JPS599381B2 - 中継弁作動スキツド制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は車両用スキツド阻止ブレーキ装置、特に、中
継弁を組み入れた空気ブレーキに使用されるスキツド阻
止ブレーキ装置に関する。

ブレーキ作用中に車の車輪を拘束すると車の方向制御の
損失となることは周知である。

従来、初期スキツド状態に応答してブレーキ圧力を解放
し車輪拘束の逆効果を阻止ないし少なくするため種種の
自動スキツド制御装置が提案されている。

一般に、これら装置には、スキツド状態に応答してオペ
レータが加えた圧力をブレーキ動作機構から・分離する
弁またはその他の構造体をそなえている。

これら弁は一定のブレーキ動作中、普通早急にサイクル
動作されてブレーキを良好に解放動作する。

スキツド制御装置の動作中、ブレーキ装置のオペレータ
制御部分にオペレータが加えた圧力は上昇し続ける。

この増大圧力が制動サイクル中の引き続く再作動時ブレ
ーキに直接伝達された場合、このような引き続く作動中
車輪の拘束のおそれがきわめて大きくなる。

従って、この発明の第１の目的は一定の制御サイクル中
の再作動時圧力を変調するスキツド阻止ブレーキ装置を
提供することにある。

この発明の他の目的は、一定の制動サイクル中の引き続
く再作動時ブレーキに加えられる圧力がスキツドを高め
ない程度に減圧されるスキツド阻止ブレーキ装置を提供
することにある。

トラクタ・トレーラ形空気ブレーキに普通使用される一
形式のブレーキ装置に中継弁を組み入れている。

このような中継弁には、オペレータ用足踏制御装置から
圧力をうけるパイロツ１〜作動部分をそなえ、一方この
足踏制御装置は高圧源と車輪ブレーキとの間の連通を制
御する。

この形式のブレーキ装置に関連して、中継弁に加えられ
たオペレータ制御圧力を解放してブレーキを解放しかつ
スキツドを阻止するスキツド阻止装置を設けることが提
案されている。

車輪がある程度回転せしめられた後、ブレーキは再作動
される。

中継弁に全足踏圧力が加えられれば、ブレーキは、はじ
めのスキツド状態の検出時に存在していた圧力よりも大
きい動作圧力をうける。

このように、引き続くブレーキ動作によりスキツドの機
会は減少するよりはむしろ高められる。

従って、この発明のさらに他の目的は中継弁を組み入れ
た形式のブレーキの改良スキツド制御装を提供すること
にある。

この発明の他の目的は、引き続く動作圧力がスキツドを
生じない程度に変調される中継弁作動スキツド制御装置
を提供することにある。

この発明は、ブレーキ作動手段と、動作圧力をブレーキ
作動手段に選択的に加えて車両ブレーキを動作するオペ
レータ用制御装置とをそなえた車両用スキツド阻止ブレ
ーキ装置に実施されるものである。

圧力を制御して供給するため調整手段が組み込まれてい
る。

ブレーキ作動手段内の圧力を解放してスキツドを阻止す
るため、初期スキツド状態に応答する手段をそなえてい
る。

また、一定の状態に応答しその後、調整手段からブレー
キ作動手段に圧力を加えて調整圧力でブレーキ作動手段
を引き続き作動させる手段もそなえている。

第１図から第３図はこの発明を実施する中継弁によるス
キツド制御ブレーキ装置の概略図で、このの装置は符号
１１で総括的に示されている。

中継弁および関連部分の詳細は第５図および第６図の実
施例に示されている。

まず、第１図から第３図の概略図を詳細に説明する。

しかし、この説明に当り、第５図および第６図にも現わ
れる弁の種々の部分は他の図面各々に示した符号と同じ
符号で表わすことにする。

ブレーキ装置はオペレータ作動足踏弁１２をそなえ、こ
の足踏弁は以下従べる導管を介し符号１３で総括的に示
す中継弁に制御圧力を選択的に供給する。

中継弁１３が作動されると、ブレーキ作動圧力が適当な
圧力源１４から適当な導管を経て１個ないし複数個の車
輪ブレーキ装置１５に送出される。

中継弁１３は制御ピストン１６をそなえ、この制御ピス
トンはシリンダ孔１γ内に摺動可能に支持され、ばね１
８によって非作動位置に付勢される。

制御ピストン１６は下方に伸びる部分１９を有し、この
伸張部分の直径は隣接弁座２１よりも小さい。

制御弁２２には弁座２１に係合するようにされたガスケ
ット付部分２３を有する。

制御ピストン１６の下向きに伸びる部分１９は後述の方
法で制御弁２２に係合しこれを作動する。

制御弁２２は通常、圧縮ばね２４によって閉弁位置に向
けて付勢されている。

導管２５は、足踏弁１２かな符号２６で総括的に示すラ
ッチ弁に伸びている。

ラッチ弁２６は、中央部分に弁部材２８を支持した弾性
隔板２７から成る。

ばね２９は通常、導管２５の終端に形成した開口３１か
ら弁部材２８を押圧して閉弁状態から解放する。

かくて、導管２５は、隔板２７の下側に形成した室３２
と連通ずる。

シリンダ孔１７内の制御ピストン１６の上側に室３４が
形成され、導管３３は室３２から室３４に伸びている。

足踏弁１２から開放ラッチ弁２６を通って導管２２５を
経て導管３３に圧力が加わると、制御ピストン１６の上
側に圧力が加わることになる。

この圧力かばね１８の力を超えると、制御ピストン１６
は下降して制御弁２２を押圧して開弁させる（第１図）
。

制御弁２２が開弁ずると、空気が、圧力源１４から導管
３５を経て、弁座２１の片側に形成された室３６内に流
入する。

制御弁２２が開弁ずると、圧力空気は、弁座２１を通っ
て室３６から、制御ピストン１６の下側に形成された室
３７内に流入する。

室３７から、高圧空気が導管３８を経てブレーキ作動装
置１５に送出される。

スキツド状態の場合にブレーキ作動装置１５の解放を制
御するため、符号４１で総括的に示す電磁弁が設けてあ
る。

電磁弁４１は巻線４２を有し、この巻線は導線４４によ
って、４３により略示した制御装置と回路を構成する。

制御装置４３は関連の車両の１個ないし複数個の車輪か
ら信号を受信して、この信号が緊急のスキツド状態を表
わすとき、制御装置４３が電磁弁の巻線４２に通電して
ブレーキ１５を解放する。

この方法については以下説明する。

電磁弁４１には、往復動するように磁気弁板４６を支持
した弁室４５をそなえている。

この弁板４６は軸方向に間隔をおいた弁部分４７と４８
を支持し、これら弁部分は、導管５２と５３の端部に形
成した未々の開口４９および５１を選択的に連通せしめ
る。

コイル圧縮ばね５４は開口５１に隣接して形成された端
ぐり５５に支持され、第１図に示す位置に弁板４６を押
圧する。

この位置において、開口４９は閉まり、開口５１は開く
。

弁板４６の下側で、弁室４５は、導管５７と交差する導
管５６と連通し、一方、導管５７は中継弁１３の制御室
３４内に進入している。

導管５２はその外端が大気に開口し、後述のように、弁
部分４７がその開口４９から離れたとき制御室３４内の
圧力を解放するようになっている。

導管５３は、電磁弁４１から、符号６２で総括的に示す
調整弁組立体の室６１内に伸びている。

室６１は調整ハウジング６３と隔板６４とにより形成さ
れる。

隔板６４は調整ピストン６５を支持し、このピストンは
、調整通路６７を内在した上向き伸張部分６６を有する
。

はね６８は調整ピストン６５に係合しかう、以下述べる
理由で、ピストン６５に一定の力を付与する。

調整ピストン６５と隔板６４の下側は、はね６８を収容
した室６９内の圧力をうける。

室６９は導管Ｔ２を経てメモリボリウム（記憶容量装置
）７１と流体連通している。

メモリボリウム７１はまた、制限オリフイス７４を形成
した導管７３を経て導管５６と５７内の圧力と連通して
いる。

もう１つの導管Ｔ５によりメモリボリウム７１と導管３
８とを相互接続する。

導管７５に制限オリフイス７６と逆止弁Ｔ７とを設ける
。

逆止弁７７は、メモリボリウム７１から導管７５を経て
導管３８内に流れを許容しかつ反対方向の流れを排除す
るように配向されている。

調整弁組立体６２には、調整ハウジング６３の孔７９内
に摺動可能に支持した開閉調整弁７８をそなえている。

弁部材７８の頭部８１の直径は孔７９よりも小さく、弁
部材７８の開弁時に流路ができるようになっている。

コイルばね８２は弁頭８１と止め輪８３とに係合して通
常、弁部材７８を閉弁位置に押圧している。

この閉弁位置において、孔１９の基部の調整弁ハウジン
グ６３に形成された通路８４を通る流れは阻止される。

導管８５により、足踏弁１２から、調整弁組立体６２の
流入側に設けた室８６への空気圧源が得られる。

導管８５はまた、制限オリフイス８９を設けた導管８８
を経てラッチ弁組立体２６の室８７と連通している。

以上述べたように、中継弁組立体（第５図および第６図
）の詳細組立図における要素は、概略図（第１図から第
３図）の説明に使用した符号によって既述した部分と同
じである。

弁組立体は３つの相互連結された主要部分、すなわち、
中継弁ピストン１６、制御弁２２および逆止弁７７を設
けた弁体９１と、いくつかの通路を形成した弁板９２と
、電磁弁４１のコイル４２、ラッチ弁２６および調整弁
組立体６２を収容しメモリボリウム７１を形成するハウ
ジング９３とによって構成されている。

メモリボリウムは第５図および第６図には示されていな
いが、ハウジング９３の中空容積部分の大部分を占めて
いる。

これら要素９１，９２および９３は、ハウジング９３と
弁板９２とを貫通しかつ弁体９１に設けた適当なタップ
穴にねじ込まれる複数個のボルト９４によって一体に固
定される。

つぎに作動を説明する。

第１図は通常のブレーキ作動態様におけるブレーキ装置
を示す。

この状態において、オペレータは足踏弁１２を開弁して
、制御圧を、導管２５を介して、開口３１を経てラッチ
弁２６の下側に送り出す。

このラッチ弁２６は通常、ばね２９によって開弁位置に
維持されており、制御圧は導管３３を通り、中継弁ピス
トン１６の上方にある制御室３４に至る。

ピストン１６の上側に作用する圧力によりこれを押圧し
て制御弁２２に形成した通路１０１を閉じかつガスケッ
ト付部分２３を押圧して弁座２１から離す。

この作動中、ばね２４は圧縮されている。

すると、高圧空気がその圧力源１４から導管３５を経て
室３６内に流入し開放弁座２１を通る。

この空気は室３１に送られ導管３８からブレーキ作動装
置１５へ流れる。

室３１内の高圧力により逆止弁７７を閉弁位置に保つ。

上記作動中、電磁弁４１はばね５４によって閉弁位置に
保たれ、通路５２を経ての導管５６と大気との連通が阻
止される。

ブレーキ作動中、メモリボリウム７１に、オリフイス７
４の大きさによる制限率で導管７３を経て圧力空気が装
入される。

第１図において、導管５３の電磁弁４１側の開口５１が
開いているため調整弁組立体６２は導管５３を経て圧力
空気を受け入れ、この圧力は室６１に入り隔板６４を下
方に押圧する。

なお、この際弁機能を奏するのは弁部分４７ ．４８の
みである。

メモリボリウム７１にはその後、前よりも小さい制限率
でピストン６５の調整通路６７を経て装入される。

メモリボリウム７１内に設定された圧力はブレーキ作動
中に存在する制御圧力に関係する。

制御装置４３が、緊急スキツド状態を表わす信号を受信
すれば、電磁弁４１は作動されブレーキを解放する（第
２図）。

この状態になると、コイル４２は通電され弁板４６は上
向きに引きつけられる。

この運動により開口４９が開き、中継弁室３４内の空気
を、導管５７ ， ５６、孔４５および通路５２を経て
大気中に送出させる。

中継弁室３４が大気圧になると、減圧が導管３３を経て
隔板２７の下方のラッチ弁２６区域に伝達される。

しかし、隔板２７の上方の室８７内にはなお足踏弁の全
制御圧力が留まり、この圧力はばね２９の力に打ち勝つ
。

ラッチ弁２６はその後、下向きに動いて開口３１ととも
に弁２８を閉弁し、足踏制御圧力と中継弁室３４との連
通を阻止する。

中継弁室３４の圧力が解放される払ばね１８と、ブレー
キ作動装置１５からの室３７内の圧力とにより制御ピス
トン１６を上昇させ、制御弁２２を動かすことにより、
そのガスケット付部分２３は弁座２１に係合する。

かくて、圧力源１４は導管３８とブレーキ作動装置１５
とには連通しなくなる。

第２図に明らかなように、制御ピストン１６は制御弁２
２よりも大きく移動し、制御ピストン１６の下方に伸び
る部分１９は、制御弁２２を貫通する通路１０１との通
常密閉位置から移動して離れる。

従って、導管３８は通路１０１と連通しかつ、弁体９１
（第５図）の下側に固定されたキャップ部材１０３に形
成された開口１０２を経て大気に通ずる。

ちょう形弁１０４はその通常閉弁位置から偏向して、上
記通路を経てブレーキ作動装置１５がら空気圧を逃がす
。

つまりちょう形弁１０４が可撓性部材からなり、これが
通路１０１からの圧力空気により押されてその端部が下
方に偏向して空気圧を逃がす。

ブレーキを解放すると、メモリボリウム７１内の圧力は
導管７３と７５を経て徐々に低下する。

これら導管のオリフイス１４と７６により、このサイク
ル中のメモリボリウム７１内の減圧量を定める。

オリフイス７６はオリフイス７４よりもかなり大きく、
オリフイス７６の大きさにより主としてメモリボリウム
７１内の減圧量を定める。

電磁弁４１が移動して圧力解放位置をとるとき、弁部分
４８が開口５１を閉じかつ、導管５３および導管５７を
介しての調整弁組立体６２の室６１と中継弁室３４との
間の連通を遮断する。

車輪ブレーキ作動装置１５が解放されると、関連の１個
または複数個の車輪は回転せしめられ、最後に、制御装
置４３によりブレーキが再作動されることを定める状態
に達する。

オペレータが足踏弁１２を開弁位置に維持し続けている
と仮定すれば、初めの再作動は第３図に示す回路を経て
行われる。

この状態において、電磁弁４１はコイル４２を非通電に
して解放される。

すると、弁板４６はばね５４によって押圧されるので、
弁部分４７が開口４９を閉じ、中継弁室３４と大気とそ
の後の連通を阻止する。

なお、このとき、室８７内の圧力は階板２７の下側圧力
よりも大きくなるので、ラツチ弁２６は閉弁位置に保た
れたままである。

次の再作動用の制御圧力は再作動サイクル中調整弁組立
体６２を経て中継弁室３４に送出される。

ばね６８の荷重と、メモリボリウム室７１に残留する圧
力とにより、ブレーキが再作動される圧力を定める。

本発明の実施例において、ばね６８は、メモリボリウム
７１内に存在する圧力よりも約１０プサイ（ｐｓｉ）大
きい再作動圧力を付与する。

この再作動圧力はブレーキの解放直前に存在した圧力よ
りもわずかに小さい。

減圧量はオリフイス７６と７４を介して生じた洩れ量に
よって定められる。

この圧力もまた、電磁弁４１がその通電状態に維持され
た時間長さによって定められることは明らかである。

従って、ブレーキが再作動しうる地点に車輪が達するの
に要する時間が長ければ長いほど、再作動圧力は低くな
る。

ブレーキの再作動の時、解放サイクル中に調整弁組立体
６２によりメモリボリウムの圧力とはね６８によって設
定された圧力に維持されている室６１内の圧力は、開放
位置にある電磁弁４１を経て室３４に連通される。

足踏弁圧力はその後、導管８５から室８６内へ、そして
開放調整弁７８を通して導管５３内に流入する。

電磁弁板４６の弁部分４８は開弁され、この圧力は導管
５６と５７を経て弁板４６の周辺から中継弁室３４に伝
達される。

その結果生じた圧力により制御弁ピストン１６を下向き
に押圧して制御弁２２を再開する。

以下でさらに明らかとなるように、ブレーキ作動装置１
５は、はじめ一定圧力まで急上昇しその後ゆっくり上昇
する圧力で再作動される。

ブレーキ作動装置１５が作動され続ければ、メモリボリ
ウム７１内の圧力よりも高い調整圧力により導管７３と
オリフイス７４とを経て制御空気流をメモリボリウム７
１内に流入させる。

従って、室６９内に作用する圧力は増大し続け、これに
応じて調整弁組立体６２は更に開弁されて次第に増大す
る制御圧力を導管５３及び電磁弁４１を介して中継弁室
３４内に供給する。

従って、中継弁１３の制御ピストン１６に加わる下向き
の力が次第に増大し、これに応じて制御弁２２は弁座２
１から更に離れるように押圧されブレーキ作動装置１５
へ供給される圧力を次第に増大する。

よって、ブレーキ作動装置１５は次第に増大する圧力で
再適用される。

結局、作動装置１５に加わる圧力により、関連の車輪ブ
レーキを拘束しはじめることになるので、いったんブレ
ーキ圧力を開放しなければならない。

そこで、スキツドを防止するため、この状態にあれば、
制御装置４３は再び電磁弁に信号を送りブレーキを解放
させる。

制御装置４３によって検出されて、ブレーキ圧力が十分
解放された後、ブレーキは上記の態様において再び再作
動される。

上記のブレーキ作動サイクルは、オペレータが足踏弁１
２をブレーキ作動装置に保っていることを想定している
。

この状態では、ブレーキ作動装置１５は単一のブレーキ
作動サイクル中に上記のように引き続き作動解放される
。

状態により、オペレータがブレーキ作動装置１５の手動
制御を回復させたい場合がある。

これは足踏弁１２を解放することにより都合よく行うこ
とができる。

足踏弁１２が解放されると、導管２５と８５内の制御圧
力は解放され、この圧力はラッチ弁隔板２７の両側にお
いて均圧される。

この状態になると、ばね２９によりラッチ弁を第１図に
示す位置まで再び開弁じ、車のオペレータは足踏弁１２
を再び操作してブレーキを手動で作動する。

第４図はブレーキ作動サイクル中の各部分における圧力
と時間との関係を示す。

足踏弁１２の圧力は実線曲線１１１で示されている。

導管３５でブレーキ作動装置１５により得られる送出圧
力は一点鎖線曲線１１２で示されている。

メモリボリウム７１内の圧力は破線曲線１１３で示され
ている。

調整弁組立体６２から導管５３を経て中継弁１３の制御
室３４へ伝達される圧力は二点鎖線曲線１１４で示され
ている。

電磁弁４１が通電されブレーキを解放する時間まで、曲
線１１１，１１２，１１３，１１４の圧力すべては、メ
モリボリウム７１内に圧力が形成されるのがおくれるこ
とを除けば、互いに実質的に同じ値をたどる。

上記時点は第４図の線１１５で示されている。

ブレーキが解放されると、送出圧力は曲線１１２で示す
ように急激に落ちる。

調整弁組立体６２の圧力とメモリボリウムの圧力（曲線
１１４と１１３）とはこれよりゆっくり落ち、これら曲
線間のずれは１０プサイとなる。

ブレーキ作動装置１５の圧力によりブレーキ再作動の必
要を表わすと、電磁弁は非通電され、この時点は第４図
のグラフにおける線１１６で示されている，、この時点
で、調整弁組立体６２は、メモリボリウム７１内の圧力
よりも１０プサイだけ大きい圧力に等しい圧力をブレー
キ作動装置１５内に設定しようとする。

曲線１１２において急勾配上昇で示すようにブレーキは
急激に再作動される。

この急勾配上昇は、送出圧力が調整弁組立体圧力に達す
るまで続く。

この状態になると、オリフイスγ４を経てメモリボリウ
ム７１内への空気洩れにより送出圧力は徐々に増大して
メモリボリウム内の圧力と調整弁組立体６２に作用する
圧力とを増大する。

制御装置４３がさらにブレーキ解放の必要を示さないと
すれば、調整弁圧力１１４がばね２９により設定された
量内の足踏圧力に近づくまで、送出圧力は増大し続ける
。

この時、ラッチ弁は再開して、足踏弁１２と中継弁制御
室３４とを直接連通させる。

上記構造により、連続する車輪拘束のおそれを少なくし
た、スキツド制御サイクル中におけるブレーキ作動圧力
の効果的変調を提供することができることはきわめて明
らかである。

メモリボリウム７１に関連して調整弁組立体６２を使用
したので、はじめの車輪拘束時間中に存在した圧力より
も低い圧力で連続再作動が行える。

次の拘束が得られるまでまたは、車が完全に停止するま
で、再作動圧力は徐々に増大される。

また、ラッチ弁２６に関連して調整弁組立体６２を使用
したので、ラッチ弁２６が洩れたとしても、変調圧力が
得られる。

足踏弁１２からの空気が洩れてラッチ弁２６に流れた場
合、調整弁組立体６２が作動して、この洩れにも拘らず
正しい圧力を維持する。

これは導管を介して、ラッチ弁２６（の室８７）と調整
弁組立体６２（の室８６）とが連通しているからである
。

ここで正して圧力とは、ラッチ弁２６の洩れがない場合
の圧力と等しい圧力をいう。

さらにまた、電磁弁４７が再び洩れたとしても、調整弁
が作動して正しい圧力を維持する。

開示された発明の実施例は上述の諸目的を満足させるよ
う十分に設計されていることは明らかであるが、本発明
は特許請求の範囲から逸脱しないで、変形、変化および
変更がなしうるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図から第３図はこの発明を実施する中継弁作動スキ
ツド制御装置の部分概略図で、第１図は通常のブレーキ
作動態様にある装置を示し、第２図は圧力解放態様にあ
る装置を示し、第３図は引き続く再作動態様にある装置
を示すもので、第４図はブレーキ作動サイクル中のブレ
ーキ装置の圧力を示したグラフ図、第５図は第１図から
第３図に略示したスキツド制御装置を実施する中継弁の
横断面図、第６図は構造を明示するため一部切欠いた第
５図に示した中継弁の側面図である。 １１・・・・・・ブレーキ装置、１２・・・・・・足踏
弁、１３・・・・・・中継弁、１４・・・・・・圧力源
、１５・・・・・・車輪ブレーキ装置、１６・・・・・
・制御ピストン、１７・・・・・・シリンダ、２１・・
・・・・弁座、２２・・・・・・制御弁、２６・・・・
・・ラッチ弁、２７，６４・・・・・・隔板、４１・・
・・・・電磁弁、４２・・・・・・巻線、４３・・・・
・・制御装置、４６・・・・・・磁気弁板、６２・・・
・・・調整弁、６５・・・・・・調整ピストン、１１・
・・・・・メモリボリウム、ＴＩ・・・・・・逆止弁、
１０３・・・・・・キャップ、１０４・・・・・・ちょ
う形弁。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 制御装置４３からの指令により開閉する弁部分４７
   ．４８をもつ電磁弁４１と、該弁部分４７の開閉により
   圧力源１４とブレーキ装置１５とを連通乃至遮断するた
   め導管５７を介して電磁弁４１に接続する中継弁１３お
   よび制御弁２２と、ブレーキ作動開始時これらの弁装置
   １３．２２を開位置にするためオペレータ作動足踏弁１
   ２の制御圧力を中継弁１３に加えるため導管３３を介し
   て中継弁１３に接続するラッチ弁２６と、ラッチ弁２６
   と電磁弁４１との間に導管８５および導管５３を介して
   配置される調整弁組立体２６と、ラッチ弁２６あるいは
   弁部分４８が開位置にあるとき絞りを介して該オペレー
   タ作動足踏弁１２の制御圧力と連通ずるとともに、ブレ
   ーキの再作動時に該調整弁組立体６２を開位置に保持す
   るメモリボリウム７１とから成り、上記の電磁弁４１の
   弁部分４８はメモリボリウム７１内の減圧に応じて電磁
   弁が開放位置をとるときその開口５１を閉じて導管５３
   および導管５７を介しての調整弁組立体６２の室６１と
   中継弁１３の室３４との連通を遮断し、上記の電磁弁４
   １の弁部分４γは電磁弁のコイル４２の非通電によって
   解放されるときその弁板４６のばね５４による押圧によ
   りその開口４９を閉じて中継弁１３の室３４と大気との
   連通を阻止するようになっており、上記ラッチ弁２６は
   ブレーキ装置１５の圧力開放時および次のブレーキの再
   作動時に於て殆んで閉状態となっており、ブレーキの再
   作動時における中継弁１３への圧力はメモリボリウム７
   １内の圧力と調整弁組立体６２内のばね手段とにより決
   定され、該メモリボリウム７１内の圧力減少は該弁部分
   ４１の開弁時間の長さにより定められ、さらに弁部分４
   ７の開弁時に中継弁１３と制御弁２２とが離間しその間
   隙よりメモリボリウム７１内の空気が一部洩れ圧力減少
   を引起すようにして成ることを特徴とする中継弁作動ス
   キツド制御装置。