DE3921078A1 - Druckluftbremsanlage mit einer blockierschutzeinrichtung - Google Patents
Druckluftbremsanlage mit einer blockierschutzeinrichtungInfo
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Description
Die Erfindung geht aus von einer Druckluftbremsanlage nach der Gat
tung des Hauptanspruches. Eine derartige Druckluftbremsanlage ist
bekannt (DE-OS 37 30 779).
Bei solchen bekannten Druckluftbremsanlagen besteht das Problem,
daß, besonders in der Phase des Bremsdruckanstieges, vor Beginn der
Regeltätigkeit der Blockierschutzeinrichtung starke Gleichlaufunter
schiede zwischen dem Steuerdruck und dem Bremsdruck auftreten. Wenn
dann bei zu starkem Bremsen die Blockierschutzeinrichtung mit ihrer
Arbeit beginnt, bewirkt ein "Druckhalten" in der Steuerdruckkammer
des Relaisventils noch lange kein "Druckhalten" in der Bremsdruck
kammer des Relaisventils. Das hat zur Folge, daß der Bremsdruck in
einer Druckhalte-Phase noch weiter ansteigt und daß dadurch bei Ar
beitsbeginn der Blockierschutzeinrichtung oft sehr große Raddreh
geschwindigkeitseinbrüche auftreten. Zumindest die Seitenführung des
Kraftfahrzeuges ist damit gefährdet.
Ein ähnlicher Effekt tritt in der Bremsdruckabbau-Phase auf, wenn
über die Magnetventile der Druck in der Steuerkammer des Relaisven
tils abgesenkt wird, wobei dann diese Druckabsenkung schneller er
folgt als die Druckabsenkung in der Bremsleitung.
Die eingangs genannte Druckluftbremsanlage mit den kennzeichnenden
Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, daß der
Bremsdruck dem Steuerdruck weitgehend angepaßt ist. Dazu kommt der
Vorteil, daß der Druckgradient in der Steuerkammer nicht auf den
Druckgradienten in der Bremsleitung abgestimmt werden muß. In der
Steuerkammer kann vielmehr beim Bremsen ein wesentlich höherer
Druckgradient realisiert werden, wodurch sich durch die dann auch
größere Aussteuerung des Relaisventils ein höherer Druckgradient in
der Bremsleitung ergibt.
Es wird eine wesentlich direktere Steuerung - also mit weniger Nach
lauf - realisiert, und diese Steuerung mit den Magnetventilen und
dem Relaisventil kann mit dem gleichen ABS-Regelalgorithmus
durchgeführt werden, wie bei normalen Steuerungen. Es ist also
wichtig, daß die erfindungsgemäße Einrichtung keine besondere
Signalverarbeitung erforderlich macht, daß demzufolge auch ein bei
anderen Blockierschutzbremsen übliches, elektronisches Steuergerät
verwendbar ist.
Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dar
gestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es
zeigen:
Fig. 1 eine Schalteinheit aus zwei Magnetventilen und einem
Relaisventil, jeweils im Schnitt,
Fig. 2 eine ähnliche Schaltein
heit in Schema-Darstellung,
Fig. 3 ein Diagramm über den Druckver
lauf von Steuerdruck und Bremsdruck bei einer alten, zum Stand der
Technik gehörenden Bauart und
Fig. 4 ein Diagramm über den Druck
verlauf bei den erfindungsgemäßen Bauarten nach den Fig. 1 und 2.
Eine Druckluftbremsanlage hat ein Bremsventil 1, das über eine Steu
erleitung 2 an ein Relaisventil 3 angeschlossen ist. Von dem Relais
ventil 3 führt eine Bremsleitung 4 zu einem Bremszylinder 5.
Das Schnittbild des Relaisventils 3 läßt erkennen, daß es eine mit
der Steuerleitung 2 verbundene Steuerkammer 6 und eine zur Brems
leitung 4 führende Bremskammer 7 aufweist. Beide Kammern 6 und 7
sind durch einen Relaiskolben 8 getrennt, der einen Auslaßsitz 9
eines Doppelsitzventils trägt, dessen Einlaßsitz 10 gehäusefest an
geordnet ist. Beide Sitze 9 und 10 arbeiten mit einem Schließkörper
11 des Doppelsitzventils zusammen, der in der gezeigten Stellung
eine an einen Vorratsbehälter 12 angeschlossene Vorratskammer 13 von
der Bremskammer 7 trennt.
Das Relaisventil 3 ist zur Zusammenarbeit mit einer Magnetventilein
richtung 14 bestimmt und bildet zusammen mit dieser eine Schaltein
heit 3/14. Die Magnetventileinrichtung 14 hat zwei parallel neben
einander angeordnete Magnetventile 15 und 16, von denen das linke
ein Einlaß-Magnetventil 15 und das rechte ein Auslaß-Magnetventil 16
ist. Die Magnetventileinrichtung 14 liegt in der Steuerleitung 2 und
hat für diese im Bereich des Einlaß-Magnetventils 15 einen Eingang
17 und eine Querverbindung 18. Letztere führt zu dem Auslaßmagnet
ventil 16, in dessen Bereich ein Ausgang 19 für die Steuerleitung 2
vorgesehen ist. Das Auslaß-Magnetventil 16 überwacht darüber hinaus
auch noch einen Außenluftanschluß 20 für die Steuerleitung 2. Das
Einlaß-Magnetventil 15 hat schließlich noch einen ventilüberwachten
Ausgang 21, von dem gemäß der Erfindung eine zusätzliche Verbin
dungsleitung 22 zu der Bremskammer 7 des Relaisventils 3 geführt ist.
Die als Schemazeichnung dargestellte Bauart nach der Fig. 2 ist
weitgehend geradeso aufgebaut wie die nach der Fig. 1. Entsprechen
de Teile tragen deshalb die gleichen Bezugszahlen. Hier ist eine der
Verbindungsleitung 22 aus Fig. 1 entsprechende, zusätzliche Verbin
dungsleitung 23 unter Umgehung des Relaisventils 3 unmittelbar vom
Einlaß-Magnetventil 15 zu einem Bremsleitungsanschluß 24 hinter dem
Relaisventil 3 geführt.
Zur Erläuterung der Wirkungsweise und zur Verdeutlichung der Erfin
dung gegenüber dem Stand der Technik ist in der Fig. 3 ein dem
Stand der Technik zuzuordnender Druckverlauf dargestellt. Über dem
Druckverlauf sind die Magnetventil-Schaltzeiten abgebildet, wobei
die "Druckhalten"-Zeiten in der Mittte, d.h. auf einer strichpunk
tierten Linie, die "Druckaufbau"-Zeiten darunter und die "Druck
abbau"-Zeiten oben dargestellt sind. Im darunterliegenden Druck
diagramm sind der Steuerdruck als Vollstrich-Linie und der Brems
druck als gestrichelte Linie eingezeichnet.
Es ist zu erkennen, daß beim Stand der Technik der Bremsdruck sehr
spät seinen Maximalwert M erreicht und daß auch bei Steuerdruck-Re
duzierung der Bremsdruck beachtlich nachhinkt.
In der Fig. 4 ist nun der erfindungsgemäße Druckverlauf bei glei
chen Magnetventil-Schaltzyklen dargestellt. Dort ist zu erkennen,
daß durch das Kurzschließen des Bremsdruckes mit dem Steuerdruck
während der Druckhalte-Phase nun der Bremsdruck viel früher einen
Maximalwert M1 erreicht und daß auch bei Steuerdruck-Reduzierung der
Bremsdruck sehr genau dem Steuerdruck folgt.
Dadurch wird deutlich, daß gemäß der Erfindung ein "Nachlaufen" des
Bremsdruckes in bezug auf den Steuerdruck vermieden wird. Auch ist
zu erkennen, daß der Druckgradient in der Steuerkammer 6 nicht auf
den Druckgradienten des Bremsdruckes abgestimmt werden muß. Dadurch
kann in der Steuerkammer 6 ein wesentlich höherer Druckgradient rea
lisiert werden, wodurch sich durch die dann größere Aussteuerung des
Relaisventils 3 auch ein höherer Druckgradient in der Bremsleitung 4
ergibt. Durch die weitgehend nachlauffreie, wesentlich direktere
Steuerung kann bei der Schalteinheit 3/14 der gleiche ABS-Regelal
gorithmus verwendet werden, wie bei zum Stand der Technik gehörenden
Schalteinheiten. Es ist also nicht notwendig, zur Erlangung der neu
artigen Steuerung die seither üblichen elektronischen Schalteinrich
tungen abzuändern.
Claims (6)
1. Druckluftbremsanlage mit einer Blockierschutzeinrichtung, mit
einem Bremsventil und mit Radbremszylindern und mit einem dazwi
schenliegenden Relaisventil, wobei dem Relaisventil eine Druckverän
derung und Druckhalten bewirkende, mit dem Relaisventil eine Schalt
einheit bildende Magnet-Ventileinrichtung zugeordnet ist, die ihre
Schaltimpulse von einer elektronischen Signalverarbeitung der
Blockierschutzeinrichtung erhält, dadurch gekennzeichnet, daß im
Bereich der Schalteinheit (3/14) eine Leitung (22, 23) zur unmittel
baren Verbindung des vom Bremsventil ausgesteuerten Steuerdruckes
mit dem für die Betätigung der Radzylinder (5) bestimmten Bremsdruck
vorgesehen ist.
2. Druckluftbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Verbindungssleitung (22) zum Teil innerhalb des Relaisventils
(3) verläuft.
3. Druckluftbremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich
net, daß die Verbindungsleitung (22) von einem Einlaß-Magnetventil
(15) zu der Bremsdruckkammer (7) des Relaisventils (3) verläuft.
4. Druckluftbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Verbindungsleitung (23) von einem Einlaß-Magnetventil (15)
unmittelbar zu einem Bremszylinder-Anschluß (24) des Relaisventils
(3) geführt ist.
5. Druckluftbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4 mit zwei,
dem Relaisventil vorgeschalteten Magnetventilen, dadurch gekenn
zeichnet, daß das Einlaß-Magnetventil (15) auch das für "Druckhal
ten" maßgebliche Ventil ist.
6. Druckluftbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, mit zwei,
dem Relaisventil vorgeschalteten Magnetventilen, dadurch gekenn
zeichnet, daß das eine Magnetventil ein Einlaß-Magnetventil (15) und
das andere Magnetventil ein Auslaß-Magnetventil (16) ist und daß die
Verbindungsleitung (22, 23) an das Einlaß-Magnetventil (15) ange
schlossen ist.
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