JPS6154350A - 真空倍力式減速度平衡型圧力制御弁 - Google Patents
真空倍力式減速度平衡型圧力制御弁Info
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- JPS6154350A JPS6154350A JP59177309A JP17730984A JPS6154350A JP S6154350 A JPS6154350 A JP S6154350A JP 59177309 A JP59177309 A JP 59177309A JP 17730984 A JP17730984 A JP 17730984A JP S6154350 A JPS6154350 A JP S6154350A
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
- B60T8/28—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels responsive to deceleration
- B60T8/282—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels responsive to deceleration using ball and ramp
-
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-
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- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
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- B60T8/447—Reducing the boost of the power-assist booster means to reduce brake pressure
- B60T8/448—Reducing the boost of the power-assist booster means to reduce brake pressure the power-assist booster means being a vacuum or compressed air booster
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- Fluid Mechanics (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、車輌の制動力配分を理想状態に近似させる
ため、制動時の車輌の発生減速度と、制動入力圧及びそ
の出力圧とを制動期間中常に比較することにより出力圧
を制御するいわゆる減速度平衡型の圧力制御弁に関する
。
ため、制動時の車輌の発生減速度と、制動入力圧及びそ
の出力圧とを制動期間中常に比較することにより出力圧
を制御するいわゆる減速度平衡型の圧力制御弁に関する
。
車輌の一定減速度到達時のブレーキ作動流体（以下これ
を略して作動流体と云う）を慣性弁によって封入し、こ
の封入圧で一定比率（減圧比）で入力圧の減圧が開始さ
れる作動流体圧（折点）を制御するいわゆる減速度感知
型圧力制御弁は、積載荷重に応じて位置の変わる荷台と
後輪車軸との変位量を検出して折点を変化させるいわゆ
るリンケージ型圧力制御弁と異なり、車体への装着場所
が制限されず、車輌組立工程での微調整も不要であり、
なおかつ懸架装置の経時変化に伴う入・出力圧特性の経
時変化も少ないと云った利点を有する。しかし、一方で
は、 （１） 制動開始後の極く早い時期に得られる封入圧
により全制動期間中の出力圧が決定されるため、急制動
時等において一端異常圧が封入されると、狂いの生じた
出力圧が制動終了特進維持される。
を略して作動流体と云う）を慣性弁によって封入し、こ
の封入圧で一定比率（減圧比）で入力圧の減圧が開始さ
れる作動流体圧（折点）を制御するいわゆる減速度感知
型圧力制御弁は、積載荷重に応じて位置の変わる荷台と
後輪車軸との変位量を検出して折点を変化させるいわゆ
るリンケージ型圧力制御弁と異なり、車体への装着場所
が制限されず、車輌組立工程での微調整も不要であり、
なおかつ懸架装置の経時変化に伴う入・出力圧特性の経
時変化も少ないと云った利点を有する。しかし、一方で
は、 （１） 制動開始後の極く早い時期に得られる封入圧
により全制動期間中の出力圧が決定されるため、急制動
時等において一端異常圧が封入されると、狂いの生じた
出力圧が制動終了特進維持される。
（２）積載荷重の変化に伴う封入圧の変化を太きな折点
の変化に増幅する必要があるので車軸の効力、作動流体
の昇圧速度、流体抗力制御弁の製造誤差等の多数の変動
要因による封入圧の変化も増幅され、折点の変動誤差が
大きくなると云う問題点を有している。
の変化に増幅する必要があるので車軸の効力、作動流体
の昇圧速度、流体抗力制御弁の製造誤差等の多数の変動
要因による封入圧の変化も増幅され、折点の変動誤差が
大きくなると云う問題点を有している。
そこで、本出願人は、前述の利点を生かした上での前記
（１） 、 （２）の問題解決策として作動流体の入力
圧と、その出力圧と、車輌の発生減速度を慣性体に作用
させることによって得られる慣性力との３者を常にバラ
ンスさせ、制動期間全域で望ましい出力圧を得る技術を
特開昭４７−３１０７０号によって提案した。
（１） 、 （２）の問題解決策として作動流体の入力
圧と、その出力圧と、車輌の発生減速度を慣性体に作用
させることによって得られる慣性力との３者を常にバラ
ンスさせ、制動期間全域で望ましい出力圧を得る技術を
特開昭４７−３１０７０号によって提案した。
しかし、この制御弁は、作動流体圧がマスターシリンダ
からの液圧である場合、液圧の作用力と慣性力とを直接
バランスさせるためにかなり大きな慣性体を必要とする
。
からの液圧である場合、液圧の作用力と慣性力とを直接
バランスさせるためにかなり大きな慣性体を必要とする
。
一方、英国特許ＧＢ２０１０９９６Ａ、ＣＢ２０５１２
７５Ａ、ＣＢ２０８２７０５Ａ には、慣性体に作用
する慣性力を直接作動流体の入・出力圧とバランスさせ
る代わりに減速度を検出する慣性体を含む真空圧調整装
置を設け、慣性体の慣性力を真空圧とバランスさせて得
られる制御真空圧を作動流体圧の入力圧及び出力圧と制
動期間中常時比較することにより出力圧を制御する圧力
制御弁が示されている。
７５Ａ、ＣＢ２０８２７０５Ａ には、慣性体に作用
する慣性力を直接作動流体の入・出力圧とバランスさせ
る代わりに減速度を検出する慣性体を含む真空圧調整装
置を設け、慣性体の慣性力を真空圧とバランスさせて得
られる制御真空圧を作動流体圧の入力圧及び出力圧と制
動期間中常時比較することにより出力圧を制御する圧力
制御弁が示されている。
しかしながら、これ等の先行技術にも次に記す開閉かあ
る。
る。
即ち、これ等の制御弁は、いずれも慣性体が真空圧源に
接続された真空室内に存在し、調整真空圧の存在する調
整室を減速度未発生時には真空室と連通させて、減速度
発生時に生じる前記２つの室内の圧力差を作動流体の入
・出力圧とバランスさせている。従って真空圧調整装置
の非作動時（＝ブレーキ非作動時）には慣性体を内蔵す
る真空室と調゛整真空圧の存在する調整室が共に真空圧
源と連通ずることになり、これら２つの室の外壁にブレ
ーキ非作動時常に真空圧源と大気圧との差圧が作用する
ことになり、気密性、強度の観点から信頼性に問題があ
る。
接続された真空室内に存在し、調整真空圧の存在する調
整室を減速度未発生時には真空室と連通させて、減速度
発生時に生じる前記２つの室内の圧力差を作動流体の入
・出力圧とバランスさせている。従って真空圧調整装置
の非作動時（＝ブレーキ非作動時）には慣性体を内蔵す
る真空室と調゛整真空圧の存在する調整室が共に真空圧
源と連通ずることになり、これら２つの室の外壁にブレ
ーキ非作動時常に真空圧源と大気圧との差圧が作用する
ことになり、気密性、強度の観点から信頼性に問題があ
る。
そこで、この発明は、安全面での信頼性を高めることを
目的として、前記慣性体を、減速度未発生時（＝ブレー
キ非作動時）は大気が存在し、減速度発生時にはその減
速度に比例した真空圧の存在する調整室内に配置し、も
う一方の大気圧が常に存在する大気室との差圧を作動流
体の入力圧及び出力圧とバランスさせるようにしたので
ある。
目的として、前記慣性体を、減速度未発生時（＝ブレー
キ非作動時）は大気が存在し、減速度発生時にはその減
速度に比例した真空圧の存在する調整室内に配置し、も
う一方の大気圧が常に存在する大気室との差圧を作動流
体の入力圧及び出力圧とバランスさせるようにしたので
ある。
このような構成とすれば、常時真空圧の存在する真空室
を真空源への接続端を含む極く僅かの部分に留めること
ができ、調整室を含む制御弁内の大部分の部屋は非制動
時に大気圧でよく、また制動時にも調整室のみが調整真
空圧となるか、残りの部屋は大気圧を保てるので先の目
的か達成される。
を真空源への接続端を含む極く僅かの部分に留めること
ができ、調整室を含む制御弁内の大部分の部屋は非制動
時に大気圧でよく、また制動時にも調整室のみが調整真
空圧となるか、残りの部屋は大気圧を保てるので先の目
的か達成される。
以下にこの発明の実施例を挙げる。
第１図の圧力制御弁は、慣性体に作用する慣性力を梃子
比によって増幅し、その増幅された力を真空圧調整装置
の弁体に作用する大気圧と調整真空圧との差圧とバラン
スさせながらその差圧を減速度に比例した値に調整する
方式のものである。
比によって増幅し、その増幅された力を真空圧調整装置
の弁体に作用する大気圧と調整真空圧との差圧とバラン
スさせながらその差圧を減速度に比例した値に調整する
方式のものである。
即ち、本体１の内部には、減圧作用開始時にポペット弁
２に対して離合を繰り返す中空液圧応動プランジャ３を
スプリング４で開弁方向に付勢した減圧弁５か内蔵され
ている。また、プランジャ３には、多孔質プラグ６を備
える大気取入ロアに直通した大気室８と調整室９とを気
密に区画するパワーピストン１０が固定されている。さ
らに、Ａ Ｍ室９には支点１１を中心（こ回動するレバ
ー１２に吊下された慣性体１３が配置され、またこの慣
性体の慣性力を増幅する前記レバー１２の作用点位置に
調整弁１４が設けられている。
２に対して離合を繰り返す中空液圧応動プランジャ３を
スプリング４で開弁方向に付勢した減圧弁５か内蔵され
ている。また、プランジャ３には、多孔質プラグ６を備
える大気取入ロアに直通した大気室８と調整室９とを気
密に区画するパワーピストン１０が固定されている。さ
らに、Ａ Ｍ室９には支点１１を中心（こ回動するレバ
ー１２に吊下された慣性体１３が配置され、またこの慣
性体の慣性力を増幅する前記レバー１２の作用点位置に
調整弁１４が設けられている。
前記調整弁１４は、レバー１２と一体の環状弁体１５と
、スプリング１６によりバイアス力を受ける側を大気取
入ロアに連通した大気室１７に臨ませ、他・喘側を調：
整置９と前記環状弁体１５によって区画され図示しない
真空源につなかる真空室１８とに臨ませたダイヤフラム
１９から成り、そのダイヤフラム１９は環状弁体１５に
対応した位置に大気室１７と調整室９とを連通させる連
通孔２０を有し、慣性体１３に慣性力が作用していない
ときには弁体１５がダイヤフラム１９から離れて連通孔
２０を開放し、逆にスプリング１６に押されたダイヤフ
ラム中心のシール弁２１が真空室１８の端部に設けた前
記環状弁体１５と同心に配置された固定弁座２２に圧接
して真空室１８と調整室９との間の通路を遮断するよう
になっている。
、スプリング１６によりバイアス力を受ける側を大気取
入ロアに連通した大気室１７に臨ませ、他・喘側を調：
整置９と前記環状弁体１５によって区画され図示しない
真空源につなかる真空室１８とに臨ませたダイヤフラム
１９から成り、そのダイヤフラム１９は環状弁体１５に
対応した位置に大気室１７と調整室９とを連通させる連
通孔２０を有し、慣性体１３に慣性力が作用していない
ときには弁体１５がダイヤフラム１９から離れて連通孔
２０を開放し、逆にスプリング１６に押されたダイヤフ
ラム中心のシール弁２１が真空室１８の端部に設けた前
記環状弁体１５と同心に配置された固定弁座２２に圧接
して真空室１８と調整室９との間の通路を遮断するよう
になっている。
従って、非制動時には真空室１８のみか真空圧となり、
他の部屋即ち大気室８．１７と調整室９は大気圧となる
。また、このためにパワーピストン１０には推力が生じ
ない。
他の部屋即ち大気室８．１７と調整室９は大気圧となる
。また、このためにパワーピストン１０には推力が生じ
ない。
一方、制動が開始されて慣性体１３に慣性力が発生する
と弁体１５が図の左方に移動してダイヤフラムの連通孔
２０を遮断し、同時にスプリング１６を圧縮しながらシ
ール弁２１を左方に押して固定弁座２２と離反させ、真
空室１８と調整室９との間を連通状態とする。このため
、稠装置９内の大気か排気されて真空圧が導入される。
と弁体１５が図の左方に移動してダイヤフラムの連通孔
２０を遮断し、同時にスプリング１６を圧縮しながらシ
ール弁２１を左方に押して固定弁座２２と離反させ、真
空室１８と調整室９との間を連通状態とする。このため
、稠装置９内の大気か排気されて真空圧が導入される。
すると、ダイヤフラム１９の両側に大気圧と真空圧との
差圧が生じ、この差圧が慣性体１３に作用して増幅され
た慣性力とバランスしながら減速度に比例した値に調整
されるのでこの差圧によりパワーピストン１ｏに減速度
に比例した推力が生じてプランジャ３に付加される。従
って、制動開始後、減速度か上昇すると前記の差圧によ
るパワーピストン１０の推力が増大してプランジャ３が
右方に移動し、減圧弁５が閉弁状態となって減圧が開始
される。この減圧状態下における液圧応動プランジャ３
の左右方向の力の向合式は入力圧をＰｆ、出力圧をＰｒ
とすると、 Ｐｆ−Ａ＋Ｆ ＝＋ ｐｒ−Ｂ＋Ｐｖ−Ａｖ −（
１）但し Ａニブランジャ３の入力圧受圧面積（＝ａ
−ｃ）Ｂ： ｌ 出力圧受圧面積（＝ｂ−Ｃ）
・Ｆニスプリング４の荷重 Ｐｖ：部屋８，９間の圧力差 Ａｖ：パワーピストン１０の受圧面積 また、ダイヤフラム１９の均合は、 ｗα＝Ｐｖ（ｄ−ｅ）＋Ｐｖ、ｅ＋ｆ −（２）但し
Ｗ：慣性体１４の取量にテコ比を乗じた値α：減速度 ｄ：ダイヤフラムの大気圧受圧面積 ｅ： １ 調整真空圧受圧面積 Ｐｖ：真空室１Ｂの真空圧 ｆ ニスプリング１６の荷重 の式で示される。
差圧が生じ、この差圧が慣性体１３に作用して増幅され
た慣性力とバランスしながら減速度に比例した値に調整
されるのでこの差圧によりパワーピストン１ｏに減速度
に比例した推力が生じてプランジャ３に付加される。従
って、制動開始後、減速度か上昇すると前記の差圧によ
るパワーピストン１０の推力が増大してプランジャ３が
右方に移動し、減圧弁５が閉弁状態となって減圧が開始
される。この減圧状態下における液圧応動プランジャ３
の左右方向の力の向合式は入力圧をＰｆ、出力圧をＰｒ
とすると、 Ｐｆ−Ａ＋Ｆ ＝＋ ｐｒ−Ｂ＋Ｐｖ−Ａｖ −（
１）但し Ａニブランジャ３の入力圧受圧面積（＝ａ
−ｃ）Ｂ： ｌ 出力圧受圧面積（＝ｂ−Ｃ）
・Ｆニスプリング４の荷重 Ｐｖ：部屋８，９間の圧力差 Ａｖ：パワーピストン１０の受圧面積 また、ダイヤフラム１９の均合は、 ｗα＝Ｐｖ（ｄ−ｅ）＋Ｐｖ、ｅ＋ｆ −（２）但し
Ｗ：慣性体１４の取量にテコ比を乗じた値α：減速度 ｄ：ダイヤフラムの大気圧受圧面積 ｅ： １ 調整真空圧受圧面積 Ｐｖ：真空室１Ｂの真空圧 ｆ ニスプリング１６の荷重 の式で示される。
一方、車輌の制動流体圧と減速度の関係よりＷ−ｅｘ
＝ Ｐｆ−Ｃｒ＋Ｉ’ｒ−Ｃｒ−Ｆｏ （３）但
しＷ：重重 Ｃｒ ；前輪ブレーキ定数 Ｃｒ：後輪 ｌ ＦＯ：前後輪の立上り時圧力損失にそれぞれの輪のブレ
ーキ定数を乗じた値の和 上記式（１） 、 （２） 、 （３）から圧力差ＰＶ
と減速度αを消去すると、 これより、式（４）で示される直、線の傾き即ち減圧比
Ｒは また、式（４） ＋ｃ Ｐｆ ＝ ｐｒ＝ Ｐｓ を
代入し直線ｐｆ＝ｐｒとの交点即ち折点ｐｓを求めると 従って式（６）で示される折点までは入力圧＝出力圧の
関係が保たれ折点以後式（５）の減圧比により入力ポー
ト２３に導入された入力圧が減圧して出力ポート２４よ
り出力される。また、式（６）のｗ−Ｆ□ −Ａｖ ／
Ｗの値は通常微少であるから、式（５）。
＝ Ｐｆ−Ｃｒ＋Ｉ’ｒ−Ｃｒ−Ｆｏ （３）但
しＷ：重重 Ｃｒ ；前輪ブレーキ定数 Ｃｒ：後輪 ｌ ＦＯ：前後輪の立上り時圧力損失にそれぞれの輪のブレ
ーキ定数を乗じた値の和 上記式（１） 、 （２） 、 （３）から圧力差ＰＶ
と減速度αを消去すると、 これより、式（４）で示される直、線の傾き即ち減圧比
Ｒは また、式（４） ＋ｃ Ｐｆ ＝ ｐｒ＝ Ｐｓ を
代入し直線ｐｆ＝ｐｒとの交点即ち折点ｐｓを求めると 従って式（６）で示される折点までは入力圧＝出力圧の
関係が保たれ折点以後式（５）の減圧比により入力ポー
ト２３に導入された入力圧が減圧して出力ポート２４よ
り出力される。また、式（６）のｗ−Ｆ□ −Ａｖ ／
Ｗの値は通常微少であるから、式（５）。
（６）より車重Ｗが増加すると折点のみな７らず減圧比
まで増大することになる。さらに、折点出現時の減速度
αｓは式（３）でＰ５＝Ｐｆ＝Ｐｒ と置いて式（６
）の値を代入すると この式のＦＯ／Ｗは通常微少であるから、ノル二Ｂの時
減速度は車重によらずはシ一定となるか、ｌ〜〉Ｂにな
るに従って車重が増加した時の折点出現時の減速度が犬
となるのでＡ）Ｂに設定した方か制動力の理想配分に対
する近似性か良好となる。
まで増大することになる。さらに、折点出現時の減速度
αｓは式（３）でＰ５＝Ｐｆ＝Ｐｒ と置いて式（６
）の値を代入すると この式のＦＯ／Ｗは通常微少であるから、ノル二Ｂの時
減速度は車重によらずはシ一定となるか、ｌ〜〉Ｂにな
るに従って車重が増加した時の折点出現時の減速度が犬
となるのでＡ）Ｂに設定した方か制動力の理想配分に対
する近似性か良好となる。
（第一図の場合Ａ ＝： ａ −ｃ 、 Ｂ ＝： ｂ
−ｃであるからλ＞ｂ） 次に、第２図の制御弁は、第１図の真空正調（ざ装置の
慣性力慣性力に対するハイアスカ（式（２）のＰｖ−ｅ
及びｆ）を廃止して慣性体の小型化を計ったものである
。
−ｃであるからλ＞ｂ） 次に、第２図の制御弁は、第１図の真空正調（ざ装置の
慣性力慣性力に対するハイアスカ（式（２）のＰｖ−ｅ
及びｆ）を廃止して慣性体の小型化を計ったものである
。
即ち、本体１のボア内部には、リップシール２５に液圧
応動プランジャ３を離合させて減圧作用を行う周知の減
圧弁５が内蔵されている。また、スプリング４により開
弁方向に付勢されたプランンヤ３の前端面２６はパワー
ピストン１０；こ当接している。さらに本体の下方部に
はパワーピストンによって仕切られる調整室９に流路２
７を介してつながり、かつ流路２８を介して大気取入ロ
アに通じた大気室８にもつながる慣性体室２９が設けら
れ、そこに球形慣性体３０が設けられている。
応動プランジャ３を離合させて減圧作用を行う周知の減
圧弁５が内蔵されている。また、スプリング４により開
弁方向に付勢されたプランンヤ３の前端面２６はパワー
ピストン１０；こ当接している。さらに本体の下方部に
はパワーピストンによって仕切られる調整室９に流路２
７を介してつながり、かつ流路２８を介して大気取入ロ
アに通じた大気室８にもつながる慣性体室２９が設けら
れ、そこに球形慣性体３０が設けられている。
そして、流路２８の一端部に設けた固定弁座３１と、好
ましくは水平面に対し一定角度前玉りに傾斜セットする
慣性体室２９内の転動面３２上を転動して固定弁座３１
に接離し、流路２８を開閉する前記球形慣性体３０とに
より慣性弁３３が溝成されている。
ましくは水平面に対し一定角度前玉りに傾斜セットする
慣性体室２９内の転動面３２上を転動して固定弁座３１
に接離し、流路２８を開閉する前記球形慣性体３０とに
より慣性弁３３が溝成されている。
また、本体１の上方部には真空源につながる真空室１８
を、佼り３４を介して調整室９に接続する流路３５と、
その流路を開閉するブレーキ作動流体圧検出装置３６が
設けられている。この装置３６は、一端を入力ポート２
３に臨ませた受圧ピストン３７と、このピストンと行動
を共にする弁体３８及び固定弁座３９から成る遮断弁４
０と、弁体３８を閉弁方向に付勢するスプリング４１か
ら成り、作動流体圧の上昇時にのみ、その圧力を検出し
た受圧ピストン３７の変位により遮断弁４０が開弁し流
路３５を連通状態とする。なお、絞り３４の大きさは大
気の排気速度と固定弁座３１の口元シール径との兼合い
によって決定される。
を、佼り３４を介して調整室９に接続する流路３５と、
その流路を開閉するブレーキ作動流体圧検出装置３６が
設けられている。この装置３６は、一端を入力ポート２
３に臨ませた受圧ピストン３７と、このピストンと行動
を共にする弁体３８及び固定弁座３９から成る遮断弁４
０と、弁体３８を閉弁方向に付勢するスプリング４１か
ら成り、作動流体圧の上昇時にのみ、その圧力を検出し
た受圧ピストン３７の変位により遮断弁４０が開弁し流
路３５を連通状態とする。なお、絞り３４の大きさは大
気の排気速度と固定弁座３１の口元シール径との兼合い
によって決定される。
以上から成る第２実施例の制御弁は、非制動時遮断弁４
０が流路３５を閉じるので真空室１８のみが真空圧で、
これより先の流路及び各室は大気圧となる。また、その
ためにパワーピストン１０は推力を生じない。
０が流路３５を閉じるので真空室１８のみが真空圧で、
これより先の流路及び各室は大気圧となる。また、その
ためにパワーピストン１０は推力を生じない。
一方、制動が開始されると、遮断弁４０か開弁じ、また
同時に減速度の発生により頂１生弁３３か閉弁方向に作
動する。以後、大気室８と潰性体室２９内の差圧と慣性
体３３に作用する渭性力のバランスと、真空源の排気速
度１．咬り３４内の排気通過速度との兼ね合いにより大
気室８とｉｔｓ］ ’に室９内の差圧が調整され、その
差圧でパワーピストン１０に減速度に比例した推力か生
じてプランジャ３に付加される。
同時に減速度の発生により頂１生弁３３か閉弁方向に作
動する。以後、大気室８と潰性体室２９内の差圧と慣性
体３３に作用する渭性力のバランスと、真空源の排気速
度１．咬り３４内の排気通過速度との兼ね合いにより大
気室８とｉｔｓ］ ’に室９内の差圧が調整され、その
差圧でパワーピストン１０に減速度に比例した推力か生
じてプランジャ３に付加される。
この制動弁の減圧状態下におけるプランジャ３の均合い
は、前記の（１）式と同じであるか、慣性体３３の均合
いは ＰＶ−ＡＣ＝ｗｔｘ ｃｏｓθ−ｗ ｓｉｎθ −（
８）但しＡｃ：［性体３３の有効受圧面積 Ｗ： 慣性体１５の市債 θ ：転動面３２の傾斜角 となるので、前記の（１） 、 （３）式と（８）式か
ら導かれるこれより、第１図の実施例の場合と同様にし
て減圧比Ｒ１折点ｐｓ 、折点出現時減速度αＳが求め
られる。即ち減圧比重は 折点Ｐｓは。
は、前記の（１）式と同じであるか、慣性体３３の均合
いは ＰＶ−ＡＣ＝ｗｔｘ ｃｏｓθ−ｗ ｓｉｎθ −（
８）但しＡｃ：［性体３３の有効受圧面積 Ｗ： 慣性体１５の市債 θ ：転動面３２の傾斜角 となるので、前記の（１） 、 （３）式と（８）式か
ら導かれるこれより、第１図の実施例の場合と同様にし
て減圧比Ｒ１折点ｐｓ 、折点出現時減速度αＳが求め
られる。即ち減圧比重は 折点Ｐｓは。
となる。
また、折点出現時減速度は
となる。
ｆｉｌ） 、 （１２１式のＦｏ／ｗの値は通常微少で
あるので、第１実施例同様車市Ｗの増加に伴なって折点
及び減圧比か増加し、またプランジャ３の入力圧受圧面
積Ａ （＝ ａ ）を出力圧受圧面積Ｂ （＝ ａ −
１））よりも犬とした場合、理想制御力配分への近似性
が良くなることも第１実施例と同じである。
あるので、第１実施例同様車市Ｗの増加に伴なって折点
及び減圧比か増加し、またプランジャ３の入力圧受圧面
積Ａ （＝ ａ ）を出力圧受圧面積Ｂ （＝ ａ −
１））よりも犬とした場合、理想制御力配分への近似性
が良くなることも第１実施例と同じである。
なお、この制御弁は、ＡＣの寸法を小さくすれば、貫性
体３３が非常に小さくて済む利点かある。
体３３が非常に小さくて済む利点かある。
なお、以上述べた制御弁は、いずれも作動流体の流路に
絞り４♀を設けるのが望ましい。何故なら、例示の制御
弁は、まず調・整真空圧と減速度かバランスし、しかる
後パワーピストンの推力と作動流体の入・出力圧がバラ
ンスするが、このときの応答性が悪いと急制動時、出力
圧が−１１；’ｒ ｆｌ′Ｊに上昇して後輪がロックし
た後に減圧弁５の降下作用（７” ７ ：／ シャ３の
弁頭部４１がリップシール２５に嵌入し出力側の体積を
増加させ、出力圧を降下させる。）により正規の圧力に
制御される可能性がある。しかし、作動流体の流路に絞
り４２があるとその流体の導入速度を応答遅れに同期し
て遅廻させることができ、これによって前記一時的な出
力圧の上昇に伴う後輪ロックが回避されるからである。
絞り４♀を設けるのが望ましい。何故なら、例示の制御
弁は、まず調・整真空圧と減速度かバランスし、しかる
後パワーピストンの推力と作動流体の入・出力圧がバラ
ンスするが、このときの応答性が悪いと急制動時、出力
圧が−１１；’ｒ ｆｌ′Ｊに上昇して後輪がロックし
た後に減圧弁５の降下作用（７” ７ ：／ シャ３の
弁頭部４１がリップシール２５に嵌入し出力側の体積を
増加させ、出力圧を降下させる。）により正規の圧力に
制御される可能性がある。しかし、作動流体の流路に絞
り４２があるとその流体の導入速度を応答遅れに同期し
て遅廻させることができ、これによって前記一時的な出
力圧の上昇に伴う後輪ロックが回避されるからである。
以上説明した通り、この発明の制御弁は、・減速度に比
例した調整真空圧を（与る真空圧調整装置の慣性体を、
減速度未発生時は大気が存在し、減速度発生時にはその
減速度に比例した真空圧の存在する調整室内に配置した
ので、常時真空圧の存在する真空室を真空源への接続端
を含む極く僅かの部分に留めることができ、制御弁内の
大部分の部屋を非制動時に大気圧とすることができ、制
動時にもその一部か調整真空圧となるのみで安全性に対
する信頼性か向上する。
例した調整真空圧を（与る真空圧調整装置の慣性体を、
減速度未発生時は大気が存在し、減速度発生時にはその
減速度に比例した真空圧の存在する調整室内に配置した
ので、常時真空圧の存在する真空室を真空源への接続端
を含む極く僅かの部分に留めることができ、制御弁内の
大部分の部屋を非制動時に大気圧とすることができ、制
動時にもその一部か調整真空圧となるのみで安全性に対
する信頼性か向上する。
第１図はこの発明の制御弁の一例を示す断面図第２図は
他の実施例の断面図である。 １・・・本体、３・・・液圧応動プランジャ、４・・・
折点セットスプリング、５・・・減圧弁、７・・・大気
取入口、８・・・大気室、９，２９・・・調整室、１ｏ
・・・パワーピストン、１３．３３・・・慣性体、１４
・・・調整弁、１７・・・大気室、１８・・・真空室、
２２・・・ニップル、２３・・・入力ポート、２４・・
・出力ポート、２７ 、２８ 。 ３５・・・流路、３３・・・慣性弁、３４．４２・・・
絞り、３６・・・ブレーキ作動流体圧検出装置特許出願
人 住友電気工業株式会社 同 代理人 鎌 １）文 二 第１図 第２図
他の実施例の断面図である。 １・・・本体、３・・・液圧応動プランジャ、４・・・
折点セットスプリング、５・・・減圧弁、７・・・大気
取入口、８・・・大気室、９，２９・・・調整室、１ｏ
・・・パワーピストン、１３．３３・・・慣性体、１４
・・・調整弁、１７・・・大気室、１８・・・真空室、
２２・・・ニップル、２３・・・入力ポート、２４・・
・出力ポート、２７ 、２８ 。 ３５・・・流路、３３・・・慣性弁、３４．４２・・・
絞り、３６・・・ブレーキ作動流体圧検出装置特許出願
人 住友電気工業株式会社 同 代理人 鎌 １）文 二 第１図 第２図
Claims (3)
- （１）ブレーキ作動流体圧源から導入される入力圧、ブ
レーキに供給する出力圧、慣性体を含む真空圧調整装置
によつて得られる減速度に比例した真空圧による作用力
の３者を、制動期間中常にバランスさせて前記出力圧を
制御するようにした真空倍力式減速度平衡型圧力制御弁
において、車輌の減速度を受ける前記慣性体を、減速度
未発生時は大気が存在し、減速度発生時にはその減速度
に比例した真空圧の存在する調整室内に配置し、大気圧
と前記慣性体の慣性力による調整真空圧との差圧を前記
作用力として使用するようにしたことを特徴とする真空
倍力式減速度平衡型圧力制御弁。 - （２）前記真空圧調整装置が、大気室と前記調整室とを
連通する連通孔を備えると共に、スプリング手段により
バイアス力を受ける側を大気取入口に連通した大気室に
臨ませ、他端側を前記調整室と真空源につながる真空室
とに臨ませたダイヤフラムを有し、前記慣性体の一部に
よつて前記連通孔を開閉すると同時に前記調整室と真空
室との間通路も開閉する弁手段を有することを特徴とす
る特許請求の範囲第（１）項記載の真空倍力式減速度平
衡型圧力制御弁。 - （３）前記真空圧調整装置が、大気室と前記調整室との
間の流路端に配した固定弁座と、水平面に対し一定角度
傾斜した調整室の斜面上を転動して固定弁座との間の流
路を開閉する球形慣性体と、前記調整室と真空圧源につ
ながる真空室との間の流路に設けた絞りと、ブレーキ作
動流体圧の昇圧時にのみ前記絞りを設けた流路を連通状
態となす遮断弁とを有することを特徴とする特許請求の
範囲第（１）項記載の減速度平衡型圧力制御弁。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59177309A JPS6154350A (ja) | 1984-08-24 | 1984-08-24 | 真空倍力式減速度平衡型圧力制御弁 |
| US06/764,881 US4637661A (en) | 1984-08-24 | 1985-08-12 | Deceleration-balanced type brake pressure control valve assembly |
| GB08521044A GB2165602B (en) | 1984-08-24 | 1985-08-22 | Deceleration-balanced type brake pressure control valve assembly |
| DE19853530210 DE3530210A1 (de) | 1984-08-24 | 1985-08-23 | Bremsdruck-steuerventilanordnung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59177309A JPS6154350A (ja) | 1984-08-24 | 1984-08-24 | 真空倍力式減速度平衡型圧力制御弁 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6154350A true JPS6154350A (ja) | 1986-03-18 |
Family
ID=16028726
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59177309A Pending JPS6154350A (ja) | 1984-08-24 | 1984-08-24 | 真空倍力式減速度平衡型圧力制御弁 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4637661A (ja) |
| JP (1) | JPS6154350A (ja) |
| DE (1) | DE3530210A1 (ja) |
| GB (1) | GB2165602B (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2205369B (en) * | 1987-06-05 | 1991-11-06 | Teves Gmbh Alfred | Braking pressure modulator |
| DE4236045A1 (de) * | 1992-04-03 | 1993-11-04 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulisches umschaltventil fuer eine fahrzeugbremsanlage |
| EP1979213B1 (de) * | 2006-01-20 | 2010-06-09 | Continental Teves AG & Co. oHG | Unterdruckbremskraftverstärker und verfahren zu dessen betrieb |
Family Cites Families (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3377108A (en) * | 1966-08-15 | 1968-04-09 | Bendix Corp | Brake proportioning device |
| US3430439A (en) * | 1967-08-18 | 1969-03-04 | Chrysler Corp | Regulating device |
| GB1206713A (en) * | 1968-01-19 | 1970-09-30 | Westinghouse Brake & Signal | Improvements in or relating to devices responsive to change in their velocities |
| US3495882A (en) * | 1968-01-31 | 1970-02-17 | Kelsey Hayes Co | Skid control system including hydraulic modulating valve having a modified check and bleed valve |
| US4131326A (en) * | 1976-03-19 | 1978-12-26 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Anti-skid brake control apparatus |
| JPS53127092A (en) * | 1977-03-15 | 1978-11-06 | Nippon Denshi Lock Kk | Magnet tumbler lock |
| JPS60259B2 (ja) * | 1977-06-02 | 1985-01-07 | アイシン精機株式会社 | 車両用アンチスキツドブレーキ制御装置 |
| DE2850962A1 (de) * | 1977-11-25 | 1979-05-31 | Girling Ltd | Steuerventil |
| US4245868A (en) * | 1977-11-25 | 1981-01-20 | Girling Limited | Control valve assembly |
| US4225192A (en) * | 1978-01-13 | 1980-09-30 | Girling Limited | Antiskid control valve |
| JPS5599446A (en) * | 1979-01-25 | 1980-07-29 | Sumitomo Electric Ind Ltd | Deceleration detection type load response braking pressure control valve |
| FR2456013B1 (fr) * | 1979-05-10 | 1986-05-02 | Lucas Ind Plc | Perfectionnements aux systemes de freinage de vehicules |
| JPS5647341A (en) * | 1979-09-26 | 1981-04-30 | Aisin Seiki Co Ltd | Actuator for antiskid brake control |
| GB2082705B (en) * | 1980-08-29 | 1984-12-12 | Lucas Industries Ltd | Control valve assembly |
| JPS6136047A (ja) * | 1984-07-27 | 1986-02-20 | Sumitomo Electric Ind Ltd | 減速度平衡型圧力制御弁 |
-
1984
- 1984-08-24 JP JP59177309A patent/JPS6154350A/ja active Pending
-
1985
- 1985-08-12 US US06/764,881 patent/US4637661A/en not_active Expired - Fee Related
- 1985-08-22 GB GB08521044A patent/GB2165602B/en not_active Expired
- 1985-08-23 DE DE19853530210 patent/DE3530210A1/de not_active Ceased
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3530210A1 (de) | 1986-03-06 |
| US4637661A (en) | 1987-01-20 |
| GB2165602B (en) | 1988-07-13 |
| GB2165602A (en) | 1986-04-16 |
| GB8521044D0 (en) | 1985-09-25 |
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