DE2026731A1

DE2026731A1 - Gleitschutzregler fur druckluftge bremste Fahrzeuge

Info

Publication number: DE2026731A1
Application number: DE19702026731
Authority: DE
Inventors: Adolf 8060 Dachsu M Babhtzka
Original assignee: Knorr Bremse AG
Current assignee: Knorr Bremse AG
Priority date: 1970-02-07
Filing date: 1970-06-01
Publication date: 1971-12-16
Also published as: FR2104752A2; FR2104752B2; GB1356845A

Description

Gleitschutzregler für druckluftgebremste Fahrzeuge Zusatz au Patentanmeldung P 20 05 631.9

Die Kauptanmeldung betrifft einen Gleitschutzregler für druckluftgebremste Fahrzeuge mit einer überwachungseinrichtung, welche auf Grund von Totzelten kurzzeitig nach einem ersten, eine Blocklergefahr anzeigenden Ansprechen des Gleitschutzreglers yon einem Blockierdruck in Bremszylinder aus eine einstellbar gedrosselte OruckabSenkung und voa^einen tiefsten Br eins zylinderdruck aus nach einem P.üak sch alten, des Gleitschutzreglers auf Grund einer wiedererlangten Radgeschwindigkeit einen einstellbar gedrosselten Druckanstieg im Bremszylinder bis zu einem verminderten Bremszylinderdruck nahe dem Druck beim ersten Ansprechen des Gleitschutzreglers entlang einer Druckkurve eiristetiertdio wesentlich flacher verläuft als der sum ülockierdruck geführte Druckanstieg, wobei der verminderte Bromazylinderdruck während einer wählbaren Wartezeit um eine konstante Druckdifferenz Δρ niedriger als der Block!erdruck ist,

nachdem dor Gleitschutz:··.;.;lor nach der Hauptanmeldung wühl*end einer aremaunc eine iil^K'^i'^efahr gemeldet hat _s steigt der bremsKyllnderuruck auf Urund von Totzeiten noch bis au einem

1098B1/0A73

„2 ~

BAOORiQ(NAL

Blockierdruck an, ehe er entlang einer einstellbaren.Druckkurve gedrosselt bis auf einen tiefsten .Bremszvlinderdruck abfällt, von dem er aus nach dem Rückschalten des Gleitschutzreglers entlang einer einstellbaren Druckkurve gedrosselt bis auf einen verminderten Bremnzylinderdruck ansteigt, der vorzugsweise etwas, niedriger ist als der, bei dem der Gleitschutzregler eine Blockiergefahr gemeldet hatte. Der verminderte Breraszylinderdruck bleibt gemäß einer bevorzugten Ausführung nach der Hauptanmeidung während einer bestimmten Wartezeit um die konstante Druckdifferenz Δρ unter dem Blockierdruck, ehe der Bremszylinder in der ursprünglich beabsichtigten V/eise vor dem ersten Ansprechen des Gleitschutzreglers wieder ungedrosselt belüftet wird. Bei unverändert schlechten Straßenverhältnissen spricht dann der Gleitschutzregler erneut an und das Bremsspiel wiederholt sich entsprechend oft bis das Fahrzeug zum Stillstand gekommen ist.

Die Erfindung bildet den Gegenstand nach der Hauptanmeldung derart weiter aus, daß die Druckdifferenz Δρ um so größer ist, je niedriger der Blockierdruck ist.

Erst unter Berücksichtigung der erfindungsgemäßen Lehre kann der nach einer e-Funktion gekrümmte Kurvenverlauf des während einer Bremsung erfolgenden Druckanstieges in einem Bremszylinder optimal berücksichtigt werden. Bekanntlich nimmt.die Steigung der Bremsdruckkurve mit wachsendem Druck zunehmend ab, so daß bei niedrigeren Bremazylinderdrücken die im wesentlichen konstanten Totzeiten des Gleitschutzreglers zu größeren TotzeitdruckdifferenKen zwischen den Drücken beim Ansprechen des Reglers und den Bbckierdrücken führen als bei höheren Bremszylinderdrücken , Das heißt aber, daß bei schlechten. Straßenverhältnissen die Totzeitdruckdifferenssen größer sind als bei vergleichsweise besseren ötraßenverhältnissen. Aus diesem Grunde 1st es vorteilhaft, wenn die während eines Bremsspieles bei auftretender lilockiergofahr konstant .gehaltene Druckdifferenz Ap um so grüßer ist, je niedriger dor Blockierdruck ist,.weil

10 9 8 51/0473 bad original

3 „

nur dann der gedrosselte Druckanstieg im Bremszylinder unabhängig von den herrschenden Straßenverhältnissen auf einen üruckwert gebracht werden kann, der jev/eils in etwa der gleichen Weise dicht unterhalb der Druckwerte bleibt, bei dem der Gleitschutzregler angesprochen hat.

Die Erfindung ist derart weiter ausgebildet, daß die Wartezeit um so langer ist, je niedriger der Blockierdruck ist. Hierdurch ward der Vorteil erreicht, daß bei schlechteren otraßenverhältnissen der Gleitschutzregler.weniger häufig anspricht als bei vergleichsweise besseren Straßenverhältnissen. Hierdurch läßt sich die Forderung erfüllen, bei schlechten Straßenverhältnissen den ruhigen Lauf des Fahrzeuges durch eine entsprechend gering zu haltende Ansprechzahl des Gleitschutzreglers pro Zeiteinheit möglichst wenig zu stören. Bei vergleichsweise besseren Straßenverhältnissen ist ohne eine Gefährdung für das Fahrzeug pro Zeiteinheit eine entsprechend größere Ansprechzahl pro Zeiteinheit vertretbar.

Vorteilhafte Ausführungen eines Gleitschutzreglers nach der Erfindung können den Unteransprüchen entnommen v/erden. .Hierbei'läßt sich der weitere Vorteil erzielen, daß auch in der Zeitspanne, in der der verminderte Bremszylinderdruck auf einen konstanten Druckwert gehalten wird, eine rasche Entlüftung des BremsZylinders möglich ist.

Weiter sind die weitgehend einfach gehaltenen Ausführungsformen auf bestimmte Bremsdruckverläufe von außen besonders leicht einstellbar bzw. solchen leicht anpaßbar ausgebildet.

Die Erfindung wird anhand einer bevorzugten Ausführungsform näher beschrieben, die in Zeichnungen scheraatisch dargelegt und in ihrer Funktion anhand eines Blockschaltbildes weiter verdeutlicht ist. Es zeigt

Fig. 1 ein Blockschaltbild eines Gleitschutzreglers nach der Erfindung mit einem im Schnitt dargestellten Steuerventil

10 9 8,5 1/0473 S*P original - k -

Fig. 2 und 3 zwei Teilschnitte in den durch II und IEI gekennzeichneten Bereichen in Fig. 1 jeweils in vergrößerter Darstellung und

Fig. k ein Bremsdruekdiagramm eines bei Blockiergefahr beaufschlagten Bremszylinders in Verbindung mit einem Gleitschutzregler nach Fig. 1.

Das Steuerventil 1 ist einerseits über Leitungen 2, 3 mit einem Motorwagenbremsventil k und einem Vorratsbehälter 5 und andererseits über eine Leitung 6 mit einem Bremszylinder verbunden. Ein von dem Bremszylinder abbremsbare s> Fahrzeugrad ist mit einem Drehgeschviindigkeitsmeßgerät 9 gekoppelt·,, das Drehgeschwlndigkeitsnießwerte an ein Elektronikteil 10. abgibt, welches steuernd auf das Steuerventil 1 einwirkt,-..

Das Steuerventil^, ent hält einen Raum 11, der über eine auswechselbare Düse 12 mit einem ständig entlüftetem Raum 13 verbunden ist, in dem ein Kolben Ik verschiebbar ist. Der-Kolben Ik ist einerseits von einer Feder 15^! belastet, die sich an den Raum 13 begrenzenden Wandungen abstützt. Eine zweite gegen den Kolben Ik gerichtete Feder 15^l ist auf einem Federteller 16 abgefangen, der mit einem Fortsatz mit der Entlüftungsöffnung zur Einstellung der Fe&erkraft der Feder 15' verschraubt ist. Der Kolben Ik ist auf seiner von den Federn 15 > 15' abgewandten Seite mit einem· Ventilrohr 17 fest verbunden, dessen offenes Ende als Ventilsitz ausgebildet ist. Der Kolben Ik ist mit einer auswechselbaren Düse 19 verbunden, die den entlüfteten Raum 13 mit dem Innen-' raum des Ventilrohres 17 verbindet. Dabei trennt der Kolben ±k den Raum 13 von einem Raum 20 ab, der von einem Ringkolben begrenzt ist, v/elcher außenseitig dichtend an Gehäusewandungen und innenseitig dichtend am Ventilrohr 17 anliegt. Zur Abstandshalterung des Ringkolbens 21 von dem Kolben Ik ist letzterer mit Abstandshaltern 22 versehen, die sich in den Raum 20 erstrecken. Im übrigen ragen in den Raum 20 feste untere Anschläge 23, auf denen sich der Ringkolben 21 aufzulegen vermag. Der Ringkolben 21 trennt den' Raum 20 von dem Raum 11,

1098 51/0Λ7 3 - 5 -

in den feste, obere Anschläge 24 für den Ringkolben 21 ragen und dessen abschließende 'Gehäusewandung 25 eine zentrale Öffnung zum druckdichten Durchtritt des Ventilrohres 17 aufweist. "

Die Gehäusewandung 25 trennt den Raum 11 von dem Raum 2.6, . an den die Leitung 3 zu dem Vorratsbehälter 5 angeschlossen ist. Der Raum 26 schließt an einen Ventilsitz 27 an, der von einer Ventildichtung 28 am einen Ende eines Ankers 29 eines von -dem Elektronlkteil IO gesteuerten Magneten 30 abschließbar ist _Λ Bei geöffnetem Ventil 27, 28 ist der Raum 26 mit einem den Anker 29 aufnehmenden Raum 31 verbunden, der über einen Auslaß 32 mit der Atmosphäre in Verbindung steht. Der Auslaß 32 ftildet in dem Ra.um 31 einen Ventilsitz 33 für eine Ventildiehtung 34 an dem anderen Ende des Ankers 29. Bei nicht erregtem Magneten 30 wird der Anker 29 durch die Kraft einer Feder 35 gegen ilen Ventilsitz 27 gedrückt, der dabei von der Vent11dichtung 28 abgesperrt wird, während die Ventildieiifcung 34 von dem Ventilsitz 33 abgehoben ist. Ist der Magnet 30 über den Elektronikteil erregt, so v/ird* der Anker 29 entgegen der Kraft der Feder 35 von dem Ventilsitz abgehoben und gleichzeitig der Ventilsitz 33 von der Ventildichtung 34 abgeschlossen. Der Raum 31 steht außerdem über eine öffnung 36 mit dem Raum 20 in Verbindung. - . .

Das Ventilrohr 17 durchragt mit einem verengten Rohrabschnitt 17.' druckdicht den Raum 26, Dabei enthält das Ventilrohr beim übergang von dem weiteren Rohrabschnitt 17" zu dem engeren Rohrabschnitt Längsschlitze 38, die zur Abdichtung des Raumes 11 von dem Raum 26 in einer oberen (dargestellten) Stellung des Kolbens 14 ganz in dem Raum 26 zu liegen kommen und in einer unteren Stellung des Kolbens 14 den Raum 26 mit dem Raum 11 verbinden.

Der Raum 26 ist von einem Raum 39 getrennt, in dem ein weiterer ■ Ringkalben 40 mit einem hohlen Schaft 4l verschieblich ist. Der Ringkolben 40 mit dem Schaft 41 trennt den Raum 39 von eint.n Raum 42. Dabei kommt der Ringkolben einerseits mit

1:0986 1 /0^:47 3-

BAD ORIGINAL - ⁶ "*

Dichtkanten an seinem Außenurafang an Innenwandungen von äußeren Gehäuseteilen zur Anlage, Andererseits enthält der hohle Schaft 41 an seinem freien Ende radial nach innen v/eisende Dichtkanten, die an Außenwandungen eines in den Raum 42 hineinragenden Rohrkörpers 45 dichtend anliegen.

Der Ringkolben 40 bildet an seinem Innenumfang einen Ventilsitz 46, In den Ventilsitz 46 ragt der Ventilsitz 18 am freien Ende des Ventilrohres 17· Die beiden Ventilsitze 18 und 46 bilden mit einem Doppelventilteller 47 ein Doppelventil 18, 47; 46, 47. Der Doppelventilteller 47 ist in Richtung der Ventilsitze 18, 46 von einer Feder 48 belastet, die sich an einer Schulter 45' ara freien Ende des Rohrkörpers 45 abstützt. Der Rohrkörper 45 ist über einen Anschluß 49 mit der Leitung 2 zum Motorv/agenbremsventil 4 verbunden. An dem Ventilteller 47 greift eine sich in den Rohrkörper 45 erstreckende Stange 50 fest an, die mit einem Kolben 5! verbunden ist, dessen Abstand von dem Doppelventilteller einstellbar ist und der mit einem konischen Portsatz 52 versehen ist» Der konische Fortsatz 52 ist in der einen Stellung des Kolbens in eine von einer Ringfläche 53umgebene öffnung im Rohrkörper 45 eingetaucht und bildet mit der Ringfläche eine Ringdüse 52, 53? deren Öffnungsquerschnitt durch den eingestellten Abstand des Kolbens von dem Ventilteller bestimmt ist. Der Kolben 51 ist in einer Bohrung 5J.¹ im Gehäuse druckdicht geführt. .,

In dem über die Leitung β an den Bremszylinder 7 angeschlossenen Raum 39 befindet sich eine Feder 55? die den Ringkolben 40 gegen einen oberen Anschlag 54 im Raum 42 gu drücken sucht. 33i'e Feder 55 stützt sich auf einem Federtelle.p 56 ab, der aur Einstellung der Federkraft in nicht gegeigter, an sieh bekannter Weise von außen axial verstellbar ausgebildet ist, 2ur Begrenzung der axialen Versehiebbarkeifc des Ringkolbens befinden sieh in dem Raum 39 untere Ansahla'ge 5.7*

Die Diehtkanfcen sind von bekannten, die Wirkung von Rückschlagventilen aufweisenden Kolbenringen 4.3» 44 gebildet, die sich

109861/0473 „ ₇ .

BAD

in lluten ¹OV bzw. -M¹ befinden. Ist der Druck in dem Raum 39 hoher als in dem Raum 42, so erfolgt über die Rückschlagwirkung des Kolbenringes 43 ein Druckausgleich zwischen den beiden Räumen 39, 42.

Ist der Druck in dem Raum 42 höher als in dem Raum 58 innerhalb des hohlen Schaftes 4l am Ringkolben 40, dann erfolgt ■ über die Rückschlagwirkung des Kolbenringes 44 ein Druckausgleichzwischen den beiden Räumen 42, 58. Hierbei erfolgt der Druckausgleich über eine bestimmte Düse 59 in der die Nut 44' begrenzenden Hutenwandung 60, die zum Raum 58 gewandt ist.

Der Gleitschutzregler nach der Erfindung arbeitet wie folgt:

Das Steuerventil 1 ist in der Stellung bei gelöster Bremse dargestellt. Der Raum 11 ist über die Düse 12 entlüftet. V/eiterhin ist der Raum 20 über die öffnung 36 zum Raum 31 und dessen Auslaß 32 entlüftet, der vom Anker 29 des Magneten 30 freigegeben ist. Die Federn 15, 15' halten den Kolben 14 mit dem Ventilrohr 17 in seiner oberen Stellung, dabei kommt der Kolbenring 21 durch die Abstandshalter 22 am Kolben 14 an den oberen Anschlägen 24 zur Anlage. Die Feder 55 drückt.den Kolbenring 40 gegen die oberen Anschläge 54» Unter der Kraft der Feder 48 wird der Doppelventilteller 47 gegen den Sitz 1.8 am Ventilrohr gedrückt . Der Sitz 46 ist dagegen offen, so daß der Raum mit dem Raum 39 verbunden ist, während die Entlüftung des Raumes 58 über das Ventilrohr und die Düse 19 unterbunden ist. Der konische Fortsatz 52 an dem Kolben 51 ist von der Ringfläche 53 weitestgehend abgehoben, so daß die Ringdüse 52, 53 sich in der weitesten öffnungsstellung befindet und damit außer Funktion ist. Der Druckluftweg vom Motorwagenbreras· ventil ..If-." ist über die Leitung 2, den Raum 58, den Ventilsitz 4©, den Raum 39 ^zum Bremszylinder 7 freigegeben. Der . Raum 26 steht unter dem Druck des Vorratsbehälters 23· Der Ventilsitz 27 ist durch den Anker 29 unter der Kraft der Feder 35 geschlossen. Die Schlitze 38 in dem Ventilrohr befinden sich vollständig in dem Raum 26, so daß die Verbindung zum Raum 11 unterbrochen ist. -Der, Raum 42, der

. ' 109854/0473

BAD ORIGINAL .- 8 - ■

₈ _ . 2Ö2673T

durch die Rückschlagwirkung dos Kolbenringes HH und die Düse 59 iait dem Raum |>8 verbunden ist, ist wie dieser bei gelöster Bremse drucklos.

Beim Bremsen und Lösen der Brems-e ohne Blockiergefahr bleibt der Magnet 29 entregt. Demzufolge bleibt der Anker 29 in der gezeichneten Stellung, in der der Ventilsitz '27 abgesperrt ist. ifird durch Betätigung des Motop·-- wagenbremsventils H eine Bremsung; eingeleitet,- vermag; Druckluft über die offen gehaltene Ringdüse 52, 53 und den offenen Ventilsitz H6 ungehindert in den Bremszylinder zu strömen. Der als Rückschlagventil wirkende Mbenxing; h3 gibt den. Durchgang vom Raum 39 zum Kaum H2 möglic-irst un~ gedrosselt frei, so daß mit dem Füllen des Bremszyliiidler-s auch der Raum H2 gefüllt wird.,

Beim Lüsen ohne Blockier ge fahr v/erden über das Mötorwagenbremsventil k mit dem Bremszylinder 7 auch die Räume 39 und 53 entlüftet. Die Druckabsenkung in dem. Raum 42 erfolgt dabei in bestimmter V/eise gedrosselt über den als Rückschlagventil wirkenden iöLbenring HH und die Düse 59. Der sich nur langsam abbauende Staudruck in dem Raum H2 bewirkt, daß beim Lösen der Bremse der Ringkolben HO entgegen der Kraft der Feder 55 feine gewisse Zeit unter Anlage an den unteren Anschlägen 57 an seiner unteren Stellung gehalten wird. Hierdurch wird der Veaitildurchgang des Ventils Ho₃ Hl weiter geöffnet.

Das Bremsen bei auftretender Blockiergefahr geht folgendermaßen vor sich.

Beim Bremsen steigt der Druck im Bremszylinder 7 unge- . . drosselt an,, bis ein durch· den Bremszylinder abgebremstes Rad 8 zum Blockieren neigt, d.h. die Drehverzögerung des Rades einen vorbestimmten Viert- überschreitet. Hierdurch wird durch das Drehgeschwindigkeitsrneßgerät 9_;; und den . ,nachgeschalteten Elektronikteil 10 ein Steuerbefahl zur Erregung des Magneten 30 abgegeben. Der erregte Magnet 30

■■-..- BAD OFHGHNAIL- - 9 -

_.<,._ 2025731

zieht den Anker 29 entgegen der Kraft der Feder 35 an,, wobei'der "Ventilsitz 27 Geöffnet und der Ventilsitz geschlossen wird. Somit vermag schlagartig Druckluft aus den Vorratsbehälter 5 über den ^ur Atmosphäre abgeschlossenen Raum 31 und die öffnung 3.6 In den Raum 20 zu strömen. Dabei wird der Kolben Ik entgegen den Kräften der Federn 15j 15' gegen seine unteren Anschläge 20 gedrückt,■ Außerdem ■wirkt die Verratsluft von unten ,gegen den Ringkolben 21, Da.ü Ventil 46, kl wird hierbei geschlossen und das Ventil 18, A¹J geöffnet. Außerdem' wird die Ringdüse 52, 53 geschlossen, so daß eine weitergehende Druckluftzufuhr' über das iJotorwagenbremsventil k unterbunden wird. Auf Grund des geöffneten Ventils 18, ^7 entweicht der Bremszylinderdruck über die Düse 19.in bestimmter V/eise gedrosselt. Durch die Verschiebung des Kolbens 14 mit dem Ventilrohr wird, außerdem über die Schlitze If) der Raum 26 mit dem Raum verbunden. Hierbei füllt die Vorratsluft schlagartig den Raum 11 auf und wirkt von oben auf den Kolbenring 21, so daß der Kolbenring 21 druckausgeglichen ist. Die über die Düse 12 entweichende Druckluftmenge ist gering, so daß der Dx^uckaufbau in dem Raum 11 nicht wesentlich beeinträchtigt 'wird, \vegen der vorgenannten Rückschlagwirkung der Kolbenringe h~$ und kk wird der Druck in dem Raum k2 nur langsam verringert, so daß der Kolbenring kO zunächst weiterhin gegen die Kraft der Feder 55 an den unteren Anschlägen 57 festgehalten "wird. Hat das Rad 8 wieder eiire bestimmte" Geschwindigkeit erreicht, wird die Stromzufuhr zum Magneten 29 unterbrochen, so daß der kraftlose Iiagnetanker 29 durch die Feder 35 in seine Ausgangsstellung zurückgeführt wird, in der das Ventil 27, 28 geschlossen und das Ventil 33* ^ geöffnet ist. Hierdurch wird der Raum 20 wieder entlüftet und die Federn 15, 15' vermögen den Kolben Ik wieder in Richtung seiner Ausgangsstellung au verschieben. Ks ist klar, daß die Kolbenringe '13, ¹I*' auch durch Kolbenringe ohne RüekGchlagwlrkung ersetzbar sind, wobei jedoch zv;oi Rückschlagventile vorgesehen sein müssen.

BAD OFHQiNAL 109851/047 3 " ¹⁰ "

Wach den Entlüften des Raumes 20 bewirkt der Druek in dem Raum 11 j daß der Ringkolben 21 an seinen unteren Anschlag 23 gedrückt wird. Demzufolge kann der Kolben I^ durch die Federn 15, 15' vorerst nur bis zum Anschlag seiner Abstandshalter 22 an dem Ringkolben 21 nach oben gedrückt werden. Der Durchgang von dem Raum 11 aum Raum 26 über die Schlitze 19 wird hierdurch wieder geschlossen. Der Verschiebeweg des Kolbens Ik genügt auch, um den Ventilsitz 18 zu schließen und den Ventilsitz h6 am Kolbenring '10 zu öffnen, der unter den Druck im Raum Ί2 weiterhin an

57
seinen unteren Anschlägen/festgehalten wird.

Dadurch daß der Kolben Ik mit den Ventilrohr 1?" von den h Federn 15» 15' vorerst nicht ganz in seine obere Endlage gedrückt v/erden kann, bleibt der konische Fortsatz 52 in.der von der Ringfläche 53 gebildeten öffnung eingetaucht und bildet somit die Ringdüse 52₃ 53 nit einem bestimmten üffnungsquerschnitt, über den ein entsprechend gedüstor Druckanstieg i:,i Bremszylinder 7 erfolgt. Der Druckanstieg geht bis zu einer Kühe vor sich, bei der infolge des sich einstellenden Druckgleichgewichtes zwischen den beidseitig auf den Kolben ^O wirkenden Drücken, dieser durch die Kraft der Feder 55 so weit· in eine Zwischenstellung nach oben verschoben wird_} daß der Ventilsitz H6- an dem Doppelventilteller kj in Abschlußstellung geht. Damit ist ein weiterer Druckanstieg in dem Bremszylinder 7 vorerst unter- w bunden. Der im Bremszylinder 7 erreichte Druck ist um die konstante Druckdifferenz Δρ niedriger als der vor der . Druekabsenkung im Bremszylinder 7 erreichte Druck. Der Düsenquerschnitt der Düse 12 ist derart gewählt, daß nach einer vorbestimmten Wartezeit t der Druck in dem Raum IX derart erniedrigt ist, daß die Kräfte der Federn 15, 15* den Kolben 1'¹I in seine obere Kndl.age verschieben können, in der der Ringkolben 21 an den oberen Anschlägen24 zur Anlage kommt» Hierbei wird der Ventilsitz 46 durch Abhoben des Doppelventiltellers *I7 wieder freigegeben. Dadurch kann auch der Ringkölben HO in seine durch die oberen Anschläge begrenzte Aus&angsüteilung zurückgeführt werden. Außerdem

109861/0473- ^ _Λβ1Λ;_ΜΑΙ Vm-

.j.

tauont der Kolben 51 wieder voll aus der von der Ringfläche 53 begrenzten öffnung heraus, so daß der Bremszylinder ar uck nunmehr ungedrosselt auf den vom Motorv;agenbremsventil 4 eingefeuerten Druck ansteigen kann. Tritt dabei eine erneute Blockiergefahr auf> so v;iederholt sich der i'Jteuervorgang des Steuerventils 1 in entsprechender Weise.

Das Lösen der Bremse während der Blockiergefahr, insbesondere auch während der Wartezeit t ist jederzeit möglich Beim Lösen wird der Druck im Raum 58 über das Motorv?agenbremsventil 4 rasch entlüftet. Dabei wird auch der den Kolbenring 44 in seiner Dichtläge haltende Druck entsprechend abgebaut, so daß nunmehr über den Kolbenring 44 Druckluft aus dem Raum 42 mit dem vor der Druckabsenkung herrschenden Bremszylinderdruck in den Raum 58 gelangt. Hierdurch wird das Druckgleichgewicht, unter dem der Ringkolben 40 vorher stand, einseitig gestört. Die Folge ist, daß der Ringkolben 40 mit dem hohlen Schaft 4l und den Ventilsitz 46 aus seiner Zwischenstellung in die durch die oberen Anschläge 54 begi-enzte obere Endstellung verschoben wird. Dabei wird die Doppelventilplatte 47 über den Ventilsitz 46 von dem Ventilsitz 18 abgehoben und Luft aus dem Bremszylinder 7 vermag über das offene Ventilrohr Λ7 in die Atmosphäre zu entweichen. Ein Abheben des Doppelventiltellers 47 von dem Ventilsitz 46 ist hier möglich, weil der Kolben 14 während der Wartezeit t wie vorstehend beschrieben in einer Zwischenstellung mit Abstand von seiner oberen Ausgangsstellung festgehalten ist.

Der Durchmesser des Ventilsitzes 46 ist vorteilhafterweise etwas größer gewählt als der Durchmesser der Dichtfläche "für den Kolbenring 44. Hierdurch wirkt eine bestimmte Druckkomponente auf die Hülse 41 in Richtung der Kraft der Feder 55. Da der Ringkolben 40 in Abschlußstellung einerseits durch die Kraft der ..Feder .55,, den Brenszylinderdruck und die in Richtung der Federkraft vrirkende Druekko.-nponente an der Hülse 41, andererseits duf?c^h.-. den ,Druek. im Raun 42

" ¹² "

202S731

im Gleichgewicht steht, ist die Druckdifferenz um die dar Druck- im Bremszylinder während der Wartezeit t niedriger ist als der vor der Druckabsenkung erreichte Druck, um so größer^.je größer der Druckunterschied· z-v/isch/a«: dem Druck in dem. Raum k2 und dem vom Motorwagenbreirisventil 4 bei einer Vb-Ilbremsung in den Raum [38 maximal einf;e·- steuerten Druck isst. ,

In anderen Worten jLst die während der Viartezeit t konst:am&.

w; -

gehaltene Druckdifferenz..Ap bei relativ niedrigem. Blockier— druck, gleichbedeutend¹ mit relativ schlechten Straßen" Verhältnissen, größer- als bei einem vergleichsweise. Ihöher-sm. Bloekierdr-uek Infolge entsprechend besjoereix Str/-2Eß'.e.\tnve,r"·

Auf die Ringfläehe zwischen den Venti3ia-i'.t,z-eraä 3i§ und ^G wirkt in.AbschluJBstellung -des' Doppe-lsaeasttla·- Ί:8, 4?» ¹VC, /f? die Druckdifferenz Hotopwag.e-nb-roiri5V₍einfeii2d'i^>iaiÄfc"Kinus Brenszylincierdruck als Druckkraft ci°r.^en &^em Eo'lfeeia 2^. Hierdurch wird der Vorteil erzielt, daß* GEie- Ugirteaeit t während der die Druckdifferenz ^p kfflfflsstant gehalten wird, um so größer ist, je größer die .geggemi den Solben I¹I wirkende Druckkraft ist.

Im Ergebnis wird dadurch in vorteilhafter- Vifeise....(|rre.ich.t,_ _; daß die V/arte ze it t bei relativ· niedrigen Blo^ki^r.- .-. druck und relativ schlechten Sferaßenverhältnissen länger ist als bei vergleichsweise hüherem Bloclcierdrück und ' entsprechend besseren Straßenverhältnissen.

Zum besseren Verständnis wird· die Punktion des erflndungsgemäßen Gleitschutzreglers in Fig. ²I anhand eines über die Zeit aufgetragenen Druckverlaufs des Bremszylinder^ 7 erläutert. Bei relativ glatter Straße steigt bei anfänglicher Vollbremsung der Druck im Bremszylinder 7 in bestimmter Weise bis zum Blockierdruck P^ unterhalb des , maximalen Bremsdruckes P., an. Kurz vorher (-gekennzeichnet durch einen nach unten gerichteten Pfeil), spricht das . Drehgeschwlndigkeitsmeßgerüt 9 bei dem Druck P'_S1 an.

Von Ansprechen des Drehgeschwindigkeitsmeßgeriltes 9 bis zum Schalten des Steuerventils 1 vergeht die in v/es entliehen konstante Tot zelt £"^. Bei Erreichen des Blockierdruckes Pg. wird das Ventil k6, kl und die Ringdüse 52, 53 geschlossen und das. Ventil 18, 47 geöffnet. Durch das Ventilrohr .17 entweicht Luft aus den Bremszylinder 7· 3er Bremsdruckabfall Kg ist bestimmt durch die Düse 19, die bei ■-Bedarf leicht durch eine andere Düse mit einer abweichenden Charakteristik "ers-et-Kbar ist. Kurz vor Erreichen des verringerten Bremsdruckes P-,^spricht der Gleitschutzregler erneut an, wenn das Rad 8 wieder eine bestimmte Geschwindigkeit erreicht hat. Das Ventil 18, ^7 ist dabei geschlossen und über die einen bestimmten Querschnitt frei gebende Ringdüse 52 ₃ 53 steigt der Bremsdruck im Bremszylinder¹ entlang dem Kurvenabschnitt K. in charakteristischer· V/eise gedrosselt bis su dem Druck P,_Man, der etwas unter dem Druck i^3l _si hleibt, bei dem das Drehgeschwindigkeits-,rneßgerät 9 bei Sinleitung der Bremsung angesprochen hatte. Gemäß der Hauptanraeldung ist der durch den Winkel β verdeutlichte Druckanstieg des Kurvenabschnittes K. wesentlich flacher als der durch den Winkel cC verdeutlichte Druckanstieg im BremsiJYliJttder beim ungedrosselten Einbremsen. Sobald sich im Bremszylinder 7 der Druck P„. aufgebaut hat, geht der Ringkoltoen HO in Abschlußstellung und die Verbindung zwischen den Räumen 11 und 26 ist unterbrochen. Die üüse 12 ist derart gewählt, daß erst nach der Wartezeit t * der Druck ita Baum 11 derart verringert ist, daß die Doppelventilplatte ^7 von ihrem Ventilsitz '-|6 abgehoben und gleichzeitig die Riiagdüse 52, 53 voll geöffnet werden kann* um den Druck im Bremszylinder 7 auf den Vollbremsdruck zu erhöhen. Während der Wartezeit t* ist der Bremszylinderdruck um die konstante Druckdifferenz Ap₁ niedriger als dor Blockierdruck P₀₄. Spricht das Geschwindigkeitsmeßgerät 9 erneut an, so wiederholt sich das Bremsspiel in entsprechender-Weise..

Herrschen vergleichsweise gegenüber dem vorstehenden BeI-spielsfalle mit den relativ schlechten Straßemrerhültnissen

109851/0473

etwas bessere Straßenverhältnisse, so steigt bei einer anfänglichen Vollbremsung der Druck irn Bremszylinder ungedrosselt bis zu dem höheren Blockierdruck P^₂ ^an· Vom kurz vorher angesprochenen Drehgeschwindigkeitsmeßgerät 9 beim Druck PO₂ ^b^^{s zum} Schalten des Steuerventils vergeht im wesentlichen die gleiche Totzeit i' wie im ersteren Beispielsfall. Der Druckanstieg nach dem Ansprechen des Drehgeschwindigkeitsmeßgerätes 9 bis zum Blockierdruck Pg₂ ist irrtzweiteren Falle kleiner als im ersteren Fall, v/eil die vorgegebene Druckanstiegskurve" bei einer Völlbremsung anfangs steil.ansteigt und flacher wird, je mehr sie sich dem maximaler: Bremsdruck P,. nähert. Bei Erreichen des Blockierdruckes P₀₀ wird der Bremsdruck z.B. bis auf den verminderten Bremsdruck P^₂ abgesenkt und steigt anschließend bis au dem Bremsdruck P_ro etwas unterhalb des

Wc,

Bremsdruckes PO₂ gedrosselt an. Die Druckdifferenz um die der Druck P.,~ niedriger ist als der Blockierdruck Pr₇ ist kleiner als die Druckdifferenz Ap₁, da der Blocklerdruck Po₂ größer ist als der Blockierdruck Pq₁- Außerdem ist die Wartezeit t _n, während der der Druck Ρ,,ο konstant gehalten wird, kürzer als die V/arte ze it t,._o bei den vergleichsweise schlechteren Straßenverhältnissen, da die gegen den Kolben Ik wirkende Druckkraft bei dem höheren Blockierdruck P_c,_n kleiner ist als bei dem niedrigeren Blockierdruck P₀₄

Patentansprüche

109-8 51/0473

Claims

Patent ansprüche:

/ 1) Gleitschutzregler fürdruckluftgebremste Fahrzeuge nit —edgier überwachungseinrichtung, welche auf Grund von -Totzeiten kurzzeitig nach einer.-, ersten eine...Blockiergefahr anzeigenden Ansprechen des Gleitschutzreglers von einen Block!srdruck in Bremszylinder aus eine einstellbar gedrosselte Druckabsenkung und von einen tiefsten Bremszylinder druck aus- nach einem Rück schal ten.' dos Gleitschutzregler auf Grund einer wiedererlangten Radgeschvrindigkeit einen einstellbar gedrosselten Druckanstieg im Bremszylinder bis zu eine:n verminderten Breir:G-zylinderdruck nahe dem Druck beim ersten Ansprechen des Gleitschutzreglers entlang einer Druckkurve einsteiiert die wesentlich flacher verläuft als der zum Blockierdruck geführte Druckanstieg, wobei der verminderte Brenszylinderdruck während einer- wählbaren Wartezeit um eine konstante Druckdifferenz &p niedriger als der Blockierdruck ist, nach Patentanmeldung P 20 05 631.9, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckdifferenz ( Ap) um so größ ist, je niedriger der Blockierdruck ist.

2) Gleitschutzregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wartezeit '(t_V/)
der Blockierdruck ist.

daß die Wartezeit '(t_V/) um so länger ist, je niedriger

3) Gleitschutzregler nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch einen Ringkolben (¹JO), der einen mit dem Bremszylinder (7) in Verbindung stehenden ersten Raum (39) von einem zweiten Raum (42) trennt, welcher mit dem erste-' ren über ein Rückschlagventil ('13, ²O') -in Verbindung steht, das Luft ira wesentlichen ungedrosselt von dem ersten Raum (39) zu dem zweiten Raun (*»2) übertreten läßt und der Ringkolben (kO) mit einem hohlen Schaft (mI) in fester Verbindung steht, der sich in den zweiten Raum (*I2)

BAD ORIGINAL

109851/0473 - ^1β ~

erstreckt und eine Dichtung (44, 44 ^T) zur Abdichtung des zweiten Raumes (42) von einem mit dem Motorwagenbremsventil (4) und dem Schafthohlraum in Verbindung stehenden dritten Raum (48) aufweist, wobei sich in dem Schafthohlraum ein Doppelventil (18, 47; 46, 47) befindet, dessen einer, äußerer Ventilsitz (46) am Innenumfang des Ringkolbens (.4.0) einen Einlaß zum-Brems zylinder (7) und dessen anderer innerer Ventilsitz (18> einen Ent lüf tun-gs-auslaß für den Bremszylinder bildet und der Durchmesser des äußeren Ventilsitzes (46) größer ist als der Durchmesser der Schaftdichtung.

4) Gleitschutzregler nach den Ansprüchen 2 und 3, gekennzeichnet durch einen Kolben (l4) der einerseits von einer Federkraft (Federn 15, 15') und andererseits bei einem erregten Magnetventil (29, 30) auf Grund'Anspreehens des Gleitschutzreglers mit dem Druck des Vorratsbehälters (5) beaufschlagt und bei entregtem Magnetventil entlastet ist, und in fester Verbindung mit einem den inneren Ventilsitz (18) bildenden Ventilrahr (17) steht, wobei auf die Ringfläche zwischen dem äußeren und dem inneren Ventilsitz (46, 18) gegen ein öffnen des äußeren Ventilsitzes durch eine Kolbenbewegung des Kolbens (14) die Druckdifferenz aus Motorwagenbremsventildruck und Bremszylinderdruck als Druckkraft gegen den Kolben (14) wirkt.

5) Gleitschutzregler nach den Ansprüchen 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Doppelventil (l8, 47; 46, 47) einen Doppelventilteller (47) aufweist, der über eine Stange (50) mit einem in seinem Abstand von dem Doppelventilteller einstellbaren Kolben (51) in Verbindung steht, dessen konischer Fortsatz'(52) in Eintauchstellung in der von einer Ringfläche (53) begrenzten öffnung im dritten Raua (58) eine Ringdüse (52, 53) für den gedrosselten Druckanstieg im Bremszylinder (7) bildet.

- 17 10985 1/0473

β;) Gleitschutzregler nach den Ansprüchen 3 bis 5, gekennzeichnet durch einen zwischen oberen und unteren Anschlägen (2.3, 2*1) verschiebbaren Ringkolben (21) mit festen I-Ii ride st ab st and von dem Kolben (lh) der mit diesem einerseits-einen vierteil Raum (20) begrenzt, der bei erregtem Magnetventil (29₃ 30) von Vorratsbehälter druck beaufschlagt und bei entregtem Magnetventil entlüftet ist .und andererseits von dem über eine die Uarii&selt £t 3 bestimmende Düse (12) abfallenden Vorratsbehälter druak beaufschlagt ist^ wobei das durch den ■vierten Raum i2D.) druckdicht geführte Ventilrohr (17) durch einen fünften .Raum {26) in Verbindung mit dem Vorratsbehälter t5) druckdicht, geführt 1st, der in einer bestimmten Stellung des Ventilrohres (17) mit dein vierten Raum {11) in Verbindung steht.

7) Gleitschutzregler naeJh den Ansprüchen 3 bis S₃ dadurch gekennzeichnet, daß. ziiiselieii dein zweiten Raum (^2) und dem dritten Raum (^S) ein Rückschlagventil angeordnet ist, das Luft aus dem zweiten Raum in den dritten Raum übertreten läßt. ,

8) Gleitschutzregler nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß daß Rückschlagventil mit einer Düse (59) in Verbindung steht, die den Luftzutritt vom zweiten Raum zum dritten Raum C*i8) in bestimmter Weise drosselt.

109851/0473

/t

Leerseite