JP2655681B2 - ブレーキ圧調整装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、自動車のスキッド制御ブレーキシステム
に使用されるブレーキ圧調整装置に関し、特に、以下の
構成を有するブレーキ圧調整装置に関する。つまり、ブ
レーキ圧調整装置は、マスターシリンダから１つあるい
は複数の車輪シリンダまで伸びた油圧導管内に設けられ
た少なくとも１つの容積調整手段を備えている。上記容
積調整手段は、プランジャーを有し、このプランジャー
は車輪シリンダ回路に連通した円筒チャンバ内に配設さ
れているとともに、予め上記円筒チャンバ内に付勢され
ている。また。プランジャーは、円筒チャンバから外方
に向かって気密にガイドされているとともに、真空作動
駆動機構に連通している。ブレーキスキッド信号が発生
すると、駆動機構はプランジャーを円筒チャンバの外部
へ部分的に移動させて円筒チャンバの容積を増大させ、
それにより、ブレーキ圧を減少させる。

（従来技術およびその問題点） 上述したタイプのブレーキ圧調整装置は、ブレーキス
キッド信号が発生すると、プランジャーをその休止位置
に復帰させるばねの付勢力に抗して作動させ、その結
果、円筒シリンダからのプランジャーの引込み量を増大
させる。そのため、駆動機構によって発生させる力を増
大する必要があり、この駆動機構が例えば気体圧力によ
って作動するピストン／シリンダ構造を有している場合
には、駆動機構が大型となってしまう。

また、従来より、駆動機構の力のみによってプランジ
ャーをその中立位置に保持し、ブレーキスキッド量に応
じてプランジャーの引込みを制御する構成が知られてい
る。しかしながら、上記のような構成は以下の問題を有
している。つまり、プランジャーが僅かでも動き出した
状態ではプランジャーに作用する油圧、つまり、作用力
は減少するにも拘らず、プランジャーの引込み動作開始
時には、車輪ブレーキ回路内の高圧に一致する非常に大
きな力を作用させなければならない。

（発明の目的） この発明は以上の点に鑑み成されたもので、その目的
は、上述したタイプのブレーキ圧調整装置において、駆
動機構は、どのような作動状態においても略同一の駆動
力を供給でき、その大きさが上記供給される駆動力に一
致するブレーキ圧調整装置を提供することにある。

（上記問題点を解決するための手段） 上記問題を解決するため、この発明によれば、駆動機
構とプランジャーとの間にプランジャーの位置に応じて
変化する伝達機構が設けられ、この伝達機構は、駆動機
構によって供給される作動力がプランジャーの引込み動
作中ほぼ一定となるように、プランジャーの位置に応じ
てその伝達比が変化する。

この発明の第１の有利な形態によれば、駆動機構は、
大気圧および真空源に接続されたピストン／シリンダ構
造を有している。駆動機構は、大気圧に接続される代わ
りに、気体圧ブレーキブースターの圧力チャンバに接続
されてもよい。

この発明は、復帰ばねに作用する容積調整手段と共に
用いると好適であり、この場合、プランジャーは復帰ば
ねにより円筒チャンバ内に付勢されているとともに、伝
達機構は、復帰ばねのばね特性によって決められる復帰
力がプランジャーの移動量が増大するに従って増加する
ことを考慮して設計されている。また、この場合、伝達
機構が復帰ばねの作用方向と反対の方向のみに力を伝達
する構成をなしていればよく、特に、カムと共同するみ
ぞ型の通路で構成されている。

しかしながら、伝達機構は、プランジャーのいずれの
移動方向においてもプランジャーと駆動機構との間の形
状ロック接続を確立できることが望ましく、特に、円筒
チャンバ内の油圧力、駆動機構の動力、およびプランジ
ャーに作用する不必要な摩擦力、重力、加速力は例外と
して、駆動力あるいは調整力、特に、復帰ばね力を用い
ることなく上記形状ロック接続を確立できることが望ま
しい。

上記構成において、真空源が故障した場合、容積調整
手段のプランジャーはその初期位置、つまり、円筒チャ
ンバ内に移動した位置に保持されていなければならな
い。そこで、この発明の好ましい実施例によれば、真空
ブレーキブースター内の大気圧および制御された空気
圧、並びに、真空源に接続された気体圧遮断機構が設け
られ、この遮断機構は、プランジャーを下方へ押圧する
ために必要な圧力を駆動機構に供給できる程度の負圧が
発生するまで、プランジャーを初期位置に保持する。

初期状態において、上記駆動機構はプランジャーを円
筒チャンバ内に押圧しており、ブレーキスキッドが発生
すると、プランジャーを円筒シリンダから引出す。この
発明の好ましい実施例によれば、遮断機構は、遮断押圧
ロッドを押圧する気体圧ピストンと、上記ピストンを収
容したハウジングとを備え、上記ピストンは遮断力、好
ましくは連動ばねにより遮断位置に付勢されている。上
記ピストンの両側にそれぞれ位置した円筒チャンバの
内、遮断力の作用方向と反対側に位置した円筒チャンバ
は、駆動機構と共通の真空源に連通している。また、他
方の円筒チャンバは大気圧に連通している。真空源が停
止された状態において、遮断押圧ロッドは遮断凹所と係
合する。この遮断凹所は、駆動機構とプランジャーとの
間の力伝達通路内に、この力伝達通路に対してほぼ直角
に配設されている。

駆動機構からプランジャーに力を伝達する伝達機構と
しては、種々の伝達、つまり、減速機構を使用可能であ
り、特に、トグルレバー、ベルクランク、あるいは傾斜
角が可変のキーレバーギア、マルチジョイントギア、平
行軸および交差軸を有する複数のギア列、傾斜角が可変
のだ円プレートギア、カムプレートギア、および無限に
可変な伝達ギア列等を使用することができる。

１つの実施例によれば、伝達機構は、カムと、このカ
ムと共同する１側面を有する１つのみぞ柱状の通路、あ
るいは、カムと共同する２側面を有する２つのみぞ柱状
の通路とを備えている。

他の実施例によれば、伝達機構は一対のトグルレバー
を備え、これらのトグルレバーの連結部は、機械的中間
部材を介してプランジャーに接続されている。また、ト
クグレバーの自由端は、それぞれ独立した駆動機構に回
動自在に連結されている。

更に他の実施例によれば、伝達機構は機械的にシンプ
ルな構成を有している。つまり、伝達気候は、互いに約
90度の角度を成して位置した一対のレバーアームを有す
る屈曲レバーを備えている。一方のレバーアームの自由
端は、回動自在に懸吊された駆動機構に回動自在に接続
され、他方のレバーアームの自由端はプランジャーに力
を与える中間部材に回動自在に接続されている。また、
屈曲レバーの頂部は回動自在に枢支されている。

負圧が不十分な状態で遮断機構が解除されると、重大
な問題、つまり、ブレーキ力の実質的な減退を招く。そ
こで、この発明によれば、プランジャーに直接あるいは
間接的に連結された作動ロッドの遮断凹所と係合する遮
断位置に遮断押圧ロッドを保持するための二重の安全処
置が施されている。つまり、遮断押圧ロッドは、プラン
ジャーに移動方向に沿って所定の範囲内で移動可能に設
けられているとともに、連動はねによりプランジャーの
引出し方向に付勢されている。そして、遮断押圧ロッド
はプランジャーの移動方向に沿って突出した係止突起を
備えている。この係止突起は、遮断押圧ロッドが遮断位
置に位置しかつ真空源が停止した状態において、連動ば
ねが遮断押圧ロッドを係止位置に押圧し、また、真空源
が停止した状態において、駆動機構が遮断押圧ロッドの
移動範囲の他方の端としての非係止位置に作動ロッドを
介して遮断押圧ロッドを移動させるように、固定の係止
面と共同して作用する。

好ましい実施例において、遮断押圧ロッドは、制御ス
リーブに形成されプランジャーの移動方向と直角な方向
に伸びたガイドチャンネル内に、プランジャーの移動方
向と直角な方向に移動可能に配設されている。そして、
制御スリーブは、その内部に作動ロッドを収容している
とともに、プランジャーの移動方向に沿って上記所定の
範囲内でスライド可能に円柱状の凹所内に配設されてい
る。また、連動ばねは制御スリーブを係止位置方向に付
勢している。

真空源が故障した場合、まず遮断押圧ロッドによりプ
ランジャーの移動が遮断され、その後、直ちに、遮断押
圧ロッドがロックされるようにするため、装置の各部材
の重量および各ばねのばね力は、真空源が故障した際、
流体圧力を受けている作動ロッドがその初期位置から移
動する前に、連動ばねによって遮断押圧ロッドが遮断位
置に移動されるように設定されている。

更に、通常の状態、つまり、真空源が故障していない
状態において、遮断押圧ロッドは常に遮断待機位置に保
持されていることが望ましい。そこで、この発明によれ
ば、遮断押圧ロッドは、引込まれた位置において、制御
スリーブをその非係止位置に保持している。

この発明の装置は、真空ブレーキブースターと、この
真空ブレーキブースターから圧力を受けるとともに容積
調整手段を介して車輪ブレーキシリンダに接続されたマ
スタシリンダ、好ましくはタンデムマスタシリンダと、
を備えたブレーキシステムと組合わせて用いられること
が望ましい。

この場合、駆動機構は、制御された空気圧を受ける真
空ブレーキブースターのチャンバおよび真空源に切換え
弁を介して接続されることが望ましい。また、遮断機構
の気体圧作動手段は、制御された空気圧を受ける真空ブ
レーキブースターのチャンバおよび真空源に接続され
る。

したがって、駆動機構内に生じる制御された空気圧の
差は、真空ブレーキブースター内に生じる制御された空
気圧の差と一致し、通常ブレーキ圧調整装置の作動に必
要とされる負圧および流量容積率を減少させることがで
きるとともに、装置の応答性を向上させることができ
る。

（実施例） 以下、図面を参照しながらこの発明の実施例について
詳細に説明する。

第１図に示すように、ブレーキペダル19はマスターシ
リンダ21のピストン20に圧力を作用させ、このマスター
シリンダには、インテークリザーバ22から加圧流体が供
給される。マスターシリンダ21の圧力チャンバから容積
設定装置11の入口まで流体圧導管23が伸びている。容積
設定装置11は、円筒チャンバ12を有し、この円筒チャン
バはばね24により付勢されているボール弁25を介して流
体圧導管23に連通しているとともに、横方向に分岐した
導管26を介して車輪ブレーキシリンダ27に連通してい
る。なお、第７図を参照して後述するように、導管26
は、２つあるいはそれ以上の車輪ブレーキシリンダに連
通していてもよく、また、ブレーキスキッド制御回路か
ら力を受ける開閉弁が導管26内に設けられていてもよ
い。

円筒チャンバ12内には円筒形状のプランジャー13が配
設されており、プランジャーのボール弁25と反対側の端
部はガイドポート28を通して気密に、かつ、外方に向か
ってガイドされている。プランジャー13は、容積設定装
置11の外側に位置したフランジ29を備え、このフランジ
は第１図に示されたプランジャーの初期位置において容
積設定装置11のハウジング80に当接している。フランジ
29と固定ハウジング部30との間には圧縮コイルばねから
成る復帰ばね16が設けられ、このばね16は上方からフラ
ンジ29を付勢している。

フランジ29から固定ハウジング部30のポート31を通っ
て、作動ロッド32が上方に延出しており、作動ロッドの
上端にはコッタピンとして形成されたカム33が設けられ
ている。そして、カム33は、スライド35の凸状円弧をな
すみぞ柱型の通路34上に載置されている。スライド35
は、水平方向、つまり、作動ロッド32と垂直な方向に沿
って移動自在にガイド36内に支持されている。

スライド35は、通路34と反対側の側面から、シャトル
弁39を介して大気圧接続部38および真空源17に接続され
た駆動ピストン51および駆動シリンダ52により、ピスト
ン／シリンダ構造を有する駆動機構14の押圧ロッド37を
通して圧力を受ける。

次に、以上のように構成されたブレーキ圧調整装置の
動作について説明する。

通常、シャトル弁39は第１図に示された位置以外の位
置に移動している。その場合、駆動シリンダ51の左側の
円筒チャンバ81は大気圧に連通し、右側の円筒チャンバ
82は真空源17に連通している。したがって、スライド35
は、第１図に示された中立位置に保持されている。復帰
ばね16はプランジャー13を第１図に示された初期位置に
保持しており、この位置において、プランジャーは円筒
チャンバ12内に最も押込まれボール弁25の押圧ロッド42
に接触している。それにより、プランジャー13は、ボー
ル弁25がその開放位置に位置するようにボール弁を押圧
している。したがって、ブレーキペダル19を踏むことに
より、ピストン20を介して流体圧が車輪ブレーキシリン
ダ27に作用し、減速行程が開始される。

ブレーキスキッドを感知する車輪センサ機構83がブレ
ーキスキッド制御回路84にブレーキスキッド信号を出力
すると、シャトル弁39が第１図に示された後退位置に移
動するように、ブレーキスキッド制御回路84から制御導
管85を通してシャトル弁39に後退信号が与えられる。シ
ャトル弁39の後退位置において、駆動シリンダ52の左側
の円筒チャンバ81は大気圧に連通し、右側の円筒チャン
バ12は真空源17に連通する。

ここで、スライド35は第１図において左に移動され、
作動ロッド32は、みぞ柱型の通路34およびカム33の作用
により、矢印ｆ方向に沿って上方に移動される。そし
て、急勾配をなす通路34により、スライド35の移動初期
において、小さな力で大きな移動距離が作動ロッドに伝
達される。復帰ばね16の付勢力が増加してくると、通路
34は、一層大きな力が短い移動距離で伝わるように、徐
々に平坦となる。特に、みぞ柱型の通路34の湾曲特性
は、円筒チャンバ12内の流体圧力の減少および復帰ばね
16の付勢力を考慮して、プランジャー13によって設定さ
れた位置に関係なく駆動機構14によりほぼ一定の力が生
じるように設定されている。

また、復帰ばね16は、駆動機構14により力が与えられ
ない限り、円筒チャンバ12内に生じる全ての圧力におい
てプランジャー13がその初期位置に保持されるように形
成されている。

円筒チャンバ12からプランジャー13を引出すと、ボー
ル弁25はばね24によって閉じられ、それにより、車輪ブ
レーキシリンダ27内における更なる圧力の上昇を防止す
る。プランジャー13の引出しに応じて、車輪ブレーキ回
路の圧力はブレーキスキッド制御回路84によって予め決
められた値まで減少される。

ブレーキスキッドを除去するために車輪ブレーキ回路
の圧力が減少されると、ブレーキスキッド制御回路84は
シャトル弁39をその中立位置に復帰させ、その結果、プ
ランジャー13は第１図に示された初期位置に押込まれ
る。

通常、シャトル弁39は、ブレーキスキッドを防止する
ために必要な車輪ブレーキ回路内の圧力減少が得られる
ように、中立位置と移動位置との間を瞬時に切換えられ
る。

なお、以下の説明において、上記と同一の参照符号
は、第１図に示された同一の部材に対応している。

第２図に示された実施例の構造は、第１図の構造と基
本的に同一であるが、復帰ばね16が省略されているとと
もに、スライド35のカム33の両サイドを囲む２つのみぞ
柱型の通路34、34′を備えている。上方の通路34′は上
方からカム33を跨いで駆動機構14から伸び、作動ロッド
32を下方に作動させるように向けられている。それによ
って、復帰ばね16を省略している。

第２図に示された実施例によれば、復帰ばね16の除去
および円筒チャンバ12内の圧力特性を考慮して、通路3
4、34′は、第１図に示された実施例とは反対に凹状に
湾曲して伸びている。なぜなら、プランジャー13の引出
し動作の初期において、大きな下降保持力が作用され、
この保持力はプランジャー13の引出し動作の進行に伴っ
て減少するためである。そして、通路34、34′の曲率
は、駆動機構14によって発生されるプランジャー13への
作用力がプランジャー13のどの位置においても同一とな
るように選択されている。

また、真空源17には気体圧アクチュエータ59を有する
遮断機構18が接続されており、気体圧アクチュエータ
は、ピストン／シリンダ構造に形成されているととも
に、遮断ロッド40を備えている。遮断ロッド40にはピス
トン45により押圧力が与えられるとともに、遮断ロッド
40は、図示の初期位置にあるプランジャー13の矢印ｆ方
向の移動を規制するように、フランジ29に形成された遮
断凹所41に横から係合している。ピストン45は、遮断ロ
ッド40の軸方向に沿って、つまり、プランジャー13に垂
直な方向に沿って移動可能に円筒状のハウジング44内に
配設されている。そして、ピストン45は、ハウジング44
に設けられたポート46を通して円筒チャンバ50に使用す
る大気圧を遮断ロッド40側から受け、また、導管49を通
して駆動機構14の真空源17に連通した反対側の円筒チャ
ンバ48側から真空力つまり負圧および遮断ばね47の付勢
力を受ける。円筒チャンバ48内に負圧が発生していない
場合、ピストン45は図示の遮断位置に押圧される。この
状態で、遮断ロッド40は遮断凹所41と係合してプランジ
ャー13の移動を規制する。

次に、第２図に示された実施例の動作について説明す
る。

ブレーキスキッドが生じていない通常の減速状態にお
いて、容積設定装置11は図示の中立位置にある。この中
立位置において、ボール弁25は押圧ロッド42を介してプ
ランジャー13に当接し、よって、開放されている。切換
え弁、つまり、シャトル弁39は、負圧および大気圧によ
り駆動機構14が図示の状態に保持されるように、図示の
位置と反対の位置に移動している。

ここで、減速動作中にブレーキスキッドが発生する
と、駆動機構14の押圧ロッド37に第２図において左方向
の押圧力が作用するように、シャトル弁39が図示の位置
に切換えられる。同時に、遮断機構18に作用する負圧に
よりピストン45が引込まれる。但し、ピストン45の引込
み動作は、負圧が所定の値となった後にのみ行われる。
その後、遮断ロッド40が遮断凹所41から引出され、プラ
ンジャー13のロックが解除される。

したがって、スライド35は駆動機構14に作用する負圧
により第２図において左方に移動可能となり、円筒チャ
ンバ12内の流体圧と協同して、始めは比較的大きな力で
ゆっくりとプランジャー13を円筒チャンバ12の外方に引
上げる。そして、プランジャー13の引上げ量の増大に伴
い、カム33はみぞ柱型の通路34、34′の急勾配領域内に
移行する。したがって、プランジャー13の一定の力で作
用する反保持力は円筒チャンバ12内の流体圧の減少に伴
って低下するにも拘らず、プランジャーの引上げ速度は
上昇する。なお、通路34、34′の曲率は、駆動機構14が
ほぼ一定の操作力で作動するように設定されている。

また、この実施例において、円筒チャンバ12からのプ
ランジャー13の引上げ動作中、ボール弁25のばね24はボ
ール弁を上方に移動させて弁座43に当接され、それによ
り、流体圧導管23から円筒チャンバ12へ伸びる通路を遮
断する。したがって、プランジャー13は、その引上げ量
に応じて車輪ブレーキシリンダ27内の圧力を減少させる
ことができる。

第３図に示された実施例によれば、作動ロッド32はト
グルレバー53、54を有するトグルレバー構造のトグルレ
バージョイント55に接続されている。トグルレバー53、
54の自由端57、58は、水平方向に沿って移動可能に水平
なガイド86′、86内に案内されている。したがって、ト
ルグレバー54、53は、実線および一点鎖線で示された２
つの端位置間をそれぞれ移動可能となっており、トグル
レバージョイント55はトグルレバーの移動に応じて上昇
および下降するように構成されている。自由端57、58
は、互いに連動する一対の駆動機構14に、それぞれ押圧
ロッド37を介して接続されている。

一対の駆動機構14は、第１図および第２図に示された
方法によって駆動されてもよく、あるいは、第７図を参
照して後述する方法により駆動されてもよい。

第１図および第２図の実施例の構造に加えて、第３図
に示された駆動機構14の駆動ピストン51は復帰ばね56に
よりプランジャー13の復帰方向、つまり、中立位置に付
勢されている。復帰ばね56と同様の作用は、第２図にお
いて駆動ピストン51の左側に示された構造によっても得
られる。

第３図において左側に位置した駆動機構14は、プラン
ジャー13が引出された状態の位置にあり、右側の駆動機
構14は、もう一方の端位置、つまり、プランジャー13が
円筒チャンバ12内に最も押込まれた時の位置にある。右
側の駆動機構14は、駆動機構の初期位置を示している。

これらの駆動機構14の駆動ピストン51が１点鎖線で示
された初期位置から実線で示された位置へ引込まれる
間、プランジャー13は、駆動機構14により円筒チャンバ
12内の流体圧力に対抗した保持力を受けながら、１点鎖
線で示された中立位置から実線で示された引出し位置へ
移動される。この引出し動作中に駆動機構14からプラン
ジャー13に作用される保持力の合計がほぼ一定となるよ
うに、この保持力はトグルレバー機構15の作用によりプ
ランジャーの引出しに伴って徐々に減少する。

なお、遮断機構18の動作は、第２図に示された遮断機
構と同一であり、その説明は省略する。

第４図に示された実施例によれば、プランジャー13に
力を供給する機械的な中間部材65が、アーム61、62を有
する屈曲レバー60を介して駆動機構14に接続されてお
り、駆動機構は支軸87の回りで揺動可能となっている。
屈曲レバー60の頂部66は回動自在に支持されているとと
もに、アーム60、61の自由端63、64は、それぞれ駆動機
構14の押圧ロッド37および中間部材65に向かって揺動可
能に構成されている。屈曲レバー60が実線で示された位
置から１点鎖線で示された位置へ回動する間、駆動機構
14が自由端63、64の移動に追従できるように、駆動機構
14は、ピンとして形成された自由端64が中間部材65に形
成され水平に伸びるスリット88と係合状態に保持される
ように、支軸87の回りで揺動可能に構成されている。

第４図に示された構成によれば、屈曲レバー60が実線
で示された中立位置、つまり、アーム61がプランジャー
13の軸と平行に伸びた位置において、プランジャー13に
は駆動機構14により比較的大きな保持力が作用される。
また、１点鎖線で示された位置において、駆動機構14か
ら略同一の力が供給されるが、プランジャー13には非常
に小さな保持力が作用される。

第６図は、遮断機構18の特に好ましい実施例を示して
いる。この実施例においても上述した実施例と同様に、
作動ロッド32は、適当な伝達機構15を介して駆動機構14
に接続されているとともに、作動ロッドの下端はプラン
ジャー13に連結されている。

この実施例において、作動ロッド32の下端32′は、下
方に向かってテーパ状に形成されていてもよく、中間部
材65を介してプランジャー13に連結されている。また、
作動ロッド32は、上端ポート91を通して係止ブロック90
のチャンバ89内に挿入されている。作動ロッド32よりも
大きな径を有するチャンバ89内には制御スリーブ73が配
設されており、この制御スリーブの内部チャンバ74内に
作動ロッドの下端部がスライド自在に挿入されている。
第５図において左側に示された遮断位置において、作動
ロッド32の下端32″は制御スリーブ73の底から僅かな距
離96だけ離間している。

第５図および第６図に示すように、作動ロッド32は、
制御スリーブ73と重なる部分に形成された横方向に伸び
るガイドチャンネル72を有し、このガイドチャンネル内
には遮断押圧ロッド40が作動ロッドの径方向に沿って移
動自在に挿入されている。

遮断押圧ロッド40は、制御スリーブ73の径方向外方に
位置した係止突起69を備えている。第５図の右半分に示
すように、係止突起69は、制御スリーブの軸方向に伸び
る係止ブロック90の係止面70と共同するように、軸方向
に伸びたステップ状を成している。

係止突起69の下方において、遮断押圧ロッド40は入口
ポート91′を通って外方に延出しているとともに、前述
した実施例と同様に、遮断機構18の気体圧アクチュエー
タ59にジョイント92、93を介し接続されている。したが
って、以下に説明するように、遮断プランジャー40は所
定の範囲内で垂直方向に移動可能となっている。

第５図の左半分に示すように、制御スリーブ73は、カ
ップばね形状の連動ばね71により、制御スリーブの上端
94が係止ブロック90のフランジ95に当接する位置に向か
って底側から上方に付勢されている。

第５図の左半分に示された遮断位置から分るように、
制御スリーブ73は、遮断ブロック90に対して、下方に向
う移動範囲67を有している。なお、作動ロッド32の移動
方向は矢印68で示されている。また、制御スリーブ73の
外周面は、遮断ブロック90に形成された円柱形状の凹所
75の内周面にピストン状に接触している。

次に、以上のように構成された遮断機構18の動作を第
５図および第６図を参照しながら説明する。

真空源が停止され、かつ、減速が行われていない状態
において、作動ロッド32は第５図に中心線79の左側に示
された遮断位置に位置している。また、この状態におい
て、遮断押圧ロッド40は遮断凹所41と係合しているとと
もに、連動ばね71は、係止突起69が係止面70と係合する
ように、制御スリーブ73をその上端位置に付勢してい
る。それにより、遮断押圧ロッド40をその遮断位置から
引出すように気体圧アクチュエータ59に力が作用した場
合でも、遮断押圧ロッドの引出しは防止される。したが
って、遮断押圧ロッド40の遮断位置からの不用意な引出
し動作を二重に防止することができる。

第５図に示された遮断位置において、真空源が停止さ
れると、例えば第２図に示された駆動機構は、ブレーキ
スキッドが生じていない限り、作動ロッド32へ下方向の
力を作用させる。それにより、作動ロッド32は、その下
端32″が制御スリーブ73の底に当接するまで僅かに下方
へ移動する。実施例において、作動ロッド32の下端32″
と制御スリーブ73の底との間の標準隙間96は、下降動作
中に作動ロッド32が遮断押圧ロッド40を介することなく
直接制御スリーブ73の底を押圧するように、遮断凹所41
の上端縁と遮断押圧ロッドの上端縁との間の隙間97の約
半分に設定されている。また、過度の摩擦力や挟持力が
作用することなく遮断押圧ロッド40を径方向外方に引出
せることが重要である。この目的のため、作動ロッド32
と遮断押圧ロッド40との間の僅かな相対移動により、遮
断押圧ロッドの下縁側において、遮断押圧ロッドと作動
ロッドとの間に僅かな隙間が形成されることは有効とな
る。

作動ロッド32の下端32″は、係止突起69が係止面70か
ら離れるまで、制御スリーブ73をゆっくりと下方へ押圧
する。

そして、真空源に連通した気体圧アクチュエータ59
は、この状態の時にのみ、遮断押圧ロッド40を第５図に
おいて中心線79の右側に示された位置まで径方向に引出
すことが可能となる。そのため、入力ポート91′は、遮
断押圧ロッド40の下降動作を妨げないように、遮断押圧
ロッド40の下方に十分なスペースを有している必要があ
る。

遮断押圧ロッド40が引出された後、遮断押圧ロッドの
上端縁99（第５図の右半分に示されている）は入力ポー
ト91′の上端縁100と係合し、それにより、制御スリー
ブ73を下方に押込まれた位置に自動的に保持する。

この状態において、作動ロッド32は、遮断機構18によ
って妨害されることなく、プランジャー13を自由に動か
すことが可能となり、ブレーキスキッド制御回路84によ
って予め決められた動作に応じてプランジャー13を上方
に、その後、再び下方に移動させる。

第５図において右半分に示された状態の時に真空源が
故障した場合、まず、遮断押圧ロッド40が遮断凹所41内
に移動し、続いて、連動ばね71により制御スリーブ73と
共に作動ロッド32が第５図の左半分に示された位置へ押
上られる。

遮断押圧ロッド40は、制御スリーブ73および係止ブロ
ック90にそれぞれ軸方向の力を伝える一対の接触面101
を備えていることが重要である。

係止突起69の下方に形成された遮断押圧ロッド40の肩
部102は、対向面103と共同して遮断押圧ロッド40の径方
向内方への移動を規制する。

遮断凹所41に係合する遮断押圧ロッド40の端部は、そ
の上部に入口斜面104を備えている。また、係止突起69
の上端には、滑り面として作用する僅かに傾斜した入口
斜面105が形成されている。

第７図は、この発明に係るブレーキ圧調整装置を備え
た自動車のブレーキシステムを示している。

このブレーキシステムは、４つの車輪ブレーキ回路
１、２、３、４を有している。そして、これらの車輪ブ
レーキ回路１、２、３、４は、ブレーキスキッド制御回
路84によって駆動される閉塞弁106、107、108、109を介
して容積設定手段11に接続されている。容積設定手段11
は、図示しない一対のプランジャーを備え、各プランジ
ャーは、互いに接続された２つの車輪ブレーキ回路１、
３あるいは２、４の１つに作用する。容積設定手段11内
の２つのプランジャーには、タンデムマスタシリンダ77
の２つのブレーキ回路によりブレーキ回路114、115を介
して力が作用される。また、タンデムマスタシリンダ77
は、ブレーキペダル19から力を受ける真空ブレーキブー
スター76によって作動される。

切換え弁39は、この発明に係る駆動機構14を真空源
（VAC）17、および、真空ブレーキブースター76のチャ
ンバの内、ブレーキペダル19によって制御される大気圧
を受けているチャンバ78に接続している。真空ブレーキ
ブースター76の他方のチャンバ110は真空源（VAC）に接
続されている。

また、遮断機構18の気体圧アクチュエータ59は、鎖線
で示された導管49を通して真空ブレーキブースター76の
チャンバ78に連通しているとともに、同様に、真空源に
も連通している。更に、駆動機構14と容積設定手段11と
の間には、この発明に係る伝達機構15が設けられてい
る。

上述した種々の実施例によれば、ブレーキスキッド制
御を行うために必要な外部エネルギを大幅に減少させる
ことができる。通常、真空源として作用する内燃機関の
真空吸引能力は限られているため、上記の作用効果は非
常に重要となる。更に、過度の容積の流れを防止でき、
その結果、切換え操作の遅れを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、プランジャーに作用する復帰ばねを用いたこ
の発明の第１の実施例に係るブレーキ圧調整装置をマス
タシリンダおよび車輪ブレーキシリンダと共に一部を破
断して示す図、 第２図は、上記復帰ばねの代わりに遮断機構と共同して
作動するこの発明の第２の実施例に係るブレーキ圧調整
装置を示す第１図に対応した図、 第３図は、トグルレバータイプの伝達機構を備えたこの
発明の第３の実施例に係るブレーキ圧調整装置を示す
図、 第４図は、屈曲レバータイプの伝達機構を備えたこの発
明の第４の実施例に係るブレーキ圧調整装置を示す図、 第５図は、中心線79の左側に係止位置が、右側に解除位
置がそれぞれ示された、二重安全手段を有する遮断機構
の一部破断側面図、 第６図は、第５図の線VI−VIに沿った断面図、 第７図は、この発明に係るブレーキ圧調整装置を備えた
ブレーキシステムを示す図である。 11……容積設定装置、13……プランジャー、14……駆動
機構、15……伝達機構、16≧復帰ばね、17……真空源、
18……遮断機構。

Claims (16)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】マスタシリンダから１つあるいは複数の車
   輪ブレーキシリンダまで伸びた流体圧導管内に設けられ
   た少なくとも１つの容積設定手段を備え、上記容積設定
   手段は、上記車輪ブレーキシリンダに連通した円筒チャ
   ンバ内に設けられているとともに上記円筒チャンバ内に
   向かって付勢されたプランジャーを有し、上記プランジ
   ャーは、円筒チャンバ内に外方に向かって気密にガイド
   されているとともに、真空により作動される駆動機構に
   接続され、上記駆動機構は、ブレーキスキッド信号に応
   じて上記プランジャーを部分的に引出して上記円筒チャ
   ンバの容積を増大させ、それに応じてブレーキ圧を減少
   させる、自動車のブレーキシステムのブレーキ圧調整装
   置において、 上記駆動機構（14）とプランジャー（13）との間には、
   プランジャーの位置に応じて伝達比が変化する伝達機構
   （15）が設けられ、上記駆動機構は、上記伝達機構を往
   復移動させ、上記伝達機構は、上記駆動機構によって与
   えられる作動力が上記プランジャーの引出し操作中ほぼ
   一定に保たれるように、プランジャーの位置に応じて伝
   達比を変化させることを特徴とするブレーキ圧調整装
   置。
2. 【請求項２】上記駆動機構（14）は、大気圧および真空
   源（17）に連通したピストン／シリンダ構造を有してい
   ることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ圧調整装
   置。
3. 【請求項３】上記プランジャー（13）は復帰ばね（16）
   により上記円筒チャンバ（12）内に向かって付勢され、
   上記伝達機構（15）は、上記復帰ばねのばね特性によっ
   て決定されるプランジャーの引込み力の増大に応じて復
   帰力を増大することを特徴とする請求項１または２に記
   載のブレーキ圧調整装置。
4. 【請求項４】上記伝達機構（15）は、上記復帰ばね（1
   6）の付勢力の作用方向と反対の方向のみに力を伝達す
   るように構成されているとともに、カム（33）と共同す
   る溝柱状の通路（34）を備えていることを特徴とする請
   求項３に記載のブレーキ圧調整装置。
5. 【請求項５】上記伝達機構（15）は、上記プランジャー
   （13）に作用する上記円筒チャンバ（12）内の流体圧
   力、上記駆動機構（14）の力、摩擦力、重量、および加
   速力、以外の付加的な駆動力、調整力、および復帰ばね
   力を受けることなく、プランジャーのいずれの移動方向
   においても、プランジャーと駆動機構との間にフォーム
   ロッキング接続を確立するように構成されていることを
   特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ圧調整装
   置。
6. 【請求項６】大気圧および上記真空源（17）に接続され
   ているとともに、上記プランジャー（13）を下方に押圧
   するために必要な圧力を上記駆動機構（14）に供給でき
   るだけの十分な不圧が発生するまで上記プランジャーを
   初期位置に保持する気体圧遮断機構（18）が設けられて
   いることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つ
   に記載のブレーキ圧調整装置。
7. 【請求項７】上記駆動機構（14）は、中立状態において
   上記プランジャーを上記円筒チャンバ内に押圧し、ブレ
   ーキスキッドが発生した際、切換え弁を切換えることに
   より上記プランジャーを上記円筒チャンバから引出し、
   上記遮断機構（18）は、遮断押圧ロッド（40）を押圧す
   る気体圧ピストン（45）と上記ピストン（45）を包囲し
   た円筒ハウジング（44）とを備え、上記ピストン（45）
   は連動ばね（47）により遮断位置に付勢され、上記ピス
   トン（45）の両サイドの内、上記遮断力の作用方向と反
   対側のサイドに位置した円筒チャンバ（48）は上記駆動
   機構（14）と共通の真空源（17）に連通し、上記ピスト
   ン（45）の他方のサイドに位置した円筒チャンバ（50）
   は大気圧に接続され、上記遮断押圧ロッド（40）は、上
   記真空源が停止された状態では遮断凹所（41）と係合
   し、上記遮断凹所（41）は、上記駆動機構（14）とプラ
   ンジャー（13）との間の力伝達通路の領域（29,32,35,3
   7）に、上記力の伝達方向に対して略90度の角度を有し
   て設けられていることを特徴とする請求項６に記載のブ
   レーキ圧調整装置。
8. 【請求項８】上記伝達機構（15）は、カム（33）と、カ
   ムと共同する１側面を有する溝柱状の通路（34）と、そ
   れぞれ上記カムと共同する２つの側面を有する溝柱状の
   通路（34,34′）とを備えていることを特徴とする請求
   項１ないし７のいずれか１つに記載のブレーキ圧調整装
   置。
9. 【請求項９】上記伝達機構（15）は一対のトグルレバー
   （53,54）を備え、上記トグルレバーのジョイント（5
   5）は機械的中間部材（59,32）を介して上記プランジャ
   ー（13）の回動自在に連結され、上記トグルレバーの自
   由端（57,58）は、それぞれ独立した駆動機構（14）に
   回動自在に連結され、あるいは、偏向部材を介して共通
   の駆動機構に連結され、または、一方の自由端は駆動機
   構のシリンダ（52）に、他方の自由端はピストン（51）
   にそれぞれ連結されていることを特徴とする請求項１な
   いし７のいずれか１つに記載のブレーキ圧調整装置。
10. 【請求項１０】上記伝達機構（15）は、互いに約90度離
    間して位置した一対のアーム（61,62）を有する屈曲レ
    バー（60）を備え、一方のアームの自由端（63）は回動
    自在に懸吊された駆動機構（14）に回動自在に接続さ
    れ、他方のアームの自由端（64）は上記プランジャー
    （13）に力を伝達する中間部材に回動自在に接続され、
    上記屈曲レバーの頂部（66）は回動自在に枢支されてい
    ることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに
    記載のブレーキ圧調整装置。
11. 【請求項１１】上記遮断押圧ロッド（40）は、上記プラ
    ンジャー（13）に直接あるい間接的に連結された作動ロ
    ッド（32）に形成されてプランジャーの移動方向（68）
    と直角に向いた遮断凹所（41）と係合し、上記遮断押圧
    ロッド（40）は、上記作動ロッド（32）の移動方向に沿
    って所定の範囲内で移動可能に設けられているととも
    に、連動ばね（71）により上記プランジャー（13）の引
    出し方向（68）に付勢され、上記遮断押圧ロッド（40）
    は上記移動方向（68）に突出した係止突起（69）を備
    え、上記係止突起（68）は、上記遮断押圧ロッド（40）
    が遮断位置にあり、かつ、上記真空源が停止された状態
    において、遮断押圧ロッドが上記連動ばね（71）により
    係止位置に押圧されるように、また、上記真空源が作動
    されている状態において、上記遮断押圧ロッドが上記作
    動ロッド（32）を介して上記駆動機構（14）により非係
    止位置に移動されるように、固定係止面（70）と共同す
    ることを特徴とする請求項６ないし10のいずれか１つに
    記載のブレーキ圧調整装置。
12. 【請求項１２】上記遮断押圧ロッド（40）は、制御スリ
    ーブ（73）に形成されて上記作動ロッド（32）の移動方
    向（68）と直角に伸びたガイドチャンネル（72）内に、
    上記移動方向（68）と直角な方向に移動自在に設けら
    れ、上記制御スリーブ（73）はその内部（74）に上記作
    動ロッド32を収納しているとともに、上記移動方向（6
    8）に沿って所定の範囲（67）内でスライド可能に円柱
    状の凹所（75）内に配設され、上記連動ばね（71）は上
    記制御スリーブを係止方向に付勢していることを特徴と
    する請求項11に記載のブレーキ圧調整装置。
13. 【請求項１３】上記遮断押圧ロッド（40）は、引込まれ
    た状態において、上記制御スリーブ（73）を上記非係止
    位置に保持することを特徴とする請求項12に記載のブレ
    ーキ圧調整装置。
14. 【請求項１４】上記真空源（17）が故障した場合、上記
    遮断押圧ロッド（40）は、流体圧力を受けている上記作
    動ロッド（32）が中立位置から移動する前に、遮断ばね
    （47）によって遮断位置に移動されることを特徴とする
    請求項11ないし13のいずれか１つに記載のブレーキ圧調
    整装置。
15. 【請求項１５】真空ブレーキブースターと、上記真空ブ
    レーキブースターから力を受けるマスタシリンダとを備
    え、上記車輪ブレーキシリンダは上記容積調整手段を介
    して上記マスタシリンダに接続され、上記駆動機構（1
    4）は、制御された大気圧を受ける上記真空ブレーキブ
    ースター（76）のチャンバ（78）および真空源に切換え
    弁（39）を介して接続されていることを特徴とする請求
    項１ないし14のいずれか１つに記載のブレーキ圧調整装
    置。
16. 【請求項１６】真空ブレーキブースターと、上記真空ブ
    レーキブースターから力を受けるマスタシリンダとを備
    え、上記車輪ブレーキシリンダは上記容積調整手段を介
    して上記マスタシリンダに接続され、上記遮断機構（1
    8）の気体圧アクチュエータ（59）は、制御された大気
    圧を受ける上記真空ブレーキブースター（76）のチャン
    バ（78）および真空源に切換え弁（39）を介して接続さ
    れていることを特徴とする請求項１ないし14のいずれか
    １つに記載のブレーキ圧調整装置。