DE2824352C2 - Bremsdruckregler für eine blockiergeschützte hydraulische Fahrzeugbremse - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Bremsdruckregler für eine blockiergeschützte hydraulische Fahrzeugbremse gemäß dem Oberbegriff von Patentan-Spruch 1.

Solch ein Bremsdruckregler wird vorzugsweise in einem sogenannten Antiblockiersystem eines Kraftfahrzeuges verwendet Ein Antiblockiersystem für Kraftfahrzeuge hat die Aufgabe, die resultierende Bremswirkung unter Berücksichtigung des Haftreibungskoeffizienten zwischen den Rädern und dem Untergrund größtmöglich zu machen. Die beim Bremsen erreichte Fahrzeugverzögerung wird demzufolge proportional zum Haftreibungskoeffizienten. Dies wird erreicht, indem der Bremsdruck zyklisch abgebaut und erneut aufgebaut wird, wobei die Zeitdauer des erneuten Bremsdruckaufbaus entsprechend dem Haftreibungskoeffizienten des Untergrundes möglichst gering gehalten wird.

Aus der DE-AS 19 14 545 ist ein Bremsdruckregler für ein Antiblockiersystem gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 bekannt, der den Bremsdruck beim erneuten Druckaufbau zunächst stark und dann schwächer erhöht, damit das Antiblockiersystem ausreichend Zeit hat anzusprechen, und damit die Räder nicht zu früh erneut blockieren.

Wenn eine Fühleinrichtung des Antiblockiersystems eine drohende Blockierung zumindest eines der Räder feststellt, steuert sie ein Magnetventil so an, daß dieses eine Verbindungsleitung zwischen zwei pneumatischen Kammern eines Servomotors unterbricht und Umgebungsluft in eine der Kammern einläßt. Dadurch wird der Membrankolben des Servomotors so verlagert, daß dieser zunächst das Absperrventil schließt und über das hydraulische Druckverringerungsventil den Druck stromab des Absperrventils verringert. Dadurch erfolgt eine Verringerung des Drucks in den an den Bremsdruckregler angeschlossenen Radbremszylindern, so daß Blockieren verhindert wird. Nach ausreichender Druckverringerung wird das Magnetventil von der Fühleinrichtung wieder so umgesteuert, daß das Magnetventil die eine Kammer von der Umgebungsluft trennt und die Verbindungsleitung zwischen den beiden pneumatischen Kammern wieder öffnet, so daß der Membrankolben in seine Ausgangsstellung zurückkehrt, wodurch eine erneute Druckerhöhung im Radbremszylinder erfolgt.

Bei diesem Antiblockiersystem wird die Entlüftung der zuvor mit atmosphärischem Druck beaufschlagten Kammer so gesteuert, daß beim erneuten Druckanstieg im Radbremszylinder der Druck zunächst schnell und dann langsamer ansteigt. Der schnelle Druckanstieg hat zur Folge, daß die mit dem Radbremszylinder versehene Bremse schnell wieder in Funktion tritt und damit Bremswirkung erzeugen kann, während der folgende langsame Druckanstieg den Vorteil hat, daß die Fühleinrichtung bei erneuter Blockiergefahr rechtzeitig ansprechen kann.
Um den beschriebenen Verlauf des erneuten Druckanstiegs zu erreichen, weist das bekannte Antiblockiersystem ein Schaltventil sowie eine Drosselöffnung auf. Das Schaltventil ist als federbelastetes Plattenventil ausgebildet und konzentrisch zu einer mit dem Mem-

brankolben verbundenen Kolbenstange angeordnet Das Schaltventil ist nur geöffnet, wenn cer Membrankolben verhältnismäßig weit aus seiner Ruhelage ausgelenkt ist, was zu Beginn der Entlüftung der einen Kammer der Fall ist Nach dem Schließen des Schaltventils während der Entlüftung stehen die beiden Kammern nur noch über die Drosselöffnung in Verbindung, die nur einen langsameren Druckausgleich als das geöffnete Schaltventil zwischen den beiden Kammern ermöglicht Nachteilig bei dem bekannten Antiblockiersystem ist, daß das konzentrisch zur Kolbenstange angeordnete Schaltventil verhältnismäßig großen konstruktiven Aufwand erfordert Zudem erfolgt der erneute Druckanstieg beim bekannten Antiblockiersystem immer zunächst schnell und dann langsam, was nicht für alle Bi"emssituationen optimal ist

Aus der DE-OS 16 05 935 ist zusätzlich sin Antiblokkiersystem bekannt, bei dem der Abbau des Drucks im Radbremszylinder in Abhängigkeit vom Fahrzeuggewicht und von der Fahrzeugverzögerung erfolgt

Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, den Bremsdruckregler für eine blockiergeschützte hydraulische Fahrzeugbremse gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 derart zu verbessern, daß er konstruktiv möglichst einfach ausgebildet ist

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Drosselventil in Abhängigkeit von der tatsächlichen Fahrzeugverzögerung betätigbar ist und hierzu eine Ventilkugel aufweist, die bei einer ausreichenden Fahrzeugverzögerung durch· ihre Massenträgheit in eine Stellung bewegbar ist, in der eine ungedrosselte Strömung freigegeben ist, und die aus dieser Stellung durch ihre Schwerkraft in eine Mittelstellung zurückbewegbar ist, in der sich durch die Strömung auf ihren beiden Seiten eine Druckdifferenz aufbaut, die bei Erreichen eines vorgegebenen Wertes die Ventilkugel auf ihren Ventilsitz drückt und diesen verschließt, so daß nur noch eine gedrosselte Strömung über die Drosselbohrung möglich ist.

Bei dem Bremsdruckregler gemäß der Erfindung wird der erneute Druckanstieg von einem verzögerungsempfindlichen Ventil gesteuert und nicht von einem Ventil, das von der Kolbenstange betätigt wird. Wegen der Unabhängigkeit des verzögerungsempfindlichen Ventils von der Betätigung durch die Kolbenstange ist zunächst eine konstruktive Vereinfachung erreicht. Zudem weist der Bremsdruckregler gemäß der Erfindung den Vorteil auf, daß er nur dann anfänglich einen schnellen Druckanstieg bewirkt, wenn die Bremsung starke Verzögerung hervorgerufen hat. Bei unzureichender Verzögerung, die darauf schließen läßt, daß sehr bald wieder Blockiergefahr besteht, erfolgt der Druckanstieg von Beginn an langsam.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltung des Bremsdruckreglers gemäß der Erfindung ergibt sich aus den Merkmalen der Unteransprüche 2 und 3.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher erläutert. Es zeigt

F i g. I schematisch ein Antiblockiersystem, wobei der Bremsdruckregler realtiv vergrößert und im Längsschnitt dargestellt ist;

F i g. 2 ein Diagramm, das den Verlauf des Drucks im Radbremszylinder in Abhängigkeit von der Zeit schematisch wiedergibt, wobei die ausgezogenen Kurven den Verlauf für den Fall wiedergeben, daß eine starke Fahrzeugverzögerung erfolgt, und die gestrichelte Kurve für normale Betriebsbedingungen gilt; und F i g. 3 ein Diagramm, das den Druckverlauf im verzögerungsempfindlichen Ventil des Bremsdruckreglers in Abhängigkeit von der Zeit schematisch wiedergibt wobei die ausgezogene Kurve für den Druckverlauf in einem Kammerabschnitt und die gestrichelte Kurve für den Druckverlauf in einem anderen Kammerabschnitt des Ventils gilt

Der in F i g. 1 dargestellte Bremsdruckregler umfaßt einen Servomotor 10 mit einem Gehäuse 11, ein Ma gnetventil 12 sowie ein verzögerungsempfindliches bzw. durch Massenträgheit betätigtes Drosselventil 13, das als Rückschlagventil ausgebildet ist und einen rein mechanischen Verzögerungsfühler bildet Der Bremsdrückregler steht in noch zu erläuternder Weise in Strö- mungsverbindung mit einem Hauptbremszylinder 14, der in das zugehörige Fahrzeug eingebaut ist und mittels eines Bremspedales 15 betätigt wird. Der Hauptbremszylinder 14 speist eine Leitung 16 sowie eine Leitung 19 mit Bremsdruck. Die Leitung 16 führt zu Rad- bremszylindern 17 an Vorderrädern, wobei beim dargestellten Ausführungsbeispiel die Vorderräder mit. Scheibenbremsen ausgerüstet sind. Die Leitung 19 führt zum Bremsdruckregler, der über eine Leitung 20 mit Radbremszylindern 21 von Hinterradbremsen 18 verbunden ist, die beim dargestellten Ausführungsbeispiel als Trommelbremsen ausgebildet sind.

Das Gehäuse 11 besteht aus einer vorderen Gehäusehälfte 22 und einer hinteren Gehäusehälfte 23, die über eine Bajonettkupplung 24 miteinander verbunden sind, wobei zwischen den beiden Gehäusehälften zum Abdichten ein Randwulst 25 einer Rollmembran 26 aus Gummi angeordnet ist In der Mitte der Rollmembran

26 ist eine als Servokolben wirkende, bewegbare Wand

27 angeordnet, die dicht miteinander verbunden sind. Die Rollmembran 26 und die bewegbare Wand 27 unterteilen zusammen das Gehäuseinnere in eine Kammer

28 und eine Kammer 29.

Innerhalb der hinteren Gehäusehälfte 23 bzw. in der Kammer 28 ist eine gespannte Schraubenfeder 30 ange ordnet, die die Wand 27 im eingebauten Zustand norma lerweise nach links (in Fig. 1) drückt Die Kammer 28 steht über einen Einlaß 32 mit einem Ansaugkrümmer 31 in Verbindung und ist ferner über eine Leitung 33 mit dem Drosselventil 13 verbunden. In das Innere der Ge häusehälfte 22 ragt ein Nabenabschnitt eines Naben bauteiles 34, das auf der Außenseite der Gehäusehälfte 22 befestigt ist und mit Hilfe einer Dichtung 35 abgedichtet ist, so daß zwischen der Kammer 29 und der Außenseite der Gehäusehälfte 22 keine Fiuidströmung

so erfolgen kann.

Der Nabenabschnitt des Nabenbauteilec 34 trägt verschiebbar die bewegbare Wand 27. Der in die Kammer

29 ragende Nabenabschnitt des Nabenbauteiles 34 ist zylindrisch ausgebildet und führt die bewegbare Wand 27 axial. Im Nabenbauteil 34 ist eine Bohrung 36 ausgebildet, durch die eine als Modulatorkolben fungierende Kolbenstange 37 verläuft, die gleitend verschiebbar durch eine Verschlußschraube 38 geführt ist, wobei Dichtungsmanschetten 39 und 40 für die Abdichtung sorgen und verhindern, daß hydraulisches Fluid aus der bohrung 36 in die Kammer 28 gelangen kann. Die Kolbenstange 37 steht normalerweise an ihrem linken Ende in Berührung mit einer Kugel 41, die von einer gespannten Schraubenfeder 42 nach rechts (in F i g. 1) gedrückt wird. Die Schraubenfeder 42 ist in einer Kammer 43 angeordnet, und ihr linkes Ende stützt sich an einer Verschlußschraube 44 ab, während sich ihr rechtes Ende an der Kugel 41 abstützt. Die Verschlußschraube 44 ist

in ein Gewindeloch im Nabenbauteil 34 geschraubt und sichert einen Ventilsitzeinsatz 45, der zwischen der Verschlußschraube 44 und dem Boden des Gewindelochs angeordnet ist Zwischen dem Ventilsitzeinsatz 45 und der Wand des Gewindelochs sitzt eine Dichtung 46, die verhindert, daß Fluid auf der Außenseite des Ventilsitzeinsatzes entlangströmen kann.

Die Kammer 43 ist über einen Anschluß 47 und die Leitung 19 mit dem Hauptbremszylinder 14 verbunden. Die Bohrung 36 steht über einen Kanal 48 und die Leitung 20 mit den Radbremszylindern 21 der Hinterradbremsen 18 in Verbindung.

Das Drosselventil 13 weist eine Ventilkammer 52 auf, in der eine Ventilkugel 50 angeordnet ist Die Ventilkammer 52 ist mittels einer Verschlußschraube 51 ver- schlossen, die in einen mit Gewinde versehenen Abschnitt der die Ventilkammer 52 begrenzenden Bohrung geschraubt ist und die die Ventilkugel 50 in der Ventilkammer 52 hält Die Ventilkammer 52 steht über einen Ventilsitz 53 sowie eine Drosselbohrung 54 in Verbindung mit der Leitung 33. Ferner steht die Ventilkammer 52 über einen Kanal 55 in Verbindung mit dem Magnetventil 12. Die Ventilkugel 50 unterteilt die Ventilkammer 52 in einen Kammerabschnitt 57 und einen Kammerabschnitt 58. Die Ventilkugel 50 hat einen solchen 2s Durchmesser, daß sie sich nicht nur frei in der Kammer 52 bewegen kann, sondern daß auch über die Oberfläche der Ventilkugel zwischen den Kammerabschnitten 57 und 58 eine geeignete Fluidmenge strömen kann. Auf der Innenwand der Ventilkammer 52 ist eine umlaufende Schulter 60 ausgebildet, die von großer Bedeutung zur Erreichung des mit der Erfindung angestrebten Zwecks ist, wie im folgenden noch erläutert werden wird.

Das Magnetventil 12 umfaßt eine Ventilkammer 62, in der ein doppeltwirkendes Ventilelement 63 angeordnet ist das normalerweise von einer Feder in Anlage an einem oberen Ventilsitz 64 gedrückt wird. Die Ventilkammer 62 steht über den oberen Ventilsitz 64, einen Raum 65 und ein Filter 66 in Verbindung mit der umgebenden Atmosphäre. Ferner steht die Ventilkammer 62 über einen unteren Ventilsitz 67 und den Kanal 55 in Verbindung mit der Ventilkammer 52 des Drosselventils 13. Schließlich steht die Ventilkammer 62 über einen Kanal 68 in Verbindung mit der Kammer 29.

Aufgrund der vorstehenden Beschreibung dürfte klar sein, daß die bewegbare Wand 27 sich im Gehäuse 11 aufgrund einer Differenz der auf die beiden entgegengesetzten Seiten der bewegbaren Wand 27 wirkenden Drücke hin- und herbewegen kann, wobei sie vom Nabenbauteil 34 geführt wird. Die Druckbeaufschlagung der beiden Seiten der bewegbaren Wand 27 wird weiter unten ausführlich erläutert Am Nabenbauteil 34 sitzt gleitend verschiebbar eine Buchse 70, die ihrerseits gleitend verschiebbar die bewegbare Wand 27 trägt Nor- malerweise drückt eine Schraubenfeder 71 die Buchse 70 nach rechts (in F i g. 1), so daß dann, wenn die bewegbare Wand 27 sich nach rechts bewegt auch die Buchse 70 nach rechts verschoben wird. In der Buchse ist ein axial verlaufender Schlitz 73 ausgebildet in den ein Führungsstift 72 über eine Gleitpassung eingepaßt ist der vom Nabenbauteil 34 ausgeht und somit die Verschiebung der Buchse 70 führt und begrenzt Die Buchse 70 sorgt somit für eine längere Führung der bewegbaren Wand 27.

Im folgenden wird die Funktionsweise des vorstehend beschriebenen Bremsdruckreglers und des Antiblokkiersystems, zu dem der Bremsdruckregler gehört, be schrieben.

Der Servokolben bzw. die bewegbare Wand 27 und alle übrigen Teile des Bremsdruckreglers haben die in F i g. 1 dargestellten Stellungen, wenn der Servomotor seine Ruhe- oder Normalstellung einnimmt.

Bei Normalstellung des Servomotors wird der im Hauptbremszylinder 14 erzeugte Fluiddruck über die Leitung 16 direkt zu den Radbremszylindern 17 der Vorderräder und ferner zu den Radbremszylindern 21 der Hinterräder übertragen, nämlich über die Leitung 19, den Anschluß 47, die Kammer 43, den offenen Ventilsitz im Ventilsitzeinsatz 45, die Bohrung 36, den Kanal 48 und die Leitung 20. Im dargestellten Zustand stehen ferner die Kammern 28 und 29 im Gehäuse 11 in Strömungsverbindung miteinander, und zwar über die Leitung 33, die Drosselbohrung 54, den Kammerabschnitt 58, den Kanal 55, den offenen Ventilsitz 67, die Ventilkammer 62 und den Kanal 68, so daß die bewegbare Wand 27 von der Schraubenfeder 30 in der dargestellten Stellung gehalten wird.

Wenn der Bremsdruck in den hinteren Radbremszylindern 21 beginnt sich einem Wert zu nähern, bei dem die Bremstrommeln der Hinterradbremsen 18 blockieren, steuert ein nicht dargestellter Fühler eine nicht dargestellte Steuereinheit, die beispielsweise elektrisch oder elektronisch arbeitet, in der Weise an, daß diese auf das Magnetventil 12 einen Impuls gibt, durch den das Magnetventil erregt wird, so daß es das doppeltwirkende Ventilelement 63 vom Ventilsitz 64 auf den Ventilsitz 67 drückt Dadurch wird die Verbindung zwischen den Kammern 28 und 29 unterbrochen. Ferner wird dadurch bewirkt daß durch das Filter 66, den Ventilsitz 64, die Ventilkammer 62 und den Kanal 68 Luft in die Kammer 29 gelangt Die durch das Magnetventil 12 in die Kammer 29 gelangende Luft führt dazu, daß die an der Rollmembran 26 wirkenden Kräfte nicht mehr im Gleichgewicht stehen, so daß die Rollmembran 26 und die bewegbare Wand 27 zusammen entgegen der Kraft der Schraubenfeder 30 nach rechts (in Fig. 1) in eine neue Gleichgewichtslage gedrückt werden. Auf die Kolbenstange 37 übt der Fluiddruck in der Kammer bzw. Bohrung 36 normalerweise eine nach rechts (in F i g. 1) ge^ richtete Kraft aus. Bei Normalstellung des Bremsdruckreglers verläuft die Kolbenstange 37 durch den Ventilsitzeinsatz 45, wobei sie die Kugel 41 vom Ventilsitz abgehoben hält Die Auslenkung der Rollmembran 26 nach rechts entspricht dem Impuls-Pause-Verhältnis der digitalen Ansteuerung des Magnetventils 12.

Bei einem bestimmten Impuls-Pause-Verhältnis sperrt die Kugel 41 den Ventilsitzeinsatz 45, so daß die Verbindung vom Hauptbremszylinder 14 über den Ventilsitzeinsatz 45, die Bohrung 36, den Kanal 48 und die Leitung 20 zu den Radbremszylindern 21 unterbrochen ist und das hydraulische Bremsfluid nicht mehr weitergeleitet wird. Bei wachsendem Impuls-Pause-Verhältnis erreicht die Rollmembran 26 somit eine neue Gleichgewichtslage, bei der die Kolbenstange 37 so weit nach rechts verschoben ist daß die Schraubenfeder 42 die Kugel 41 auf den Ventilsitz im Ventilsitzeinsatz 45 drükken kann, so daß der Hauptbremszylinder 14 von den Radbremszylindern 21 getrennt ist und in den Radbremszylindern 21 Bremsfluid unter einem bestimmten Druck eingeschlossen ist Wenn das Impuls-Pause-Verhältnis weiter wächst wird die Rollmembran 26 weiter nach rechts ausgelenkt wobei auch die Kolbenstange 37 weiter nach rechts bewegt wird. Das Volumen der Kammer bzw. Bohrung 36, die an ihrem in F i g. 1 rechten Ende von der Dichtungsmanschette 39 begrenzt wird.

nimmt dabei zu, so daß der Druck des in den Radbremszylindern 21 eingeschlossenen Bremsfluids abnimmt. Bei maximalem Impuls-Pause-Verhältnis ist die Rollmembran 26 weitestmöglich nach rechts ausgelenkt und das Volumen der Bohrung 36 so stark vergrößert, daß der Druck des Bremsfluids in den Radbremszylindern vollständig abgebaut ist und die Hinterradbremsen gelöst sind. Wenn dann das Impuls-Pause-Verhältnis wieder abnimmt, bewegt sich die Rollmembran zurück nach links, wobei zunächst das Bremsfluid in die Radbremszylinder 21 zurückgedrückt wird und schließlich, wenn das Impuls-Pause-Verhältnis ausreichend gesunken ist, die Kugel 41 vom Ventilsitz im Ventilsitzeinsatz 45 abgehoben wird, so daß wieder eine freie Verbindung vom Hauptbremszylinder 14 zu den Radbremszylindern 21 besteht. Der Bremsdruck steht somit in Beziehung zur Radverzögerung, und zwar ist er umgekehrt proportional zur Radverzögerung im kritischen Bereich derselben.

Die Masse der Ventilkugel 50 ist so festgelegt, daß sie mit großer Sicherheit die in F i g. 1 dargestellte Stellung beibehält, solange die resultierende Fahrzeugverzögerung nicht einen bestimmten Grenzwert erreicht Wenn die Fahrzeugverzögerung über diesen bestimmten Grenzwert ansteigt, führt die Massenträgheit der Ventilkugel dazu, daß die Ventilkugel vom Ventilsitz 53 abgehoben wird, so daß Luft zusätzlich durch den Ventilsitz 53 strömen kann. Daher kann die Luft bei vom Ventilsitz abgehobener Ventilkugel 50 schnell durch das Drosselventil 13 strömen, so daß der in der Kammer 29 eingeschlossene Druck schnell abgebaut wird, wogegen die Luft bei auf dem Ventilsitz aufsitzender Ventilkugel nur langsam durch die Drosselbohrung 54 strömen kann, so daß der Druck in der Kammer 29 nur allmählich abgebaut wird.

Aus der vorstehend beschriebenen Wirkungsweise ergibt sich, daß dann, wenn der Druck in der Kammer 29 schnell abgebaut wird, der erneute Druckaufbau in den Radbremszylindern 21 schnell erfolgt, wogegen dann, wenn der Druck in der Kammer 29 langsam abgebaut wird, der erneute Druckaufbau in den Radbremszylindern 21 langsam erfolgt

Der Verlauf des Drucks in den Radbremszylindern aufgrund der vorstehend beschriebenen Wirkungsweise ist in F i g. 2 schematisch wiedergegeben. Zunächst sinkt der Druck in den Radbremszylindern 21 entsprechend der Kurve AB. Die gestrichelte Kurve BC gibt den erneuten Druckaufbau in den Radbremszylindern 21 für den Fall wieder, daß die Ventilkugel 50 auf dem Ventilsitz 53 aufsitzt, während die ausgezogene Kurve BD den erneuten Druckaufbau für den Fall wiedergibt, daß die Ventilkugel 50 vom Ventilsitz abgehoben ist Dabei gilt die Kurve BD bis zu dem Zeitpunkt, zu dem sich die Ventilkugel 50 an der umlaufenden Schulter 60 nach rechts vorbeibewegt

Der durch die ausgezogene Kurve DE wiedergegebene erneute Druckaufbau v. ird im folgenden ausführlicher beschrieben, da dieser Verlauf für die Erfindung von besonderer Bedeutung ist

Vom Zeitpunkt des Lösens der Hinterradbremsen 18 an liefert die Steuereinheit keine Impulse mehr, so daß das Magnetventil 12 entregt bleibt und das Ventilelement 63 vom Ventilsitz 67 abgehoben und auf den gegenüberliegenden Ventilsitz 64 gedrückt wird. Dies hat zur Folge, daß der in der Kammer 29 herrschende atmosphärische Restdruck durch den Kanal 68, die Ventilkammer 62 des Magnetventils, den Kanal 55, das Drosselventil 13 und die Leitung 33 zur Kammer 28 und von dort zum Ansaugkrümmer 31 abgebaut wird, der eine Unterdruckquelle bildet.

Unmittelbar nachdem das Ventilelement 63 die in F i g. 1 dargestellte Stellung wieder eingenommen hat. herrscht in der Kammer 29 für einen Augenblick noch der atmospärische Druck. Der Abbau dieses atmosphärischen Restdrucks beginnt sofort über den oben angegebenen Weg. Während des Abbaus des atmosphärischen Restdrucks steigt der Druck in der Ventilkammer

52 und somit in den zwei Kammerabschnitten 57 und 58 zunächst an, bevor er so weit abnimmt, daß der Druck in der Kammer 29 annähernd im Gleichgewicht mit dem Druck in der Kammer 28 steht. Während der Phase des Druckabbaus eilt der Kammerabschnitt 58 dem Kammerabschnitt 57 im Hinblick auf die Druckabnahme etwas voraus, da der Kammerabschnitt 58 dem Ventilsitz

53 näher ist, so daß an der Ventilkugel 50 ein Druckunterschied wirkt, der bestehen bleibt, bis der Druck in den beiden Kammern 28 und 29 angeglichen ist. Wenn dieser Druckunterschied so groß geworden ist, daß er die Ventilkugel 50 an der Schulter 60 vorbeidrückt, schließt die Ventilkugel 50 den Ventilsitz 53. Danach besteht eine Strömungsverbindung nur noch durch die Drosselbohrung 54. In F i g. 3 ist der schematische Druckverlauf in den zwei Kammerabschnitten 57 und 58 wiedergegeben, wobei die ausgezogene Kurve für den Druckverlauf im Kammerabschnitt 58 und die gestrichelte Kurve für den Druckverlauf im Kammerabschnitt 57 gilt. Darüber ist schematisch der entsprechende Betriebszustand der Radbremszylinder dargestellt, wodurch in diesem Idealzustand auch der Steuerimpuls für das Magnetventil 12 dargestellt ist.

Bei einer starken Bremsung, die eine bestimmte Fahrzeugverzögerung bewirkt, ergibt sich somit folgende Wirkung. Die Ventilkugel 50 nimmt aufgrund ihrer Massenträgheit die strichpunktiert in F i g. 1 dargestellte Stellung ein, sobald die bestimmte Fahrzeugverzögerung erreicht wird. Dies hat zur Folge, daß sich die Rollmembran schnell nach links, d. h. in Richtung ihrer Ruhestellung, bewegt und daß der erneute Druckaufbau in den Radbremszylindern 21 ebenfalls schnell erfolgt. Die schnelle Rückbewegung der Rollmembran und der schnelle Druckaufbau enden jedoch, sobald sich die Ventilkugel 50 an der Schulter 60 vorbei nach rechts bewegt und auf dem Ventilsitz 53 aufsitzt. Danach ist nur noch ein allmählicher Druckaufbau in den Radbremszylindern 21 möglich. Dieser allmähliche Druckaufbau in den Radbremszylindern 21 sorgt für ausreichende Empfindlichkeit des Antiblockiersystems, da die Zeit die ihm zum Ansprechen gegeben wird, ausreichend lang ist, wobei gleichzeitig eine äußerst kurze Anhaltestrecke erreicht wird.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Bremsdruckregler für eine blockiergeschützte hydraulische Fahrzeugbremse, der zwischen einem Hauptbremszylinder und mindestens einem Radbremszylinder angeordnet ist und einen aus einem Einlaßventil und einem Modulatorkolben bestehenden Druckmodulator aufweist, dessen Modulatorkolben das Einlaßventil normalerweise offen hält und bei Blockiergefahr derart verschiebbar ist, daß zunächst das Einlaßventil schließt und die Verbindung zwischen Hauptbremszylinder und Radbremszylinder unterbricht und daß bei weiterer Verschiebung der Druck im Radbremszylinder durch Volumenvergrößerung abgesenkt wird, wobei zur definierten Verschiebung des Modulatorkolbens ein Servomotor mit einem federbeaufschlagten Membrankolben vorgesehen ist, der eine ständig unter einem konstanten pneumatischen Druck stehende erste Kammer von einer zweiten Kammer trennt, die von einem variablen pneumatischen Druck beaufschlagt ist, der durch ein in einer Verbindungsleitung zwischen beiden Kammern vorgesehenes Magnetventil steuerbar ist, das die zweite Kammer entweder mit der ersten Kammer oder mit einer Quelle eines gegenüber dem Druck in der ersten Kammer unterschiedlichen pneumatischen Drucks verbindet und dem ein Drosselventil in Reihe geschaltet ist, welches je nach seiner Stellung entweder eine ungedrosselte oder nur eine durch eine Drosselbohrung gedrosselte Strömung zwischen beiden Kammern zuläßt, dadurch gekennzeichnet, daß das Drosselventil (13) in Abhängigkeit von der tatsächlichen Fahrzeugverzögerung betätigbar ist und hierzu eine Ventilkugel (50) aufweist, die bei einer ausreichenden Fahrzeugverzögerung durch ihre Massenträgheit in einer Stellung bewegbar ist, in der eine ungedrosselte Strömung freigegeben ist, und die aus dieser Stellung durch ihre Schwerkraft in eine Mittelstellung zurückbewegbar ist, in der sich durch die Strömung auf ihren beiden Seiten eine Druckdifferenz aufbaut, die bei Erreichen eines vorgegebenen Wertes die Ventilkugel (50) auf ihren Ventilsitz (53) drückt und diesen verschließt, so daß nur noch eine gedrosselte Strömung über die Drosselbohrung (54) möglich ist.

2. Bremsdruckregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilkugel (50) des Drosselventils (13) in einer etwa in Fahrtrichtung des Fahrzeuges verlaufenden länglichen Ventilkammer

(52) frei beweglich angeordnet ist und diese in zwei Kammerabschnitte (57 und 58) unterteilt, von denen einer mit der einen Kammer (29) des Servomotors (10) verbunden und der andere über den Ventilsitz

(53) der Ventilkugel (50) mit der anderen Kammer (28) verbindbar ist und die beide über einen Spalt zwischen der Ventilkugel (50) und der Innenwand der Ventilkammer (52) miteinander in Verbindung stehen.

3. Bremsdruckregler nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilkammer (52) zur Horizontalen so geneigt ist, daß die Schwerkraft die Ventilkugel (50) in Anlage am Ventilsitz (53) zu halten sucht und daß ihre Innenwand eine umlaufende Schulter (60) aufweist, die die Ventilkugel (50) in ihre Mittelstellung gegen die Schwerkraft zu halten vermag, bis die sich aufbauende Druckdifferenz ausreicht, um die Ventilkugel (50) über die durch die Schulter (60) gebildete Stufe zu heben.