FR2616117A1 - Modulateur de pression de freinage pour systeme a regulation du glissement - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un modulateur de pression de freinage pour système de freinage à régulation du glissement de freinage comprenant au moins un dispositif d'ajustement de volume prévu dans la conduite hydraulique conduisant d'un maître-cylindre à un ou plusieurs cylindre(s) de roue, ce dispositif d'ajustement de volume comportant un plongeur disposé dans une chambre cylindrique communiquant avec le circuit de cylindre(s) de roue et repoussé par une force de précontrainte dans cette chambre cylindrique, tandis que ce plongeur est guidé, vers l'extérieur et de manière étanche, hors de cette même chambre cylindrique et communique avec un mécanisme de déplacement à commande par dépression qui, lorsqu'il se présente un signal de glissement de freinage, fait se rétracter partiellement le plongeur hors de la chambre cylindrique de façon à accroître le volume de cette chambre cylindrique et de façon à réduire de ce fait de manière correspondante la pression de freinage. Selon l'invention il est prévu, entre le mécanisme de déplacement 14 et le plongeur 13, un organe de démultiplication 15 offrant un rapport de démultiplication qui est variable en fonction de la position du plongeur, cet organe de démultiplication faisant varier son rapport de démultiplication, sous l'influence de la position du plongeur, de façon telle que la force d'actionnement devant être appliquée par le mécanisme de déplacement 14 demeure sensiblement constante pendant tout le processus d'extraction du plongeur 13.

Description

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La présente invention concerne un modulateur de pression de

freinage destiné à être utilisé avec des systèmes de freinage à régula-

tion du glissement pour véhicules automobiles, comprenant au moins un dispositif d'ajustement de volume prévu dans la conduite hydraulique conduisant d'un maitre-cylindre à un ou plusieurs cylindre(s) de roue, ce dispositif d'ajustement de volume comportant un plongeur disposé dans une chambre cylindrique communiquant avec le circuit de cylindre(s) de roue et repoussé par une force de précontrainte dans cette chambre cylindrique, tandis que ce plongeur est guidé, vers l'extérieur et de manière étanche, hors de cette même chambre cylindrique et communique

avec un mécanisme de déplacement à commande par dépression qui, lors-

qu'il se présente un signal de glissement de freinage, déplace partiel-

lement le plongeur hors de la chambre cylindrique de façon à accroÂtre le volume de cette chambre cylindrique, de façon à réduire de ce fait de

manière correspondante la pression de freinage.

Lorsqu'il apparait un signal de glissement de freinage, les modulateurs de pression de freinage du type décrit ci-dessus ont une action antagoniste à celle du ressort qui renvoie le plongeur à sa position de repos, ce qui a pour résultat le fait que, lorsque la rétraction du plongeur hors de la chambre cylindrique croît, il est nécessaire que la force que doit produire le mécanisme de déplacement

croisse, ce qui implique un surdimensionnement de ce mécanisme de dépla-

cement tel que ce dernier, s'il est par exemple constitué par un vérin à

actionnement pneumatique, est extrêmement encombrant.

Il est aussi couramment connu de ne pas maintenir

le plongeur dans sa position normale qu'à l'aide de la force du mécanis-

me de déplacement et, en fonction de la valeur du glissement de frei-

nage, de le faire se rétracter d'une manière faisant l'objet d'une régu-

lation. Cette manière de procéder entrafne comme problème le fait que,

au début du mouvement de rétraction du plongeur, il faudra contrebalan-

cer une force très élevée correspondant à la pression élevée régnant dans le circuit de. freinage des roues, tandis que lorsque ce plongeur s'est plus ou moins déplacé vers l'extérieur, la pression hydraulique,

-et par conséquent la force agissant sur le plongeur, va décroftre.

- La présente invention a pour but de fournir un modulateur de - pression de freinage du type décrit plus haut et dont le mécanisme de

déplacement ait toujours à appliquer, dans toutes les phases du fonc-

tionnement, sensiblement la même force de déplacement, si bien.que ses dimensions devront simplement correspondre à cette force de déplacement

devant être appliquée.

A cet effet, l'invention a pour objet un modulateur de pression de freinage du type précité, caractérisé en ce qu'il est disposé, entre

le mécanisme de déplacement et le plongeur, un organe de démultiplica-

tion offrant un rapport de démultiplication qui est variable avec la position du plongeur, cet organe de démultiplication faisant varier son rapport, sous l'influence de la position du plongeur, de façon telle que

la force d'actionnement devant être appliquée par le mécanisme de dépla-

cement est sensiblement constante pendant tout le processus de rétrac-

tion du plongeur.

Conformément à une première forme avantageuse de réalisation, le mécanisme de déplacement est un vérin à fluide communiquant avec la pression atmosphérique et une source de dépression. Toutefois, au lieu d'être relié à la pression atmosphérique, ce mécanisme de déplacement peut aussi communiquer avec la chambre de pression d'un amplificateur

pneumatique de la force de freinage.

D'une part, l'invention est utilisée avantageusement dans le cas d'un moyen d'ajustement de volume coopérant avec un ressort de rappel, à condition qu'il soit prévu que le plongeur est repoussé dans la chambre cylindrique par un effort de précontrainte dû à un tel ressort de rappel, tandis que l'organe de démultiplication tient aussi compte de la force de rappel telle que déterminée par la caractéristique du ressort et qui croit avec l'accroissement du déplacement du plongeur vers l'extérieur. Dans ce cas, il est seulement nécessaire de prévoir que l'organe de démultiplication ne puisse transmettre des forces que dans le sens antagoniste à la force du ressort de rappel et que, en particulier, il soit constitué par une piste du type coulissant

coopérant avec un élément de came.

Par contre, on prévoit de préférence que l'organe de démultipli-

cation établisse, dans l'un ou l'autre sens de déplacement du plongeur, une solidarisation, avec blocage par complémentarité de forme, entre ce plongeur et le mécanisme de déplacement, tandis qu'il n'agit sur le plongeur aucune force de déplacement ou réglage, notamment aucun effort élastique de rappel, à l'exception des forces hydrauliques s'exerçant dans la chambre cylindrique, des forces appliquées par le mécanisme de déplacement et des forces inévitables dues au frottement, à la pesanteur

et à l'accélération.

Dans ce dernier cas, on devrait avoir l'assurance que, en cas de panne de vide, le plongeur du dispositif d'ajustement de volume demeure

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dans sa position initiale, c'est-à-dire dans une position o il est repoussé dans la chambre cylindrique. A cet effet, il est prévu, dans un mode préféré de réalisation de l'invention qu'un mécanisme pneumatique de blocage, relié aussi soit à la pression atmosphérique, soit-à une pression d'air objet d'une régulation-et régnant dans un amplificateur de force de freinage à dépression, et à la source de vide, bloque le plongeur lorsqu'il adopte sa position de repos, jusqu'à ce qu'une dépression convenable soit disponible pour appliquer sur le mécanisme de déplacement la pression qui est nécessaire pour maintenir enfoncé le

o10 plongeur.

Une fois que, dans l'état initial, le mécanisme de déplacement à

actionnement par dépression repousse le plongeur dans la chambre cylin-

drique et que, lorsque se présente un glissement de freinage, il rétracte plus ou moins ce plongeur hors de la chambre cylindrique, grâce

à une inversion, un mode préféré de réalisation de l'invention est-avan-

tageusement conçu de façon telle que le mécanisme de blocage comprenne un piston pneumatique appliquant une pression sur une tige-poussoir de blocage et un bottier cylindrique enfermant ce piston, que, sous l'effet d'une force de blocage, notamment d'un ressort de verrouillage, ce piston soit placé dans la position de blocage en étant soumis à un effort de précontrainte, que la chambre cylindrique, qui, dans le sens

opposé au sens de la force de blocage, se trouve en disposition de voi-

sinage avec le piston, communique avec la même source de dépression que le mécanisme de déplacement, tandis que la chambre cylindrique prévue del 'autre côté du piston communique, avec la pression atmosphérique, et que, lorsque la dépression est coupée, la tige-poussoir de blocage s'emboîte dans une cavité de blocage qui en est complémentaire, cette

cavité de blocage étant située dans une section du trajet de transmis-

sion de force prévu entre le mécanisme de déplacement et le plongeur, sous un angle de préférence d'environ 90 par rapport au mécanisme de

transmission de force.

On peut en principe utiliser en tant qu'organe de démultiplica-

tion n'importe quel moyen imaginable de démultiplication ou réduction de

force, notamment des organes de démultiplication à leviers à genouil-

lère, à levier coudé ou à levier à clavetage, présentant un angle

d'inclinaison qui est variable, des organes de démultiplication à arti-

culations multiples, des organes de démultiplication à axes parallèles et se recoupant, des organes de démultiplication à plaque oblique à angle variable d'inclinaison, des organes de démultiplication à plaque

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formant came ou des organes de démultiplication à démultiplication -à

variation continue.

Une première forme pratique de réalisation de l'agencement de l'organe de démultiplication est caractérisée en ce que l'organe de démultiplication comprend un élément de came et une piste du type coulissant coopérant avec celui-ci sur un seul côté, ou bien deux pistes

du type coulissant coopérant avec lui des deux côtés.

Une autre conception d'organe de démultiplication particulière-

ment avantageuse est caractérisée en ce que l'organe de démultiplication comprend deux leviers à genouillère dont l'articulation de genouillère est reliée, éventuellement par l'intermédiaire de pièces mécaniques intermédiaires, au plongeur, tandis que leurs extrémités libres sont reliées de manière pivotante chacune respectivement à un mécanisme

pneumatique de déplacement.

Enfin, une autre variante de conception de l'organe de démulti-

plication, qui, sur le plan mécanique, est réalisable d'une manière

particulièrement simple, consiste en ce que cet organe de démultiplica-

tion est constitué par un levier coudé comportant de préférence deux bras de levier disposés suivant un angle qui est de préférence de 90 ,

les extrémités libres de ce levier coudé étant reliées de manière pivo-

tante d'une part au mécanisme de déplacement qui est suspendu de manière pivotante et d'autre part à des pièces intermédiaires qui appliquent une force sur ledit plongeur, tandis que le sommet de ce levier coudé est

articulé en position fixe.

Etant donné que, dans le cas d'une panne de dépression, la libé-

ration du mécanisme de blocage aurait des conséquences graves, en parti-

culier une défaillance importante des freins, l'invention donne l'assu-

rance d'une double sécurité pour retenir la tige-poussoir de blocage dans sa position de blocage, ce qui peut avantageusement s'obtenir grâce au fait que cette tige-poussoir de blocage s'emboîte dans une cavité de blocage de la tige de manoeuvre, qui est de préférence solidaire, directement ou indirectement, du plongeur, l'emboîtement se faisant suivant une direction perpendiculaire à la direction de déplacement de cette tige de manoeuvre, que, suivant cette direction de déplacement de la tige de manoeuvre, la tige-poussoir de blocage peut se déplacer de manière limitée et est soumise à un effort de précontrainte de la part d'un ressort de verrouillage la repoussant dans le sens de la rétraction du plongeur, cette tige-poussoir de blocage comportant une saillie de verrouillage qui fait saillie suivant la direction de déplacement et qui

coopère avec une face fixe de butée de façon telle que, lorsque la tige-

poussoir de blocage est dans sa position de blocage et que la dépression

est coupée, le ressort de verrouillage repousse de force cette tige-

poussoir de blocage dans sa position de verrouillage, tandis que, lorsque la. dépression est appliquée, le mécanisme de déplacement

déplace, par l'intermédiaire de la tige de manoeuvre, cette tige-

poussoir de blocage jusqu'à l'autre limite de son domaine de déplace-

ment, dans la position de déverrouillage.

A cet égard, il est particulièrement prévu que la tige-poussoir de blocage, située dans un passage de guidage d'un manchon de commande, passage qui s'étend suivant une direction perpendiculaire à la direction de déplacement de la tige de manoeuvre, soit disposée de manière déplaçable suivant une direction perpendiculaire à cette direction de déplacement, cette tige de manoeuvre étant logée à l'intérieur du manchon de commande qui, extérieurement, est déplaçable, à la façon d'un piston, dans un logement cylindrique fixe sur le domaine limité de déplacement considéré et suivant ladite direction de déplacement, tandis que le ressort de verrouillage applique sur ce manchon de commande une

force agissant dans le sens du verrouillage.

Afin d'avoir l'assurance que, dans le cas d'une panne de dépres-

sion, il en résulte d'abord le blocage de la part de la tige-poussoir de

blocage, et seulement en second lieu le verrouillage de cette tige-

poussoir, les différentes masses et forces élastiques du système doivent être dimensionnées de façon telle que, dans le cas d'une panne de dépression, la tige-poussoir de blocage se trouve tout d'abord déplacée, grSce au ressort de verrouillage, jusque dans sa position de blocage, avant que la tige de manoeuvre ne soit, sous l'effet d'une pression

hydraulique, déplacée à l'écart de sa position initiale.

Enfin, dans la situation normale, c'est-à-dire aucune atteinte n'ayant été portée à la dépression, la tige-poussoir de blocage doit toujours être maintenue dans sa position d'attente de blocage; à cet effet, il est prévu conformément à l'invention que, dans sa situation rétractée, la tige-poussoir de blocage retient le manchon de commnande

dans sa position de déverrouillage.

On peut de préférence utiliser l'invention avec un système de freinage comprenant un amplificateur de force de freinage à dépression et un maitre-cylindre, de préférence un maître-cylindre tandem, auquel une force est appliquée par cet amplificateur et qui communique, par l'intermédiaire du dispositif d'ajustement de volume, avec les circuits

de freinage des roues.

Dans ce cas, dans la mise en oeuvre de l'invention, il est avantageusement prévu que le mécanisme de déplacement à actionnement par dépression communique, par l'intermédiaire de la valve de commutation, soit avec la dépression, soit avec la chambre de l'amplificateur de

force de freinage à laquelle est appliquée la pression d'air de régula-

tion. Par ailleurs, il peut être pévu que l'organe pneumatique d'action-

nement du mécanisme de blocage soit relié soit à la dépression, soit à

la chambre de l'amplificateur de force de freinage à laquelle est appli-

quée la pression d'air de régulation.

La différence de pression d'air de régulation agissant sur le mécanisme de déplacement à actionnement par la dépression est par conséquent identique à celle appliquée sur l'amplificateur de force de freinage, ce qui réduit ainsi le débit en volume et les conditions générales exigées pour la dépression, tout en améliorant en même temps

le fonctionnement du modulateur de pression de freinage dans le temps.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressorti-

ront de la description qui va suivre, à titre d'exemples non limitatifs

et en regard des dessins annexés sur lesquels: la Fig. i représente schématiquement et partiellement en coupe un modulateur de pression de freinage dont le fonctionnement repose sur un ressort de retour en position initiale qui agit sur le plongeur, en même temps que le maitrecylintre et les cylindres de roue communiquant avec ce modulateur, la Fig 2 représente une vue, analogue à la Fig 1, d'une autre forme de réalisation fonctionnant sans ressort de retour en position initiale, mais avec un agencement de blocage, la Fig. 3 représente un mode de réalisation du modulateur-de pression de freinage fonctionnant sur la base d'un organe de démultiplication à levier du type à genouillère, la Fig. 4 représente un mode- de réalisation d'un modulateur de pression de freinage fonctionnant sur la base d'un organe de démultiplication-à levier coudé, la Fig. 5 représente schématiquement et partiellement en coupe un agencement de blocage comprenant des moyens de double sécurité, la position verrouillée étant représentée sur la gauche de l'axe vertical 79 et la position déverrouillée représentée sur sa droite, la Fig. 6 représente une coupe suivant la ligne VI-VI de la Fig. 5 et

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la Fig. 7 représente schématiquement un système de freinage comportant

le modulateur de pression de freinage de l'invention.

Si on se reporte à la Fig. 1, une pédale de frein 19 applique une pression sur un piston 20 d'un maitre-cylindre 21 auquel est amené le fluide hydraulique provenant d'un réservoir d'alimentation 22. A partir de la chambre de pression de ce maître-cylindre 21, une conduite hydraulique 23 conduit à l'entrée d'un dispositif d'ajustement de volume 11 comportant une chambre cylindrique 12 qui, d'une part, communique avec cette conduite hydraulique 23 par l'intermédiaire d'une valve à

bille 25 à laquelle une force est appliquée par un ressort 24 et, d'au-

tre part, communique, par l'intermédiaire d'une conduite connectée laté-

ralement 26, avec un cylindre de frein de roue 27 qui n'est représenté que schématiquement. La conduite 26 pourrait aussi conduire à deux cylindres de frein de roue ou plus; par ailleurs, il est prévu dans cette conduite 26, comme cela est décrit par la suite en regard de la Fig. 7, des valves de fermeture et ouverture auxquelles une force est

appliquée par un circuit de régulation de glissement de freinage.

Un plongeur 13 de forme cylindrique à section circulaire est disposé dans la chambre cylindrique 12 et son extrémité opposée à la valve à bille 25 est guidée vers l'extérieur et de manière étanche à

travers un orifice de guidage 28. Directement à l'extérieur du disposi-

tif d'ajustement de volume 11, ce plongeur 13 présente une collerette 29 qui, dans la position initiale représentée au dessin, vient en butée sur

le boîtier 80 du dispositif d'ajustement de volume. Un ressort hélicol-

dal de compression 16, qui prend appui sur une partie fixe 30 du corps

par son extrémité opposée à la collerette 29, exerce sur cette colleret-

te 29 une pression dirigée à partir du haut.

A partir de la collerette 29, une tige de manoeuvre 32 s'étend vers le haut en traversant un orifice 31 ménagé dans la partie de bottier 30, cette tige reposant, par un élément de came 33 prévu à son extrémité supérieure et se présentant sous la forme d'une goupille, sur mnchemin de came du type coulissant 34 d'un coulisseau 35 à courbure convexe tel que représenté au dessin et qui est guidé de manière mobile dans un guide 36 suivant une direction horizontale, c'est-à-dire une

direction perpendiculaire à la tige de manoeuvre 32.

Du côté opposé au chemin de came coulissant 34 et par l'inter-

médiaire d'une tige-poussoir 37 d'un mécanisme de déplacement 14 se pré-

sentant sous la forme d'un vérin, le coulisseau 35 est soumis à l'appli-

cation d'une pression de la part d'un piston de déplacement 51 et d'un

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cylindre de déplacement 52 qui communique, par l'intermédiaire d'une valve de commutation 39, avec un raccord de pression atmosphérique 38 et

une source de dépression 17.

Le mode de fonctionnnement du modulateur de pression de freinage du type décrit ci-dessus est le suivant: Normalement, la valve de commutation 39 se trouve dans l'autre position que celle représentée à la Fig. 1. Dans ce cas, la chambre

cylindrique de gauche 81 communique avec la pression atmosphérique, tan-

dis que la chambre cylindrique de droite communique avec le vide. Le coulisseau 35 est par conséquent maintenu dans la position représentée à la Fig. 1. Le ressort de rappel 16 maintient le plongeur 18 dans la position normale représentée à la Fig. 1, dans laquelle il

est repoussé le plus loin possible vers l'avant dans la chambre cylin-

drique 12 de façon à venir au contact de la tige-poussoir de manoeuvre 42 de la valve à bille 25, en lui appliquant une force telle que cette dernière se trouve dans la position ouverte représentée à la Fig. 1. Par conséquent, lorsqu'on enfonce la pédale de frein 19, une pression hydraulique peut être transmise, par l'intermédiaire du piston 20, au cylindre de frein de roue 27 de façon à déclencher un processus

correspondant de ralentissement.

Lorsqu'il arrive qu'un dispositif capteur de roue 83 réagissant à une glissement de freinage fournit un signal de glissement de freinage à un circuit de régulation de glissement de freinage 84, un signal d'inversion est envoyé, par l'intermédiaire d'une conduite de commande 85, de ce circuit de régulation de glissement de freinage 84 à la valve de commutation 39 de façon telle que cette dernière adopte la position inversée représentée à la Fig. 1 dans laquelle la dépression communique

avec la chambre cylindrique de gauche 81, tandis que la pression atmos-

phérique communique avec la chambre cylindrique de droite 82.

Le coulisseau 35 se trouve alors déplacé vers la gauche, sur la Fig. 1, tandis que, sous l'effet du chemin de came coulissant 34 et de l'élément de came 33, la tige de manoeuvre 32 se trouve déplacée vers le haut dans le sens de la flèche; compte tenu de la conformation du chemin de came coulissant 34 en forme de rampe, c'est au début une force plus faible, mais un déplacement plus grand qui sont transmis à la tige de manoeuvre 32. Le ressort de rappel 16 se comprimant de manière croissante, le chemin de came coulissant 34 devient plus plat, si bien

que des forces plus élevées peuvent être transmises avec des déplace-

ments plus faibles. Plus précisément, l'évolution de la courbe présentée

par le chemin de came coulissant 34 est telle que, en tenant aussi comp-

te à la fois de la diminution de la pression hydraulique dans la chambre cylindrique 12 et de la compression du ressort 16, ce soit une force sensiblement constante qui soit offerte par le mécanisme de déplacement 14 quelle que soit la position que vient de prendre le plongeur 13. Le ressort de rappel 16 doit être dimensionné de façon telle que, pour toutes les pressions hydrauliques se présentant dans la chambre cylindrique 12, le plongeur 13 soit maintenu dans sa position normale la plus basse à moins que des forces soient exercées par le

mécanisme de déplacement 14.

Lorsqu'on fait sortir le plongeur 13 de la chambre-cylindrique 12, la valve à bille 25 se ferme sous l'action du ressort 24, ce qui empêche ainsi un accroissement supplémentaire de pression dans le cylindre de roue 27. En fonction de la rétraction du plongeur 13, la

pression dans le circuit de freinage de roue se trouve abaissée en con-

formité à la valeur préfixée par le circuit de régulation de glissement

de freinage 84.

Une fois atteint l'abaissement de pression dans le circuit de

freinage de roue qui est nécessaire pour éliminer le glissement de frei-

nage, le circuit de régulation du glissement de freinage 84 renvoie la valve de commutation 39 dans sa position initiale, ce qui a pour conséquence que le plongeur 13 est repoussé vers la position normale

représentée à la Fig. 1.

En général, la valve de commutation 39 fait l'objet d'une commu-

tation en va-et-vient, suivant une séquence rapide, sous l'action du circuit de régulation de glissement de freinage 84, d'une façon telle qu'on obtient en général l'abaissement de la pression de freinage régnant dans le circuit de freinage de roue qui est juste nécessaire

pour éviter le glissement de freinage.

Sur toutes les représentations qui suivent, des références

identiques désignent des parties correspondantes à celles de la Fig. 1.

Tout d'abord, la forme de réalisation conforme à la Fig. 2 se distingue de celle de la Fig. 1 par le fait que le ressort de rappel 16 est supprimé et que, à la place, le coulisseau 35 comporte deux chemins de came du type coulissant 34, 34' entourant l 'élément de came 33 de part et d'autre de celui-ci, le chemin de came coulissant supérieur 34' chevauchant à partir du haut cet élément de came 33 en transmettant, à partir du mécanisme de déplacement 14, des forces qui agissent vers le bas sur la tige de manoeuvre.32, remplaçant ainsi le ressort de rappel 16.

Grace à cette suppression du ressort de rappel 16 et aux carac-

téristiques de la pression régnant dans la chambre cylindrique 12, les chemins de came de type coulissant 34, 34' offrent, dans l'exemple de réalisation conforme à la Fig. 2, une courbure qui s'étend dans le sens

opposé à celle représentée à la Fig. 1, c'est-à-dire une courbure con-

cave, étant donné que, au début du mouvement de rétraction du plongeur-

13, ce sont des forces élevées de maintien vers le bas qui doivent être appliquées, ces forces diminuant lorsqu'augmente le déplacement de rétraction du plongeur 13 hors de la chambre cylindrique 12. On choisit par conséquent la courbure des chemins de came de type coulissant 34 et 34' de façon à avoir l'assurance que la force de manoeuvre du plongeur 13 qui doit être produite par le mécanisme de déplacement 14 soit

sensiblement la même pour toute position de ce plongeur 13.

Il est par ailleurs prévu, relié à la source de dépression 17,

un mécanisme de blocage 18 qui comprend pareillement un dispositif pneu-

matique de manoeuvre 59 se présentant sous la forme d'un vérin à fluide et pourvu d'une tige-poussoir de blocage 40 'sur laquelle une force est

appliquée par un piston 45 et qui s'emboîte, suivant la direction trans-

versale, dans une cavité de blocage 41 de la collerette 29 de façon telle que, dans la position de repos représentée au dessin, le plongeur 13 se trouve immobilisé contre tout déplacement dans le sens de la flèche f. Le piston 45 est disposé dans un boîtier cylindrique 44 de

façon à pouvoir se déplacer suivant la direction de la tige d'actionne-

- ment 40, dans une direction perpendiculaire au plongeur 13. La pression atmosphérique est appliquée sur ce piston 45, du côté du poussoir de blocage 40, en pénétrant dans la chambre cylindrique 50 par un orifice 46 ménagé dans le bottier cylindrique 44, tandis que, du côté de la chambre cylindrique opposée 48 qui communique, par une conduite 49, avec la source de dépression 17 du mécanisme de déplacement 14, la dépression et une force exercée par un ressort de blocage 47 sont appliqués de façon à repousser le piston 45 dans la position de blocage si aucune dépression ne règne dans la chambre cylindrique 48 située à l'opposé du poussoir de blocage 40. Ce poussoir de blocage 40 se trouve alors

emboîté dans la dépression de blocage 41 de façon à assurer le blocage.

Le mode de fonctionnement du modulateur de pression de freinage conforme à la Fig. 2 est le suivant Au cours de ralentissements normaux, et en l'absence de tout glissement de freinage, le dispositif d'ajustement devolume 11 adopte

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la position normale représentée au dessin dans laquelle la valve à bille est ouverte par le poussoir d'actionnement 42 qui est simplement en butée sur le plongeur 13. La valve de commutation 39 adopte la position exactement opposée à celle représentée au dessin, de sorte que, sous i 'action de la dépression et- de la pression atmosphérique, le vérin à

fluide 14 est maintenu dans la position représentée au dessin.

Lorsqu'il arrive qu'un glissement de freinage survienne au cours d'un processus de ralentissement, la valve de commutation 39 est commutée dans la position représentée au dessin, si bien qu'une force agissant vers la gauche sur le dessin se trouve produite sur le poussoir 37 du vérin à fluide 14. Simultanément, la dépression appliquée sur le mécanisme de blocage 18 a tendance à rétracter le piston 45 qui y est logé; ceci ne peut toutefois s'obtenir qu'une fois que la dépression a atteint sa valeurnominale préfixée. Après cela, le poussoir de blocage 40 est déplacé hors de la cavité de blocage 21 de la collerette 29, de

manière à déverrouiller ainsi le plongeur 13.

La dépression appliquée sur le mécanisme de déplacement 14 peut alors déplacer le coulisseau 35 vers la gauche sur la Fig. 2, appliquant -de ce fait, et moyennant la coopération de la pression hydraulique régnant dans la chambre cylindrique, une traction faisant sortir le plongeur 13 de cette chambre cylindrique 12, tout d'abord lentement et avec une force antagoniste relativement élevée. Lorsque la course du plongeur 13 croit, l'élément de came 13 passe sur des zones de plus.en plus inclinées des chemins de came du type coulissant 34, 34', si bien que la vitesse du mouvement de sortie du plongeur 13 par traction se trouve accrue, tandis que la force antagoniste disponible agissant avec une intensité constante sur le plongeur 37 se trouve'réduite en fonction de la diminution de la pression hydraulique régnant dans la chambre cylindrique 12. La courbure des chemins de came du type coulissant 34, 34' est telle que le mécanisme de déplacement 14 peut fonctionner avec

une force d'actionnement sensiblement constante.

Pendant le mouvement de sortie du plongeur 13 hors de la chambre

cylindrique 12, par traction, le ressort de rappel 24 de la valve à bil-

le 25 déplace, aussi dans ce mode de réalisation, la bille vers le haut,.

celle-ci venant de ce fait en butée sur son siège 43 de façon à bloquer

le passage de la conduite hydraulique'23 vers la chambre cylindrique 12.

De cette manière, aucune pression n'est par la suite fournie par le maitre-cylindre 21, de sorte que, en fonction de l'amplitude de son mouvement de rétraction, le plonguer 13 est capable de réduire de toute

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manière voulue la pression régnant dans le cylindre de frein de roue.

Conformément à la Fig. 3, la tige de manoeuvre 32 est reliée à une articulation de leviers à genouillère 55 d'un mécanisme de leviers à genouillère comprenant des leviers de genouillère 53, 54. Les extrémités libres 57, 58 de ces leviers de genouillère 53, 54 sont guidées de

manière mobile suivant une direction horizontale dans des guides hori-

zontaux 86', 86, de façon telle que ces mêmes leviers de genouillère 54, 53 puissent se déplacer entre deux positions extrêmes représentées en traits respectivement plein et interrompu, l'articulation 55 des leviers o10 de genouillère exécutant un déplacement correspondant vers le haut et

vers le bas. Par l'intermédiaire de tiges-poussoirs 37, les deux extré-

mités libres 57, 58 sont chacune solidaires d'un mécanisme de déplace-

ment 14 de façon à coopérer avec celui-ci.

Les deux mécanismes de déplacement peuvent être actionnées de la manière représentée aux Fig. 1 et 2 ou d'une manière qui sera décrite en

regard de la Fig, 7.

- En supplément par rapport aux formes de réalisation conformes aux Fig. 1 et 2, les pistons de déplacement 51 de ces mécanismes de

déplacement 14 de la Fig. 3 sont soumis, de la part d'un ressort de rap-

pel 56, à l'action d'un effort de précontrainte agissant suivant la direction de rappel du plongeur 13 et les ramenant dans leur position

normale, un tel ressort pouvant aussi être prévu d'une manière convena-

ble sur la gauche du piston 51 dans le mode de réalisation de la Fig. 2.

Le mécanisme de déplacement qui est le mécanisme de gauche sur 2-5 la Fig. 3 se trouve dans la position o le plongeur 13 est en position sortie par traction, tandis que le mécanisme de déplacement du côté droit est représenté dans l'autre position extrême o le plonguer 13 est repoussé en avant, de la valeur la plus élevée possible, dans la chambre

cylindrique 12. Il s'agit là de la position initiale.

Pendant la rétraction du piston de déplacement 51 à partir de la position représentée sur la droite à la Fig. 3 jusque dans la position

représentée sur la gauche sur cette même Fig. 3, le plongeur 13 se trou-

ve transféré de sa position normale représentée en trait interrompu jus-

que dans la position rétractée représentée en trait plein, la force antagoniste exercée par le piston de déplacement 51 à l'encontre de la pression hydraulique régnant dans la chambre cylindrique 12 diminuant,

pendant ce mouvement de rétraction et grâce à l'organe de démultiplica-

tion à leviers à genouillère 15, d'une manière telle que la force anta-

goniste totale devant être appliquée par les mécanismes de déplacement

2616 1 1 7

14 demeure sensiblement constante.

Le mode de fonctionnement du dispositif de blocage 18 est

analogue à celui du mode de réalisation conforme à la Fig. 2.

Dans l'exemple de réalisation conforme à la Fig. 4, une pièce mécanique 65 intermédiaire appliquant une force sur le plongeur 13 est reliée, par l'intermédiaire d'un levier coudé 60 présentant des bras de levier 61, 62, à un mécanisme de déplacement 14 qui n'est représenté que schématiquement et est monté de manière pivotante en un emplacement fixe

en 87. Le sommet 66 du levier coudé 60 est monté pivotant en un empla-

cement fixe, tandis que les extrémités libres 63, 64 des bras de levier 61, 62 sont montées pivotantes sur respectivement la tige-poussoir. du

mécanisme de déplacement 14 et la pièce intermédiaire 65. Afin de per-

mettre à ce mécanisme de déplacement 14 de suivre les mouvements des extrémités libres 63, 64 pendant un pivotement du levier coudé 60 de la position représentée en trait plein jusque dans la position représentée en trait interrompu, il est articulé en 87 de manière à permettre à l'extrémité libre 64, réalisée sous la forme d'un doigt transversal, de

coopérer avec une fente transversale 88 de la pièce intermédiaire 65.

Compte tenu de l'agencement représenté à la Fig. 4, dans la position normale illustrée en trait plein et dans laquelle le bras 61 du

levier coudé 61 s'étend sensiblement parallèlement à la direction longi-

tudinale du plongeur 13, des forces antagonistes relativement élevées peuvent être exercées par le mécanisme de déplacement.14 sur le plongeur 13. Dans la position représentée en trait interrompu, avec une force sensiblement identique appliquée par ce mécanisme de déplacement 14, ce sont des forces antagonistes considérablement plus faibles qui sont

exercées sur le plongeur 13.

La Fig. 5 représente une forme particulièrement préférée de réalisation du dispositif de blocage 18. La tige de manoeuvre 32 est, là encore, reliée au mécanisme de déplacement 14 d'une manière qui ressort

des exemples précédents de réalisation, par l'intermédiaire d'un dispo-

sitif convenable de démultiplication 15, tandis que l'extrémité infé-

rieure de cette tige de manoeuvre 32 est rendue solidaire du plongeur 13. Conformément à la Fig. 5, cette tige de manoeuvre 32 qui, dans la mise en oeuvre de l'invention, peut comporter une partie extrême inférieure 32' convergeantede manière conique vers le bas et rendue solidaire du plongeur 13 par une pièce intermédiaire 65, pénètre à l'intérieur 89 d'un bloc de verrouillage 90 en passant par une ouverture

2 6 1 6 1 1 7

supérieure 91. Dans cette chambre 89, qui a un diamètre notablement plus grand que la tige de manoeuvre 32, il est prévu un manchon de commande 73 dans la cavité intérieure 74 duquel s'emboîte en ajustement glissant

la partie extrême inférieure de la tige de manoeuvre 32. Dans la posi-

tion de blocage représentée sur la moitié de gauche de la Fig. 5, l'extrémité inférieure 32" de cette tige de manoeuvre 32 se trouve à une

faible distance 96 du fond du manchon de commande 73.

Comme le montrent les Fig. 5 et 6, dans la zone de chevauchement avec la tige de manoeuvre 32, le manchon de commande 73 offre un passage latéral de guidage 72 dans lequel est disposé, de manière mobile dans le

sens radial, le poussoir de blocage 40.

Dans la zone de la surface cylindrique extérieure du manchon de commande 73, ce poussoir de blocage 40 offre une saillie de verrouillage 69 se présentant sous la forme d'un épaulement axial coopérant, de la manière représentée sur la moitié de gauche de la Fig. 5, avec une face

de butée 70 du bloc de verrouillage 90 qui s'étend axialement.

Au-dessous de cette saillie de verrouillage 69, le poussoir de blocage 40 s'étend vers l'extérieur à travers une ouverture d'entrée 91' o il est relié, de la manière décrite dans les exemples précédents de réalisation et par l'intermédiaire d'articulations 92, 93, au dispositif pneumatique d'actionnement 59 du dispositif de blocage 18, de façon à permettre ainsi une compensation du déplacement vertical limité du

poussoir de blocage 40 comme cela sera décrit par la suite.

Le manchon de commande 73 est soumis par en-dessous à un effort

de précontrainte de la part d'un ressort de verrouillage 71 se présen-

tant sous la forme de rondelles Belleville, agissant vers le haut et en direction de la position représentée sur la moitiée de gauche de la Fig. , tandis que son extrémité supérieure 94 vient en butée sur un rebord

du bloc de verrouillage 90 qui fait saillie vers l'intérieur.

A partir de la position de blocage représentée sur cette moitié de gauche de la Fig. 5, le manchon de commande 73 offre, en direction du

* bas, une latitude de déplacement 67 par rapport au bloc 90. Les direc-

- tions de déplacement de la tige de manoeuvre 32 sont désignées par 68.

Par sa surface cylindrique extérieure, le manchon de commande 73 se trouve en appui, à la façon d'un piston, sur la paroi de la cavité

cylindrique 75 du bloc de verrouillage 90.

Le mode de fonctionnement du dispositif de blocage 18 décrit en regard des Fig. 5 et 6 est le suivant: La dépression étant coupée et aucun ralentissement exécuté, la

2 6 1 6 1 1 7

tige de manoeuvre 32 se trouve dans la position de blocage représentée à la Fig. 5 sur la gauche de l'axe 79, la tige-poussoir de blocage 40

s'emboÂtant dans la cavité de blocage 41, tandis que le ressort de ver-

rouillage 71 applique sur le manchon de commande 73 un effort de con-

trainte le repoussant dans sa position extrême supérieure de façon que la saillie de sécurité 69 vienne en prise derrière la face de butée 70 de manière à empêcher ainsi un retrait de la tige-poussoir de blocage 40 même si était appliquée sur l'organe pneumatique d'actionnement 59, qui peut être remplacé par un organe électromagnétique d'actionnement, une

force tendant à écarter la tige-poussoir 40 de sa position de verrouil-

lage par traction. Ceci assure une double sécurité contre un'déplacement

non volontaire d'extraction du poussoir de blocage 40 hors de sa posi-

tion de blocage.

Si, dans la position de blocage conforme à la représentation de la moitié de gauche de la Fig. 5, la dépression est alors appliquée, le mécanisme de déplacement, représenté par exemple à la Fig. 2, exerce sur la tige de manoeuvre 32 une force dirigée vers le bas étant donné qu'il n'existe d'abord pas de glissement de freinage. Ceci provoque, comme représenté à la Fig. 5, un faible déplacement vers le bas de la tige de manoeuvre 32 jusqu'à ce que l'extrémité inférieure 32" de cette tige de

manoeuvre 32 vienne en butée sur le fond du manchon de commande 73.

L'espacement normal 96 de la tige de manoeuvre 32 par rapport à ce fond du manchon de commande 73 vaut, dans la mise en oeuvre de l'invention, environ la moitié de l'espacement 97 du bord supérieur de la cavité de blocage 41 par rapport au bord supérieur de la tige-poussoir de blocage , de sorte que, au cours de son déplacement vers le bas, la tige de manoeuvre 32 va appliquer sa force directement sur le fond du manchon de commande 73, et non par l'intermédiaire de la tige-poussoir de blocage 40. Il est très important de permettre à cette tige-poussoir de blocage d'être ensuite extraite dans le sens radial d'une manière exempte de toute force excessive de frottement ou de serrage. A cet effet, il est en outre avantageux que, grâce au faible déplacement relatif entre la tige de manoeuvre 32 et la tige-poussoir de blocage 40, à l'endroit de son bord inférieur 98, il se forme un faible jeu entre cette tige de

manoeuvre 32 et cette tige-poussoir de blocage 40.

L'extrémité.inférieure 32" de la tige de manoeuvre 32-va alors repousser lentement le manchon de commande 73 vers le bas jusqu'à ce que

la saillie de sécurité 69 quitte sa prise sur la surface de butée 70.

Ce n'est qu'alors que l'organe pneumatique d'actionnement 59, 26 i611 7 qui communique alors également avec la dépression, est capable de tirer radialement la tige-poussoir de blocage 40 jusque dans la position

représentée à la Fig. 5 sur la droite de l'axe 79. A cet effet, l'ou-

verture radiale 91' doit offrir une dimension suffisante au-dessous de la tige-poussoir de blocage 40 pour ne pas empêcher le déplacement de

cette dernière vers le bas.

Une fois cette tige-poussoir de blocage 40 escamotée, son bord-

supérieur 99 (représenté sur la droite à la Fig. 5) vient en appui sur le bord supérieur 100 de l'ouverture 91' de façon qu'ait lieu un blocage automatique du manchon de commande 73 dans la position o il est

repoussé vers le bas.

Dans cette position, par l'intermédiaire de la pièce 65, la tige de manoeuvre 32 peut maintenant déplacer librement le plongeur 13 vers le haut, puis ensuite à nouveau vers le bas, de la manière préfixée par le circuit de régulation de glissement de freinage 84, sans en être

empêché par le dispositif de blocage 18.

En cas de panne de dépression, le poussoir de blocage 40, qui se trouve dans la position représentée sur la moitié de droite de la Fig. , se déplace d'abord jusque dans la cavité de blocage 41, à la suite de quoi seulement, sous l'action du ressort de verrouillage 71, la tige de manoeuvre 32 se déplace en même temps que le manchon de commande 73 vers le haut, jusque dans la position représentée à Ta Fig. 5 sur la gauche

de l'axe 79.

Ce qui est essentiel est que le poussoir de blocage 40 comporte 2 5 deux faces 101 situées l'une au-dessus de l'autre et qui transmettent des forces axiales respectivement au manchon de commande 73 et au bloc

de verrouillage 90.

Un épaulement 102 du poussoir de blocage 40, prévu sensiblement

au-dessous de la saillie de verrouillage 69, coopère avec un contre-

appui 103 en vue de limiter le déplacement de ce poussoir de blocage 40

dirigé radialement vers l'intérieur.

Dans la région supérieure, l'extrémité du poussoir de blocage 40 qui pénètre dans la cavité de blocage 41 présente une rampe d'entrée 104. Une autre rampe d'entrée 105 de plus faible dimension est prévue, pour la phase de glissement, à l'extrémité supérieure de la

saillie de verrouillage 69.

La Fig. 7 représente un système de freinage pour véhicule automobile dans lequel on peut utiliser d'une manière particulièrement

avantageuse le modulateur de pression de freinage de l'invention.

Les quatre circuits de freinage 1,.2, 3, 4 communiquent, par l'intermédiaire de valves de fermeture respectivement 106, 107, 108 et 109 commandées par le circuit de régulation de glissement de freinage 84, avec le dispositif d'ajustement de volume 11 qui contient deux plongeurs (non représentés) dont chacun est affecté respectivement à l'une des deux paires de circuits de freinage de roue 1,3 et 2,4 assemblés deux par deux. Les deux plongeurs du dispositif d'ajustement de volume 11 sont actionnés par les deux circuits de freinage d'un maitre-cylindre tandem 77 par l'intermédiaire de circuits de freinage 114, 115. Ce maitre- cylindre tandem 77 est actionné par un amplificateur de force de freinage à dépression 76 qui est commandé par la pédale de

frein 19.

La valve de commutation 39 relie le dispositif de déplacement 14 de l'invention, d'une part, à la dépression de la source de dépression 17 (VAC) et, d'autre part, à la chambre 78 de l'amplificateur de force de freinage à vide 76 dans laquelle règne la pression d'air commandée par la pédale de frein 19, tandis que son autre chambre 110 communique

avec le vide (VAC).

Par l'intermédiaire de la conduite 49 représentée en trait interrompu, l'organe pneumatique d'actionnement 59 du dispositif de blocage 18 communique aussi avec la pression d'air régulée de l'amplificateur de force de freinage 76, tandis que son autre raccord

communique également avec la dépression.

L'organe de démultiplication 15 de l'invention est, là encore, disposé entre le mécanisme de déplacement 14 et le dispositif

d'ajustement de volume 11.

En résumé, les dispositions décrites ci-dessus entraînent une réduction considérable des besoins en énergie extérieure, ce qui est particulièrement important dans la mesure o la capacité de dépression des moteurs à combustion interne habituellement utilisés comme source de vide est limitée. Par ailleurs, on évite ainsi des débits volumiques

excessifs qui entraîneraient un retard des opérations de commutation.

Claims (16)

REVENDICATIONS

1. Modulateur de pression de freinage pour système de freinage à régulation du glissement de freinage pour véhicules automobiles, comprenant au moins un dispositif d'ajustement de volume prévu dans la conduite hydraulique conduisant d'un maître-cylindre à un ou plusieurs cylindre(s) de roue, ce dispositif d'ajustement de volume comportant un plongeur disposé dans une chambre cylindrique communiquant avec le

circuit de cylindre(s) de roue et repoussé par une force de précontrain-

te dans cette chambre cylindrique, tandis que ce plongeur est guidé, vers l'extérieur et de manière étanche, hors de cette même chambre cylindrique et communique avec un mécanisme de déplacement à commande par dépression qui, lorsqu'il se présente un signal de glissement de freinage, fait se rétracter partiellement le plongeur hors de la chambre cylindrique de façon à accroître le volume de cette chambre cylindrique et de façon à réduire de ce fait de manière correspondante la pression de freinage, caractérisé en ce qu'il est prévu, entre le mécanisme de déplacement (14) et le plongeur (13), un organe de démultiplication (15) offrant un rapport de démultiplication qui est variable en fonction de la position du plongeur, cet organe de démultiplication faisant varier son rapport de démultiplication, sous l'influence de la position du plongeur, de façon telle que la force d'actionnement devant être appliquée par le mécanisme de déplacement (14) demeure sensiblement

constante pendant tout le processus d'extraction du plongeur (13).

2. Modulateur de pression de freinage suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le mécanisme de déplacement est un vérin à fluide (14) communiquant avec la pression atmosphérique et une source de

dépression (17).

3. Modulateur de pression de freinage suivant l'une quelconque

des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le plongeur (13) est

repoussé dans la chambre cylindrique (12) par un effort de précontrainte dû à un ressort de rappel (16), tandis que l'organe de démultiplication (15) tient aussi compte de la force de rappel telle que déterminée par la caractéristique du ressort qui croit avec l'accroissement de la

rétraction du plongeur (13).

4. Modulateur de pression de freinage suivant la revendication 3, caractérisé en ce que l'organe de démultiplication (15) ne peut transmettre des forces que dans le sens opposé à celui de la force du ressort de rappel (16) et en ce que, en particulier, il est constitué par une piste du type coulissant (34) coopérant avec un élément de came (33).

5. Modulateur de pression de freinage suivant l'une quelconque

des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que l'organe de démultipli-

cation établit, dans l'un ou l'autre sens de déplacement du plongeur (13), une solidarisation, avec blocage par complémentarité de forme, entre ce plongeur (13) et le mécanisme de déplacement (14), tandis qu'il n'agit sur le plongeur (13) aucune force supplémentaire de déplacement ou réglage, notamment aucun effort élastique de rappel, à l'exception des forces hydrauliques s'exerçant dans la chambre cylindrique (12), des forces appliquées par le mécanisme de déplacement (14) et des forces

inévitables dues au frottement, à la pesanteur et à l'accélération.

6. Modulateur de pression de freinage suivant l'une quelconque

des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'un mécanisme pneumatique

de blocage (-18), relié à la pression atmosphérique, et à la source de dépression (17), bloque le plongeur lorsqu'il adopte sa position de repos, jusqu'à ce qu'une dépression convenable soit disponible pour appliquer sur le mécanisme de déplacement (14) la pression requise qui

est nécessaire pour maintenir enfoncé le plongeur (13).

7. Modulateur de pression de freinage suivant la revendication 6, dans lequel, dans l'état normal, le mécanisme de déplacement à

actionnement par dépression repqusse le plongeur dans la chambre cylin-

drique et, dans le cas d'un glissement de freinage, sous l'effet de la commutation d'une valve à commutation, il rétracte plus ou moins ce

plongeur hors de la chambre cylindrique, caractérisé en ce que le méca-

nisme de blocage (18) comprend un piston pneumatique (45) appliquant une pression sur une tige-poussoir de blocage (40) et un bottier cylindrique (44) enfermant ce piston (45), en ce que, sous l'effet d'une force de verrouillage, notamment d'un ressort de verrouillage (47), ce piston (45) est placé dans la position de blocage en étant soumis à un effort de précontrainte, en ce que la chambre cylindrique (48), qui, dans le sens opposé au sens de la force de verrouillage, est voisine du piston (45), communique avec la'même source de dépression (17) que le mécanisme de déplacement (14), tandis que la chambre cylindrique (50) prévue de l'autre côté du piston (45) communique, éventuellement d'une manière faisant l'objet d'une régulation, avec la pression atmosphérique, et en ce que, lorsque la dépression est coupée, la tige-poussoir de blocage

(40) s'emboîte dans une cavité de blocage (41) qui en est complémen-

taire, cette cavité étant située dans une section (29, 32, 35, 37) du trajet de transmission de force prévu entre le mécanisme de déplacement

2 6 1 6 1 1 7

(14) et le plongeur (13), sous un angle de préférence d'environ 90 par

rapport à la direction de la transmission de force.

8. Modulateur de pression de freinage suivant l'une quelconque

des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que l'organe de démultipli-

-cation (15) comprend un élément de came (33) et une piste du type coulissant (34) coopérant avec celui-ci sur un seul côté, ou bien deux

pistes du type coulissant (34, 34') coopérant avec lui des deux côtés.

9. Modulateur de pression de freinage suivant l'une quelconque

des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que l'organe de démultipli-

cation comprend deux leviers à genouillère (53, 54) dont l'articulation de genouillère (55) est reliée de manière pivotante, éventuellement par

l'intermédiaire de pièces mécaniques intermédiaires (59, 32), au plon-

geur (13), tandis que leurs extrémités libres (57, 58) sont reliées de manière pivotante chacune respectivement à un mécanisme pneumatique de déplacement (14), tandis qu'il est aussi possible que seulement l'un des

mécanismes de déplacement agisse, par l'intermédiaire de pièces conve-

nables de renvoi de force, sur l'une et l'autre des extrémités libres (57, 58), ou que le cylindre (52) d'un mécanisme de déplacement (14) soit relié en coopération fonctionnelle à l'une (57) des extrémités libres et que le piston (51) soit relié en coopération fonctionnelle à

l'autre extrémité libre (58).

10. Modulateur de pression de freinage suivant l'une quelconque

des revendications 1 3 7, caractérisé en ce que cet organe de démulti-

plication est constitué par un levier coudé (60) comportant de préfé-

rence deux bras de levier (61, 62) disposés suivant un angle qui est de préférence de 90 , les extrémités libres (63, 64) de ce levier coudé (60) étant reliées de manière pivotante au mécanisme de déplacement (14) qui est suspendu de manière pivotante et à une pièce intermédiaire (65) qui applique une force sur ledit plongeur (13), tandis que le sommet (66) de ce levier coudé est articulé en position fixe par rapport à elles.

11. Modulateur de pression de freinage suivant l'une quelconque

des revendications 6 à 10, caractérisé en ce que cette tige-poussoir de

blocage (40) s'emboîte dans une cavité- de blocage (41) de la tige de

manoeuvre (32), qui est de préférence solidaire, directement ou indirec-

tement, du plongeur (13), l'emboîtement se faisant suivant une direction perpendiculaire à la direction de déplacement (68) de cette tige de manoeuvre, en ce que, suivant cette direction de déplacement (68) de la

tige de manoeuvre (32), la tige-poussoir de blocage (40) peut se dépla-

2 6 1 6 1 1 7

cer de manière limitée et soumise de la part d'un ressort de verrouil-

lage (71) à un effort de précontrainte la repoussant dans le sens de la

rétraction du plongeur (13), cette tige-poussoir de blocage (40) compor-

tant une saillie de verrouillage (69) qui fait saillie suivant la direction de déplacement (68) et qui coopère avec une face fixe de butée (70) de façon telle que, lorsque la tige-poussoir de blocage (40) est dans sa position de blocage et que la dépression est coupée, le ressort de verrouillage (71) repousse de force cette tige-poussoir de blocage (40) dans sa position de verrouillage, tandis que, lorsque la dépression

est appliquée, le mécanisme de déplacement (14) déplace, par l'intermé-

diaire de la tige de manoeuvre (32), cette tige-poussoir de verrouillage (40) jusqu'à l'autre limite de son domaine de déplacement (67), dans la

position de déverrouillage.

12. Modulateur de pression de freinage suivant la revendication 11, caractérisé en ce que la tige-poussoir de blocage (40), située dans un passage de guidage (72) d'un manchon de commande (73), passage qui

s'étend suivant une direction perpendiculaire a la direction de dépla-

cement (68) de la tige de manoeuvre (32), est disposée de manière dépla-

çable suivant une direction perpendiculaire à cette direction de dépla-

cement (68), cette tige de manoeuvre (32) étant logée à l'intérieur (74) du manchon de commande (73) qui, extérieurement, est déplaçable, à la façon d'un piston, dans un logement cylindrique fixe (75) sur le domaine limité de déplacement (67) et suivant ladite direction de déplacement (68) , tandis que le ressort de verrouillage (71) applique sur ce manchon

de commande (73) une force agissant dans le sens du verrouillage.

13. Modulateur de pression de freinage suivant la revendication 12, caractérisé en ce que, dans sa situation rétractée, la tige-poussoir de blocage (40) retient le manchon de commande (73) dans sa position de déverrouillage.

14. Modulateur de pression de freinage suivant l'une quelconque

des revendications 11 à 13, caractérisé en ce que, dans le cas d'une

panne de dépression, la tige-poussoir de blocage (40) se trouve tout d'abord déplacée, grace au ressort de verrouillage (47), jusque dans sa position de blocage, avant que la tige de manoeuvre (32) ne soit, sous l'effet d'une pression hydraulique, déplacée à l'écart de sa position normale.

15. Modulateur de pression de freinage suivant l'une quelconque

des revendications 1 à 14, comprenant un amplificateur de force de frei-

nage à dépression et un maitre-cylindre, de préférence un maitre-cylin-

dre tandem, auquel une force est appliquée par cet amplificateur et auquel sont reliés, par l'intermédiaire du dispositif d'ajustement de volume, les circuits de freinage des roues, caractérisé en ce que le mécanisme de déplacement à actionnement par dépression (14) communique, par l'intermédiaire de la valve de commutation (39), soit avec la dépression, soit avec la chambre (78) de l'amplificateur de force de

freinage (76) à laquelle est appliquée la pression d'air de régulation.

16. Modulateur de pression de freinage suivant l'une quelconque

des revendications 1 à 14, comprenant un amplificateur de force de frei-

nage à dépression et un maître-cylindre, de préférence un maitre-

cylindre tandem, auquel une force est appliquée par cet amplificateur et auquel sont reliés, par l'intermédiaire du dispositif d'ajustement de volume, les circuits de freinage des roues, caractérisé en ce que l'organe pneumatique d'actionnement (59) du mécanisme de blocage (18)

est relié soit à la dépression, soit à la chambre (78.) de l'amplifica-

teur de force de freinage (76) à laquelle est appliquée la pression

d'air de régulation.