DE1925211A1 - Bremsausgleichregler fuer Fahrzeugraeder - Google Patents

Description

DIPL.-INQ. JOACHIM STRASSE, HANAU · DR. INQ. ARNO SCHMIDT, MÜNCHEN

" 6*5 HANAU · EWnEXftlWtiXJPCpO5TFACH 793 · TEL. 20803 · TELEQRAMME: HANAUPATENT

Römerstraße 19

AISIN SEIKI COMPANY LIMITED 16. Mai I969

No* 1» 2-chome, Asahi-machi

Kariya-shi, Aichi-ken, Japan Str/Nie - Io 283

Bremsausgleichregler für Fahrzeugräder .

Diese Erfindung bezieht sich auf Bremskraftausgleichregler für Kraftfahrzeuge, die zur Verhinderung der Blockierung der Räder beim scharfen Bremsen mit einer hydraulischen Bremse dienen.

Bei dem herkömmlichen Bremskraftausgleichregler wird die Funktion des Bremskraftausgleichs so durchgeführt, daß, wenn ein oder mehrere Räder des Fahrzeuges fast oder vollständig blockieren, ein Fühler, vorzugsweise vom Wechselstromgeneratortyp, betätigt wird. Dieser gibt ein elektrisches Signal,ab, das dann zur Verminderung des aufgebrachten hydraulischen Radzylinderdrucks benutzt wird, um ein Blockieren der Räder zu verhindern oder um die Blockierung zu beseitigen. Dann erhöht sich die Drehgeschwindigkeit des Rades wieder bis zu einem gewissen Grad, und die Abgabe des elektrischen Signals wird unterbrochen, damit der hydraulische Radzylinderdruck aufgrund der fortlaufenden Bremsbetätigung seitens des Fahrzeugfahrers vergrößert werden kann, und so weiter. Dieses Vermindern und Erhöhen des hydraulischen Radzylinderdruckes wiederholt sich sozusagen unendlich

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oft, und zwar mit einer verhältnismäßig hohen Frequenz. Diese hydraulische Bremslcraftausgleichsregler-Erscheinung führt natürlich zu einem unnötig hohen hydraulischen Preßdruck, der anders ausgenutzt werden könnte, der hier aber nutzlos freigesetzt wird, ohne daß er für den Zweck der Radbremsung verwendet wird. Außerdem ist die Erfahrung ge'tnacht worden, daß Fahrer und mögliche Mitfahrer unangenehmen Stoßen ausgesetzt sind.

Andererseits verändert sich der Adhäsionskoeffizient oder der Kraftschlußbeiwert zwischen dem Rad und dem Boden, der im allgemeinen mit u bezeichnet wird, mit dem Rutschgrad, wie noch eingehender im Zusammenhang mit Fig. 3 beschrieben werden wird. Dieser Koeffizient erreicht im allgemeinen seinen maximalen Wert, W wenn der Rutschgrad zwischen o,15 und o,2 liegt. Bei blockierten Rädern sinkt der Koeffizient erheblich unter den erzielbaren Maximalwert. Es ist ersichtlich, daß zunächst eine Erhöhung des hydraulischen Radzylinderdruckes zu einer entsprechend erhöhten Radbremswirkung führt, wobei der Adhäsionskoeffizie:rat sich vom niedrigsten bis fast zum höchsten Wert erstreckt, der praktisch dem Rutschgrad von o,15 - o,2 entspricht. Umgekehrt führt eine Erhöhung des hydraulischen Bremsdruckes, sofern der Adhäsionskoeffizient den Maximalwert -u«>3r&teigt, zu einem ziemlich verzögerten BremseffeLte

Die wesentliche Aufgabe der Erfindung besteht deshalb darin, ι . einen hydraulischen Bremskraftausgleichsregler für Kraftfahrzeuge zur Verhinderung der Blockierung vorzusehen, mit dessen Hilfe die Zahl der Wiederholungszyklen der hydraulischen Bremsdruckverminderung und -erhöhung auf ein mögliches Minimum beschränkt wird, wobei trotz einer zu starken Bremsbetätigung des hydraulischen Radbremssystems die Möglichkeit besteht, die kürzest mögliche Bremszeit zu erzielen.

Die Lösung der Aufgabe wird dadurch erreicht, daß eine steuereinrichtung vorgesehen ist, die den Arbeitshub einer Servoeinrichtung während der Verminderung des effektiven Kreisvolumens bei einer zu starken Bremsbetätigung schnell und bis zu

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einer gewissen Stufe einleitet und ihn dann äußerst langsam und gleichmäßig fortführt.

Weitere Merkmale, Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele.

Es zeigent

Fig. 1 eine schematische Teilansicht eines bevorzugten

Ausführungsbeispiels des Bremskraftausgleichsreglers,

Fig. 2 ein vergleichendes Diagramm, in dem der hydraulische Radzylinderdruck als Funktion der Zeit dargestellt ist, wobei die ausgezogenen Linien das erfindungsgemäße System und die gestrichelten Linien ein vergleichbares System der herkömmlichen Art darstellen und

Fig. 3 eine repräsentative Kurve, die die Abhängigkeit des Adhäsionskoeffizienten ju vom Rutschgrad S darstellt.

Im einzelnen wird in Fig. 1 ein Steuerzylinder Io mit einer Bohrung 11 dargestellt, die axial durch den Steuerzylinder verlauft. Zu dem Steuerzylinder gehören weiterhin zwei hydraulische Kammern 21 und 22. Die Bohrung 11 ist mit ihrem regulären Bohrungsdurchmesser geöffnet, und in der angrenzenden bzw. linken Kammer 22 ist ein plunger 12 verschiebbar angebracht. Zwischen den Kammern 21 und 22 befindet sich ein Kragen 13« der eine verengte Ventilöffnung 2o und eine Ventilsitzfläche 15 auf der rechten Seite des Kragens zum Zusammenwirken mit einer Regulierventilkugel Ik darstellt. Das rechte Ende der Bohrung 11 oder, genauer gesagt, die rechte Kammer 21 wird von einem Ringvorsprung 16 begrenzt, der seinerseits eine Einlaßöffnung 17 begrenzt. Dieser Einlaß ist hydraulisch mit dem Auslaß

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-kleines (nicht gezeigten) Druckzylinders von herkömmlicher Bauweise verbunden, der gewöhnlich bei hydraulischen Bremssystemen von Kraftfahrzeugen verwendet wird.

Zwischen der Kugel 14 und dem Vorsprung 16 befindet sich eine Druckfeder 18, durch die die Kugel gegen ein verjüngtes Ende 19 des hydraulischen Plungers 12 und in die Ventilverschlußrichtung gepreßt wird. Das verjüngte plungerende I9 führt, wie gezeigt, mit beträchtlichem Spiel durch die Ventilöffnung 2o. Die Bohrungskaimnern 21 und 22 sind hydraulisch voneinander getrennt, wenn die Regulierkugel 14 in die VentilVerschluß» stellung gebracht wird, indem sie sich eng an die entsprechend ausgebildete VentilsitzflHche I5 anlegt. Die Kammer 22 ist hydraulisch durch eine nur schematisch dargestellte Leitung 23 mit dem Radzylinder oder den ft»dzylindem, die zur Vereinfachung fortgelassen worden sind, verbunden.

Ein Zylindergehäuse 24 ist an seinem rechten offenen Ende dicht und fest mit einem außenliegenden Flansch loa des SteuerZylinders Io verbunden. Im Inneren des Zylindergehäuseβ ist ein Membrankolben 25 vorgesehen, und der Innenraum wird dadurch in zwei Kammern 26 und 27 geteilt. Der Membranteil 28 dieses Kolbens ist an seinem äußeren und verdickten Ende 28a und über ein dazwischenliegendes Napfteil 50 feet mit dem Steuerzylinder Io verbunden, der zu diesem Zweck eine außenliegende Nut lob aufweist. Zwischen der Endwand 24a des Zylindergehäuses 24 und dem Membrankolben 25 befindet sich eine Druckfeder 29, durch deren Spannung der Kolben gegen den Steuerzylinder Io gepreßt wird. In der Normalstellung des Membrankolbens 25 wird dieser durch seinen anliegenden Ring 25a mit dem linken Ende des Steuerzylinderβ Io, wie gezeigt, in enger Berührung gehalten. Die Druckfeder 29, die zum Rttckbewegen des Membrankolbens dient, muß von beträchtlicher Stärke sein, so daß sie die aus dem hydraulischen Bremsdruck und der Ventilfederspannung l6 zusammengesetzte Gegenkraft überwindet, wenn der hydraulische Druck

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unter einem bestimmten <&®Th.®r festgelegten Wert bleibt, wobei diese zusammengesetzt® Kraft dias-eh dan PXimger 12 auf de« Fembrankolben 25 übertragen wird.

Unterhalb der Bohrung 11 und im wesentlichen parallel zu dies-3.r ist ein durchbohrtes Flußsteuerungeteil Jo vorgesehen, das sich unter Druck gegen einen in einer Bohrung 31 geformten Absatz 34 anlegt. Von hinten wird es durch eine Stütz-Druckfeder 33 gapreßt, deren anderes Ende wiederum an einem Absperrteil 32 anliegt, das fest in das linke Ende der Bohrung 31 eingefügt ist« Das Teil 3o weist eine axiale Öffnung 35 auf, die über die Bohrung 31 und den Verbindungskanal 36 mit der Kammer 26 verbund«!-; ist. Von der letzteren führt eine Verbindung 51 durch eine nicht dargestellte Leitung zu der ebenfalls nicht dargestellten Luftansaugleitung des Fahrzeugmotors. Andererseits ist die Öffnung 35 pneumatisch durch einen verengten Bohrungsteil 37 und eine nur schematisch dargestellte Verbindung·Ieitung 3- ^i t einer Durchlaßöffnung 4o der elektromagnetisch betriebenen Ventilanordnung 39» die im folgenden noch beschrieben werden wird, verbunden.

Die Kammer 2? ist ständig mit einer dritten Bohrung 4l in dem Steuerzylinder Io verbunden, wobei diese Bohrung pneumatisch über eine nur scheraatisch dargestellte Leitung 52 mit einer zweiten Durchlaßöffnung 42 der Ventilanordnung 39 und die zweit· Durchlaßöffnung normalerweise über den Innenraum 53 der Anordnung 39 mit der ersten Durchlaßöffnung 4o verbunden ist. Dar&ute ist ersichtlich, daß beide Kammern 26 und 27 normalerweise mit der Motoransaugleitung in Verbindung stehen, die als Unterdruck« quelle dient.

In der Ventilanordnung 39 ist eine Sackbohrung 54 ausgebildet, in der ein Ventilschaft 43 gleitbar angebracht ist, wobei das linke offene Ende der Bohrung 54 ständig mit dem Ventilinnenraum 53 verbunden bleibt. Zwischen dem rechten Ende des Schaftes 43 und der Gehausewand 48a ist eine unter Druck stehende

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^RAD ORIGINAL

4 i-nm^i \'.."ΐ» während das link© End® des -Schaftes ein

hes vor*iiilteil 44 aufweist. Die Feder 45 preßt den Ventilschaft 43 nach linke, um die gezeigte Ventilschließstellung zu erzielen, bei der das Ventilteil 44 fest gegen die Yentilsitzfläche 46 gedrückt wird. Diese Fläche befindet sich am inneren Ende einer Bohrung 551 d*ie sonst in pneumatischer Verbindung mit dem Innenra^x 53 steht. Das gegenüberliegende oder linke Ende der Bohrung 55 führt in den freien Raum durch ein poröses Filtermaterial 48 hindurch. Zu der Ventilanordnung 39 gehört eine elektromagnetische Spule 47, die mit Energie gespeist wird, wenn sie ei^ elektrisches Signal von -ei&em Rmübremsfühler 57 herkömmlicher Bauweise, der vorzugsweise vom Fliehkraftmassentyp ist, empfängt. Werden die Fahrzeugradar oder das Rad (nicht dargestellt) einer starken Bremsung ausge» »•tat, zum Beispiel bei einer plötzlichen und starken Betätig gung der Radbremsen, und zwar über ein bestimmtes Maß hinaus» gehend, mo wird ein elektrisches Signal von dem Fühler 57 ·ζη d*r Spule 47 geleitet. Dabei wird diese mit Energie gespeist,, und der Ventilschaft 43 wird elektromagnetiech nach rechts gegen die Wirkung der Feder 45 bewegt ο Dadurch wird das Ventil·= teil 44 von der Ventilsitzfläche 46 jeirannt und mit einer ge= genüberliegend vorgesehenen ¥®sitilsitzflache 49, die zwischen dem Raum 53 und der Bohrung 54 angebracht ist, in Berührung gebracht. Deshalb dringt i,n diesem Fall Luft von außen durch den Luftfilter 48 una die Bohrung 55 in den Innenraum 53, von dort durch die Durchlaßöffnung 42, die Leitung 52 und die Bohrung hl zu dar yeehtsn Kammer 27 einerseits und durch die Durchlaßöffnung 4o, die Leitung 38, die Bohrung 371 die Öffnung 35 «ad den Kanal 36 zu der linken Kammer 26 der Ventilanordnung Io und 24 andererseits.

Nach dar Arbeitsweise des erfindungsgemäßen Systems wird beim normalen Bremsvorgang eine hydraulische Druckflüssigkeit wie beispielsweise Drucköl von dem Druckzylinder durch die Einlaßöffnung 17t die linke Kammer bzw. die Ventilkammer, in der sich

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die Ventilkugel l4 befindet, die Ventilöffnung 2o, die linke Kammer 22 bzw. die, in der sich der Plunger befindet, und die Leitung 23 zu dem Radzylinder oder den Zylindern geleitet. In diesem Fall ist der Bremsvorgang normal, und folglich ist keine weitere Beschreibung zum besseren Verständnis der Erfindung erforderlich.

Wenn die Räder am Boden zu blockieren beginnen, wird von dem Fühler 57 elektrischer Strom zu einer Spule 47 geschickt, die dadurch mit Energie gespeist wird. Hierdruch wird der Ventilschaft 43 nach rechts in Fig. 1 gegen die Wirkung der Feder gedrückt, wie weiter oben kurz beschrieben wurde.

Durch diese Bewegung dma Schaftes 43 nach rechts wird das Ventilteil 44 in Berührung mit der gegenüberliegenden Sitzfläche 49 gebracht, wodurch die pneumatische Verbindung zwischen den Kammern 26 und 27 unterbrochen wird. Der Luftdruck dringt dabei von draußen durch den Luftfilter 48 und die Leitungsbohrung 55t die jetzt freiliegende Ventilsitzfläche 46, den Innenraum 53t die Durchlaßöffnung 42, die Leitung 52 und die dritte Bohrung 4l in die rechte Kammer 27 der Anordnung io und 24 ein. Auf diese Weise ist ein Druckunterschied zwischen den beiden Kammern 26 und 27 vorhanden, und der Membrankolben 25 wird plötzlich in Fig. 1 nach links gegen die Wirkung der Rückholfeder 29 bewegt.

Unter diesen Betriebsbedingungen wird der Plunger 12 in Fig· I nach linke durch die Wirkung der Feder 18 bewegt, wodurch die Ventilkugel 14 in ihre Schließstellung gebracht und gegen die Ventilsitzfläche 15 gepreßt wird. Durch dieses Schließen der Ventilkugel 14 wird die hydraulische Verbindung zwischen dem Druckzylinder und dem Radzylinder oder den Zylindern unterbrochen. Bei einer weiteren nach links gerichteten Bewegung des Membrankolben« 25 wirkt sich der in der Kammer 22 herrschende hydraulische Druck auf den Plunger 12 aus, indem letzterer dadurch weiter in die linke Richtung in Fig. 1 bewegt wird und

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indem das effektive Volumen des hydraulischen Kreises, der an der Steuerventileinrichtung Io und 24 beginnt und bis zu dem Radzylinder oder den Zylindern reicht, entsprechend zunimmt· Auf diese Weise wird der in dem oder den Radzylindern herrschende hydraulische Druck vermindert, und die sonst mögliche Blockierung der Rader am Boden wird dadurch so wirkungsvoll

verhindert* Dre"hen die Räder dank der vorstehend beschriebenen Verminderung des hydraulischen Bremsdruckes wieder normal, so wird die Zuführung des elektrischen Stromes von dem Fühler 57 unterbrochen, und die elektromagnetische Spule 47 wird wieder energielos« Der Schaft 43 wird dann in Fig. 1 unter dem Einwirken der Rückholfeder 45 nach links bewegt, wodurch das Ventilteil 44 mit der linken Ventilsitzfläche 46 in Berührung gebracht ™ und die pneumatische Verbindung durch den Filter 48 und die Bohrungsleitung 55 Hit dem Innenraum 53 unterbrochen wird·

Unter diesen Bedingungen wird der jetzt in der Kammer 27 herr schende Druck durch die magnetische Ventilanordnung 39 zu der Einlaßöffnung 37 geleitet und preßt das Öffnungeteil 3o nach innen gegen die Wirkung der Rückholfeder 33, um so die Ventilflußleitung zu vergrößern·

Von hier aua wird der pneumatische Druck durch den Kanal 36 in die Kammer 26 geleitet, wodurch eich der Druck in der Kammer 27 schnell mit denjenigen in der Kanner 26 auegleicht· Wenn der pneumatische Druckunterschied zwischen den Kanatern 26 und 27 einen beβtie«ten vorher festgelegten Vert erreicht, kehrt da« Teil 3o zur Flußateuerung unter Einwirkung der Rückholfeder in seine normale Stellung zurück, wo es gegen den Absatz Jh stößt. Dann gleicht eich der pneumatische Druck in der Ta-Hi 27 durch die Öffnung 35 in dem Ventilteil 3o uit demjenigen in der angrenzenden Kammer 26 aus, wobei die Luftströmung durch die Öffnung beträchtlich und schnell gedrosselt wird.

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Durch die Steuerung des pneumatischen Druckes der Kammer 27 in der vorstehend beschriebenen Weise kehrt der Kolben 25 in einem ersten Zeitpunkt, bei dem die Abgabe des elektrischen Informationssignale von dem Rutsch-Fühler 57 unterbrochen wird, schnell nach rechte, in einem zweiten Zeitpunkt zurück, bei dem der zwischen den beiden Kammern 26 und 27 bestehende Druck einen vorher bestimmten Wert erreicht. Wenn dieser vorher bestimmte pneumatische Druckunterschied erzielt ist und das Flußsteuerungsventil 3o gegen seine ventilsitzfläche 34 anschlägt, wird der pneumatische Luftfluß zwischen den beiden Kammern einem beträchtlichen Drosselwiderstand an der Öffnung 35 ausgesetzt, und die Rückbewegung des Kolbens 25 wird dadurch erheblich verzögert.

Tinter diesen Betriebsbedingungen wird der zuvor gemäß einer Kurve ¹¹A" in Fig. 2 verminderte hydraulische Bremsdruck wieder schnell innerhalb der stabilisierten Bremszone zum wirkungsvollen Verhindern des Rutschens der Räder auf dem Boden und gemäß einer Kurve '¹B" bis zu einem vorher bestimmten Punkt "P" erhöht. Anschließend erfolgt die Bremsung gemäß einer langsam ansteigenden Kurve, wie beispielsweise Kurve "C", ohne daß eine Bremswiederholung durch Loslassen und erneutes Betätigen der Bremse, was normalerweise üblich ist, und wie es in der Kurve "D" durch gestrichelte Linien in Fig. 2 gezeigt ist, erforderlich ist. Deshalb ist während des Bremsvorganges gemäß der langsam ansteigenden Kurve "C" mit dem hydraulischen Bremssystem eine wirksame und gleichmäßig angewandte Bremsbedingung gegeben, wenn die neue Lehre der Erfindung befolgt wird. Auf diese Weise lassen sich die sonst auftretenden unangenehmen Stöße, die durch das wiederholte Betätigen und Loslassen der Bremse entstehen, ohne weiteres vermeiden. Bei Anwendung dieses Systems wird das herkömmlicherweise unvermeidbare Freiwerden von überschüssigem hydraulischem Bremsdruck vermieden. Der tatsächlich wirksame Bremsdruck kann erheblich langer als sonst ausgeübt werden, und folglich kann die gesamte Bremszeit und -strecke entsprechend verkürzt werden, selbst wenn der Kraftfahrer eine viel zu starke Bremsbetätigung ausüben sollte.

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In Fig. 3 ist der Adhäsionskoeffizient oder der Kraftschlußbeiwert als Funktion des Rutschgrades S gezeigt, der jedoch' in einem willkürlichen Maßstab dargestellt ist. Wie aus dieser Figur ersichtlich ist, liegt der höchste Wert des Adhäsionskoeffizienten bei einem Rutschgrad von etwa o,15 - o,2. Deshalb ist es äußerst wirksam, die Räder des Fahrzeuges unter Ausnutzung des ansteigenden Kurvenbereiches zu bremsen, um eine bessere Bremswirkung zu erzielen. Der hier angenommene Rutschgrad oder der Schlupf S zwischen Rad und Boden ist zu verstehen als die Differenz zwischen der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges und der Dreh- und Umfangsgeschwindigkeit des Rades, dividiert durch die Fahrgeschwindigkeit. Bei einem Rutschgrad 1 sinkt der Koeffizient erheblich unter den erreichbaren Höchstwert. Deshalb wird die BreMzeit oder -strecke langer, wenn der hydraulische Bremsdruck weit über oder umgekehrt weit unter dem optimalen Wert für den Koeffizienten bei einem Rutschgrad von etwa o,15 - o,2 liegt. Wenn die erfisidungs gemäße Anordnung so ausgelegt ist, daß das Signal von dem Rutsch-Fühler dann abgegeben wird, wenn der Rutschgrad jenseits dieser Optimalwerte vorzugsweise in der Nähe des Rutschgrades von ο,15 -ο,2 liegt, kann die Bremswirksamkeit gegenüber den entsprechenden hydraulischen Bremssystemen der herkömmlichen Bauart weitgehend verbessert werden.

Das wie vorstehend aufgebaute Flußsteuerungsventil 3o ist nur ein Beispiel für repräsentative und bevorzugte Ausführungsbeispiele. Es können verschiedene und erhebliche Veränderungen an dem hier speziell dargestellten Beispiel vorgenommen werden, wenn das vorgeschlagene Prinzip der Flußsteuerungsvorrichtung beibehalten wird. Dieses bietet die Möglichkeit, die hydraulische Bremsdrucksteigerungsgeschwindigkeit nach der vorübergehenden Verminderung des hydraulischen Bremsdruckes und nach dem erneuten Betätigen der Bremse sogar in zwei oder mehr Stufen zu verändern.

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Die elektromagnetische Ventilanordnung 39 kann gegebenenfalls auch in derselben Anlage wie die Steuerventilanordnung Io und 2k oder umgekehrt auch getrennt wie in Fig. 1 angedeutet angebracht werden·

Ea wird darauf hingewiesen, daß erfindung·gemäß die sonst unwirksame und überflüssige Wiederholung der Verminderung und der erneuten Erhöhung des hydraulischen Druckes, dargestellt durch verschieden· kleine gestrichelte dreieckige Flächen (Fig. 2) fortgelassen wird, so daß die unwirksame Verminderung' des hydraulischen Breesdruckes, die herkömmlicherweise erfolgt, vermieden werden kann.

Ansprüche t

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Claims (2)

1. Ansprüche

   Bremskraftausgleichsregler für Kraftfahrzeuge zum Verhindern dos Blockierens, bei dem eine servoeinrichtung nach Empfang eines Informationssignals betätigt wird, das von einem Rutsch-Fühler abgegeben wird, wenn dieser eine blockierte oder nahezu blockierte Stellung der Fahrzeugräder wahrnimmt, bei dem weiterhin das Servogerät dazu dient, einen sich von einem hydraulischen Druckzylinder bis zu dem Radzylinder bzw. zu den Radzylindern erstreckenden Dremsflüssigkeitskreis zu unterbrechen und das effektive Volumen des Kreisteiles der Radzylinderseite zu steuern, um den wirksamen hydraulischen Bremsdruck zu vermindern oder 7Λ\ erhöhen, dadurch gekennzeichnet , daß eine Steuereinrichtung (3o - 33) vorgesehen ist, die den Arbeitshub einer Servoeinrichtung (25 - 27) während der Verminderung des effektiven Kreis-

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   Volumens boi einer zu starken Bremsbetätigung schnell und bis zu einer gewissen Stufe einleitet und ihn dann äußerst langsam und gleichmäßig fortführt.
2. 2. Breniskraf tausgleichsreglefr gemäß Anspruch 1, dadurch ge kennzeichne t , daß dia Steuereinrichtung (3o - 33) ein unter Federspannung stehendes und bewegliches Öffnungsteil (3o) aufweist.

   3· Bremskraftausgleichsregler nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Kolben (12, 25) einen Kanal (P3) langsam freigibt, sobald über ein Magnetdreiwegeventil (39) eine Kammer (27) ι die zuvor mit der freien Atmosphäre verbunden ist, eine Umschaltung in. der Weise erfolgt, daß die Kammer (27) mit einer Unterdruckqtiolle (51) über eine zunächst geöffnete Drosselstelle (3o, 35) verbunden wird, die bei Unterschreiten eines Druckunterschiodos zwischen der Kammer (27) und der Unterdruckquelle (51) langsam und unter Federwirkung in eine drosselnde Stellung übergeht.

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   BAD CRiGiNAL

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