antriebszylinder 52 be aufschlagt, die über ein Wechselventil 39 an einen Atmos phärendruckanschluß 38 und eine Vakuumquelle 17 ange schlossen ist.

Der beschriebene Bremsdruckmodulator arbeitet wie folgt:

Normalerweise befindet sich das Wechselventil 39 gerade in der anderen Stellung, als sie in Fig. 1 dargestellt ist. In diesem Fall liegt am linken Zylinderraum 81 Atmos phärendruck und am rechten Zylinderraum 82 Vakuum an. Der Schieber 35 wird somit in der aus Fig. 1 ersichtlichen Normallage gehalten. Die Rückstellfeder 16 hält den Plunger 18 in der aus Fig. 1 ersichtlichen Normallage, in welcher er am weitesten in den Zylinderraum 12 vorgescho ben ist und den Betätigungsstößel 42 des Kugelventils 25 berührt und beaufschlagt, so daß dieses sich in der aus Fig. 1 er sichtlichen Öffnungslage befindet. Durch Niedertreten des Bremspedals 19 kann somit über den Kolben 20 hydraulischer Druck am Radbremszylinder 27 erzeugt und eine entsprechende Bremsung eingeleitet werden.

Wenn eine auf einen Bremsschlupf ansprechende Radsensor anordnung 83 ein Bremsschlupfsignal an eine Bremsschlupf steuerschaltung 84 abgibt, wird über eine Steuerleitung 85 von der Bremsschlupfsteuerschaltung 84 ein Umsteuersignal an das Wechselventil 39 abgegeben, so daß dieses die aus Fig. 1 ersichtliche umgesteuerte Position einnimmt, in welcher das Vakuum am linken Zylinderraum 81 und der Atmos phärendruck am rechten Zylinderraum 82 anliegt.

Nunmehr wird der Schieber 35 in Fig. 1 nach links verschoben und die Betätigungsstange 32 durch die Wirkung der Kulissen bahn 34 und des Nockens 33 in Richtung des Pfeils nach oben verschoben, wobei wegen der steileren Ausbildung der Kulissenbahn 34 am Anfang zunächst eine geringere Kraft aber ein größerer Weg auf die Betätigungsstange 32 über tragen wird. Mit zunehmender Zusammendrückung der Rückstell feder 16 wird die Kulissenbahn 34 flacher, so daß größere Kräfte bei kleineren Wegen übertragen werden können. Insbe sondere ist der Kurvenverlauf der Kulissenbahn 34 derart, daß unter Berücksichtigung auch der Abnahme des hydrauli schen Druckes im Zylinderraum 12 und der Zusammendrückung der Feder 16 insgesamt eine im wesentlichen konstante Kraft von der Antriebsvorrichtung 24 bereitgestellt wird, und zwar unabhängig von der gerade erreichten Position des Plungers 13.

Die Rückstellfeder 16 ist so zu dimensionieren, daß der Plunger 13 bei allen im Zylinderraum 12 auftretenden hydrau lischen Drücken in seiner unteren Normallage gehalten wird, sofern nicht von der Antriebsvorrichtung 14 Kräfte ausgeübt werden.

Beim Herausziehen des Plungers 13 aus dem Zylinderraum 12 wird durch die Wirkung der Feder 24 das Kugelventil 25 geschlossen, wodurch eine weitere Drucksteigerung im Rad zylinder 27 vermieden wird. Entsprechend dem Rückziehen des Plungers 13 wird der Druck im Radbremskreis entsprechend dem von der Bremsschlupfsteuerschaltung 84 vorgegebenen Wert herabgesetzt.

Sobald die zur Beseitigung des Bremsschlupfes erforderliche Druckherabsetzung im Radbremskreis erzielt ist, steuert die Bremsschlupfsteuerschaltung 84 das Wechselventil 39 wieder in die Normalstellung zurück, was dann das Zurückschieben des Plungers 13 in die aus Fig. 1 ersichtliche Normallage zur Folge hat.

Im allgemeinen wird das Wechselventil 39 von der Brems schlupfsteuerschaltung 84 in schneller Folge derart hin- und hergeschaltet, daß insgesamt gerade die für die Vermeidung des Bremsschlupfes erforderliche Absenkung des Bremsdruckes im Radbremskreis erzielt wird.

In allen folgenden Figuren bezeichnen gleiche Bezugszahlen entsprechende Teile wie in Fig. 1.

Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 unterscheidet sich von dem nach Fig. 1 zum einen dadurch, daß die Rückstellfeder 16 entfällt und stattdessen der Schieber 35 zwei den Nocken 33 beidseitig umgebende Kulissenbahnen 34, 34′ aufweist, wobei die obere, den Nocken 33 von oben umgreifende Kulissenbahn 34′ von der Antriebsvorrichtung 14 nach unten auf die Betätigungs stange 32 wirkende Kräfte überträgt und somit die Rückstell feder 16 ersetzt.

Aufgrund des Wegfalls der Rückstellfeder 16 und der Druck charakteristik im Zylinderraum 12 weisen die Kulissenbahnen 34, 34′ bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 eine Krümmung in entgegengesetzter Richtung wie in Fig. 1, d.h. eine konkave auf, weil am Beginn der Rückzugsbewegung des Plungers 13 hohe Niederhal tungskräfte aufzubringen sind, welche mit zunehmendem Heraus ziehen des Plungers 13 aus dem Zylinderraum 12 abnehmen. Die Krümmung der Kulissenbahn 34, 34′ ist also derart gewählt, daß die von der Antriebsvorrichtung 14 bereitzustellende Betätigungskraft für den Plunger 13 in jeder Position des Plungers 13 im wesentlichen die gleiche ist.

An die Vakuumquelle 17 ist außerdem eine Sperranordnung 18 angeschlossen, welche ebenfalls aus einer als Kolben-Zylinder anordnung ausgebildeten pneumatischen Betätigungsvorrichtung 59 besteht, welche einen vom Kolben 45 beaufschlagten Sperrstößel 40 aufweist, der quer in eine Sperrvertiefung 41 des Flansches 29 eingreift, so daß in der aus der Zeichnung ersichtlichen Ruhelage der Plunger 13 gegen eine Verschiebung in Richtung des Pfeiles f gesperrt ist. Der Kolben 45 ist in einem Zylindergehäuse 44 in Richtung der Betätigungsstange 40 und senkrecht zum Plunger 13 verschiebbar angeordnet und wird von der Seite des Sperrstößels 40 her über eine im Zylindergehäuse 44 vorgesehene Bohrung 46 im Zylinderraum 50 mit Atmosphärendruck sowie vom entgegengesetzten Zylinder raum 48 her, welcher über eine Leitung 49 an die Vakuumquelle 17 der Antriebsvorrichtung 14 angeschlossen ist, mit Vakuum und von einer Sperrfeder 47 beaufschlagt, die den Kolben 45 in Sperrstellung drückt, wenn in dem vom Sperrstößel 40 ab gewandten Zylinderraum 48 kein Vakuum herrscht. Jetzt befin det sich der Sperrstößel 40 im Sperreingriff mit der Sperr vertiefung 41.

Der Bremsdruckmodulator nach Fig. 2 arbeitet wie folgt:

Bei normalen Bremsungen, wenn kein Bremsschlupf auftritt, nimmt der Volumenaufnehmer 11 die aus der Zeichnung er sichtliche Normallage ein, in welcher das Kugelventil 25 über seinen am Plunger 13 nur anliegenden Betätigungs stößel 42 geöffnet ist. Das Wechselventil 39 befindet sich gerade in der entgegengesetzten Stellung, als sie in der Zeichnung wiedergegeben ist, so daß die Kolben-Zylinder anordnung 14 durch das Vakuum und den Atmosphärendruck in der aus der Zeichnung ersichtlichen Lage gehalten wird.

Tritt nun während einer Bremsung ein Bremsschlupf auf, so wird das Wechselventil 39 in die aus der Zeichnung ersicht liche Lage umgeschaltet, so daß auf den Stößel 37 der Kolben-Zylinderanordnung 14 eine Kraft in Richtung nach links in der Zeichnung erzeugt wird. Gleichzeitig versucht das auch an der Sperranordnung 14 anliegende Vakuum den darin befind lichen Kolben 45 zurückzuziehen, was aber erst gelingt, wenn das Vakuum seinen vorbestimmten Sollwert erreicht hat. Dann wird der Sperrstößel 40 aus der Sperrvertiefung 41 des Flansches 29 herausgezogen, so daß der Plunger 13 entsperrt ist.

Nunmehr kann das an der Antriebsvorrichtung 14 befindliche Vakuum den Schieber 35 in Fig. 2 nach links verschieben, wodurch der Plunger 13 unter Mitwirkung des hydraulischen Druckes im Zylinderraum 12 zunächst langsam mit relativ hoher Gegenhaltekraft aus dem Zylinderraum 12 herausgezogen wird. Mit zunehmendem Hub des Plungers 13 gelangt der Nocken 33 auf immer steilere Bereiche der Kulissenbahnen 34, 34′, so daß die Geschwindigkeit der Herausziehbewegung des Plungers 13 gesteigert wird, jedoch die zur Verfügung stehende Gegenhaltekraft bei gleichbleibender Kraft am Stößel 37 herabgesetzt wird, und zwar entsprechend der Ab nahme des hydraulischen Druckes im Zylinderraum 12. Die Krümmung der Kulissenbahnen 34, 34′ ist derart, daß die Antriebsvorrichtung 14 mit praktisch gleichbleibender Betätigungskraft arbeiten kann.

Beim Herausziehen des Plungers 13 aus dem Zylinderraum 12 verschiebt auch bei diesem Ausführungsbeispiel die Rück stellfeder 24 des Kugelventils 25 die Kugel nach oben, wodurch sie auf ihrem Sitz 43 zur Anlage kommt und den Durchgang von der hydraulischen Leitung 23 zum Zylinder raum 12 absperrt. Auf diese Weise wird vom Hauptzylinder 21 kein Druck nachgeliefert und der Plunger 13 kann je nach dem Grad seiner Rückszugsbewegung den Druck im Radbrems zylinder in der erwünschten Weise herabsetzen.

Nach Fig. 3 ist die Betätigungsstange 32 an das Kniehebel gelenk 55 einer Kniehebelanordnung mit Kniehebeln 53, 54 angeschlos sen. Die freien Enden 57, 58 der Kniehebel 53, 54 sind in horizontalen Führungen 86′, 86 horizontal verschiebbar ge führt, so daß die Kniehebel 54, 53 zwischen zwei in ausge zogenen bzw. gestrichelten Linien dargestellten Endlagen verschoben werden können, wobei das Kniehebelgelenk 55 eine entsprechende Auf- und Abwärtsbewegung durchführt. Die bei den freien Enden 57, 58 sind über Stößel 37 an jeweils eine Antriebsvorrichtung 14 angeschlossen, die miteinander zu sammenwirken.

Die beiden Antriebsvorrichtungen können so angesteuert werden, wie das anhand der Fig. 1 und 2 erläutert wurde oder wie das weiter unten noch anhand von Fig. 7 erläutert werden wird.

Zusätzlich zu der Ausführungsform nach den Fig. 1 und 2 sind die Antriebskolben 51 der Antriebsvorrichtungen 14 nach Fig. 3 noch durch eine Rückstellfeder 56 in Richtung der Rückstellung des Plungers 13 in seine Normallage vorgespannt, welche auch bei der Ausführung nach Fig. 2 links vom Kolben 51 entsprechend vorgesehen sein könnte.

Die in Fig. 3 linke Antriebsvorrichtung befindet sich in der Position, in der der Plunger 13 herausgezogen ist, während die rechte Antriebsvorrichtung 14 in der anderen Extremstellung wiedergegeben ist, in welcher der Plunger 13 am weitesten in den Zylinderraum 12 hineingeschoben ist. Dies ist die Normalstellung.

Beim Zurückziehen der Antriebskolben 51 aus der in Fig. 3 rechts dargestellten Position in die in Fig. 3 links darge stellte Lage wird der Plunger 13 aus der in gestrichelten Linien angedeuteten Normalstellung in die in ausgezogenen Linien wiedergegebene Rückzugsstellung überführt, wobei die von den Antriebskolben 51 ausgeübte Gegenhaltekraft gegen den hydraulischen Druck im Zylinderraum 12 bei dieser Rückzugsbewegung aufgrund des Kniehebelgetriebes 15 in der Weise abnimmt, daß die von den Antriebsvorrichtungen 14 aufzubringende Gesamt-Gegenhaltekraft im wesentlichen kon stant bleibt.

Die Sperranordnung 18 arbeitet analog dem Ausführungsbei spiel nach Fig. 2.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 4 ist an eine nur schematisch angedeutete Antriebsvorrichtung 14, die bei 87 ortsfest angelenkt ist, über einen Winkelhebel 60 mit Hebelarmen 61, 62 ein mechanisches Zwischenglied 65 angeschlossen, welches den Plunger 13 beaufschlagt. Der Winkelscheitel 66 des Winkelhebels 60 ist ortsfest angelenkt, während die freien Enden 63, 63 der Hebelarme 61, 62 an den Stößel 37 der Antriebsvorrichtung 14 bzw. das Zwischenglied 65 angelenkt sind. Um die beim Schwenken des Winkelhebels 60 aus der in ausgezogenen Linien dargestellten Position in die gestrichelt angedeutete Lage den Bewegungen der freien Enden 63, 64 folgen zu können, ist die Antriebsvorrichtung 14 bei 87 angelenkt und greift das als Querzapfen ausgebildete freie Ende 64 in einen Querschlitz 88 des Zwischengliedes 65 ein.

Aufgrund der aus Fig. 4 ersichtlichen Anordnung können in der in ausgezogenen Linien dargestellten Normallage, bei der der Hebelarm 61 im wesentlichen mit der Längsrich tung des Plungers 13 parallel verläuft, relativ große Gegenhaltekräfte von der Antriebsvorrichtung 14 auf den Plunger 13 ausgeübt werden. In der gestrichelt angedeuteten Lage wird dann bei im wesentlichen gleicher Kraft der An triebsvorrichtung 14 eine erheblich niedrigere Gegenhalte kraft auf den Plunger 13 ausgeübt.

Fig. 5 zeigt eine besonders bevorzugte Ausführungsform der Sperranordnung 18. Die Betätigungsstange 32 ist wieder in einer sich aus den vorangehenden Ausführungsbeispielen ergebenden Weise an die Antriebsvorrichtung 14 über ein geeignetes Getriebe 15 angeschlossen, während das untere Ende der Betätigungsstange 32 mit dem Plunger 13 verbunden ist.

Nach Fig. 5 greift die Betätigungsstange 32, die erfindungs gemäß ein konisch sich nach unten verjüngendes unteres Ende 32′, welches über ein Zwischenglied 65 mit dem Plunger 13 verbunden ist, aufweist, in den Innenraum 89 eines Sperr blockes 90 ein, und zwar durch eine obere Bohrung 91. In dem einen wesentlich größeren Durchmesser als die Betätigungs stange 32 aufweisenden Raum 89 befindet sich auch eine Steuer hülse 73, in deren Innenraum 74 das untere Ende der Betäti gungsstange 32 im Gleitsitz eingreift. Das untere Ende 32′′ der Betätigungsstange 32 befindet sich in der in der linken Hälfte der Fig. 5 angedeuteten Sperrstellung in einem ge ringen Abstand 96 vom Boden der Steuerhülse 73.

Nach den Fig. 5 und 6 weist die Betätigungsstange 32 in dem sich mit der Steuerhülse 73 überlappenden Bereich einen seitlichen Führungskanal 72 auf, in dem der Sperrstößel 40 radial verschiebbar angeordnet ist.

Im Bereich des radialen Außendurchmessers der Steuerhülse 73 besitzt der Sperrstößel 40 einen als axiale Stufe ausgebil deten Sicherungsvorsprung 69, welcher in der aus Fig. 5 in der linken Hälfte ersichtlichen Weise mit einer axial verlaufen den Anschlagfläche 70 des Sperrblockes 90 zusammenwirkt.

Unterhalb des Sicherungsvorsprungs 69 springt der Sperrstößel 40 nach außen durch eine Eintrittsöffnung 91′ nach außen vor, wo er in der in den vorangehenden Ausführungsbeispielen be schriebenen Weise mit der pneumatischen Betätigungsvorrich tung 59 der Sperranordnung 18 verbunden ist, und zwar über Ge lenke 92, 93, damit ein Ausgleich für die im folgenden be schriebene begrenzte Vertikalbewegung des Sperrstößels 40 möglich ist.

Die Steuerhülse 73 wird von unten durch eine als Tellerfeder ausgebildete Riegelfeder 71 nach oben in die in der linken Hälfte von Fig. 5 ersichtliche Position vorgespannt, in der ihr oberes Ende 94 an einem einwärts vorspringenden Flansch 95 des Sperrblockes 90 anliegt.

Von der in der linken Hälfte der Fig. 5 wiedergegebenen Sperr stellung aus betrachtet besitzt die Steuerhülse 73 nach unten einen Bewegungsbereich 67 relativ zum Sperrblock 90. Die Be wegungsrichtungen der Betätigungsstange 32 sind mit 68 bezeichnet.

Die Steuerhülse 73 liegt mit ihrem Außenumfang kolbenartig an der Wand der Zylinderausnehmung 75 des Sperrblockes 40 an.

Die Arbeitsweise der anhand der Fig. 5 und 6 beschriebenen Sperranordnung 18 ist wie folgt:

Wenn das Vakuum abgeschaltet ist und keine Bremsung erfolgt, befindet sich die Betätigungsstange 32 in der aus der links von der Mittellinie 79 in Fig. 5 dargestellten Sperrlage. Der Sperrstößel 40 greift hierbei in die Sperrvertiefung 41 ein, während die Riegelfeder 71 die Steuerhülse 73 in ihre obere Endlage vorspannt, so daß der Sicherungsvorsprung 69 hinter die Anschlagfläche 70 greift und so ein Zurückziehen des Sperrstößels 40 selbst dann verhindert ist, wenn die pneumatische Betätigungsvorrichtung 59, die auch durch eine elektromagnetische Betätigungsvorrichtung ersetzt sein könnte, derart beaufschlagt wird, daß sie den Sperrstößel 40 aus seiner Sperrlage herauszuziehen versucht. Auf diese Weise wird eine doppelte Sicherheit gegen ein Herausziehen des Sperrstößels 40 aus seiner Sperrlage zur Unzeit gewährleistet.

Wird nun in der Sperrstellung nach der Darstellung in der linken Hälfte der Fig. 5 das Vakuum eingeschaltet, so übt die Antriebsvorrichtung beispielsweise nach Fig. 2 eine nach unten gerichtete Kraft auf die Betätigungsstange 32 aus, da zunächst ein Bremsschlupf noch nicht auftritt. Hier durch wird die Betätigungsstange 32 in Fig. 5 etwas nach unten bewegt, bis das untere Ende 32′′ der Betätigungs stange 32 am Boden der Steuerhülse 73 zur Anlage kommt. Der Normalabstand 96 der Betätigungsstange 32 vom Boden der Steuerhülse 73 ist erfindungsgemäß etwa halb so groß wie der Abstand 97 der oberen Berandung der Sperrvertiefung 41 von der oberen Berandung des Sperrstößels 40 gewählt, so daß beim Bewegen nach unten die Betätigungsstange 32 ihre Kraft unmittelbar auf den Boden der Steuerhülse 73 und nicht über den Sperrstößel 40 ausübt. Dies ist von großer Wichtig keit, damit der Sperrstößel 40 anschließend möglichst frei und ohne übermäßige Reibungs- oder Klemmkräfte radial heraus gezogen werden kann. Hierbei ist es weiter hilfreich, daß durch die geringfügige Relativbewegung zwischen der Betäti gungsstange 32 und dem Sperrstößel 40 auch an der unteren Berandung 98 ein geringfügiges Spiel zwischen der Betätigungs stange 32 und dem Sperrstößel 40 entsteht.

Das untere Ende 32′′ der Betätigungsstange 32 drückt nunmehr die Steuerhülse 73 langsam nach unten, bis der Sicherungs vorsprung 69 außer Eingriff mit der Anschlagfläche 70 kommt.

Erst jetzt kann die pneumatische Betätigungsvorrichtung 59, die nunmehr ebenfalls am Vakuum liegt, den Sperrstößel 40 radial in diejenige Stellung herausziehen, die in Fig. 5 rechts von der Mittellinie 79 wiedergegeben ist. Hierzu muß die radiale Ausnehmung 91′ eine ausreichende Größe unter halb des Sperrstößels 40 haben, um dessen Bewegung nach unten nicht zu behindern.

Nach dem Herausziehen kommt die obere Berandung 99 (rechts in Fig. 5) des Sperrstößels 40 in Eingriff mit der oberen Beran dung 100 der Ausnehmung 91′, so daß eine Selbstsperrung der Steuerhülse 73 in der nach unten gedrückten Position er folgt.

In dieser Lage kann nun die Betätigungsstange 32 über das Zwischenglied 65 den Plunger 13 ungehindert von der Sperr anordnung 18 in der durch die Bremsschlupfsteuerschaltung 84 vorgegebenen Weise nach oben und anschließend wieder nach unten bewegen.

Fällt nun das Vakuum aus, so bewegt sich zunächst der Sperr stößel 40 in der aus Fig. 5 in der rechten Hälfte darge stellten Position in die Sperrvertiefung 41 hinein, worauf erst anschließend die Betätigungsstange 32 durch die Riegel feder 71 zusammen mit der Steuerhülse 73 nach oben in die jenige Position verschoben wird, die in Fig. 5 links von der Mittellinie 79 dargestellt ist.

Wesentlich ist, daß der Sperrstößel 40 zwei übereinander liegende, Axialkräfte auf die Steuerhülse 73 bzw. den Sperrblock 90 übertragende Flächen 101 besitzt.

Eine im wesentlichen unterhalb des Sicherungsvorsprunges 69 vorgesehene Schulter 102 des Sperrstößels 40 arbeitet mit einer Gegenfläche 103 in dem Sinne zusammen, daß hierdurch die radial nach innen gerichtete Bewegung des Sperrstößels 40 begrenzt wird.

Im oberen Bereich ist das in die Sperrvertiefung 41 eintreten de Ende des Sperrstößels 40 mit einer Einlaufschräge 104 ver sehen.

Für die Schlupfphase ist am oberen Ende des Sicherungsvorsprungs 69 ebenfalls noch eine geringfügige Einlaufschräge 105 vorge sehen.

In Fig. 7 ist eine Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs darge stellt, bei der der erfindungsgemäße Bremsdruckmodulator mit besonderem Vorteil eingesetzt werden kann.

Die vier Radbremskreise 1, 2, 3, 4 sind über von der Brems schlupfsteuerschaltung 84 angesteuerte Schließventile 106, 107, 108 bzw. 109 an den Volumenaufnehmer 11 angeschlossen, welcher zwei nicht dargestellte Plunger enthält, von denen jeder an einen der beiden zusammengeschalteten Radbremskreise 1, 3 bzw. 2, 4 angelegt ist. Die beiden Plunger in dem Volumen aufnehmer 11 werden von den beiden Bremskreisen eines Tandem hauptzylinders 77 über Bremsleitungen 114, 115 beaufschlagt. Der Tandemhauptzylinder 77 wird von einem durch das Brems pedal 19 beaufschlagten Vakuumbremskraftverstärker 76 be tätigt.

Das Wechselventil 39 verbindet die erfindungsgemäße Antriebs vorrichtung 14 einerseits mit dem Vakuum der Vakuumquelle 17 (VAC) und andererseits mit derjenigen Kammer 78 des Vakuumbremskraft verstärkers 76, in der der durch das Bremspedal 19 gesteuerte Luftdruck herrscht, während die andere Kammer 110 am Vakuum (VAC) liegt.

Über die gestrichelt dargestellte Leitung 49 ist auch die pneumatische Betätigungsvorrichtung 59 der Sperranordnung 18 an den gesteuerten Luftdruck des Vakuumbremskraftverstärkers 76 angelegt, während ihr anderer Anschluß ebenfalls mit Vakuum verbunden ist.

Zwischen der Antriebsvorrichtung 14 und dem Volumenaufnehmer 11 ist wieder das erfindungsgemäße Getriebe 15 angeordnet.

Insgesamt gesehen bedeuten die vorstehend beschriebenen Maßnahmen eine drastische Senkung des Fremdenergiebedarfs, was insbesondere deswegen wichtig ist, weil die Vakuumsaug fähigkeit der im allgemeinen als Vakuumquelle verwendeten Verbrennungsmotoren begrenzt sind. Außerdem werden hierdurch zu große Volumenströme vermieden, die zu einer zeitlichen Verzögerung der Schaltvorgänge führen.

Bezugszeichenliste:   1 Radbremskreis
  2 Radbremskreis
  3 Radbremskreis
  4 Radbremskreis
11 Volumenaufnehmer
12 Zylinderraum
13 Plunger
14 Antriebsvorrichtung
15 Getriebe
16 Rückstellfeder
17 Vakuumquelle
18 Sperranordnung
19 Bremspedal
20 Kolben
21 Hauptzylinder
22 Nachlaufbehälter
23 Leitung
24 Feder
25 Kugelventil
26 Leitung
27 Radbremszylinder
28 Bohrung
29 Flansch
30 Gehäuseteil
31 Bohrung
32 Betätigungsstange
33 Nocken
34 Kulissenbahn
35 Schieber
36 Führung
37 Stößel
38 Atmosphärendruckanschluß
39 Wechselventil
40 Sperrstößel
41 Sperrvertiefung
42 Betätigungsstößel
43 Sitz
44 Zylindergehäuse
45 Kolben
46 Bohrung
47 Sperrfeder
48 Zylinderraum
49 Leitung
50 Zylinderraum
51 Antriebskolben
52 Antriebszylinder
53 Kniehebel
54 Kniehebel
55 Kniehebelgelenk
56 Rückstellfeder
57 freies Ende
58 freies Ende
59 pneumatische Betätigungsvorrichtung
60 Winkelhebel
61 Hebelarm
62 Hebelarm
63 freies Ende
64 freies Ende
65 Zwischenglied
66 Winkelscheitel
67 Bewegungsbereich
68 Bewegungsrichtung
69 Sicherungsvorsprung
70 Anschlagfläche
71 Riegelfeder
72 Führungskanal
73 Steuerhülse
74 Innenraum
75 Zylinderausnehmung
76 Vakuumbremskraftverstärker
77 Tandemhauptzylinder
78 Kammer
79 Mittelachse
80 Gehäuse
81 Zylinderraum
82 Zylinderraum
83 Radsensoranordnung
84 Bremsschlupfsteuerschaltung
85 horizontale Führung
86 horizontale Führung
87
88 Querschlitz
89 Innenraum
90 Sperrblock
91 obere Bohrung
92 Gelenk
93 Gelenk
94 oberes Ende
95 Flansch
96 Abstand
97 Abstand
98 untere Berandung
99 obere Berandung
100 obere Berandung
101 übertragende Flächen
102 Schulter
103 Gegenfläche
104 Bremsleitung
105 Bremsleitung
106 Schließventil
107 Schließventil
108 Schließventil
109 Schließventil
110 Kammer

Claims

1. Bremsdruckmodulator für eine bremsschlupfgeregelte Kraftfahrzeugbremsanlage mit wenigstens einem in die hydraulische Leitung von einem Hauptzylinder zu einem oder mehreren Radzylinder eingeschalteten Volumenauf nehmer, der einen in einem am Radzylinderkreis anliegen den Zylinderraum angeordneten, durch eine Kraft in den Zylinderraum hinein vorgespannten Plunger enthält, wel cher dicht aus dem Zylinderraum nach außen geführt und mit einer vakuumbetätigten Antriebsvorrichtung verbun den ist, die im Falle des Auftretens eines Bremsschlupf signales den Plunger teilweise aus dem Zylinderraum herauszieht, um das Volumen des Zylinderraums zu ver größern und dadurch den Bremsdruck entsprechend abzu senken, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen die Antriebsvorrichtung (14) und den Plunger (13) ein Getriebe (15) mit je nach der Plungerstellung ver änderlicher Übersetzung geschaltet ist, welches in Abhängigkeit von der Plungerstellung sein Übersetzungs verhältnis so ändert, daß die von der Antriebsvorrich tung (14) aufzubringende Betätigungskraft während des gesamten Herausziehvorganges des Plungers (13) im wesentlichen konstant ist.

2. Bremsdruckmodulator nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebs vorrichtung eine an Atmosphärendruck und eine Vakuum quelle (17) angeschlossene Kolben-Zylinderanordnung (14) ist.

3. Bremsdruckmodulator nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Plunger (13) durch eine Rückstellfeder (16) in den Zylinderraum (12) hinein vorgespannt ist und das Getriebe (15) auch die durch die Federcharakteristik bestimmte zunehmende Rück stellkraft bei zunehmend herausgezogenem Plunger (13) berücksichtigt.

4. Bremsdruckmodulator nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe (15) nur in Richtung entgegen der Kraft der Rückstell feder (16) Kräfte übertragen kann und insbesondere aus einer mit einem Nocken (33) zusammenarbeitenden Kulissen bahn (34) besteht.

5. Bremsdruckmodulator nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe in beiden Bewegungsrichtungen des Plungers (13) eine formschlüssige Verbindung zwischen dem Plunger (13) und der Antriebsvorrichtung (14) herstellt, wobei außer den hydraulischen Kräften im Zylinderraum (12), den Kräften der Antriebsvorrichtung (14) und den unvermeid lichen Reibungs-, Gewichts- und Beschleunigungskräften keine weiteren Antriebs- oder Stellkräfte, insbesondere keine Rückstellfederkraft auf den Plunger (13) einwirkt.

6. Bremsdruckmodulator nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an den Atmosphärendruck und die Vakuumquelle (17) auch eine pneumatische Sperranordnung (18) angeschlossen ist, die den in der Ruhestellung befindlichen Plunger (13) so lange sperrt, bis ausreichend Vakuum zur Verfügung steht, um die Antriebsvorrichtung (14) mit dem erforder lichen Niederhaltedruck für den Plunger (13) beaufschla gen zu können.

7. Bremsdruckmodulator nach Anspruch 6, bei der die vakuum betätigte Antriebsvorrichtung im Normalzustand den Plunger in den Zylinderraum hineindrückt und im Falle des Brems schlupfes durch Umsteuerung eines Wechselventils aus dem Zylinderraum mehr oder weniger zurückzieht, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperr anordnung (18) aus einem einen Sperrstößel (40) beauf schlagenden pneumatischen Kolben (45) und einem ihn um gebenden Zylindergehäuse (44) besteht, daß der Kolben (45) durch eine Sperrkraft, insbesondere eine Sperrfeder (47) in die Sperrstellung vorgespannt ist, daß der Zylinder raum (48), der in der von der Richtung der Sperrkraft ent gegengesetzten Richtung an den Kolben (45) angrenzt, an die gleiche Vakuumquelle (17) wie die Antriebsvorrich tung (14) angeschlossen ist, während der auf der anderen Seite des Kolbens (45) befindliche Zylinderraum (50) ggf. gesteuert an Atmosphärendruck anliegt, und daß der Sperrstößel (40) bei abgestelltem Vakuum in eine zu ihm komplementäre Sperrvertiefung (41) eingreift, die in einem zwischen der Antriebsvorrichtung (14) und dem Plunger (13) befindlichen Teil (29, 32, 35, 37) des Kraftübertragungsweges unter einem Winkel von vorzugsweise etwa 90° zur Kraftübertragungs richtung angeordnet ist.

8. Bremsdruckmodulator nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Ge triebe (15) einen Nocken (33) und eine einseitig damit zusammenwirkende Kulissenbahn (34) bzw. zwei beidseitig damit zusammenwirkende Kulissenbahnen (34, 34′) aufweist.

9. Bremsdruckmodulator nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe zwei Kniehebel (53, 54) aufweist, deren Kniehebelgelenk (55) ggfs. über mechanische Zwischenglieder (59, 32) mit dem Plunger (13) und deren freie Enden (57, 58) mit je einer pneumatischen Antriebsvorrichtung (14) gelenkig ver bunden sind, wobei auch nur eine Antriebsvorrichtung über geeignete Kraftumlenkglieder auf beide freie Enden (57, 58) einwirken oder der Zylinder (52) einer Antriebsvorrichtung (14) mit dem einen freien Ende (57) und der Kolben (51) mit dem anderen freien Ende (58) wirkungsmäßig verbunden sein kann.

10. Bremsdruckmodulator nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe (15) aus einem vorzugsweise zwei unter einem Winkel von insbesondere 90° angeordneten Hebelarme (61, 62) aufwei senden Winkelhebel (60) besteht, dessen freie Enden (63, 64) gelenkig an die gelenkig aufgehängte Antriebsvorrich tung (14) bzw. den Plunger (13) beaufschlagende Zwischen glieder (65) angeschlossen sind und dessen Winkelscheitel (66) ortsfest angelenkt ist.

11. Bremsdruckmodulator nach einem der Ansprüche 6 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperr stößel (40) in eine Sperrvertiefung (41) der vorzugsweise direkt oder indirekt an den Plunger (13) angeschlossenen Betätigungsstange (32) eingreift, und zwar senkrecht zu dessen Bewegungsrichtung (68), daß der Sperrstößel (40) in der Bewegungsrichtung (68) der Betätigungsstange (32) begrenzt beweglich und durch eine Riegelfeder (71) in der Rückzugsrichtung des Plungers (13) vorgespannt ist sowie einen in Bewegungsrichtung (68) vorstehenden Sicherungsvorsprung (69) aufweist, der mit einer orts festen Anschlagfläche (70) derart zusammenwirkt, daß bei in Sperrstellung befindlichem Sperrstößel (40) und abgeschaltetem Vakuum die Riegelfeder (71) den Sperr stößel (40) in die Riegelstellung drückt, wobei bei eingeschaltetem Vakuum die Antriebsvorrichtung (14) über die Betätigungsstange (32) den Sperrstößel (40) bis zur anderen Grenze seines Bewegungsbereiches (67) in die Ent riegelungsstellung verschiebt.

12. Bremsdruckmodulator nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperr stößel (40) in einem senkrecht zur Bewegungsrichtung (68) der Betätigungsstange (32) verlaufenden Führungskanal (72) einer Steuerhülse (73) senkrecht zur besagten Bewe gungsrichtung (68) verschiebbar angeordnet ist, welche in ihrem Innenraum (74) die Betätigungsstange (32) auf nimmt und außen kolbenartig in einer ortsfesten Zylinder ausnehmung (75) innerhalb des begrenzten Bewegungsbe reiches (67) in besagter Bewegungsrichtung (68) verschieb bar ist, und daß die Riegelfeder (71) die Steuerhülse (73) in Verriegelungsrichtung beaufschlagt.

13. Bremsdruckmodulator nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperr stößel (40) in zurückgezogenem Zustand die Steuerhülse (73) in ihrer Entriegelungsstellung festhält.

14. Bremsdruckmodulator nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß bei Vakuum ausfall zuerst der Sperrstößel (40) durch die Sperr feder (47) in die Sperrstellung verschoben wird, bevor die Betätigungsstange (32) unter dem Einfluß eines hydrau lischen Druckes aus der Normalstellung verschoben wird.

15. Bremsdruckmodulator nach einem der vorhergehenden An sprüche, mit einem Vakuumbremskraftverstärker und einem von diesen beaufschlagten Hauptzylinder, insbeson dere Tandemhauptzylinder, an den über die Volumenauf nehmer die Radbremskreise angeschlossen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die vakuum betätigte Antriebsvorrichtung (14) über das Wechsel ventil (39) an Vakuum bzw. die mit gesteuertem Luft druck beaufschlagte Kanmer (78) des Bremskraftverstärkers (76) angeschlossen ist.

16. Bremsdruckmodulator nach einem der vorhergehenden An sprüche mit einem Vakuumbremskraftverstärker und einem von diesen beaufschlagten Hauptzylinder, insbesondere Tandemhauptzylinder, an den über die Volumenaufnehmer die Radbremskreise angeschlossen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die pneumatische Betätigungsvorrichtung (59) der Sperranordnung (18) an Vakuum bzw. die mit gesteuertem Luftdruck beaufschlagte Kammer (78) des Bremskraftverstärkers (76) angeschlossen ist.